Теоретические и нормативно-правовые положения о товарах, перемещаемых морским транспортом

Содержание

Введение	3
1. Теоретические и нормативно-правовые  положения о товарах, перемещаемых морским транспортом	6
1.1 Сущность перемещения товаров морским транспортом	6
1.2 Нормативно-правовое регулирование перемещения товаров морским транспортом	11
2. Анализ практики совершения таможенных операций в отношении товаров, перемещаемых морским транспортом	17
2.1 Практика таможенного оформления товаров, перемещаемых морским транспортом	17
2.2 Анализ таможенного контроля товаров, перемещаемых морским транспортом	22
2.3 Статистический анализ перемещения товаров морским транспортом	27
3. Проблемы и пути совершенствования таможенного оформления и таможенного контроля товаров, перемещаемых морским транспортом	35
3.1 Проблемы таможенного декларирования и таможенного контроля товаров, перемещаемых морским транспортом	35
3.2 Совершенствование таможенного декларирования и таможенного контроля товаров, перемещаемых морским транспортом	40
Заключение	47
Список литературы	50




Введение
     Одной из основных особенностей современного этапа развития мировой экономики является ее глобализация и, как следствие, - возрастание роли внешнеэкономических связей в экономическом развитии всех стран мира. В России потребности создания механизма регулирования внешнеэкономической и, прежде всего, внешнеторговой деятельности, упрощение порядка выхода предприятий и организаций на внешний рынок, ставят задачи создания единого правового поля, которое обеспечивало бы интересы всех участников.
     Развитие международной торговли потребовало приведения российского таможенного законодательства в соответствие с мировыми стандартами. Важным шагом на пути его унификации стало принятие Таможенного кодекса Евразийского экономического союза (ТК ЕАЭС), вступившего в силу 1 января 2018 года. Этот правовой акт вызвал повышенный интерес со стороны таможенных органов и участников внешнеэкономической деятельности. В нем учтены направления таможенной политики в условиях расширяющегося процесса интеграции России в мировую экономическую систему. Таможенный кодекс насквозь пронизан идеями, воспринятыми из международной конвенции об упрощении и гармонизации таможенных процедур, устанавливающей стандарты и правила, необходимые для достижения предсказуемости, последовательности и открытости при реализации таможенной политики. В нем содержится множество новелл, касающихся порядка осуществления таможенного оформления и таможенного контроля товаров.
     По статистике, в Россию больше четверти всех грузов доставляется водными и морскими путями, а, следовательно, на современном этапе развития России крайне важно точно определить правовой статус всех субъектов таможенного контроля и оформления товаров, перевозимых морским и водным транспортом. Жесткая правовая регламентация необходима для обеспечения баланса интересов государства в лице таможенных органов, с одной стороны, и прав и законных интересов остальных субъектов таможенных правоотношений, с другой стороны.
     Таким образом, комплексное исследование правовых основ таможенного контроля и таможенного оформления товаров, перевозимых морским транспортом является одним из первых. Данные обстоятельства и предопределяют актуальность темы исследования.
     Объектом работы является совокупность общественных отношений, регламентированных нормами таможенного законодательства, возникающих в связи с осуществлением таможенного оформления и таможенного контроля товаров, перевозимых морским транспортом.
     Предметом исследования выступают положения действующего законодательства в области таможенного дела, нормы административного, финансового, гражданского права, практика их применения и соответствующие научные исследования.
     Основной целью настоящей работы является комплексное исследование особенностей совершения таможенных операций в отношении товаров, перемещаемых морским транспортом. Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:
     1. Раскрыть сущность перемещения товаров морским транспортом.
     2. Изучить нормативно-правовое регулирование перемещения товаров морским транспортом.
     3. Рассмотреть практику таможенного оформления товаров, перемещаемых морским транспортом.
     4. Проанализировать особенности таможенного контроля товаров, перемещаемых морским транспортом.
     5. Исследовать статистический анализ перемещения товаров морским транспортом в ЕАЭС.
     6. Выявить проблемы таможенного декларирования и таможенного контроля товаров, перемещаемых морским транспортом.
     7. Разработать предложения по совершенствованию таможенного декларирования и таможенного контроля товаров, перемещаемых автомобильным транспортом.
     Методы исследования представлены совокупность общенаучных и частно-научных методов: анализа и синтеза, диалектического, формально-юридического, статистического и некоторых других.
     Структура курсовой работы обусловлена целями и задачами исследования и состоит из трех глав, объединяющих семь параграфов, заключения и списка использованных источников.
     

1. Теоретические и нормативно-правовые  положения о товарах, перемещаемых морским транспортом
1.1 Сущность перемещения товаров морским транспортом
     На сегодняшний день есть множество вариантов перевозки груза. Критерии выбора транспортного средства также различны: для кого-то важны сроки доставки, кто-то в первую очередь обращает внимание на стоимость услуг.
     Основными вариантами доставки груза из точки А в точку B являются авиаперевозки, перевозки морским транспортом, железнодорожные и автомобильные перевозки.
     Самым быстрым способом, конечно, являются авиаперевозки – груз доставляется в этот же день. Минусы этого варианта в том, что авиаперевозки являются самым дорогим способом отправки груза, да и на объем перевозки накладываются ограничения. Железнодорожные перевозки подходят, когда нужно отправлять крупногабаритные товары на дальние расстояния, например, куда невыгодно отправлять автотранспорт, из минусов - сроки доставки.
     Перевозки автотранспортом подходят, когда груз нужно доставить на небольшое расстояние, неплохое соотношение цена-качество. Минусом является ограничение объемов груза, в данном случае подходит перевозка негабаритных грузов. Морские перевозки на данный момент являются самыми выгодными с точки зрения транспортировки больших объемов груза на дальние расстояния. Также, из их плюсов можно выделить: возможность транспортировки различных типов и видов грузов, минимальный риск повреждений грузов, обслуживание грузов во время транспортировки. В морских перевозках используются различные виды транспорта: сухогрузы (перевозят сухие грузы, автомобили), лесовозы, балкеры (перевозка массовых грузов), контейнеровозы (перевозка генеральных грузов), танкеры (транспортировка нефти, нефтепродуктов), паромы (пассажирские перевозки). Чаще всего используют контейнеровозы, груз размещается на палубе и трюмах судна. Особое внимание уделяют надежному креплению контейнеров на судне. Еще одним важным аспектом, без которого перевозки невозможны, это грамотное оформление и предоставление всех необходимых документов.
     Международные морские перевозки очень сложны с точки зрения документации, бухгалтерии и юридических аспектов. Для того чтобы груз был погружен на судно необходимо предъявить коносамент – документ, который подтверждает право собственности на товар. При приеме груза выдаются морские накладные, а в подтверждение того, что груз действительно был получен, грузоотправителю выдается доковая расписка.
     После того, как груз погрузят на судно, выдается штурманская расписка. Когда груз доставят в конечную точку, необходимо выдать складское свидетельство, которое подтверждает, что груз был принят на временное хранение в порту (конечной точке). Конечно, это далеко не все документы, которые необходимы для таких перевозок. Каждое судно проходит таможню, предъявляет документы на само судно и на груз. Непрофессиональный подход к оформлению документации влечет за собой срывы сроков доставки, а иногда и штрафы для владельцев судна или собственников груза.
     Выбор того или иного транспортного средства для транспортировки грузов зависят напрямую от самого груза, от возможностей грузоотправителя и от точки назначения. Морские перевозки предпочтительны, когда необходимо доставить крупногабаритный груз на дальнее расстояние. Конечно, такой выбор транспортного средства имеет и свои минусы – например, сроки доставки и оформление большого количества документов. Но на сегодняшний момент морские перевозки являются самым распространенным средством доставки грузов. В сфере морских перевозок задействовано большое количество людей и организаций, которые обеспечивают доставку и сохранность груза. Ведь чаще всего груз доставляется не в соседние страны, а на другие материки, при этом посещая не одну страну. Груз, который транспортируется таким способом, бывает различный: начиная от бытовых товаров и небольшой техники, заканчивая автомобилями, нефтепродуктами и т.д. [14, с. 155-156]
     Морской транспорт перевозит самые разнообразные грузы, которые можно разделить (классифицировать) на отдельные группы в зависимости от их общих характерных черт.
     По природному признаку грузы различают растительного, животного и минерального происхождений; по степени производственной обработки их делят на сырье, полуфабрикаты и готовые изделия; по потребительному назначению – на продовольственные и промышленные.
     Выбор признаков классификации подчинен определенным целям и не может быть произвольным. Основной принцип классификации – последовательное разделение классифицируемых вещей и предметов на классы, начиная от наиболее общих до простых частных признаков.
     Транспортная классификация грузов охватывает всю номенклатуру грузов и учитывает различные требования организации и технологии перевозки, перегрузки и хранения. Все грузы делят на три специфические транспортные категории: штучные, массовые и особорежимные (см. рис. 1).
     Штучные грузы (генеральные) состоят из отдельных упакованных или неупакованных грузовых мест. По числу наименований это самая многочисленная категория. По форме предъявления к перевозке штучные грузы традиционно разделяют на восемь групп, по размерам – на четыре (обычные, длинномерные, крупногабаритные, негабаритные), по массе – на две (легковесные, тяжеловесные).
     

Рисунок 1 – Транспортная классификация грузов
     
     Массовые грузы – это однородные по структуре грузы, обычно перевозимые в больших количествах. К ним относятся наливные (нефтепродукты, растительные масла, животные жиры), навалочные (уголь, руда, строительные материалы), насыпные (сахар и зерновые насыпью).
     Отличительные особенности массового груза:
     * значительное количество в одной партии, требующее представления целого судна или отдельного грузового помещения;
     * высокая норма грузовых работ, установленная для их переработки;
     * потребность в специальных судах (танкеры, углевозы, рудовозы) и специальном перегрузочном оборудовании (насосы, пневматические перегружатели, машины непрерывного транспорта, грейферы).
     Грузы особорежимные представляют собой специфическую категорию грузов, которые хранят и перевозят на основании специальных правил с соблюдением заданных температурно-влажностных, санитарных, противопожарных, карантинных, эксплуатационных и других режимов хранения и перевозки. При перевозке этих грузов предъявляют особые требования к их состоянию, таре и упаковке, техническим условиям их перевозки, хранения и перегрузки. К таким грузам относятся опасные, скоропортящееся грузы, а также живой груз и сырые животные продукты [6, с. 39-40].
     Полная транспортная информация, относящаяся к опасным грузам, содержится в Международном кодексе морской перевозки опасных грузов (International Maritime Dangerous Goods Code). Общие и специальные рекомендации по морской перевозке опасных грузов изложены в публикации Организации Объединённых Наций «Рекомендации по Перевозке опасных грузов. Типовые правила», том I и II. По своим опасным свойствам, условиям перевозки и хранения эти грузы подразделяются на девять классов:
     1.	Взрывчатые вещества;
     2.	Газы сжатые, сжиженные и растворенные под давлением;
     3.	Легковоспламеняющиеся жидкости;
     4.	Легковоспламеняющиеся твердые вещества; вещества, выделяющие легковоспламеняющиеся газы при взаимодействии с водой;
     5.	Окисляющие вещества и органические перекиси;
     6.	Ядовитые и инфекционные вещества;
     7.	Радиоактивные вещества;
     8.	Едкие и коррозионные вещества;
     9.	Прочие опасные грузы.
     В свою очередь, каждый класс подразделяется на подклассы или категории, группы и подгруппы в соответствии с их физико-химическими свойствами, видами и степенью опасности при транспортировке.
      
     Особое внимание необходимо уделять особо опасным грузам. Список особо опасных грузов указан в публикации Организации Объединённых Наций «Рекомендации по Перевозке опасных грузов. Типовые правила», том I.
     Международные и национальные правила перевозки опасных и особо опасных грузов существуют для других видов транспорта – авиационного, железнодорожного, речного и автомобильного.
     При морской перевозке опасных грузов в обязательном порядке оформляется Декларация опасного груза (Dangerous Goods Declaration). В Российской Федерации оформлением Декларации опасного груза занимается уполномоченный орган – Центральный Научно-Исследовательский Институт Морского Транспорта (ЦНИИМФ), находящийся в Санкт-Петербурге, или аккредитованные им специальные организации. Иностранная практика допускает оформление Декларации опасного груза непосредственно Грузовладельцем [16].
1.2 Нормативно-правовое регулирование перемещения товаров морским транспортом
     Сегодня мореходный транспорт занимает значительное место в мире по транснациональным перевозкам. Это трактуется дешевой мореходной поставкой большого количества товара, что является достаточно выигрышной альтернативой сухопутной и авиационной перевозкам. Иногда такие транспортировки являются единственным методом поставки груза. В то же время морской транзит товаров владеет целым рядом характерных черт правового обеспечения относительно остальных видов транспорта. Основным элементом является высокий уровень международной унификации ((от. лат. unus — один, facio — делаю; объединение) — приведение к единообразию, к единой форме или системе) правовых норм.
     Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ РФ) от 30.04.1999 № 81-ФЗ (принят ГД ФС РФ 31.03.1999) – кодифицированный нормативно-правовой акт, который является главным источником, координирующим отношения торгового мореплавания на территории Российской Федерации. Условия, утвердившиеся кодексом, распространяются на морские суда и суда внутреннего плавания. На морские суда в период их плавания, как по мореходной траектории, так и по внутренним водным путям, если иное не предусмотрено международным договором Российской Федерации или законом.
     Существуют две основные формы транзита: по чартеру и по коносаменту. Чартер – это акт, удостоверяющий наличие и содержание сделки фрахтования (деятельность по заключению договоров найма или по сдаче судна внаем, осуществляется обычно частными компаниями или специальными объединениями лиц (фрахтовыми брокерами)), который рассчитан на транспортировку большого количества товаров. При транзите по чартеру для груза выделяется судно целиком или некоторая часть. Источником их координирования являются нормы общенационального права. Коносамент (от франц. connaissement) - товарораспорядительный документ. Удостоверяет факт наличия договора морской перевозки груза, содержит его условия и служит доказательством приема груза к перевозке. Такие транспортировки устанавливаются международно-правовыми источниками. Коносамент является единственным документом среди других транспортировочных документов, регистрированных на всех видах транспорта. Данная ситуация позволяет утверждать большому числу ученых и практиков, что коносамент не является договором перевозки, а представляет собой доказательство его заключения [13, с. 354-355].
     Главенствующее место в реализации транснациональных мореходных транспортировок отводится источникам межнационального торгового мореплавания. Такими источниками являются нормативно-правовые договоры и морские правовые обычаи. Нужно отметить, что в морских транзитах высокоактивная роль принадлежит правовым обычаям, которые в мореходном праве называются морскими обычаями. Они включают довольно весомую область деятельности в мореходном торговом мореплавании, которая касается технико-юридических вопросов морских перевозок. Например, погрузочно-разгрузочные работы.
     Конвенции и протоколы, предназначенные транзитам, фиксируют отношения, основанные на праве, которые происходят между участниками сделки мореходной транспортировки товаров, контролируют вопросы устройства транснациональных морских сообщений, устойчивости мореплавания и надежности судовладельцев, определяют правовой статус коносамента.
     Три существенные конвенции образуют международно-правовое регулирование морского транзита грузов:
     1. Международная конвенция об унификации некоторых правил, принятая в Брюсселе 25 августа 1924 г (Гаагские Правила);
     2. Протокол изменений к Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносамента, принятый в Брюсселе 23 февраля 1968 г (Правила Висби);
     3. Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов, принятая в Гамбурге 30 марта 1978 г (Гамбургские Правила) [15].
     Конститутивной международной конвенцией, координирующей транспортировки товаров морем, является Брюссельская конвенция 1924 года, распространенная как Гаагские правила, которая заложила основы унификации ряда условий о коносаменте. Она применяется не только к коносаментам, но и к любым подобным документам и ко всем грузам, за исключением транспортировки животных. В конвенции было зафиксировано соразмеренное распределение риска между судном и грузом, что содействовало росту двойной системы страхования. Её сущность состоит в том, что грузовладелец страхует товар, а судно страхует ответственность. То есть в случае утраты или повреждения груза, страховщики решают вопрос о том, кто из них выплатит денежную сумму и в каком размере. Из этого следует, что транспортировщик несет ответственность за товар от начала его погрузки на судно и до конца его выгрузки, но он не отвечает за немореходное состояние судна, случившееся во время маршрута, если до начала маршрута он оказал соответствующую заботливость в приведении судна в исправное состояние.
     Коносамент является ценной бумагой. К содержанию и реквизитам этого вида документов предъявляют особые требования. Поэтому в Брюссельской конвенции 1924 г. колоссальное внимание уделяется перечню сведений, которые установлены транспортировщиком в коносаменте.
     В соответствии с Конвенцией, обязательность морского транспортировщика за утрату или повреждение товаров построена на правиле нарушительной вины. Транспортировщик может избавиться от обязательности, если он обоснует, что утрата или повреждение причинены в связи с опасностями или случайностями на море, непреодолимой силой, военными действиями, действиями или упущениями отправителя, скрытыми недостатками или дефектами груза, недостаточностью упаковки, маркировки и т.д. Основное значение Гаагских правил заключается в том, что, приняв минимальную обязательность транспортировщика, они как раз довольно веско распределили опасности между транспортировщиком и грузовладельцем, и это произвело пропорциональную базу для страхования товара и страхования обязательности.
     В 1968 году был принят Протокол изменений и дополнений к Конвенции 1924 года, именуемый далее как Правила Гаага-Висби и вступивший в силу в 1975 году. В нынешнее время участниками Протокола являются свыше 20 государств, в том числе Англия, Франция, все Скандинавские страны. Россия присоединилась к Правилам Гаага-Висби 6 января 1999 года.
     Значительным изменением стало заметное территориальное расширение сферы действия Правил Гаага-Висби. Основные положения Протокола следующие: принято, что транспортировщик не может отрицать данные коносамента, если коносамент отдан третьему честному держателю; предусмотрена вероятность увеличения длительности исковой давности; введен срок для предъявления регрессных исков. В Протоколе конкретизировано, что транспортировщик не может воспользоваться ограничением ответственности, если ущерб явился следствием его действия, совершенного с намерением нанести ущерб. Положения об освобождении от ответственности и ее пределах распространены на любое требование к перевозчику, независимо от того, основан иск на договоре или на причинении вреда (деликте). Если такое требование предъявляется к агенту перевозчика, то агент может использовать положения об освобождении от ответственности и ее пределах, на которые вправе ссылаться перевозчик.
     Следом за Гаагскими правилами и Правилами Гаага-Висби принимается Конвенция ООН о мореходной транспортировке товаров 1978 г., которая начинает действовать в 1992 году. Эта Конвенция называется далее, как Гамбургские правила. Она зарегистрировала третий правовой режим в сфере морской перевозки грузов.
     Конвенция увеличила область своего применения, распространившись на перевозки животных и палубные перевозки. В ней установлены определенные условия о транзите ненадежных грузов, сквозных перевозках, предназначены транспортные документы, дан перечень видов коносамента, обозначено его содержание.
     Значительные преобразования внесены в нормы, обусловливающие промежуток ответственности. Он охватывает весь период, в течение которого товар присутствует в ведении транспортировщика в порту погрузки, во время перевозки и в порту разгрузки.
     Конвенция ООН о мореходных транзитах товаров в 1978 году утверждает, что транспортировщик лишается права на ограничение ответственности, если лишение, неисправность или приостановление товаров были следствием его умышленных действий либо появились в результате его безответственности. Гамбургские правила установили порядок заявления требования к перевозчику и срок исковой давности.
     В нынешнее время морские перевозки являются одним из самых безопасных и финансово выгодных способов транспортировки грузов. Этот вид транзита товаров знаком человечеству с давних времён. Всем известно, что наибольшую часть Земного шара покрывают моря и океаны, поэтому в современном мире морские грузоперевозки составляют наибольшую часть. Часто это самый краткий путь поставок. Сейчас правовое регулирование морских перевозок основывается, в том числе на Роттердамских правилах (Новая Конвенция ООН «О договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов» от 11 декабря 2008 года). Роттердамские правила являются серьезным шагом по урегулированию отношений, связанных с международной перевозкой по единому транспортному доку-менту различными видами транспорта (мультимодальная перевозка) [13, с. 356-357].
     Невзирая на долгое существование и развитие морского частного права, невозможно признать ныне действующее законодательство абсолютным. В общей сложности вопросы правового регулирования договора морской перевозки груза изучены недостаточно. Требуется внедрение новых унифицированных правил перевозки на международном уровне.
     
     

2. Анализ практики совершения таможенных операций в отношении товаров, перемещаемых морским транспортом
2.1 Практика таможенного оформления товаров, перемещаемых морским транспортом
     Морские перевозки дешевле железнодорожных и автомобильных, а если маршрут не предполагает сухопутного пути, являются единственным способом доставки крупных грузов. Недостаток этого способа — медлительность грузовых судов — усугубляется сложностями при растаможке. В России таможенное оформление любых грузов должно быть проведено в течение суток после подачи декларации, но загрузка в портах и некоторые аспекты растаможки (например, необходимость выгрузки контейнера на берег) приводят к увеличению срока.
     Для того, чтобы пройти процедуру таможенного оформления груза, прибывшего в российский порт после морской перевозки,  необходимо помимо таможенной декларации предъявить таможне ряд документов. Основным из этих документов, необходимых для таможенного оформления,  является договор на морскую перевозку груза оформленный в виде морского чартера или коносамента, в котором указаны реквизиты отправителя и получателя груза.
     В таком договоре как правило оговариваются условия того, что груз был принят для морской перевозки и морской перевозчик обязуется доставить его в порт, указанный отправителем груза. В договоре о морской перевозке указывается также сумма вознаграждения, которую получает морской перевозчик.
     Все эти сведения указываются также в морском коносаменте, который также входит в пакет документов, необходимых для таможенного оформления груза. Кроме того коносамент является и товарораспорядительным документом, который удостоверяет то, что груз после завершения морской перевозки является собственностью компании, указанной в коносаменте.
     К документам, необходимым для таможенного оформления, относят также такие документы как сертификаты на груз, упаковочные листы и иные документы, требуемые после завершения морской перевозки портовыми властями, таможенным органам и иным контролирующим государственным организациям [22].
     В дальнейшем таможенное оформление груза, прибывшего в порт, может осуществляется в двух таможенных режимах: таможенный транзит и выпуск груза в свободное обращение. При организации таможенного транзита таможенный представитель, занимающийся таможенным оформлением документов, обязан также обеспечить уплату таможенных платежей, для чего предъявляется или банковская гарантия или платежное поручение, подтверждающая перечисление таможенного обеспечения на счета таможни.
     Таможенное оформление транзитных грузов может быть также выполнено таможенными перевозчиками или государственными железными дорогами. Для проведения таможенного оформления таможенного транзита таможенным представителем также должны быть предоставлены все коммерческие и товаросопроводительные документы на груз, включая внешнеэкономический контракт, инвойс и другие документы, подтверждающие стоимость груза.
     Единый перечень документов, входящих в пакет, предоставляемый таможне для таможенного оформления груза, отсутствует, поэтому в процессе декларирования груза и подаче таможенной декларации таможенный брокер самостоятельно определяет перечень документов, необходимых для таможенного оформления исходя из того, насколько предоставленные документы доказывают заявленную стоимость товара и подтверждают суммы внесенных таможенных пошлин и платежей.
     В примерный перечень документов, подаваемых таможенным брокером при таможенном оформлении груза входят все учредительные документы декларанта, к которым относятся устав компании и свидетельство о его государственной регистрации. Таможенному брокеру необходимо также предоставить справки из банков об открытии рублевого и валютного счетов, присвоении ИНН и КПП и учетную карту участника внешнеэкономической деятельности.
     Для таможенного оформления груза таможенному брокеру необходимо также предоставить В перечень документов, необходимых для таможенного оформления входит также внешнеторговый контракт, подтверждающий факт международной сделки, платежные документы, доказывающие перечисление таможенных пошлин на счета таможни и паспорт сделки, заверенный печатью банка.
     В обязательном порядке для таможенного оформления груза предоставляются все товаросопроводительные документы, доказывающие стоимость перевозки грузовой партии, перевозчика груза, а также место отправки груза и место его прибытия .. перечню документов, необходимых для таможенного оформления груза относятся также документы, свидетельствующие о применении мер нетарифного регулирования (разрешения, лицензии, сертификаты и иные документы, выдаваемых уполномоченными государственными органами, сведения о которых заявлены в ГТД), документы, подтверждающие право на получение тарифных преференций или льготного налогообложения (сертификаты происхождения товаров и иные документы, подтверждающие наличие льгот) и решения о классификации товаров в соответствии с ТН ВЭД РФ, выданные таможенными органами, если такие решения должны быть получены предварительно [11, с. 43-44].
     Таможенные пункты, где морские грузы должны пройти «очистку», находятся на территории портов. Портов, обслуживающих грузовые и торговые суда, в России не так много. Они находятся во Владивостоке и Находке, Санкт-Петербурге и Новороссийске. Приморская (Находкинская и Владивостокская) таможня загружена товарами из Китая, Японии и других азиатских стран, Новороссийская — турецкими, греческими, испанскими, итальянскими, французскими товарами, Балтийская — грузами из стран Прибалтики и Северной Европы. При выборе порта перевозчик ориентируется, прежде всего, на расстояние: отправлять груз из Китая через Индийский океан в Новороссийск бессмысленно и дорого — проще оформить его в Находке или Владивостоке.
     Процесс таможенного оформления регламентируют ПП России «О лицензировании отдельных видов деятельности на морском и внутреннем водном транспорте» и Кодекс торгового мореплавания, а также общие для всех таможенных операций законы.
     Этапы растаможки морских грузов:
     1. Подготовка документов. Документы оформляют до того, как груз прибудет в порт. Ключевые моменты — код ТН ВЭД и декларация на товары. Код должен быть определен правильно.
     2. Регистрация груза. Груз регистрируется в таможне порта прибытия. Перевозчик должен указать основные данные.
     3. Подача декларации. Вместе с декларацией подают дополнительные документы, удостоверяющие право собственности на товар, легитимность перевозчики, полномочия таможенного представителя и т.д. Вместе с декларацией на товары подают декларацию таможенной стоимости (пошлины, соответственно, нужно рассчитать заблаговременно).
     4. Проверка кода ТН ВЭД и таможенной стоимости. Если код был определен неправильно, его изменят сами сотрудники таможни, а размер пошлин пересчитают. На этом этапе следует подать документы, удостоверяющие право пользоваться налоговыми льготами и правильность рассчитанной ранее таможенной стоимости. Если данные, указанные в декларации таможенной стоимости, не соответствуют реальности, виновника могут наказать.
     5. Досмотр товара. Контейнер могут потребовать выгрузить на берег и вскрыть. Сотрудники таможни обязаны удостовериться, что внутри находится задекларированный товар.
     6. Оплата пошлин, сборов и НДС. Перед выпуском товаров на территорию России, перевозчик обязан оплатить все таможенные сборы, пошлины и налоги.
     7. Валютный контроль. В таможне должны убедиться, что деньги за товар были перечислены продавцу или возвращены покупателю, если продавец не доставил груз. Валютный контроль осуществляет банк, сотрудники таможни лишь проверяют, был ли он проведен. Для этого в пункт необходимо предоставить паспорт сделки.
     8. Выпуск. Если все в порядке, товар отправляют на другую площадку, где перегружают на автомобильный или железнодорожный транспорт [18].
     При осуществлении международной перевозки речным транспортом, перевозчик планирует сообщить таможенному органу такие сведения:
     1. Регистрация судна и его национальная принадлежность.
     2. Название и описание судна.
     3. Фамилия капитана и адрес судового агента.
     4. Количество пассажиров на судне, их имена, гражданства, дни рождения, места высадки и посадки.
     5. Количество и состав членов экипажа.
     6. Название порта, из которого судно отправилось и куда направляется.
     7. Общее количество и описание товаров.
     8. Количество грузовых мест, их маркировка и упаковка.
     9. Номера документов, коносаментов.
     10. Описание товаров на судне.
     11. Наличие международных отправлений на борту судна.
     12. Наличие или отсутствие психотропных и других средств на борту.
     13. Наличие или отсутствие боеприпасов, оружия и других опасных товаров на борту.
     Важно указать всю это информацию для того, чтобы получить разрешение на движение к пункту назначения. Но, даже при указании правдивых данных, пограничники обязательно проверят состояние груза и его оформление, а также каждого человека, который находится на судне [21].
2.2 Анализ таможенного контроля товаров, перемещаемых морским транспортом
     В Российской Федерации таможенный контроль является исключительной компетенцией таможенных органов. 
     Нормативно-правовые акты РФ не дают точного понятия самого термина таможенного контроля, однако принято считать, что таможенный контроль -это одна из разновидностей внешнеторговых процедур, направленных на устранение избыточности административных барьеров при одновременном обеспечении эффективного государственного контроля за внешнеэкономической деятельностью, под которыми понимается совокупность мер, осуществляемых таможенными органами с целью соблюдения таможенного законодательства. 
     Вхождение РФ в Таможенный союз ЕврАзЭС (далее -ТС) привело к перестановке акцентов правового режима таможенного контроля. Сегодня регуляторами таможенного права стали источники международного и наднационального права. Общепризнанным международным стандартом в области таможенного контроля является Международная конвенция по упрощению и гармонизации таможенных процедур от 18.05.1973г.3 (в ред. Протокола от 26.06.1999г.) (далее -Конвенция). Конвенция содержит базовые принципы  регулирования таможенного контроля, закреплённые в главе 6 Генерального приложения. 
     Согласно Конвенции таможенный контроль должен осуществляться на основе выборочности, управления рисками и стремлению к сотрудничеству (взаимопониманию) с участниками торговой деятельности. 
     Аналогичные принципы организации таможенного контроля закреплены в Таможенном кодексе ЕАЭС (далее - ТК ЕАЭС). 
     Согласно современным источникам таможенного права в части таможенного контроля основные начала, регулирующие данную таможенную процедуру, можно разделить на две группы принципов: правовые принципы и организационные принципы. 
     При рассмотрении блока правовых принципов таможенного контроля главное учитывать исключительность организационно-правовых форм его осуществления. Перечень форм таможенного контроля закреплён в ст. 322 ТК ТС и является закрытым, что означает невозможность его дополнения национальным законодательством стран ЕАЭС. Несмотря на императивность норм ТК ЕАЭС в части форм таможенного контроля, на национальном уровне могут регулироваться процедурные особенности использования тех или иных форм. 
     Вторая группа принципов организационные аспекты и технологии таможенного контроля. Принцип выборочности при проведении таможенного контроля является базовым и сформулирован в Конвенции, означает, что при проведении таможенного контроля органы должны ограничиваться только.......................