Управления транспортным комплексом России

СОДЕРЖАНИЕ


ВВЕДЕНИЕ  
6    
1
Архитектура интеллектуальных  
1.1    архитектура  
8
8

1.2  Физическая  
1.3    структура   транспортных  
1.4    уровнь   ИТС   городов
12

17
20

1.5    современных   управления   потоками
1.6    инфраструктура   

24
29
2
Обеспечение   и   дорожного   контроля   дороги,   технологических    


36

2.1    интеллектуальные   повышения   дорожного    

36



3
2.2    системы   дорожного   в   пунктах и на  
2.3   информационных систем в   ИТС  
Социально-экономическая   реализации  
3.1   косвенно   эффекта  
3.2   общественной   организации   движения  
3.3   автомобильного   на   среду  
Патентный  
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК   ИСТОЧНИКОВ   


42
61
66
66

74
80
82
86
87

ВВЕДЕНИЕ

     Одной из   важных   управления   комплексом   является   максимальной   функционирования   комплекса   путем   качества   потребностей   и   в   и   транспортных   Реализация   обеспечения   мобильности   возможна за   двух   дополняемых   деятельности:
     - строительство   участков  
      - внедрение   организационного   транспортной   с анием   информационно-  и   технологий.
     Учитывая   в   опыт   разрозненных   систем на   решающих   технологические   на   день   необходимость   единой   стратегии,   правила   сферы   контроля,   регулирования и   рынка   как   единого   комплекса,   деятельность   перечня   органов   власти, а   органов   власти   федерации.
     Существующие и   локальные   технологически   ведомственные   информационного   и   деятельности   транспортно-дорожного   обеспечивают в   случаев   решение   перечня   При   отсутствие   государственных   развития   систем   возможность их   с   создания   управляющей   в   принципы   выходят на   качественный   -   управления, то   управления   ситуации по   показателям   транспортно-дорожного  
     Такая   система,   в   технический и   комплекс   организации   движения,   безопасности   движения, а   предоставления   сервиса   участников   движения и   субъектов   проце  сегодня   название   транспортная с  (ИТС).
     Оперативной   ИТС   осуществление и   возможности   и   взаимодействия   транспортных   в   масштабе   на   принципах.
     Ключевыми   инфраструктуры   ИТС   дорожно-транспортный,  транспортно-сервисный и   Фактически,   комплексы   как   подсистем, в   предусмотрены   диспетчерского,   и   координирования   вовлеченных   ведомств и   субъектов.   организации   взаимодействия   создавать   диспетчерские  
     Построение   невозможно   разработки и   проектных   по   среды   связи,   все   связевого   от   (высокоскоростные   сети), до   (стандарты   доступные от   сотовой   радио- и   связь,  
     При   решений по   строительству и   ИТС   научные   определения и   индикаторов   подсистем   в   интересов   (по   функционирования   системы), а   пользователей   и   услуг,   опосредованно   ИТС.   данные   могут   для   затрат по   реконструкции   а   с   обоснования   и   строительства   участков  

1 Архитектура   систем
1.1  Функцион ная архитектура

     Формирование прикладной архитектуры – это процесс получения в режиме  ектирования системы на основании треб ний  заказчика (с учетом мнений потребителей, транспортной политики, уровня взаимодействия оперативных служб органов исполнительной сти и т.д.) формализованного комплексного представления о функциональной и технической структу  зональных параметрах и уровнях совместимости транспортно-тматических систем (подсистем ИТС), взаимодействие которых с максимальной эффективностью обеспечи  требуемую мобильность населения и ис-зование  ной сети при заданном уровне транспортной и эк гической  
     Функциональная архитектура (рис  1.1) определяет функции отдных элементов, моду  и подсистем, включая связи между н . Она вырабатывается с учетом сервисной специфики ИТС, т.е. учиты  спрос потребителей в различных подсистемах. Отдельные подсистемы функционной архитектуры содер  ряд процесс  из которых склад ются так назымые телематические [4].
     Составной частью задач функциональной архитектуры является информационная архитектура системы, которая   точное описание информационных процессов во всех подсистемах и телематических приложениях, вчая требования к входным и выходным потокам информации. Информационная архитектура мо  отличаться в различных подсистемах ИТС.
     Функциональная архитектура определяет модульную структуру ИТС, в которой прописываются целе  направления развертывания (безопасность, организация дорожного движения, мониторинг на  ге и в транспортном средстве), а также целе  группы задач, руг которых формируются комплексы подсистем ИТС (подсистем в транспортных сствах, в дорожной инфраструктуре, интегрированные подсистем)  .
     
Рисунок.   - Функциональная архитектура ИТС
     
     Также к   модулей   определение   ИТС   назначению    коммерческие и  видуальные, а   по   охвату –   ИТС в   хозяйстве).
     Структура объектов ИТС в значит ной степени определяет комплекс групп подсистем, являющихся в соответствии с мировым опытом частью комплексных ектов ИТС. К группам подсистем относятся подсистемы диспетского управления всеми категориями транспорта, выполняющего коммерческие и целевые перевозки, подсистемы упрания транспортными потоками, подсистемы информационного сервиса, а также группы подсистем дорожного хозяйства, в том числе по контролю транспортной ситуации и за состоянием дороги. Данные группы подсистем наибе часто являются предметом целевого зза на проектирование и могут существовать как  --------------- в составе ИТС, так и самостоятельно. Эти группы  актеризуются региональным (муниципальным) уровнем контроля.
     В некоторых случаях структурное описание групп подсистем требует более подробного описания тех технологий, из которых эти группы состоят. В частности, группа систем управления транспортными потоками включает две  технологии, разделяющие ди тивные и косвенные принципы управления. Такие комплексы также могут являться предметом заказа на самостоят ное проектирование на муниципальном и ведомственном уровнях.
     Все подсистемы ИТС формируются за счет набора опорных технологий, содержание и параметры которых определяются на стадии проектирования подсистемы или ИТС в целом, если птирование отдной опорной технологии не являлось самостоятельным пунктом т ний на проектирование регион ной ИТС.
     Техническое исполнение опорных технологий связано с развитием телематических элементов дорожной инфраструктуры и тран ртных средств, а также с освоением (созданием) стантов связевого и коммуникационного взаимодействия всех субъектов и  октов ИТС. В комплексе технические элементы формируют понятие о физической архитектуре ИТС.
     Посредством стандартизации телематических элементов и стантов передачи информации мируются тния к параметрам оборота ин как внутри ИТС по технологическим задачам подсистем, так и с внеми информационными системами, в том числе с информационными системами других видов транспорта, оперативных служб органов исполнительной власти, имеющих компетенции и  функции пользователей в  сфере ИТС, а также в инмационные системы уровня контролируй надстройки (региональной, министерской, фед льной) в соответствии с  мализованными требованиями к данной функции информационного обмена.
     Другая форма классификации функций ИТС опистся иерархической структурой и процессами подсистем ИТС.
     
Процессы   интел  транспортных  
	Подсистемы ИТС включают в себя несколько процессов. Каждый процесс характеризуется как конкретными функциями, так и параметрами, которые предъявляют требования к входной и выходной информации, а также к способу обработки информации. К требиям к входной информации отдельных процессов относятся, кроме прочего, и частоты входной информации, определение интерфейсов входной информации, требования к передаче входной информации от датчиков и т.д. К тованиям обработки информации в рамках процесса , в частности, ищенность и надежность данных в процессах обработки, свойства используемых алгоритмов и т.д.
     Для надежного функциониния телематических приложений следует обеспечить синхронизацию между отдельными процессами. Эта синхронизация может быть кодя, чтобы обмен информации происходил по согласованным протоколам, временная для приведения массива информации к единой шкале времени, и  странственная, кот я требует, чтобы информация была отнесена к единой общей точке прострава (например, к местоположению транспортных средств или товара при мультимодальных перевозках)  .
     Опорные технологии ИТС используют выходы отдельных частных п , которые синхронизи аны во времени, по коду и в пространстве. К опорным технологиям ИТС относятся, например, поджка транспортного планирования, информация водителей легковых автомобилей, электронный сбор оплаты за зд на автомагистралях, упление общественным транспортом, управление перевозками грузовыми транспортными средствами и т.д. (рисунок 1.2).
1.2    архитектура

      Физическая   определяет   предъявляемые к   обеспечению и   средствам   и   технологий,   их   локализацию. В   с   функциональной и   архитектурой   определить   физические   телематических   и   обеспечение   Критерием   принятия   является   безопасность,   и   расходы,   с   и   системы.
     Выделяются   принципа   задачи   формировании   архитектуры и   ТЭО.   принцип   с   объекта   с   целевых   параметров   ИТС.   принцип   из   покрытия   региональной дорожной   техническими   ИТС с   обоснования в  подготовки  приоритетных   качества   Как   из  второй   может   не   территорией,   объемом   (и   финансирования на   в   дорожных   информационных   в  
     В   второго   ставится   обоснования   размещения   автоматизированных   систем,   определения   и   (зон)   развития   систем,   принципов их   а   технической и   увязки.
     Доступные   интеллектуального   транспортной   определяют   выбора   эффективного   подсистем   в   числе   автоматизированных   систем.   заключается в   определения   границ   действия   подсистем   и   выбора   внедрение   подсистемам на   имеет   положительный   Каждая   в   комплекса      эффективно в   границах.   комплекса и   границ   действия -   решение   помогло бы   рационально   вкладываемые в   средства,      этом   результат   .
     Для   физической   необходимо   иерархии   ИТС.   подсистема  комплекс   определяется из   задачи,   заказчиком.   из   определения   подсистемы   конструкция  
     Комплексные   ИТС:
     1. Управление   потоками:
     - Директивное   транспортными  -   оптимального   транспортным   в   с   четких   при  
     - Косвенное   транспортными  -   оптимального   транспортными   путем   информации о   выбора   движения в   с   участников   движения.
     2. Диспетчеризация -   оптимального   общественного и   транспорта   координационного  
     3. Системы   соблюдения   и   норм -   нарушений и   передача   в   органы   последующего   приводящего к   транспортного  
     4. Управление   дорог -   состояния   оптимизация   движения   транспортных   в   проведения   по   ремонту и  
     5. Пользовательские   -   дополнительных   для   системы,   комфорта и   обслуживания,   прибыли.
     В   каждой из   подсистем   множество   (технологических)   со   требованиями к   обеспечению и   Каждая из   подсистем    в   технические   (периферия,   оборудования),   в   через   связевого   производят   и   необходимой  
     Определение   к   информационного   проводится на  характеристик  оборудования и   функционального  
     Функционал   систем и   автоматизации,   периферийным   связевого   входящего в   соответствующих   должен  
     - прием,   и   информации   последующей  
     - анализ и   информации с   передачей ее   субъектам;
     - безопасность;
     - осуществление   управления;
     - информационную   пользователей;
     - взаимодействие с   информационными  
     - осуществление   управления   штатном,   и   управлении.
     Функционал   в   виде   обеспечивать   взаимодействие   техническими   элементов.
     Функционал   управления   потоками   обеспечивать:
     - автоматизированное   дорожным   (прямое и  
     - мониторинг   потоков;
     - сбор   о   транспортных  
     - поддержание в   состоянии   организации   движения и   технических   организации   движения, а   параметров и   их  
     - передачу в   модуль   данных   по   или с   регламентами   периодичностью.
     Функционал   модуля   обеспечивать:
     - мониторинг   транспортных  
     - контроль   транспортной  
     - контроль   правил   движения   допустимой   движения);
     - контроль   горюче-смазочных  
     - контроль   графиков,   и   движения   средств;
     - передачу в   модуль   данных   по   или с   регламентами   периодичностью.
     Функционал   фиксации   должен  
     - фото   видео   за   улично-дорожной  
     - автоматическую   нарушений   дорожного  
     - автоматическое   государственных   знаков
транспортных  
     - поиск   о   транспортных  
     - передачу   по   или с   регламентами   периодичностью.
     Функционал   управления   дорог   обеспечивать:
     - контроль   на   сети;  
     - определение   дорожного  
     - контроль   сложных   сооружений   при их  
     - передачу в   модуль   данных   по   или с   регламентами   периодичностью.
     Функционал   пользовательских   должен  
     - обеспечение   сервисами,   качество и   в   с   запросами;
     - информационное  пользователей  (платное/ бесплатное), в   с   пользователей.
     Модуль   транспортными   диспетчерский      фиксации   модуль   состоянием   а   модуль   сервисов   являться   системами.
     Далее   некоторые из   подсистем   1.1)  
     Таблица   -   подсистемы  
Наименование   подсистем  
Задачи
Подсистема   параметра  
потоков
Сбор   о   транспортного   участка  
Подсистема  
метеомониторинга
Мониторинг   условий,   дорожного   участка  
Подсистема    
наблюдения и   реагирования на   и ЧС
Обеспечение   контроля   на  дорожной   автоматическая   классификация  
Подсистема    
парковочным  
Обеспечение   парковочным   в  
соответствии со   гармонизация   при   и  
выезде из   пространства.
Подсистема   нарушения  
Контроль   участниками   движения   гармонизация   потока.
Подсистема   участников  
движения
Предоставление   движения   актуальной  
информации о   и   обстановке, а   о   путях   по   маршрута
Подсистема   управления  
Обеспечение   управления   движением,   на   улично-дорожной   пополосно в   с   управления.
Подсистема    
общественным  
Навигационное   общественного   обеспечение   с   управления   движения,  печение   проезда,    
оптимальных   движения,   следствие   к   запланированного   движения.
Подсистема  
маршрутизированным
транспортом
Навигационное   специализированного  
транспортного   обеспечение   с    
управления   движения,   приоритетного

проезда,   оптимальных   движения.
Подсистема   регулирования
Обеспечение   движения во    
диапазоне в   с   транспортного  
Подсистема   контроля
Автоматическое   весогабаритных   ТС,   соответствующих   в  
Мониторинг   дорог
Обеспечение   информации о   дорожного  
покрытия и   периферийного  
Информационного   обработки и  
хранение  
Обеспечение   взаимодействия   периферийным   и   обработка и   полученных   Обеспечение   информационного  

1.3 Иерар еская структура интеллектуальных   систем
     
     Отдельные опорные технологии ИТС располагаются в нескольких уровнях ИТС. И рхическая структура ИТС является основной предпосылкой оптимной архитектуры с точки зрения пространственной и ценовой опт. Поэтому следует искать единую модель иерархической структуры, которая будет учитывать различные требния к защищенности, надежности и доступности сбора, передачи и  тки информации.
     На рисунке 1.2 показана основная схема архической структ  ИТС. Первый   представляет собой самый низкий уровень системы, которая образована   детекторами, так и исполнительными элементами и в нем проводится как сбор данных, так и действия по управлению. Вт  уровень теризует оперативное управление небольшими участками транспортных сетей, отдельных термин  или транспортных средств. Третий   характеризует всю транспортную сеть больших стков и, в большинстве слу  речь   об обработке, унификации и извлечении информации из подсистем второго  . Четвертый уровень отает государственную транспортную политику и ее необходимых части, как наприм  создание фонда развития транспорта, финансирование транспортной инструктуры, нагрузка транспортной инфраструкту  оценка потерь от происшествий, статистическая обработка данных и т.д.

Рисунок   - Иерарх ская структура информационной архитектуры транспортной 
телематической системы
     Телематические элементы можно рассматривать как источник информации для опредния этих параметров. Пятый   представляет европейский (мировой) уровень и транспортную политику стран – членов Европейского   (либо глобальную транспортную политику).
     Каждый  , естественно, можно разделить на потителей (перевозчик, пассажир, водитель и  т.д.) и инфраструктуру. Ирхическая структура ИТС одинакова как для потребителей, так и для инфраструктуры.
     Коммуникационная среда между первым и вторым      самые жесткие требования к защите, надежности и доступности передачи информации. Одновременно данная среда должна отвечать и другим тниям, которые, в большинстве случ , ведут созданию собственной коммуникационной среды. В ом коммуникационном уровне передается наи шее количество данных.
     По мере продвижения в верхние уровни уменьшаются объемы передаваемых данных и снижаются требования к параметрам передачи. Для более высоких коммуникационных  , в основном, можно использоь услуги существующих телекоммуникационных организаций. При описании отдельных уровней ИТС следует подчеркнуть, что максимально поддивается ком  между каждым уровнем и минимально – коммуникация между соседними уровнями.
     Первый   ИТС характеризуется с м статических и динамических данных о транспортно-эксплуатационных качествах пути, транспортных средствах и транспортных терминалах. Хтерным для этого уровня, кроме сбора данных, является осуществление управления с помощью исполнительных элементов. На автомобильном транспорте речь идет, в частности, о следующих приложениях:
     – сбор данных о транспортно-эксплуатационном состоянии автомобильной дороги (интенсивность и состав движения, плотность и скорость движения, метеорологические данные и т.д.);
     – сбор данных о транспортных сртвах (слежение за опасным грузом, мониторинг угнанных автомобилей, автоматическое оповещение о дорожно-транспортных происшествиях и т.д.);
     – сбор данных о транспортных терминалах (занятость парк , состояние логистических центров и т.д.); 
     –  и изменение  элементов (изменение состояния управляемых дорожных знаков, изменение состояния светоф в и т.д.).
     Второй уровень ИТС ючает, главным зом, большое количество региональных систем управления, которые осуществляют независимое управление на небольших стках транспортных систем. В области автомобильного транспорта к этому уровню относятся, в первую очередь, центры управления работой транспорта городов, центры управления тоннелями, центры упрения движением через госу ственные границы, системы управления отдельными участками автомагистей и т.д. Всегда речь идет о точно опрнной области, которая в большиве случаев характеризуется единым подходом к управлению.
     В области оственного транспорта речь идет, в основном, о системах уп ления движением автобусов и трамваев, о системах управления метро и т.д.
     Третий уровень ИТС объединяет с емы управления второго   и включает центры управления крупными транспортными системами. В области автомобильного транспорта речь идет, в шинстве случаев, о центрах управления движением городов, системах управления днием на сети автомагистра , системах управления тоннелями и т.д.
     В общественном транспорте в большиве случаев речь идет о центрах управления работой г дского пассажирского транспорта.
     Четвертый уровень ИТС является самым высоким звеном отдных видов трансп а на национальном и региональном уровнях и слт для внедрения транспорй политики и межгосударственного взаимодействия, например, электронные цифровые карты автомобильных дорог, массивы информации для пользователей дорог, системы распространения информации и их международной передачи. Можно сказать, что этот уровень интегрирует политическое, социальное и экономическое планирование транспорта всех заересованных субъектов. Он отличается в первую очередь сбором стати- ческих данных о транспортной системе и служит для оценки основных параметров функционирования транспорта на соот ствующем уровне. 
     Результатом оценки качественных характери к работы транспортной системы на национальном уровне является и определение размера финансирования отдельных видов общественного транспорта из государстного бюджета. Данный   должен является частью информационной системы ст , и данные, которые он предоставляет, должны использоваться другими государственными институтами.
     Пятый уровень ИТС  жен являться звеном региональной (европейской, глобальной) транспортной политики и служить для ее активной поддержки. На осннии сбора данных из отдельных регионов должны рться вопросы капитальных вложений в транспорт на уровне ЕС (либо гл льном уровне).
     
1.4. Современный уровень р ития ИТС регионов, городов

     ИТС в городах исп зуются в основном в двух напр ниях - повышение пропускной способности транспортной сети и поние безопасности участников дорожного движения. Для транспортных устройств управления, которые упляют конкретными транспортными узлами или перекрестками, используется управление на не области, которое может реагировать на моментальную ситуацию в транспортной сети и оптимизировать ее пропускную способность. В случае чрезвйных обстоятельств, дорожно-транспортных происшествий, используются различные методы автоматического или экспертного управления.
     В современном понимании, в связи с развитием траортной телематики, управляющая система города не является только системой управления транспортом на перекрестках с помощью светофоров (СФ). Она оборудована и другими системами, и  устройами: информационные дисплеи наряду с коммуникацией дают водителям возможность выбирать варианты пути движения; кодированная информация, в том числе, передается с помощью RDS-TMC на дисплеи транспортных средств. При этом особое внимание уделяется дорожно-тра ортным происшествиям, заторам и т.п. Наведение на место стоянки и последующее использование городского общественного пассажирского тра орта уменьшают нагрузку транспортной сети в центре города так же, как и прогрессивный электронный платеж на подъездах к центру городов. Данные специальные технологии описаны ниже.
     Реализация подсистемы ИТС в обеспнии организации и безопасности дорожного движения обеспечивается чз автоматизированные системы упра ния дорожным движением (АСУД), а также с использованием систем не директивного управления транспортными потоками, опищимися на принципы п ставления уча икам дорожного движения соответствующей инмации [12]. Помимо базовых функций по организации и обеспечению безопасности дорожного движения в задачи данных подсистем входит следующее.
     1.Предупреждение об авариях.
     2.Помощь водителю при наличии слепых зон (перекрёстки и др.). 
     3.Предоставление права преимущественного зда автомобилям экстренных служб.
     4.Предупреждение о движении автомобиля экстренных служб – от ин. .
     5.Внешнее ограничение скорости. 
     6.Предупреждение о тумане.
     7.Предупреждение об обледенелой дороге.
     8.Предупреждение о движении на опасном участке.
     9.Интеллектуальное управление съездами на развязках. 
     10.Интеллектуальное светофорное регулирование.
     11.Система предупреждения о возможном столкновении на пе стке.
     12.Предупреждение об ограничении допустимой высоты ТС. 
     13.Предупреждение об отсутствии мест на парковке.
     14.Помощь при слиянии транспортных потоков. 
     15.Информация от пешеходных переходов.
     16.Управление автомобилем для предотщения столкновений на пешеходных переходах.
     17.Предупреждение на железнодорожных п здах. 
     18.Предупреждение о состоянии дороги.
     19.Предупреждение о возможном перевороте автомобиля (ун, ветер и др.).
     20.Дублирование дорожных знаков на дисплее автомобиля. 
     21.SOS-сервисы.
     22.Рекомендации по выбору скорости.
     23.Управление скоростными ограничениями.
     24.Система помощи при начале движения от стоп – линии.
     25.Предупреждение о нарушении п ил светофорного регулирования.
     26.Предупреждение о сигнале светофора. 
     27.Маршрутное ориентирование.
     28.Перенаправление транспортных потоков. 
     29.Управление в экстренных ситуация.
     30.Принуждение к с юдению правил.
     31.Системы управления транспортом в случае ДТП.
     32.Управление дорожным движением в местах проведения дорожных р т.
     33.Предупреждение о проведении дорожных работ.
     34.Системы адаптивного управления скоро ыми режимами в зависимости от изменяемых погодно-климатических условий.
   
Расчёт   управления  
   При   режимов   используются   готовые    управления,   рассчитываются   реального   времени на   собранной   об   движения на   К   параметрам   которые   часто   при   программ   относятся   цикла,   фаз и   сдвигов   Расчёт   не   так   эта      гораздо   при   организации   движения   локального  
   Аналитическое   для   оптимальной   цикла  T,   минимизацию   автомобиля у   можно   следующим   [8].
      .	 	(1.1)
где - суммарное   время за  ч; 
     Y –   фазовый   перекрёстка.
						.	                     	             
 где   –   переходного   в i-й   при   смежных   
     n –   фаз  
     i –   фазы.  
     Величину Y      по   формуле
     					 	.				            (1.3) 
где i –   движения на   перекрёстка по   загруженному   i-й фазы;
      –   насыщения, ед/ч.
   Следует   величину   периода от   промежуточного   Переходный   является   частью   такта.
   Оптимальным   цикл,   котором   задержка на   автомобиль   изменении   цикла в     опт?T? опт    10 –   от   величины.
   Таким   изменение   задержки на   малочувствительно к   от   длительности   что   применение   формулы в   применениях      программ   где   цикла   изменять на   перекрёстках.
   Эффекти  длительности   (основные     при   длительности   регулирования оп  следующим  
        .    	                                           (1.4)
   При   программ   необходимо   дополнительное   при  те   основного  
     ?+2 .					            (1.5)
где  –   длительность   такта i-й  , ч.
   Это   обусловлено   перехода с   ПК на  
   Расчёт   сдвигов   выполняется   подготовке   координации.  фаз  согласованную  смежных  при  достигается  режим   автомобилей.
   При   АСУД  условием  количество   системой   Эта   должна   не   перекрёстков. В   случае   не   вложенные в её   средства.

1.5 Особе сти современных систем управления   потоками

     При создании архитектуры управления транспортом обычно следует осуществить подходящую декомпозицию задачи, заключающуюся в ее днии на меньшие участки, с точки зрения положения конечных устройств или с точки зрения используемых технологий. Далее следует выбрать системы, которые будут образть единое телематическое решение. Таким озом, для упрощенной структуры следует определить функциональные и информационные связи и  ть удовлетворительную стратегию управления.
     Существующее разделение городской системы управления транспор-тными потоками, которое исходит из классического подхода к транспортным устройствам управления, обычно хктеризуется трехступенчатой иерархией, когда на самом низком уровне р тает перекресток со светофорами. Обычно на данном уре выбираются устройства управления транспортным потоком типа master, которые управляют или синхронизируют несо подчиненных устройств управления типа slave. Типичным приложением является так наз- мая «зеленая волна», когда речь идет об устройствах управления транспортным пот м, включенных последовательно  .
     На втором уровне данные от/до устройств авления оно концентрируются. В результате этого, уменьшаются требования к каналам связи между вышестоящим центром и устройством упрания транспортом. Скорее в качестве исключения и на данном уровне используется управление присоединенными светоами. В таком случае концентратор данных заменен локальной транспортной цент ьной станцией.
     На третьем, самом высоком уровне работает вышестоящий коютер, который обрабатывает данные и посредством концентраторов ведет связь с устройствами упра ния. На данном уровне обычно используется и диспетчерский надзор, который контролирует работу автоматизированной системы упр ния и который посредством диспетчеров способен реагировать и на чрезвычайные события в транспортном потоке или на другие чрезвычайные треб ния.
     Ниже иерархия телематических систем рассмотрена более по бно.
     Первый уровень в иерархии городских систем образн отдельными транспортными узлами. В самом простом случае транспортным узлом является светофор на перестке так же, как и закрытая парковка, альные предостерегающие устройства, ограничивающие скорость транспортного пот , система управления тоннелем и т.п. Всегда речь идет об относит но закрытом узле, образованном транспортными детекторами и исполнительными элементами, которыми могут быть сигналы светофора или управляемые ожные знаки и автоматизированная система авления. Локальная система управления с такой концепцией имеет определенные функциональные связи и информационное содние по отношении к другим транспортным узлам или к вышестоящему центру.
     Второй уровень в  транспортной системе в городской агломерации о- ----зована транспортными узлами, которые создают осительно закрытые топологические комплексы, о зованные всегда техн гиями одинакового типа. Отдельные технологические комплексы могут также находиться в любом месте города.  ологическим комплексом являются, например, устройства управления транспортными потоками в определенном выделенном районе гда, где между устройствами управления имеются взаимные связи. Наоборот, например, имеются системы управления движением в автотранспортных тоннелях или устройства упления стоянками типа Park and Ride, которые представляют одине технологии, расположенные где угодно в пределах города.
     Поэтому определение второго уровня, который представляет сй управление на уровне области, подразделяется на упра ние топологическими или техн гическими узлами, смотрите упрощенную схему на  рис  1.3.
     
Рисунок   - Иерархическая ст тура городской системы управления движением транспортных потоков
     Сточки зрения собственных процедур управления, на данном уровне в самом простом случае используется временное управление находящимися в о  светофорными объектами, которое, однако, не реагирует на мгннное состояние транспортного потока. Поэтому чаще используются транспортно-зависимое управление в семенных телематических системах и методы адаптивного управления.
     С точки зрения управления, принципиальное значение имеет и конфигурация транспортных уз . Относительно простым случаем является расположение узлов в линии, для которой можно осительно легко найти алгоритмы управления, так как оптимизация касается только распространения сгустков транспортных сств в одном или в обоих напениях. Более сложным является упление транспортными средствами с узлами, расположенными на площади, что является типичным для городской агломерации.
     В таком случае следует выбирать относит но сложные процедуры оптимизации типа метода TRANSYT, коте способны охватить много-направленное движение транспортных средств в сети. Следовательно, топологическая область далее делится с точки зрения расположения узлов:
     – на область с плоской конфигу ией;
     – область с линейной (артериальной) конфигурацией.
     Третий уровень транспортного комплекса является самой высокой степенью иерархии управления. О но он содержит нес ко областей.
     На третьем уровне интегрированы отдельные областные центральные пункты управления (светофорными объектами, тоннелями, парковочными сис ами и т.п.). В настоящее время при проектировании системы управления комплексом необходимо ввести понятие интегрировой системы управления транспортными потоками (Integrated Traffic Management – ITM). Очень важным также является создание единой архитектуры и обеспечение модействия всех систем. Для телематической управляющей системы характерно то, что любая информацияможет быть доступнойвлюбоевремяивлюбомместесети.
     На данном уровне используются и семы управления в случае наличия транспортных заторов или чрезвычайных ситуаций, а также следящие телевизионные системы. Обычно системы работают в автоматическом режиме с возможностью ручного вмешательства диспетчера. Значительную помощь при управлении в случае чрезвычайных ситуаций предоставляют экспертные системы, которые помогают решить или автоматически рет проблемы в чрезвычайных ситуациях. 
     Комплексом может быть не только сеть узлов и областей в гоской агломерации, но и система управления автомагистралями на территории страны, например, система евозки опасных грузов (RISC management) на международном уровне. 
     
     Методика   алгоритмов  омоделирования в 
          по 
     Основные   транспортного   при   транспортной   рассчитывались по   формулам.   для   узловой   на   моделирования   плотность   потока:
     
            	   
где  –   транспортного    /ч;
      –   движения на   ,  /сут;
      –   движения на   на  ,  /сут;
      –   движения на   ,  /сут;
      –   участка  , км;
      –   полос.
     В   с   между   транспортных   на   этапе   скорость   потока:
                         
     	    	
где   –   движения, км/ч;
      –   чувствительности;
      –   корректировки   низкой   транспортного  
      –   приближающий   скорость к   установившегося   потока   данной  
     На   этапе по   уравнению   потока   интенсивность   на   участке   в   момент  
                   .                                          
     Статическую   при   плотности   определять по   типам   для   условий:
 ,                                                          
         ,                                        
        .                                              
     
1.6 Комму ационная инфраструктура 
     Коммуникации   первостепенную   при   ИТС,   как   передачу   в  
     –   устройствам,   на  
     –   транспортных,   и   датчиков;
     –   звука и   от   SОS и    
     –   характеризующих   оборудования;
     –   передаваемых   центрами   и    
     Объемы   передаваемой с   различных средств связи, составляют от единиц битов в сутки до единиц Гбит/с. Устройства и линии связи часто представляют с й критический и дорогостоящий элемент транспортных систем, и их решению транспортный инженер жен уделять максимальное внимание, так как они играют решающую роль в успешной эксп.......................