Теоретические аспекты управления транспортным комплексом города

Содержание


Введение	3
1. Теоретические аспекты управления транспортным комплексом города
1.1. Понятие, сущность, структура транспортного комплекса города	6
1.2. Методические подходы и оценка управления транспортным комплексом	8
1.3. Реформирование организации управления городским транспортом	14
2. Оценка эффективности управления транспортным комплексом города на примере ОАО «Мосметрострой»
2.1. Краткая характеристика ОАО «Мосметрострой»	17
2.2. Анализ и оценка экономических показателей финансового состояния ОАО «Мосметрострой»	21
2.3 Анализ и роль государственного регулирования управления транспортным комплексом	38
2.4. Анализ и оценка управления транспортным комплексом	40
3. Основные направления повышения эффективности системы управления транспортным комплексом города
3.1. Совершенствование методов управления транспортным комплексом	46
3.2. Оптимизация процесса грузо- и пассажироперевозок ОАО «Мосметрострой»	47
3.3. Оценка экономической эффективности, разработанных мероприятий	58
Заключение	62
Список литературы	65










Введение

     
      Актуальность темы выпускной квалификационной работы состоит в том, что современное государство не может существовать без соответствующей транспортной инфраструктуры. Наряду с авиационными, автомобильными и водными путями сообщения, железные дороги играют важную роль в развитии любого государства, влияя на его обороноспособность, реализацию социальных программ, а также темпы экономического роста. На данный момент не требует доказательств тот факт, что именно недостаточная протяженность и неудовлетворительное состояние сети автодорог стали существенным тормозом в развитии экономики России. 
      В настоящее время органы государственной власти реализуют транспортную политику на подвластной им территории. Они выполняют следующие функции:
      - выступают в роли заказчика
      - создают транспортные организации
      - ведут контроль над исполнением законов.
      Одновременно в России появились существенные ограничения роста экономики, обусловленные недостаточным развитием транспортной системы. Сегодняшние объемные, экономические и качественные характеристики транспорта, особенно его инфраструктуры, не позволяют в полной мере и эффективно решать задачи растущей экономики. 
      Все это требует от российского транспорта адекватных стратегических решений.
      На сегодняшний день доля общественного городского транспорта составляет 74%. Из них 19% приходится на метрополитен.  В планах департамента транспорта повысить эти показатели к 2017 году, путем увеличения перевозок. 
      Во многом, решение транспортных проблем заключается в развитии общественного городского транспорта и стимулировании к отказу населения от использования личных средств передвижения. Но на данный момент, можно отметить преобладание людей, использующих для передвижения собственные автомобили. Такой показатель сохранится до 2030 года. Если фискальная политика государства будет работать в том же направлении ( увеличение транспортного налога и штрафов, платы за парковочные места и автомобильные стоянки,   введение платных дорог), то мы сможет наблюдать, как среди населения возрастет привлекательность использования городского транспорта.
      Предыдущие стратегические документы в области транспорта были разработаны в условиях перехода к стратегии экономического роста. 
      При переходе к интенсивному, инновационному социально ориентированному типу развития страна стремится стать одним из лидеров глобальной экономики и требует принятия адекватных стратегических решений по развитию транспортного комплекса на долгосрочную перспективу.
      Цель исследования: анализ теоретических аспектов управления транспортным комплексом города и выработка основных направлений по его совершенствованию.
      Для достижения указанной цели, необходимо решить следующие задачи:
      - определить понятие, сущность, структуру транспортного комплекса города;
      - рассмотреть методические подходы и оценка управления транспортным комплексом;
      - изучить реформирование организации управления городским транспортом;
      - дать краткую характеристику исследуемого объекта;
      - провести анализ и оценить экономические показатели финансового состояния ОАО «Мосметрострой»;
      - проанализировать и определить роль государственного регулирования управления транспортным комплексом;
      - провести анализ и оценить управление транспортным комплексом;
      - рассмотреть совершенствование методов управления транспортным комплексом;
      - определить оптимизацию процесса пассажироперевозок ОАО «Мосметрострой»;
      - провести оценку экономической эффективности, разработанных мероприятий.
      Объектом исследования является деятельность ОАО «Мосметрострой».
      Предмет исследования - закономерности и проблемы функционирования транспортного комплекса в экономике России.
      Теоретическая основа исследования.Многие вопросы дорожнойинфраструктуры получили отражение в трудах Абалкина Л.И., АмосоваА.И., Блинкина М.Я., Варнавского В.Г., Жукова Е., Новицкого Н.А., ПавловаВ.И., Самуэльсона П.А., Сенчагова В.К., Хачатурова Т.С., ХейманаС.А и др.
      Методологическая база.В выпускной квалификационной работе были использованы следующие методы: сравнительный анализ, в том числе горизонтальный анализ, вертикальный анализ, трендовый анализ, анализ коэффициентов (относительных показателей), а также факторный анализ. 
      Структура работы.Структурно выпускная квалификационная работа состоит из введения, трёх разделов, заключения, списка использованной литературы.
      
      
      
      
      
      
      
1. Теоретические аспекты управления транспортным комплексом города

1.1. Понятие, сущность, структура транспортного комплекса города
      
      Транспорт - сфера, которая включает многоотраслевые виды транспортных средств. 
      Транспортный комплекс - это комбинацияразнообразных видов транспортных средств, которые включают обслуживающие и вспомогательныеорганизации на установленной территории1.
      Транспортный комплекс города включает в себя внутригородской пассажирский транспорт (троллейбус, трамвай, автобус), междугородный и пригородный пассажирский транспорт, специализированный транспорт (перевозка продуктов питания, бензина, вывоз бытовых и промышленных  отходов, медицинский транспорт и др.), депо и автобусные парки. В России есть города, где для передвижения пассажиров используют водный транспорт (катера, теплоходы, аквабусы). В некоторых городах-миллионерах, таких как Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Самара и др. широко используются метрополитены. Такой сложный комплекс требует от городских властей постоянный контроль и регулирование.
      В организации управления транспортным комплексом города главную роль играют его особенности, показанные на рисунке 1.
      Для определения потребности в подвижных составах, собираются данные о передвижении и плотности пассажиропотока по всем видам городского транспорта в разные периоды дня, сезона и года в целом. 
      Грамотный подход к изучению развития сети маршрутов оказывает влияние на снижение времени, которое затрачивает население. В большинстве случаев, для пассажиров это является приоритетом при выборе использования транспортного средства.
      Таким образом, можно сделать вывод, что экономический потенциал города и развитие транспортной системы тесно взаимосвязаны.
      
      
Рисунок 1. - Особенности транспортного комплекса города
      
      Распределениепассажировпомаршрутамопределяетсяспомощьюкоэффициентанеравномерности, которыйхарактеризуетсянаполняемостью подвижногосоставаподлинемаршрута.Данный показатель используют при расчете маршрутов общественного транспорта2 и является необходимым при составлении графиков следования маршрутов.
      Муниципальное управление организацией пассажирских перевозок в городе служит для удовлетворения потребностей всех слоев населения. Режим работы транспорта должен быть тесно связан сграфиком работы крупных городских предприятий и значимых культурных объектов3.
      1.2. Методические подходы и оценка управления транспортным комплексом
      
      Муниципальное управление городским пассажирским транспортом ставит перед собой ряд задач:
      - обеспечение безопасного состояния транспортных узлов;
      - контроль над качеством мобильного обслуживание населения;
      -техническое обслуживание подвижного состава, которое должно соответствовать ГОСТ;
      - обеспечение безопасности пассажиров;
      - развитие автомобильных магистралей.
      Функции органов местного самоуправления по управлению транспортным комплексом города показаны на рис.2.
     
     Рисунок 2. -Задачи органов местного самоуправления в сфере общественного транспорта
     
      Государство наделило муниципальные органы определенными полномочиями. К ним можно отнести финансирование городских и частных транспортных предприятий. Это способствует тому, что у компаний возникает возможность снабжать льготами на проезд социально незащищенные слои населения.
      В нынешних условиях многообразия форм собственности на транспортные средства и конкуренции частного и муниципального транспорта основными механизмами регулирования пассажиропотоков выступают муниципальный заказ на перевозки.
      В зарубежных странахпрактикуется проведение тендеров на проекты компаний, осуществляющих перевозки. Привлекаются эксперты, которые по определенным критериям выбирают победителя. Он получает муниципальный заказ. Подобный метод положительно влияет на развитие здоровой конкуренции.
     

     Рисунок 3. - Показатели работы городского пассажирского транспорта
      Критерии эффективности функционирования муниципального пассажирского транспорта могут быть разделены на критерии эффективности работы транспорта и критерии эффективности управления им. Перечень возможных критериев представлен на рисунке - 44.

     Рисунок 4. - Критерии эффективности функционирования муниципального пассажирского транспорта
      Используемые в схеме критерии эффективности работы и управления транспорта характеризуют систему как объект и субъект муниципального управления.
      Развитием транспортной инфраструктуры занимается Министерство транспорта РФ.Оно разрабатывает положение о минимальном транспортном стандарте для граждан Российской Федерации, с учетом которого должна развиваться транспортная инфраструктура в регионах. Существует минимальный транспортный стандарт (далее — МТС), он отражает совокупность показателей конечного потребления транспортных услуг.Конечной целью успешного развития транспортно-дорожного комплекса является сведение к минимуму разницы между запланированными и фактическими значениями МТС. Не смотря на то, что общепринятой методики еще нет, в некоторых регионах проводились исследования по оценке соответствия инфраструктуры минимальному транспортному стандарту. Такбыли разработаны стратегии развития транспорта Кировской, Самарской, Астраханской областей, Краснодарского края.
      Часть индикаторов МТС, таких как уровень транспортной дискриминации населения, подвижность с социально-культурными целями являются показателями, непосредственно влияющими на среду жизнедеятельности региона. Другая часть — грузоемкость ВВП (ВРП) — определяет макроэкономическую ситуацию. Ликвидация разницы между фактическими и проектными (принятыми) значениями МТС является конечной целью развития транспортно-дорожного комплекса. Очевидным является то, что нормативные значения показателей МТС будут различны для субъектов РФ, учитывая многообразие их существующего и потенциального уровней развития5.
Таблица 1. - Показатели минимального транспортного стандарта
Показатель
Единица измерения
Рекомендуемое значение
Лучшие мировые показатели
Доля влияния транспорта на загрязнение окружающей среды
%
< 10
8
Вклад автотранспорта в суммарное транспортное загрязнение
%
60–80
64
Подвижность населения с социально-культурными целями
% от норматива
90
100
Вероятность связности
-
> 0,9
100
Транспортная дискриминация населения
%
< 2
0
Уровень ДТП по вине автодорог
ед./100 тыс. поездок
< 0,01
0,05
Грузоемкость экономики
ткм/1 долл. ВРП
< 1
0,2
      
      Некоторые показатели МТС нуждаются в пояснении. Так, грузоемкость показывает «отягощенность» экономики региона работой транспорта. Меньшее значение грузоемкости говорит об эффективном использовании транспорта для нужд региона (создания добавленной стоимости). В большинстве стран с рыночной экономикой этот показатель монотонно снижается на протяжении последних десятилетий, что отражается в относительном удешевлении транспорта.
Кроме того, каждый субъект федерации при формировании программ развития региона также вводит свои индикаторы качества транспортного комплекса. Например, в стратегии развития транспорта в Российской Федерации до 2030 года используется не подвижность населения с социально-культурными целями, а просто подвижность населения, что представляется более реальным для расчета показателем6.
      Подвижность населения = Пассажирооборот (пасс ? км) / Численность населения (чел) (1)
      Кроме того, показателем доступности транспорта является его доступность для людей с ограниченными возможностями, как по состоянию здоровья, так и по имущественному признаку. Этот принцип находит отражение в следующем показателе: доля парка подвижного общего пользования, оборудованного для перевозки гражданс ограниченными возможностями (%).
      Для экологической оценки в федеральной стратегии также применяются такие показатели:
      – доля парка грузовых автомобилей, использующих альтернативные виды топлива (%);
      – доля автотранспортных средств, соответствующих стандарту EVRO-3 и выше (%).
      Однако для России в ближайшие 10–20 лет переход на альтернативные виды топлива не представляется выполнимой задачей.
Для оценки безопасности пассажирского транспорта, кроме показателя, указанного в МТС, применяются также и другие:
      – риск гибели в ДТП (число погибших на 100 тыс. населения);
      –удельный вес ДТП, совершению которых способствовало наличие неудовлетворительного обслуживания автомобильных дорогах общего пользования(%).
      Стоит отметить, что такие показатели, как доля влияния транспорта в загрязнении окружающей среды и его вклад в суммарное транспортное загрязнение, а также показатели безопасности связаны с возрастом эксплуатируемых транспортных средств (их износом). Оценка данного фактора встречается в программах развития транспорта и находит отражение в таком показателе: средний возраст парка грузовых и пассажирских автотранспортных средств (лет). Так же можно дополнить показатели оценки транспортного комплекса показателем износа. Статистические данные предоставляют такую возможность.
      Можно выделить группу показателей, характеризующих качество транспортной сети. К таким показателям можно отнести:
      – удельный вес автомобильных дорог общего пользования, работающих в режиме перегрузки (%);
      – удельный вес автомобильных дорог с твердым покрытием дорог общего пользования (%);
      – доля протяженности дорог общего пользования высших категорий (I,II) в общей протяженности дорог общего пользования (%);
      – доля автомагистралей и скоростных дорог в общей протяженности дорог общего пользования (км, %).
      Большое значение имеют стоимостные характеристики транспортного комплекса. В минимальном транспортном стандарте используется грузоемкость. Кроме того, для оценки стоимостной составляющей можно выделить следующие показатели:
      – средний индекс изменения тарифов на транспортные услуги (по пассажирским и грузовым перевозкам);
– доля транспортных затрат в (%), потраченных на стоимостную оценку используемых в процессе производства продукции.
      Таким образом, сформирован набор показателей для оценки качественных характеристик транспортного комплекса региона, которые могут быть использованы в качестве целевых индикаторов в программах развития транспорта. 
      
1.3. Реформирование организации управления городским транспортом

      Характерными чертами рыночной модели являются:
      - опережение развития частного сектора;
      - минимизация бюджетных расходов насодержание общественного транспорта;
      - последовательное выравнивание условий хозяйственной деятельности для транспортных предприятий различных формсобственности;
      - поддержание конкурентной среды, использование рыночных механизмов длясдерживания цен и повышения качестваобслуживания населения;
      - услуг на группы населенияс различным уровнем доходов, дифференциация перевозок по цене и качеству;
      - переход к самофинансируемой системе, реализация инвестиционных проектовза счет доходов, получаемых от выполнения перевозок.
      Социально-ориентированная модель подразумевает7:
      - преимущественное развитие муниципального сектора;
      - поддержание низкой стоимости проезда за счет бюджетного субсидированиятранспортных предприятий;
      - обеспечение качества транспортногообслуживания на основе совершенствования средств и методов контроля над работойоператоров;
      - обновление муниципального парка издоходов городского бюджета, полученныхот нетранспортных отраслей экономики;
      - развитие частного сектора городскогопассажирского транспорта как вспомогательной формы обслуживания населения,предусматривающей высокую плату за высокое качество.
      Таким образом, появилась необходимостьв реформировании системы городского пассажирского транспорта, в первую очередь системы его финансирования. Для определениянаправлений реформ в России следует выделить объективные проблемы финансирования городского пассажирского транспорта.
      Беря во внимание сложившуюся ситуацию в сфере городских пассажирских перевозок, можно выделить следующие проблемы в сложившейся системе финансирования городского пассажирского транспорта:
      -физическое старение парка транспортныхсредств, резко увеличивающее текущиезатраты на их эксплуатацию и снижающеебезопасность перевозок;
      - снижение эффективности работы муниципальных предприятий пассажирскоготранспорта;
      - необоснованный рост затрат населения на пассажирский транспорт, оплачивающего свойпроезд в условиях значительного превышения установленных тарифов над себестоимостью перевозок;
      - повышение бюджетных расходов наобеспечение работы пассажирского транспорта при неполной компенсации расходовавтотранспортных предприятий по перевозке пассажиров, имеющих льготы по оплатепроезда;
      - отсутствие мотивации к снижению затрат на перевоз пассажиров на маршрутах,обслуживаемых специализированными предприятиями, как правило, на условияхобщественной монополии;
      - отсутствие действенных программ распределения бюджетных субсидий, препятствующих их нецелевому использованию.
      Нерешенность проблем функционирования городского пассажирского транспортаможет привести к резкому ухудшению уровня обслуживания льготных категорий пассажиров. Так же государство будет вынуждено осуществлять значительные финансовые вложения для вывода пассажирского транспорта из кризиса. Экономический рост в стране будетсдерживаться отсутствием потенциальныхвозможностей пассажирского транспортапо обеспечению требуемой подвижности населения, мобильности трудовых ресурсов.
      Таким образом, в существующих условиях в России невозможно не оценить стользначимую социальную роль, которую выполняет городской пассажирский транспорт. Это свидетельствует о невозможности отказа от бюджетного субсидирования государственныхи муниципальных пассажирских автотранспортных предприятий, работающих на социально-значимых маршрутах. Способствовать улучшению работы городского пассажирского транспорта будут введение эффективной схемы бюджетного субсидирования автотранспортных предприятий и развитие частного сектора.
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      





2. Оценка эффективности управления транспортным комплексом города на примере ОАО «Мосметрострой»
2.1. Краткая характеристика ОАО «Мосметрострой»
      
      Открытое акционерное общество «Московский Метрострой», именуемое в дальнейшем ОАО «Мосметрострой», создано  в соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 14 октября 1992 года №1230 путем преобразования Арендного предприятия «Мосметрострой» в Государственное акционерное общество открытого типа «Московский Метрострой». С 23 декабря 2010 года ОАО «Мосметрострой» был полностью приватизирован ООО «Центрострой». По данным деловой прессы, в 2011 году акции были перепроданы топ-менеджерам Московского метростроя.
      Место нахождения общества: Российская Федерация, 127051, г. Москва, Цветной бульвар, 17.
      Основным направлением деятельности общества является строительство транспортных объектов, метрополитенов, тоннелей и других объектов и сооружений на территории Российской Федерации и за ее пределами.
      Видами деятельности общества являются:
      - строительство, реконструкция, капитальный и текущий ремонт зданий и сооружений;
      - проходка тоннелей;
      - устройство верхнего строения пути;
      - монолитное строительство эстакад;
      - изготовление оборудования для проходки тоннелей и техники для сооружения тоннелей.
      В компании действует и систематически совершенствуется система менеджмента качества, сертифицированная в международной сети IQNET и системе сертификации ГОСТ на соответствие требованиям стандартов ISO 9001 – 2008 и ГОСТ РISO 9001 – 2011.
      В собственности ООО "Мосметрострой" имеется более 130 объектов недвижимости, внесенных в Уставной капитал. К ним относится здание общежития для работников организации. Работники имеют право на льготное проживание (если стаж работы в группе компаний Мосметростроя составляет более 7 лет, то с работник может проживать в нём бесплатно). Ещё  к таким объектам можно отнести почти все здания, отведенные под  офисы дочерних организаций ООО "Мосметрострой", а так же территория детскогооздоровительного лагеря "Юный Метростроевец". 
      Руководство ОАО «Мосметрострой» придает первостепенное значение вопросам охраны труда, промышленной безопасности, и уверено, что любая компания вправе считать себя успешной в полной мере только тогда, когда она достигает успеха без ущерба жизни и здоровью работников.
      ОАО «Мосметрострой» по достоинству отмечен:
      - дипломами за внедрение передовых технологий при освоении подземного транспорта;
      - грамотами за реконструкцию станций при смотре лучших архитектурных произведений;
      - дипломом за лучший реализованный проект года в номинации «Мосты, эстакады, транспортные развязки, подземные переходы.

Рисунок 5. – Организационная структура ОАО «Мосметрострой»
      В ОАО «Мосметрострой»применяется линейно-функциональная структура управления. К преимуществам этой структуры относится отсутствие дублирования выполнения функций персонала. Также прослеживаетсячеткая связь между высшим и низшим звеньями руководства. Присутствует упрощенная система приказов, постановлений и внутризаводских дел.
      Сегодня невозможно представить Москву без развитой инфраструктуры пассажирского транспорта, где метро – один из самых важных элементов. Ежедневно по 12 линиям метрополитена, общей протяженностью 325 километров со 194 станциями пропускается более 10 тысяч поездов.
      В настоящее время активно ведется работа на Люблинско-Дмитровской, Сокольнической и Петровско-Разумовской линиях метро. 
      С 2012 года в Москве реализуется программа развития метрополитена. По итогам данной программы протяженность метро вырастет в 1,5 раза к 2020 году. Строится второе кольцо московского метро протяженностью около 60 км, которое станет спасением для периферийных районов города с наибольшим потоком пассажиров. Оно разгрузит радиальные линии, а также пассажиропоток в пригородных электричках. Предполагается, что новым кольцом будут пользоваться около миллиона человек в день. 
      В настоящее время на 350 строительных площадках круглосуточно трудится более 14000 строителей, одновременно ведут проход 22 тоннелепроходческих комплекса.
      К 2015 – 2016 годам по объемам строительства транспортной инфраструктуры Москва должна выйти на первое место в мире.
      Со времени строительства первых станцийво много раз усовершенствовались технологии сооружения тоннелей. На смену отбойным молоткам и лебедкам пришли механизированные комплексы, которые позволяют сооружать тоннели в сложных гидрогеологических условиях и на различных видах грунтов, не нарушая инфраструктуру многомиллионного города.
      ОАО «Мосметрострой» вносит незаменимый вклад в реализацию программы по ускоренному развитию столичной подземки.
      Рассмотрим основные технико-экономические показатели деятельности предприятия. Изучение технико-экономических показателей предприятия способствует выявлению процессов, протекающих на предприятии, а также установлении тенденций в технико-экономическом развитии предприятия.В табл. 2 представлены основные технико-экономические показатели работы ОАО «Мосметрострой» за 2012 – 2014 гг.
Таблица 2. - Основные технико-экономические показатели работы ОАО «Мосметрострой» за 2012 – 2014 гг.
Показатель
2012
2013
2014
Темп изменений, %




2013 г. к 2012 г.
2014 г. к 2013 г.
1. Выручка, тыс.руб.
34008362
33593154
40127768
98,8
119,5
2. Численность персонала, чел.
13529
13817
14000
102,1
101,3
3. Производительность труда  на одного работающего, тыс. руб.
2513,7
2431,3
2866,3
96,7
117,9
4. Себестоимость работ, услуг, тыс. руб.
28643526
28129835
34939521
98,2
124,2
5. Затраты на 1 руб. работ и услуг, руб.
0,8
0,8
0,9
-
112,5
6. Прибыль от продаж, тыс. руб.
1516244
181439
469253
12,0
258,6
7. Рентабельность продаж, %
4,5
0,5
1,2
11,1
240,0
     
     Из данных таблицы 2 следует, что за отчетный период предприятие  не достаточно эффективно проводило финансово-хозяйственную деятельность.  По итогам 2013 г. снижение выручки составило1,2 %, однако по итогам 2014 г. выручка от реализации работ и услуг увеличилась на 19,5 %. Тем не менее, по результатам работы в 2014 г. организации удалось достичь снижения роста себестоимости  реализованных работ и услуг по сравнению с 2012 г.  Таким образом, себестоимость  работ и услуг ОАО «Мосметрострой» в 2014 г. не превысила 1,3 %. 
2.2. Анализ и оценка экономических показателей финансового состояния ОАО «Мосметрострой»

     Финансовое состояние предприятия характеризуется размещением и использованием средств (активов) и источников их формирования (пассивов). Имущественное положение предприятия характеризуется в первую очередь размером,  состоянием активов, которыми владеет и распоряжается организация для достижения своих целей. Наиболее общее представление об имеющихся качественных изменениях в структуре активов и их динамике можно получить с помощью вертикального и горизонтального анализа отчетности.
Таблица 3. - Вертикальный анализ структуры актива бухгалтерского баланса  ОАО «Мосметрострой» за 2012 – 2014 гг.
Показатели
На конец года, тыс. руб.
Удельный вес, на конец года в %
Отклонения уд.вес.

2012
2013
2014
2012
2013
2014
2013
2014
1
2
3
4
5
6
7
8
9
1. Внеоборотные активы, в т.ч.
27453907
26972176
25804551
75,3
82,3
72,8
+7,0
-9,6
Нематериальные активы
732727
693066
547180
2,0
2,1
1,5
+0,1
-0,6
Основные средства
10058709
9744320
10416948
27,6
29,7
29,3
+2,1
-0,4
Прочие внеоборотные активы
11560
4881
2144
0,03
0,01
0,006
-0,02
-0,004
Финансовые вложения
16140607
15741411
14029024
44,3
48,0
39,5
+3,7
-8,5
Отложенные налоговые активы
329638
628643
676321
0,9
1,9
1,9
+1,0
-
Доходные вложения  в материальные ценности
180666
159855
132934
0,5
0,5
0,4
-
-0,1
2. Текущие активы, всего в т.ч.:
8130925
5791800
8736146
24,7
17,7
27,3
-7,0
+ 9,6
Запасы 
2032278
5140612
1769627
5,6
4,3
5,0
-1,3
+0,7
НДС по приобретенным ценностям 
61141
52001
55452
0,2
0,2
0,2
-
-
- денежные средства и краткосрочные вложения; 
62209
112218
278718
0,2
0,3
0,8
+0,1
+0,5
- дебиторская задолженность (краткосрочная)
5975297
3570198
6632349
16,4
10,9
18,7
-5,5
+7,8
Всего активы
35584832
32112788
34540597
100,0
100,0
100,0
-
-









     По итогам 2014 года больше половины актива баланса занимают внеоборотные активы  - 72,8%, а оборотные – 27,3 %. Доля основных средств снижается до 29,3 %  к концу 2014 г. Это является свидетельством того, что предприятие активно продает основные средства.Снижение доли прироста финансовых вложений в общей величины внеоборотных активов за отчетный период свидетельствует о  сокращении финансово-инвестиционной стратегии развития хозяйствующего субъекта.

Рисунок6. - Структура актива ОАО «Мосметрострой» за 2012-2014 гг.
     Подавляющая часть оборотных средств находится в форме дебиторской задолженности – 16,4 % по итогам 2012 г., 10,9 % в 2013 г. и 18,7 % в 2014 г. Причиной существенной доли дебиторской задолженности в 2012-2014 гг.  для предприятия может являться финансовый кризис, с которым столкнулось большинство предприятий страны. 
     Увеличение  просрочек платежей за оказываемые услуги ОАО «Мосметрострой» привели к росту дебиторской задолженности. В данном случае следует отметить, что вся дебиторская задолженность ОАО «Мосметрострой» краткосрочная, т.к. срок платежа не более года.
     В таблице 4 представлен горизонтальный анализ структуры имущества  ОАО «Мосметрострой». 
     
Таблица 4. - Горизонтальный анализ имущества ОАО «Мосметрострой» за 2012 – 2014 гг.
Показатели
На конец года, тыс. руб.
Отклонение

2012
2013
2014
2013г. к 2012 г.
2014г. к 2013 г.




+/-, тыс.р.
%
+/-, тыс.р.
%
1
2
3
4
5
6
7
8
1. Внеоборотные активы, в т.ч.
27453907
26972176
25804551
-481731
98,2
-1167625
95,7
Нематериальные активы
732727
693066
547180
-39661
94,6
-145886
79,0
Основные средства
10058709
9744320
10416948
-314389
96,9
672628
106,9
Прочие внеоборотные активы
11560
4881
2144
-6679
42,2
-2737
43,9
Финансовые вложения
16140607
15741411
14029024
-399196
97,5
-1712387
89,1
Отложенные налоговые активы
329638
628643
676321
299005
190,7
47678
107,6
Доходные вложения  в материальные ценности
180666
159855
132934
-20811
88,5
-26921
83,2
2. Текущие активы, всего в т.ч.:
8992542
5791800
9711467
-3200742
64,4
3919667
167,7
Запасы 
2032278
1406195
1769627
-626083
69,2
363432
125,8
НДС по приобретенным ценностям 
61141
52001
55452
-9140
85,1
3451
106,6
- денежные средства и краткосрочные вложения; 
62209
112218
278718
50009
180,4
166500
248,4
- дебиторская задолженность (краткосрочная)
5975297
3570198
6632349
-2405099
59,7
3062151
185,8
Финансовые вложения
861617
651188
975321
-210429
75,6
324133
149,8
Прочие оборотные активы
-
-
-
-
-
-
-
Всего активы
36446449
32763976
35516018
-3682473
89,9
2752042
108,4
     
     Активы организации снизились на 3682473 тыс. руб., или на 10,1 %. При этом внеоборотные активы снизились на 1,8 %, оборотные активы снизились на 35,6 %. 
     Увеличение величины активов организации по итогам 2014 года в основном связан  с увеличением следующих позиций актива баланса:
     - дебиторская задолженность (платежи по которой ожидаются в течение 12 месяцев после отчетной даты) 3062151 тыс. руб. (85,8 %); 
     - денежные средства  – 166500 тыс.руб. или 148,4%;
     - финансовые вложения – 324133 тыс. руб. (49,8%).
     В общем виде активы ОАО «Мосметрострой» за два года снизились на 930431 тыс. рублей, или на 2,6%. Незначительноеснижение активов позволяет сделать вывод о сужении хозяйственного оборота организации и ослаблении материально-технической базы.


Рисунок 7. - Динамика выручки от продаж ОАО «Мосметрострой» за 2012 – 2014 гг.
     Рассмотренным выше способом проведем анализ динамики, состава и структуры статей пассива бухгалтерского баланса ОАО «Мосметрострой». 
Таблица 5. - Вертикальный анализ структуры пассива бухгалтерского баланса ОАО «Мосметрострой» за 2012 – 2014 гг.
Показатели
На конец года, тыс. руб.
Уд.вес, на конец года в %
Отклонения уд.вес

2012
2013
2014
2012
2013
2014
2013
2014
1
2
3
4
5
6
7
8
9
1. Собственный капитал
11462663
10334030
8747591
31,5
31,5
24,6
-
-6,9
2. Долгосрочные обязательства
8675193
5526308
6444561
23,8
16,9
18,1
-6,9
+1,2
3. Краткосрочные обязательства всего, в т.ч.
16308593
16903638
20323866
44,7
51,6
57,2
+6,9
+5,6
Кредиты и займы;
13141696
11705041
12194426
36,1
35,7
34,3
-0,4
-1,4
Кредиторская задолженность
2903284
4827907
7789864
8,0
14,7
21,9
+6,7
+7,2
Оценочные обязательства
205328
316491
299608
0,6
1,0
0,8
+0,4
-0,2
Доходы будущих периодов
58285
54199
39968
0,2
0,2
0,1
-
-0,1
Валюта баланса
36446449
32763976
35516018
100,0
100,0
100,0
-
-
     
     Из приведенных данных в таблице 5 следует, что на протяжении всего периода анализа в структуре пассива наибольшая доля наблюдается по строке «Краткосрочные обязательства»: 44,7 % по итогам 2012 г., 51,6 % и 57,2 % по итогам 2013 – 2014 гг. соответственно.
     Следует отметить, что организация привлекает долгосрочные кредиты и займы в значительном объеме. За период 2012 – 2014 гг. доля краткосрочных кредитов и займов снизилась  с 23,8 % до 16,9 % поитогам 2012 – 2013 гг., и  увеличилась с 16,9 % до 18,1 % по итогам 2013 – 2014 гг.
     Анализируя структуру пассива баланса, следует отметить, как отрицательный момент финансовой устойчивости предприятия превышение доли привлеченного капитала над собственным.  
     Таким же методом можно рассмотреть горизонтальный анализ источников формирования пассива организации.

Таблица 6. - Горизонтальный анализ источников формирования пассива   ОАО «Мосметрострой» за 2012 – 2014 гг.
Показатели
На конец года,  тыс. руб.
Отклонение

2012
2013
2014
2013г.к2012 г.
2014 г. к 2013 г.




Тыс.руб.
%
Тыс.руб.
%
1
2
3
4
5
6
7
8
1. Собственный капитал
11462663
10334030
8747591
-1128633
90,2
-1586439
84,6
2. Долгосрочные обязательства
8675193
5526308
6444561
-3148885
63,7
918253
116,6
3. Краткосрочные обязательства всего, в т.ч.
16308593
16903638
20323866
595045
103,6
3420228
120,2
Кредиты и займы;
13141696
11705041
12194426
-1436655
89,1
489385
104,2
Кредиторская задолженность
2903284
4827907
7789864
1924623
166,3
2961957
161,4
Оценочные обязательства
205328
316491
299608
111163
154,1
-16883
94,7
Доходы будущих периодов
58285
54199
39968
-4086
93,0
-14231
73,7
Валюта баланса
36446449
32763976
35516018
-3682473
89,9
2752042
108,4
     
     Из данных таблицы6 следует, что по итогам 2013-2014 гг. собственный капитал ОАО «Мосметрострой»  снизился на 1586439тыс.руб. или на 15,4 %.
     В то время, снижение объема собственного капитала является, как правило, следствием неэффективной, убыточной деятельности. При этом долгосрочные обязательства снизились на 918253тыс.руб. или 16,6 %. 
     Рост взаимных неплатежей обусловил рост кредиторской задолженности организации. 
     Следует отметить, что рост кредиторской задолженности можно объяснить и низким уровнем менеджмента в организации. В рыночных условиях хозяйствования организации должны предусматривать критические ситуации и оперативно реагировать на все отклонения. 

Рисунок 8. - Структура источников финансирования имущества ОАО «Мосметрострой» за 2012-2014 гг.
    .......................