Целесообразность модернизации якорно-швартовного механизма судов 302 проекта на примере теплохода «лунная соната»

Содержание



1 Введение

1.1 История флота

1.2 Характеристики теплохода «Лунная соната»

1.3 Обоснование модернизации

2. Якорно-швартовное устройство

2.1 Общее понятие о якорном устройстве

2.2 Общее понятие о швартовном устройстве

2.3 Якоря

2.4 Якорные канаты

2.5 Швартовные канаты

2.6 Виды современных судовых шпилей

3 Правила РРР и РМР судоходства

3.1 Правила Российского Морского Регистра судоходства

3.2 Правила Российского Речного Регистра

4 Описание якорно-швартовного шпиля т/х «Лунная соната» 4.1 Общее

4.2 Конструкция

4.3 Промежуточный подшипник

4.4 Цепная звёздочка

4.5 Цепной тормоз

4.6 Планетарная передача

4.7 Швартовный барабан

4.8 Трехфазный электродвигатель с короткозамкнутым ротором

4.9 Муфта сцепления

4.10 Отбойник цепи

5 Инструкция по эксплуатации ЯШМ т/х «Лунная соната»

5.1 Общее

5.2 Подготовка к вводу в эксплуатацию

1

5.3 Ввод в эксплуатацию

5.4 Швартовный режим

5.5 Отдача якоря вручную

5.6 Механическая отдача якоря

5.7 Выбирание якоря

6 Расчёт 5 ступеней подъёма носового якоря

6.1 Снабжение судов якорями, якорными цепями и канатами

6.2 1 стадия – выбирание лежащей на грунте цепи

6. 3 2 стадия – спрямление свисающей части цепи

6.4 3 стадия – отрыв якоря от грунта

6.5 4 стадия – подъём свободно висящего якоря

6.6 Нагрузочные диаграммы якорных ЭП

6.7 Определение мощности ЭД

7 Расчёт носового шпиля для швартовных операций

7.1 Расчёт двигателя

8 Выбор электродвигателя для носового шпиля

9 Расчёт 5 ступеней подъёма кормового якоря

9.1 Снабжение судов якорями, якорными цепями и канатами

9.2 1 стадия – выбирание лежащей на грунте цепи

9. 3 2 стадия – спрямление свисающей части цепи

9.4 3 стадия – отрыв якоря от грунта

9.5 4 стадия – подъём свободно висящего якоря

9.6 Нагрузочные диаграммы якорных ЭП

9.7 Определение мощности ЭД

10 Расчёт комового шпиля для швартовных операций

10.1 Расчёт двигателя

11. Выбор электродвигателя для кормового шпиля

12. Расчёт параметров обмоток

12.1 Расчёт параметров быстроходной обмотки

12.2 Расчёт параметров основной обмотки

2

12.3 Расчёт параметров тихоходной обмотки

13. Проверка выбранного электродвигателя

13.1 Проверка на перегрузочную способность

13.2 Проверка на нагрев

13.2.1 Съемка с якоря при стоянке на расчётной глубине

13.3 Проверка на обеспечение заданных скоростей выбирания цепи

14. Технические данные Эл. Оборудования для ЯШМ

15. Спецификация установки

16. Экологическая безопасность проекта

17. Охрана труда

17.1 Требование к электрической безопасности на судах река-море

17.2 Противопожарная защита

17.3 Производственное освещение

17.4 Мероприятия по снижению вибрации и шума

17.5 Защита от электромагнитных полей

17.6 Вредные производственные факторы

18. Эффективность проектных решений

18.1 Расчёт потребных капиталовложений

18.2 Определение прироста прибыли

19. Заключение

20. Список используемой литературы






















3

1. Введение

1.1 История флота

В настоящее время морской и речной флот России непрерывно развивается. Усовершенствуются суда, увеличивается их грузоподъемность, скорость, водоизмещение, пассажировместимость. Но особое развитие речной и морской транспорт получил во времена СССР во второй половине 20 века.

В то время шли большие заказы на строительство судов в такие республики, как ГДР, Чехословакия и др.. Суда комплектовались различным оборудованием, которое выбиралось из следующих показателей- масса, габариты, эксплуатационные характеристики, ТО, стоимость. Особым вниманием уделялся пассажирский флот. В связи с ростом пассажирских, а также туристических перевозок по рекам и озёрам страна нуждалась в новых комфортабельных судах.

     На тот момент СССР имело богатый опыт эксплуатации пассажирского флота на внутренних водных путях. В конце 19 и в начале 20 веков пароходы строились по всей стране, но с развитием новых технологий отечественные верфи не смогли справиться с постройкой новых судов. С 50-х годов 20 столетия теплоходы проектов 26-37,588, 305 стали поступать с европейских судостроительных заводов.

      Одними из последних пассажирских судов в СССР пришли теплоходы немецкой постройки- суда проектов 301,302,302М и 302МК. Это 4-х палубные суда, построенные на верфи Бойценбург(бывшей ГДР), строились по заказу СССР с начала 70-х годов. По тем временам это были одни из самых комфортабельных судов, которые эксплуатировались на Каме, Волге, Дону, Неве, и могли пересекать Ладожское и Онежское озеро. Суда 302 проекта и далее имели выход в прибрежное морское плавание, так как имели разряд «М» Российского Морского Регистра судоходства. Тема моего дипломного проекта основывается на теплоходе проекта 302 «Лунная соната» (с 1988 по 2005 – «Маршал Рыбалко», с 2005 по 2017 - «Зiрка

4

Днiпра»). Это судно относится ко второй серии судов этого проекта, пришедших в СССР. Данное судно является модернизированным 302 проектом первой серии, но изменения в основном коснулись интерьеров и оформления, и не столько техническими характеристиками.




1.2	Основные технические характеристики судна.

Основными являются следующие технические характеристики судна:

1. Тип- пассажирский теплоход туристического назначения

2. Государство- заказчик- СССР

3. Класс- «М(лёд)» (ледовые условия до 30 см льда при прохождении в начале ледокола, условия разряда «М»- прибрежное морское плавание,

удаление от порта укрытия до 20 миль)

4. Верфь: VEB Elbewerften Boizenburg/Rosslau (Бойценбург, ГДР)

5. Спущено на воду: март 1988 года

6. Введено в эксплуатацию: лето 1988 года

7. Регистровый тоннаж : около 5414 брт

8. Водоизмещение: 3854 тонны

9. Длина:129,1 м

10. Ширина: 16,7 м

11. Высота: 15, 96 м

12. Средняя осадка: 3,0 м

13. Винты: 3 5-ти лопастных винта, диаметром 1,8 м. Два винта правого вращения, один – левого.

5

14. Скорость: паспортная 25,5 км/ч

15. Главные двигатели: 3 х 6ЧРН 36/45

16. Мощность главных двигателей: 3х736 кВт (3000 л.с.)

17. Мощность судовой энергетической установки: 2208 кВт.

18.Экипаж- 105 чел.

19. Пассажировместимость:

-на момент постройки судна-332

-после реконструкции- 332




1.3 Обоснование модернизации шпиля.

     Теплоход «Лунная соната» является пассажирским судном, с большим количеством экипажа и туристов на борту, в связи с чем особое внимание можно уделить его безопасности. К этому можно отнести:

-хорошие показатели живучести судна;

-безопасность экипажа и туристов;

-инерционные показатели;

-управляемость и устойчивость на курсе.

     Для увеличения инерционных характеристик на судно устанавливались:

- подруливающее устройство;

     - рулевое устройство (следящая система рулевая рубка - машинное отделение - румпельное устройство, а также рули установленные по системе Энкеля);

- швартовные лебёдки по главной палубе с обоих бортов;

- якорно-швартовные шпили на корме и носу судна;

- полукилевая система набора корпуса судна.


6

     Опыт эксплуатации судов показывает, что наиболее частыми авариями бывают:

-отказ подруливающего устройства;

-невозможность пуска главных двигателей на «реверс»; -отказ рулевого устройства.

     В приведённых выше аварийных ситуациях часто единственным верным решением является использование якорно- швартовных устройств

(брашпили, шпили, лебёдки), для предотвращения аварий (подход к причалу без подруливающего устройства, аварийная отдача якоря для остановки судна и т.д.).

     Темой моего дипломного проекта является «модернизация электропривода якорно-швартовного шпиля» судов 302 проекта на примере теплохода «Лунная соната». Для этого следует учитывать следующие параметры:

-гидрология судна,

-аварийные режимы,

-Правила РРР и РМР судоходства,

-массогабаритные показатели,

     -стоимость и экономические показатели в процессе ремонта и обслуживания,

-постановка судна на якорь,

-швартовный режим,

-целесообразность замены оборудования,

-безопасность экипажа и туристов,

-безопасность для окружающей среды.












7

2. Якорно-швартовное устройство

2.1 Общее понятие о якорном устройстве

     Время эксплуатации всякого судна складывается из ходового и стояночного. Потому конструкция судна должна обеспечивать не только его мореходные качества, но и надежную стоянку в самых разнообразных условиях.

Судно может стоять:

? в порту, у причальной стоянки или причале;

? на внутреннем и внешнем рейдах;

? в открытой водяной акватории;

? в ледовых условиях.

     Во время стоянки судно может быть подвержено действию следующих сил: течения воды на подводную часть судна и не подвижные винты; ветра, действующего на надводную часть; инерции, возникающей как при боковой, так и при килевой качке судна.

     Следовательно, чтобы обеспечить надежную стоянку, необходимо иметь такую связь судна со средствами закрепления в грунте на дне акватории или на берегу, которая примет действие на себя всех этих внешних сил. Связь судна с грунтом практически достигается постановкой на якорь.

Стоянку на якоре обеспечивает якорное устройство, включающее:

     ? якоря, которые благодаря своей форме и весу способны обеспечивать хорошее сцепление с грунтом;

? якорные канаты, являющиеся гибкой связью судна с якорем;

? якорные клюзы, служащие для направления якорных канатов;

? стопоры для закрепления якорных канатов;

     ? устройство для закрепления и быстрой отдачи коренных концов якорных канатов;

? якорные механизмы.




8

2.2 Общее понятие о швартовном устройстве

     Швартовное устройство необходимо для неподвижного закрепления судна у причалов, плавучих сооружений, у стенок шлюзов, у других судов и постановке на бочки.

Возможны следующие типы швартовок:

? бортом судна к причалу,

? кормой судна к причалу,

? к спецпричалу ж/д и автомобильных паромов,

? постановка на бочку.

Швартовное устройство состоит из:

     1. Швартовы – гибкие связи виде канатов, с помощью которых судно подтягивается и закрепляется у причала.

     2. Кнехты – стальные или чугунные трубы, надежно закрепленные на палубе и служат для закрепления швартовых на судне.

     3. Киповые планки, роульсы, клюзы – обеспечивают определенное направление перемещения швартовов и предохраняющие их от перегибов на острых кромках фальшборта или борта судна.

4. Вьюшки – для хранения рабочих швартовых по-походному.

     5. Легость – для подачи швартовов с борта судна на причал или на плавсооружение вручную или с помощью линеметательных устройств.

     6. Привальные брусья – для восприятия нагрузок при швартовке и предохранения обшивки корпуса судна от смятия.

7. Кранцы  –  для  предохранения  корпуса  судна  от  смятия  при

швартовке.

     8. Швартовные механизмы – с помощью которых выбирают швартовные канаты и подтягивают судно к причалу.









9

2.3 Якоря

Широкое	применение	нашли	якоря	Холла,	что	объясняется

следующими их качествами:

? якорь не требует приготовления к отдаче,

? просто и быстро втягивается в клюз,

? находясь в клюзе, не мешает швартовке судна,

? лежа на грунте, не представляет опасности для находящихся над

ним судов,

? дистанционное  управление  якорным  механизмов  из  ходовой

рубки.

     Недостаток якорей Холла – сравнительно небольшая держащая сила, которая по данным сравнительных испытаний якорей равна 3-4 весам якоря

     Этого недостатка лишены якоря повышенной держащей силы (якорь Матросова и катерный якорь).

     Якорь Матросова изготавливают литой или сварной конструкции массой: литой – от 25 до 1500 кг и сварные – от 5 до 200 кг. По данным сравнительных испытаний он обладает держащей силой, равной 6-11 от своего веса.

     Якоря повышенной держащей силы особенно хорошо закрепляются в песчаном грунте, на твердом грунте их держащая сила несколько слабее, поскольку имеет значение не форма якоря, а его масса. Применение якорей Матросова вес их по сравнению с весом якорей Холла можно уменьшить в 2 раза.


2.4	Якорные канаты

     В качестве якорных канатов используют якорные цепи и реже канаты стальные проволочные, растительные и из синтетического волокон.

     Якорные цепи имеют три категории прочности. Для цепей первой категории используют сталь с временным сопротивлением ?B = 320-340 МПа,

10

для  второй  категории  (особой  прочности)



?



B


=  500-590  Мпа,  для  цепей


третьей категории – сталь ?B =700-785 Мпа

     Якорный цепной канат состоит из отрезков, называемых смычками, и каждая смычка – из отдельных звеньев. Смычка, примыкаемая к якорю и соединенная с ним, называется якорной; смычка, соединенная в канатом (цепном) ящике или вне его с набором корпуса судна – коренной; смычки, расположенные между якорной и коренной смычками, называются промежуточными. Звенья с распорками прочнее цепей без распорок в 1,4 раза.

     Длина якорной и коренной смычек обычно принимают по чертежам на изготовление якорных канатов. Под длиной промежуточной смычки понимают расстояние между центрами соединительных звеньев или соединительных скоб, установленных на концах смычек. Длина промежуточной смычки принимается 25м.

     При постановке судна на якорь глубины подразделяют на малые – 25м (длина якорной цепи 4h, где h – глубина якорной стоянки), средние – до 50м

(3h),

большие – свыше 50м (2,5h).

     Чем больше длина вытравленного каната, тем надежнее обеспечено горизонтальное направление усилия, приложенного к якорю и тем надежнее удерживается судно.

2.5	Швартовные канаты и тросы

     Швартовные канаты и тросы изготавливают из различных материалов. Для данного конкретного судна выбирают материал, а также длину и прочность. Для больших судов чаще всего выбирают железные швартовы, так как их разрывное усилие, повышенная держащая сила во многом превосходит другие материалы (полипропилен и другие синтетические материалы). Основные параметры для выбора швартовных тросов:

1. Держащая сила.

2. Разрывное усилие.

11

3. Долговечность.

4. Масса и габариты.

     5. Правила и нормы Российского Речного Регистра и Российского морского Регистра судоходства.


2.6 Виды современных судовых шпилей

     Современные судовые шпили изготавливают на различных заводах по всему миру. По своим характеристикам они бывают:

1. Шпили для маломерных речных и морских судов (катера, яхты,

прогулочный малый флот).

     2. Шпили для пассажирского флота различного назначения (речные пассажирские суда, морские круизные лайнеры).

     3. Грузовые суда (шпили особо крупных размеров для речного и морского грузового флота).

     Далее приведены чертежи основных наиболее часто применяемых судовых якорно-швартовных шпилей

































12

Рис . 1 Безбаллерный шпиль










































     В безбаллерном швартовном шпиле электродвигатель 6 расположен внутри турачки 7, а корпус редуктора 14 служит фундаментной рамой.

Опорный стакан 5, установленный на крышке 2 и прикрепленный к ней шпильками, воспринимает радиальные и осевые усилия свободно сидящей на нем турачки 7, Привод турачки осуществляется от электродвигателя 6, закрепленного шпильками 9 на втулке крышки 2 через зубчатую муфту, ведущая полумуфта, которая сидит на валу электродвигателя, а ведомая выполнена заодно с валом-шестерней 12. Через три пары косозубых шестерен, расположенных в масляной ванне 13, вращение передается на выходной вал с прямозубой шестерней 4, входящей в зацепление с зубчатым венцом 3 турачки.


13

Рис. 2 Однопалубный якорно-швартовный шпиль































































     Однопалубный якорно-швартовный шпиль состоит из турачки 3 и звездочки 13, образующих головку, расположенную на верхней палубе, и



14

электропривода 18 с двухступенчатой редукторной передачей 16, 17, расположенных под палубой.

     Звездочка и турачка установлены на неподвижном палубном стакане 9 на подшипниках скольжения 12 и 10, смазываемых консистентной смазкой. Вал 11, получающий вращение от выходного вала 14 редуктора, передает его на турачку 3 через зубчатую муфту 7. Кулачковая муфта 2 соединяет турачку 3 со звездочкой 13. Включается и выключается муфта вращением маховика 4, винт которого перемещается по резьбе втулки 8 вала 11, а гребень 5 через подшипники качения перемещает турачку вдоль зубьев муфты 7. Пружина 6 является досылающей. Звездочка имеет отбойник цепи 1 и тормозной шкив 15. Колонка с маховиком ручного управления тормозом и командоконтроллером располагаются рядом со шпилем.

     Привод шпиля осуществляется от электродвигателя 18 через червячный редуктор 17, выходной вал которого через шестерню 20 вращает сателлиты 21, расположенные на осях заторможенного водила 19. Сателлиты через корончатый венец 22 и шестерню 23 вращают выходной вал 14 редуктора, уплотняемый манжетой в корпусе 16. Передачи и подшипники смазываются разбрызгиванием




























15

Рис. 3 Кинематическая схема привода двухпалубных соединенных шпилей





















     На рис. 3 показана кинематическая схема привода двухпалубных соединенных шпилей. На концах их баллеров, выходящих на верхнюю палубу, установлены головки шпилей. Привод находится на нижележащей палубе и состоит из двух электродвигателей 4, валы которых соединяются зубчатой муфтой 9. С первой цилиндрической ступени, состоящей из шестерен 6, 5, вращение передается на вторую степень, ведущая шестерня 8 которой свободно сидит на промежуточном валу и соединяется с шестерней 5 кулачковой муфтой 7, позволяющей отключить один из шпилей. Третья коническая ступень 2 и четвертая цилиндрическая - 3 расположены в собственных корпусах с крышками, прикрепленными болтами к основному корпусу, установленному на фундаментной раме. Привод может осуществляться двумя и одним двигателем 4.





















16

Рис. 4 Якорно-швартовный шпиль с гидравлическим приводом





































     Якорно-швартовный шпиль с гидравлическим приводом имеет аналогичную конструкцию головки и приводится от нерегулируемого аксиально-поршневого быстроходного гидромотора 10 (рис. 148) через планетарный редуктор, центральная шестерня // которого сидит на шлицах на валу гидромотора 10. От нее получают вращение три двух-венечных сателлита 12, установленных на осях водила 6, свободно вращающегося в подшипниках 5 и 9. Нижние венцы сателлитов обегают по зубьям корончатой шестерни 13, а верхние - передают вращение на плавающий зубчатый венец 14, в зацеплении с которым находится вал-шестерня /, установленная в крышке 2 редуктора на подшипниках качения 4. На выходе из крышки вал-шестерня уплотняется манжетой 3. Масло в корпус редуктора заливается до уровня отверстия 8. Канал 7 служит для выпуска воздуха.





17

3. Правила Российского Речного Регистра и Российского Морского Регистра судоходства


        3.1 Российский Морской Регистр судоходства Далее приведены требования Регистра. ЯКОРНОЕ УСТРОЙСТВО

3.1 ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ

     3.1.5 Каждое судно должно иметь якорное снабжение, а также стопоры для крепления становых якорей по-походному, устройства для крепления и отдачи коренных якорных концов, цепей, механизмы для отдачи и подъема становых якорей и для удержания на них судна при отданных якорях. Кроме того, в случаях, указанных в 3.6.1.1, для каждой становой якорной цепи должен предусматриваться стопор, обеспечивающий стоянку судна якоре.

     3.1.2 Если на судне, кроме якорного устройства или снабжения, предусмотренных в 3.1.1, имеется еще какое-либо другое якорное устройство или снабжение (например: вантовые или папильёжные якоря и лебедки на дноуглубительных снарядах, мертвые якоря на плавмаяках и т. д.), то такое якорное устройство или снабжение рассматривается как специальное и надзору Регистра не подлежит. Использование якорного устройства, предусмотренного в 3.1.1, в качестве рабочих вантовых устройств на дноуглубительных снарядах также для удержания дноуглубительных снарядов при производстве дноуглубительных работ грейдерами в каждом случае является предметом специального рассмотрения Регистром; при этом должны быть представлены необходимые данные, характеризующие условия работы элементов якорного устройства (величину и степень динамичности действующих усилий, степень интенсивности работы и износа элементов якорного устройства и т. п.).

     3.1.3* Якорное снабжение должно выбираться для всех судов, кроме рыболовных, по табл. 3.1.3-1, а для рыболовных судов — по табл. 3.1.3-2, по характеристике, определенной в с 3.2 для судов неограниченного района
18

плавания и ограниченного района плавания 1, и по характеристике, уменьшенной:

на 15% для судов ограниченных районов плавания II и II СП,

     на 25 % для судов ограниченного района плавания III с учетом указаний пп. 3.1.4, 3.3.1, 3.3.2, 3.4.1, 3.4,2, 3.4.3, 3.4.7 и 3.4.10.

     На судах ограниченного района плавания II СП с характеристикой снабжения более 205, кроме снабжения, указанного в табл. 3.1.3-1. должен предусматриваться стоп-анкер.

     3.1.4* Якорное снабжение несамоходных судов должно выбираться по характеристике, увеличенной на 25 % по сравнению с рассчитанной в соот-ветствии с указаниями, изложенными в 3.1.3. Для самоходных судов не-ограниченного района плавания и ограниченных районов плавания I, II и II СП, у которых наибольшая скорость переднего хода при осадке по летнюю грузовую ватерлинию составляет не более 6 уз, и для судов ограниченного района плавания III, у которых упомянутая скорость хода не более 5 уз, якорное снабжение должно выбираться как для несамоходных судов.

Якорное устройство судовых барж должно отвечать требованиям разд.

3 части III «Устройства, оборудование и снабжение» Правил классификации и постройки судов внутреннего плавания.

3.1.5 Для  систем  дистанционного  управления  якорным  устройством,

если они предусматриваются, выбор их типа, степень автоматизации управ-ления, объем операций, управляемых дистанционно, определяются судо-владельцем.

     Дополнительные требования к якорным устройствам с системой ди-станционного управления приведены в 3.6.5. настоящей части Правил, в 6.3.6 части IX «Механизмы», а также в 5.2 и 5.6 части IX «Электрическое оборудование».







19

3.6 ЯКОРНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

3.6.1 Стопоры.

3.6.1.1 Для каждой становой якорной цепи	или	троса	должен	быть

предусмотрен	стопор,	обеспечивающий  удержание  якоря  в  клюзе  по-

походному	или	предназначенный, кроме того, для стоянки судна на

якоре.

     На судах, не имеющих якорных механизмов, и в случаях установки якорных механизмов, не отвечающих требованию 6.3.2.3.2 части IX «Меха-низмы», наличие стопоров, обеспечивающих стоянку судна на якоре, является обязательным.

     3.6.1.2 Если стопор предназначен только для удержания якоря в клюзе по-походному, то его детали должны быть рассчитаны исходя из действия на

стопор	усилия  в  цепи,  равного	удвоенной	массе	якоря.	При	этом

напряжения в деталях стопора не должны превышать 0,4 предела текучести их материала. Если в состав стопора входит цепь или трос, то при действии усилия, равного удвоенной массе якоря, должен быть обеспечен пятикратный запас прочности по отношению к разрывной нагрузке цепи или разрывному усилию троса в целом.

     3.6.1.3 Если стопор предназначен для стоянки судна на якоре, то его детали должны быть рассчитаны исходя из действия на стопор усилия в цепи, равного 0,8 ее разрывной нагрузки. При этом напряжения в деталях

стопора не должны превышать 0,95 предела текучести их материала. Если и состав стопора входит цепь или трос, то они должны быть равнопрочными якорной цепи, для которой предназначены.

3.6.1.4 На судах из стеклопластика крепление стопоров должно осуще-

ствляться
на  болтах
с  установкой стальных прокладок или деревянных
подушек на палубе и под настилом палубы   между
набором.   Болтовое
соединение
должно
удовлетворять требованиям
1.7.4 части XVI  «Кон-

струкция и прочность корпусов судов и шлюпок из стеклопластика».



20

3.6.2  Устройство  для  крепления  и  отдачи  коренного  конца  якорной

цепи.

     3.6.2.1 Детали устройства для крепления и отдачи коренного конца якорной цепи должны быть рассчитаны на прочность, исходя из действия на устройство усилия в цепи, равного 0,6 ее разрывной нагрузки. При этом напряжения в деталях устройств не должны превышать 0,95 верхнего предела текучести их материала.

     3.6.2.2 На судах с характеристикой снабжения более 205 устройство для креплении и отдачи коренного конца якорной цепи должно иметь привод

с палубы, на которой установлен якорный механизм, или с другой палубы в месте, к которому обеспечен постоянный быстрый и легкий доступ. Винт привода должен быть самотормозящимся.

     3.6.2.3 Конструкция устройства для крепления и отдачи коренного конца якорной цепи должна обеспечивать надежность его срабатывания как при действии, так и при отсутствии упомянутого в 3.6.2.1 усилия в цепи.

     3.6.2.4 На судах из стеклопластика крепление устройства для крепления и отдачи коренного конца якорной цепи должно осуществляться на болтах с установкой стальных прокладок с обеих сторон переборки.

Болтовое соединение должно удовлетворять требованиям 1.7.4 части XVI «Конструкция и прочность корпусов судов и шлюпок из стеклопластика».

3.6.3  Проводка	якорных	цепей.

3.6.3.1 Проводка	якорных	цепей должна обеспечивать их беспрепят-

ственное	движение	при	отдаче	и подъеме якорей.

     3.6.3.2 Веретено якоря должно свободно входить в клюз только под действием натяжения в якорной цепи и легко отрываться от него при прекра-щении действия этого натяжения,

     3.6.3.3 Толщина стенки трубы клюза должна быть не менее 0,4 ка-либра якорной цепи, проходящей через клюз.

     3.6.3.4 На судах из стеклопластика на наружной обшивке под якор-ными клюзами должны устанавливаться стальные оцинкованные листы или
21

листы из нержавеющей стали; крепление листов должно осуществляться на болтах с потайной головкой.

     Болтовое соединение должно удовлетворять требованиям 1.7.4 части XVI «Конструкция и прочность корпусов судов и шлюпок из стекло-пластика».

3.6.4  Цепные ящики.

3.6.4.1 Для укладки каждой становой	якорной	цепи	должен	быть

оборудован цепной ящик.

     Если один цепной ящик предназначается для двух цепей, то в нем должна быть предусмотрена внутренняя разделительная переборка, обес-печивающая раздельную укладку каждой цепи.

     3.6.4.2 Форма, вместимость и глубина цепного ящика должны" обеспе-чивать свободное прохождение цепей через клюзы, самоукладку цепей и беспрепятственное вытравливание их при отдаче якорей.

3.6.4.3 Конструкция цепного ящика и закрытие отверстий для доступа в

него должны быть водонепроницаемыми, насколько это необходимо, чтобы случайное затопление цепного ящика не повредило ответственные вспомогательные устройства или оборудование (расположенные вне цепного ящика) или не повлияло на надлежащую эксплуатацию судна.

     3.6.4.4 Конструкция цепных ящиков должна отвечать требованиям части II «Корпус»; осушение — требованиям 2.11.1 части VIII «Системы и трубопроводы»; освещение — требованиям 6.7 часть XI «Электрическое оборудование».

     3.6.5 Дополнительные требования к якорному оборудованию с системой дистанционного управления.

     3.6.5.1 Стопоры и другое якорное оборудование, для которых пред-усматривается дистанционное управление (см. 3.1.5), должны иметь местное ручное управление.

     3.6.5.2 Конструкция якорного оборудования и узлов его местного руч-ного управления должна обеспечивать нормальную работу при выходе из
22

строя отдельных узлов или всей системы дистанционного управления (см.

также 5.2 части XI «Электрическое оборудование»).

4. ШВАРТОВНОЕ УСТРОЙСТВО

4.1 ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ

     4.1.1 На каждом судне должно иметься швартовное устройство, обес-печивающее подтягивание судна к береговым или плавучим причальным сооружениям и надежное крепление судна к ним.

     Швартовное устройство судовых барж должно отвечать требованиям разд. 4 части III «Устройства, оборудование и снабжение» Правил клас-сификации и постройки судов внутреннего плавания.

4.1.2 Число,	длина	и	разрывное усилие в целом швартовных	тросов

должны определяться для всех судов, кроме рыболовных, по табл. 3.1.3-1,	а

для рыболовных судов по табл. 3.1.3-2 по характеристике, определяемой в соответствии с 3.2.

     4.1.3 Для судов, у которых отношение А/NС более 0,9, число швар-товных тросов должно быть увеличено по сравнению с предписанной в табл.

3.1.3-1:

на 1 шт. — для судов, у которых 0,9<А/NС?1,1; на 2 шт. — для судов, у которых 1,1<А/NС?1,2; на 3 шт. — для судов, у которых A/NC>1,2,

     где NC и A — характеристика снабжения и площадь парусности соответственно, указанные в 3.2.

     4.1.4 Для судов, у которых согласно табл. 3.1.3-1 разрывное усилие единичного швартовного троса превышает 490 кН, допускается применять тросы: с меньшим разрывным усилием при соответствующем увеличении числа тросов либо с большим разрывным усилием при соответствующем уменьшении числа тросов.

     При этом суммарное разрывное усилие всех швартовных тросов долж-но быть не менее суммарного усилия, предусмотренного табл. 3.1.3-1 с уче-


23

том 4.1.3 и 4.1.6, число тросов не менее 6 и разрывное усилие единичного троса не менее 490 кН.

     4.1.5 Допускается уменьшение длины отдельного швартовного троса до 7 % по сравнению с предписанной при условии, что общая длина всех швартовных тросов будет не менее определяемой табл. 3.1.3-1 и п. 4.1.3 или табл. 3.1.3-2.

     4.1.6 При применении швартовных тросов из синтетического волокна их разрывное усилие в целом FC, в кН, должно быть не менее определенного по формуле:

FC= 0, 0742?срFт8/9,

     где ?ср — среднее относительное удлинение при разрыве троса из синтетического волокна в процентах, но не менее 30 %;

     Fт — разрывное усилие швартовного троса в целом, регламентированное табл. 3.1.3-1 или 3.1.3 2, кН.

4.3 ШВАРТОВНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

     4.3.1 Количество и расположение швартовных кнехтов, типовых планок и другого швартовного оборудования принимается исходя из конструктивных особенностей, назначения и общего расположения судна.

     4.3.2 Кнехты могут быть стальными или чугунными. Для малых судов, имеющих на снабжении только растительные тросы или тросы из синтетического волокна, допускается изготовление кнехтов из легких спла-вов. По способу изготовления кнехты могут быть сварными или литыми.

     Не допускается установка врезных кнехтов непосредственно на палу-бах, являющихся верхом отсеков для перевозки или хранения наливом вос-пламеняющихся жидкостей с температурой вспышки ниже 60 "С.

     4.3.3 Наружный диаметр тумбы кнехта должен быть не менее 10 диа-метров стального троса и не менее 5,5 диаметров троса из синтетического волокна, а также не менее одной длины окружности растительного троса, для которых предназначен кнехт. Расстояние между осями тумб кнехтов


24

должно быть не менее 25 диаметров стального троса или трех окружностей растительного троса

     4.3.4 Кнехты, киповые планки и другие детали швартовного оборудо-вания, кроме тросовых стопоров, а также их фундаменты должны быть рассчитаны так, чтобы при действии в швартовном тросе усилия, равного разрывному усилию троса в целом, для которого они предназначены, напряжения в деталях не превышали 0,95 верхнего предела текучести их материала.

     Разрушающая нагрузка тросового стопора должна быть не менее 0,15 разрывного усилия троса в целом, для которого он предназначен.

     На судах из стеклопластика крепление кнехтов, киповых планок и другого швартовного оборудования должно удовлетворять требованиям 3.6.1.4.

4.4 ШВАРТОВНЫЕ МЕХАНИЗМЫ

     4.4.1 Для выбирания швартовов могут быть использованы как спе-циально установленные для этой цели швартовные механизмы (например, швартовные шпили, лебедки и т. д.), так и другие палубные механизмы (например, брашпили, грузовые лебедки и т. д.), имеющие швартовные барабаны.

     4.4.2 Выбор количества и типа швартовных механизмов произво-дится по усмоотрению судовладельца и проектанта при условии, однако, что их номинальное тяговое усилие не будет превышать '/з разрывного усилия швартовных тросов в целом, принятых на снабжение судна, и, кроме того, при удовлетворении требованиям 6.4 части IX «Механизмы».














25

6.4 ШВАРТОВНЫЕ МЕХАНИЗМЫ

6.4.1 Привод.

     6.4.1.1 Привод швартовного механизма должен обеспечивать непрерывное выбирание швартовного троса при номинальном тяговом усилии с номинальной скоростью в течение не менее 30 мин.

     Скорость выбирания V швартовного троса на первом слое навивки на барабане при номинальном тяговом усилии F должна быть не менее:

V, м/с
0,25
0,2
0,16
0,13

F,  кН
до 80
81—160
161—250
более
250

     Скорость выбирания троса с помощью швартовной головки при но-минальном тяговом усилии должна быть не более 0,3 м/с. Указания о выборе номинального тягового усилия приведены в 4.4.2 части III «Устройства, оборудование и снабжение».

     6.4.1.2 При расчетном режиме работы швартовного механизма (см. 6.4.1.1) его привод должен обеспечивать в течение двух минут создание в тросе на первом слое навивки на барабане тягового усилия не менее 1,5 расчетного.

6.4.2 Защита от перегрузки.

     Если максимальный момент привода может привести к нагрузке элементов швартовного механизма большей, чем указано в 6.4.4, должна быть предусмотрена защита от перегрузки.

6.4.3 Тормоза.

     6.4.3.1 Швартовный механизм должен иметь автоматический тормоз, удерживающий швартовный трос при тяговом усилии, равном не менее 1,5 расчетного, при исчезновении приводной энергии или выходе привода из строя.

     6.4.3.2 Барабан швартовного механизма должен иметь тормоз, тормоз-ной момент которого способен обеспечивать удержание швартовного троса при действии в тросе усилия, равного 0,8 разрывной нагрузки троса, закрепленного на первом слое навивки на барабане.
26

Усилие на рукоятке привода тормоза должно быть не более 740 Н. Если барабан имеет запирающее или другое блокирующее устройство,

должна иметься возможность отсоединения барабана одобренным способом

в то время, когда швартовный трос находится под нагрузкой. 6.4.4 Проверка прочности.

6.4.4.1 Детали швартовного механизма, находящиеся в потоке силовых

линий, должны быть проверены на прочность при действии на швартовном барабане номинального тягового усилия. При этом приведенные напряжения в деталях не должны превышать 0,4 предела текучести материала детали.
.......................