Теоретические аспекты управления логистическими затратами

Содержание

Введение

Глава 1.Теоретические аспекты управления логистическими затратами

1.1. Экономическая сущность и виды затрат

1.2. Место железнодорожной отрасли в транспортной инфраструктуре

1.3.Направления (факторы) оптимизации затрат в железнодорожной отрасли.

Глава 2. Анализ формирования затрат в «ОАО РЖД Логистика»

2.1.  Характеристика организации  «ОАО РЖД Логистика»

2.2. Анализ финансового состояния 

2.3. Формирование статей затрат в «ОАО РЖД Логистика» 

Глава 3. 





























Введение

Железнодорожный транспорт является основным слагаемым единого транспортного комплекса страны. На его долю приходится 80% общих объемов грузовых перевозок. Инфраструктура железнодорожного транспорта является наиболее протяженной транспортной сетью. Она охватывает все стратегические и экономически важные регионы страны и гармонично вписывается в систему международных транспортных коридоров. Поскольку железнодорожный транспорт как никакой другой в настоящее время имеет мощнейшие информационные ресурсы, вполне логично и закономерно, что ОАО «Российские железные дороги» надлежит стать инициатором внедрения новых логистических технологий. Это позволит отрасли занять доминирующее положение в управлении грузопотоками в масштабах всего транспортного комплекса страны.

































1.Теоретические аспекты управления логистическими затратами

1.1. Экономическая сущность и виды затрат

Российские железные дороги играют важную роль в экономике России. 

К железнодорожному транспорту относится структурный комплекс, состоящий их железнодорожных транспортных средств, сопутствующей производственной структуры, чья деятельность основана на осуществлении перевозок по железной дороге (рельсам). 

Большим приоритетом железнодорожного транспорта является независимость от природных условий (строительство железных дорог практически на любой территории, возможность постоянно производить перевозки круглогодично, в отличие от речного транспорта). Эффективность железнодорожного транспорта становится ещё более очевидной, если учесть такие его приоритеты, как высокие скорости подвижного состава, универсальность, способность осваивать грузоперевозки практически любой мощности (до 75-80 млн. т. в год в одном направление), что значительно меньше, чем у других видов транспорта. Среди существующих показателей наиболее точно характеризуют уровень мобильности железнодорожного транспорта следующие: удовлетворение потребностей народного хозяйства в перевозках за определенный период времени, соблюдение сроков доставки грузов, оборот вагона, участковая и техническая скорость, коэффициент участковой скорости, средний простой вагона под одной грузовой операцией. В пассажирских перевозках наиболее важны такие показатели, как соблюдение графика и расписания движения, выполнение плана пассажирских перевозок.

Железнодорожный транспорт играет ключевую роль в экономике России. Доля железнодорожных перевозок в общем грузообороте превышает 80%, значение железных дорог особенно велико при перевозках грузов на дальние расстояния. Для большинства отправителей массовых грузов (таких как уголь, руды, лесные грузы, строительные материалы и др.) перевозка по железной дороге является единственной альтернативой.

Несмотря на то, что по многим показателям (таким как грузооборот, интенсивность движения и т.п.) российские железные дороги не уступают или даже опережают железные дороги других стран, сектор нуждается в реформировании. «Основными проблемами системы железных дорог являются неэффективная система регулирования, отсутствие конкуренции, высокий износ инфраструктуры и подвижного состава и отсутствие достаточного объема инвестиций, а также высокие социальные расходы.

Транспортный комплекс России представляет собой одну из крупнейших отраслей экономики. Он включает 1,5 млн. км. наземных путей сообщения. На транспорте работает 6,5% трудоспособного населения России. Стоимость основных производственных фондов транспорта составляет 27 % фондов страны, при этом доля транспортных издержек в конечной цене продукции промышленного и сельского хозяйства оценивается в 15-20%, достигая, по некоторым грузам, 50%. Удельный вес грузового транспорта во внутреннем валовом продукте России равен 9,7 % . 

Транспорт, с одной стороны, является частью инфраструктуры рынка, физически реализуя обмен товарами и оказывая услуги населению. Вместе с тем транспорту свойственны некоторые особенности, отличающие его от других отраслей экономики. Транспорт не производит новой вещественной продукции и является во многих случаях продолжением процесса производства, а продукция транспорта – перевозка неотделима от процесса транспортного производства: её нельзя накопить, создать запасы. С точки зрения объёма выполняемой работы ведущим в транспортной системе России является железнодорожный транспорт. Доля железнодорожного транспорта в грузообороте всех видов транспорта (без учёта трубопроводного) превышает 80 %, а в пассажирообороте - более 40 %. [1]

Затраты – показатель, представляющий собой основу для формирования информации о результатах потребленных ресурсов, позволяющий принять решение о прибыльности основных видов деятельности. Анализ теоретической базы и практики деятельности железнодорожных организаций позволяет сформулировать следующее определение. Затраты – это совокупность потребляемых ресурсов в целях формирования продукта полезной деятельности предприятия и получения запланированного финансового результата.

Различают несколько видов транспортных издержек, а именно:

Подготовка продукции к транспортировке,

Транспортировка продукции,

Содержание и эксплуатация собственного/наемного подвижного состава,

Использование при транспортировке поставщиков или независимой транспортной компании.

В общем виде классификация транспортных издержек представлена в таблице 1.

                                Классификация транспортных издержек

№ п/п

            Операции

                        Содержание операции

                                        Процедура: оформление документации

1

Перевозочные документы

Согласование с железной дорогой заявки на перевоз груза, передача заявки грузоотправителю, оформление накладной, оформление квитанции о приеме груза к перевозке и передаче грузоотправителю.

2

Финансовые документы

Оформление т оплата перевозных платежей, сборов и тарифов, расчетные операции за перевозку, погрузку и разгрузку грузов, проведение расчетных операции, связанных с претензиями и таможенными сборами.

3

Таможенные документы

Проведение декларирования грузов, оформление грузовой таможенной декларации и сопутствующих документов, консультации грузоотправителей и грузополучателей по таможенным операциям.

4

Страховые документы

Подготовка и заключение договора страхования, оформление документов при наступлении страхового случая, получение страхового возмещения, оплата страховых взносов.

                                            Процедура: подготовка к перевозке

5

Предъявление груза

Сдача груза на станции отправления приемосдатчику, установка запорно-пломбировочных устройств, прием порожных и груженых вагонов приемосдатчику.

6

Подача транспорта

Подача транспорта на подъездной путь грузоотправителя, расстановка вагонов по грузовому фронту, подборка вагонов для подачи на грузовой фронт, очистка транспорта от остатков груза.

7

Дополнительное оборудование

Обеспечение грузоотправителей средствами пакетирования, установление съемного оборудования на транспортном средстве, обеспечение грузоотправителей запорными устройствами и материалами, необходимыми для погрузки и перевозки.

                                             Процедура: перевозочный процесс

8

Завоз груза

Доставка груза автомобильным транспортом от склада грузоотправителя до склада, расположенного на местах общего пользования станции отправления.

9

Погрузочные операции

Погрузка грузов на складах грузоотправителя и на станциях отправления, определение массы груза, хранение груза на складах экспедитора, комплектование отправок, укрупнение грузовых единиц.

10

Транспортировка груза

Доставка грузов грузополучателю магистральным транспортом, крепление грузов в вагонах и контейнерах, упаковка, увязка, обшивка грузов.

11

Разгрузочные операции

Разгрузка грузов на складах грузополучателя или станции назначения, расформирование грузовых пакетов.

12

Получение груза

Получение у приемосдатчика груза на местах общего пользования станции назначения, прием груженых вагонов и сдача порожных вагонов при выгрузке на местах не общего пользования, съем запорно-пломбировочных устройств.

13

Вывоз груза

Доставка груза автомобильным транспортом от склада, расположенного в местах общего пользования станции назначения, до склада грузополучателя.



Таким образом данная классификация показывает самые основные издержки при перевозке грузов железнодорожным транспортом. Для получения величины полных логистических издержек предприятия или организации издержек по всем функциональным блокам логистики суммируются. К сумме этих издержек добавляются: общие административные расходы, включающие в том числе прямые затраты на оплату труда и соответствующие отчисления на социальные нужды, формируемые по каждой подсистеме логистики; затраты на обучение, подготовку и переподготовку сотрудников службы логистики также по каждой подсистеме логистики; затраты на канцелярские принадлежности, используемые службой логистики в целом; затраты на командировочные, почтовые расходы и оплата телефона и факса; затраты на информационную систему, функционирующую на предприятии или в организации; затраты на приобретение периодических публикации, рекламной продукции и на пополнение библиотеки предприятия или организации новой литературой. [2]

Под затратами обычно понимаются явные (фактические, расчетные) издержки предприятия, т.е. выраженные в денежной форме фактические затраты, обусловленные приобретением и расходованием разных видов экономических ресурсов в процессе производства и обращения продукции, товаров или услуг. Любое коммерческое предприятие в процессе своей деятельности совершает затраты на производство и реализацию продукции, расширение производства, воспроизводство основных фондов, социальную политику и т.д. [3]

РАСХОДЫ НА ТРАНСПОРТ: ХАРАКТЕРИСТИКА ТРАНСПОРТНЫХ ЗАТРАТ

Цена, которую платит покупатель транспортной услуги, самым прямым образом связана с затратами на ее производство. Затраты на различные транспортные услуги формируются по-разному, поэтому важно владеть знаниями о процессе их формирования, чтобы в конкретных условиях выбрать наиболее подходящую услугу.

Переменные и фиксированные затраты

Процесс оказания транспортных услуг связан с возникновением различных затрат на приобретение горючего, техническое обслуживание, заработную плату, дорожные налоги, содержание или аренду перевалочных терминалов, административные издержки и т.п. Так же, как и в других отраслях народного хозяйства, затраты в транспортной отрасли можно разделить на переменные, то есть зависящие от объема услуги, дальности расстояния, количества перевозимых товаров и так далее, и фиксированные, то есть не меняющиеся в зависимости от объема предоставленных услуг. Разумеется, с течением времени все затраты в той или иной степени меняются, но в данном разделе рассматривается формирование затрат в сравнительно недолгий период.

К фиксированным затратам обычно относят затраты на содержание инфраструктуры (рельсовые пути, автодороги, мосты, эстакады, перевалочные терминалы), содержание транспортного парка, а также административные расходы перевозчика (электроэнергия, отопление, аренда помещений). В свою очередь переменные затраты характеризуются такими позициями, как расходы на горючее, зарплаты работников (если они привязаны к объему работы), обработка отправлений, погрузочно-разгрузочные работы. Такое разделение затрат, разумеется, не совсем точно, так как существуют различия и между видами перевозок, и между предприятиями, конкурирующими в одном секторе перевозок. Следует отметить, что все затраты в какой-то мере можно отнести и к фиксированным, и к переменным, поэтому их включение в ту или иную группу относительно и главным образом необходимо только ради удобства, чтобы было проще планировать работу предприятия, а также точнее определять расценки на услуги.

Важным фактором, который определяет цену транспортной услуги на каком-либо направлении, являются так называемые обратные грузы. В мировой практике мы найдем не много таких перевозчиков, которым удается идеально сбалансировать объемы перевозимых грузов в обоих направлениях. Направления перевозки подразделяют на основное и обратное. Основным считается направление перевозки, на котором перевозится больший объем груза, а противоположное направление - обратным.

Существуют различные способы распределения общих затрат на оба направления перевозки:

-затраты пропорционально делятся в обоих направлениях. В этом случае затраты на перевозку одной единицы товара в обратном направлении будут заметно выше, чем на основном;

-доля перевозки в обратном направлении определяется как дополнительная услуга к основному направлению, и большая часть затрат (или даже все) привязывается к основному направлению.

В данном случае расценки на основном направлении в несколько раз выше расценок на обратном направлении, что способствует ограничению объема грузов, перевозимых на основном направлении, и стимулирует объемы на обратном. В более длительный период объем грузов, перевозимых на обратном направлении, может достичь или даже превысить объем товаров, перевозимых на основном направлении, что означает необходимость пересмотра привязки затрат и внесение соответствующих изменений в расценки на направлениях.

Характеристика затрат по видам транспорта. Железная дорога 

Для железнодорожных перевозок характерен высокий удельный вес фиксированных затрат и сравнительно низкие переменные затраты. Для погрузочно-разгрузочных операций при железнодорожных перевозках необходимы дорогие с точки зрения затрат терминалы. Еще больше долю фиксированных затрат увеличивает содержание рельсовых путей и иной инфраструктуры, а также административные издержки предприятий. Переменные затраты в железнодорожных перевозках связаны главным образом с такими позициями, как зарплаты обслуживающего персонала (например, грузчиков), приобретение горючего, смазочных масел, а также издержками по содержанию и ремонту подвижного состава. Исходя из того, что в секторе железнодорожных перевозок высоки фиксированные и сравнительно низки (примерно 1/3) переменные затраты, большое значение в этом виде транспортировки имеет именно объем груза. Разделив общие фиксированные затраты на общий объем груза, мы увидим, что затраты на одну единицу груза заметно снижаются.

Автоперевозки. Отрасль автоперевозок: Водные перевозки

Предприятия, занимающиеся перевозками по водным путям, самые крупные средства вкладывают главным образом в приобретение и содержание транспортных средств - судов, паромов и барж. Использование самого водного пути для перевозчика обычно почти ничего не стоит, но большие фиксированные затраты связаны с использованием термина-лов. Под этими затратами понимаются различные портовые пошлины, а также расходы, связанные с погрузочно-разгрузочными работами, которые обычно требуют длительного времени. Высокие затраты на услуги терминалов являются самым значительным препятствием в транспортировке по воде различных грузов. В то же время затраты на перевозку водными путями товаров, которые можно погрузить-выгрузить, используя мощное погрузочное оборудование (древесина, контейнерные грузы и др.), в расчете на одну единицу сравнительно невелики.

Высокие затраты на услуги терминалов в большой мере компенсируются низкими переменными затратами, которые зависят от дальности перевозки. Сравнительно длительное время транспортировки по воде обуславливает минимальные переменные затраты, к тому же удельный вес этих затрат на одну единицу груза сокращается с увеличением дальности перевозки. Поэтому водный транспорт является одним из самых дешевых видов транспортировки больших объемов грузов на дальние расстояния.

Воздушные перевозки

Для воздушных перевозок характерна структура затрат, схожая с затратами в водном и автомобильном транспорте. Терминалы и воздушные пути обычно не являются собственностью авиакомпаний. Услуги терминалов «покупаются» как аэропортовые пошлины, аренда площадей для хранения и т.д. К этим затратам относятся и все операции, которые осуществляются с товарами на земле - доставка, сбор, обработка и т.д. Аренда транспортных средств или амортизационные расходы также составляют определенную часть фиксированных затрат.

Так как наибольшую долю переменных затрат в авиатранспорте составляют расходы, связанные с взлетом и посадкой самолета, то их удельный вес на одну единицу груза заметно снижается с увеличением дальности перевозки и не в столь большой мере зависит от увеличения объема груза.

Трубопроводный транспорт

Для трубопроводного транспорта характерна такая же структура затрат, как и для железнодорожного. Нефтегазовые предприятия, в собственности которых находятся трубопроводы, насосные станции и терминалы, сталкиваются с высокими фиксированными затратами (самыми высокими среди всех видов транспортировки). Для обеспечения необходимого уровня конкурентоспособности объемы транспортировки по трубопроводам должны быть достаточно большими, чтобы снизить удельный вес затрат на одну единицу груза. Переменные затраты в трубопроводном транспорте главным образом связаны с энергопотреблением для обеспечения перекачки продуктов по трубопроводам, а также обеспечением работы насосных станций. Снижение переменных затрат достигается за счет использования более эффективных труб большого диаметра. Важным фактором, который нужно принимать во внимание при расчете затрат на трубопроводную транспортировку, является соотношение между скоростью прокачки и диаметром трубы [4].

Для того чтобы определить себестоимость 1 тонн груза при погрузочно-разгрузочных работах механизированным способом нужно:



где Эг -  годовые эксплуатационные расходы; Q г -  годовой грузооборот.

Годовые эксплуатационные расходы определяются, как сумма всех расходов, связанных с проведением  погрузочно-разгрузочных и складских работ. В эти расходы включаются:

-стоимость электроэнергии, топлива, горюче-смазочных материалов. Сюда входит сумма стоимости электроэнергии на зарядку аккумуляторных батарей, на освещение складских помещений и зарядных станций, а также -стоимость горюче-смазочных материалов и топлива для средств механизации. Не включается стоимость электроэнергии, топлива и горюче-смазочных материалов, расходуемых на прочие службы базы: гараж, котельную, вычислительный центр и пр.;

-основная и дополнительная заработная плата (с соответствующими начислениями). В эту статью расходов входит сумма заработной платы всех работников базы, непосредственно участвующих в складских процессах переработки грузов: механизаторов, грузчиков, рабочих по складу, а также работников вспомогательных служб, обеспечивающих выполнение подъемно-транспортных работ;

-амортизация подъемно-транспортного и технологического оборудования. Сюда относится амортизация всех средств механизации и технологического оборудования, использующихся на погрузочно-разгрузочных работах: козловых и автокранов, електро- и автопогрузчиков, стеллажей, поддонов, контейнеров и пр. Амортизация зданий и сооружений, а также оборудования зарядных станций, гаража, котельной, вычислительного центра и прочих вспомогательных служб из расчета исключается;

-стоимость технического обслуживания и текущего ремонта подъемно-транспортного и технологического оборудования. Сюда не входит стоимость ремонта зданий, сооружений и оборудования вспомогательных служб;

-накладные расходы. Сюда относятся те же элементы, что и при ручном способе выполнения погрузочно-разгрузочных работ.











1.2 Место железнодорожной отрасли в транспортной инфраструктуре

Железнодорожный транспорт является одним из важнейших видов современного транспорта. В настоящее время железнодорожный транспорт воплотил в себе результаты длительного процесса развития сети железных дорог и постоянного совершенствования отдельных их элементов - рельсовых путей, станционных построек, средств тяги, вагонов, средств связи, сигнализации и безопасности. Особенности и преимущества железнодорожного транспорта состоят в следующем:

во-первых, более низкая себестоимость перевозки грузов по сравнению с другими видами транспорта и возможность осуществления регулярной транспортировки независимо от метеорологических условий и времени года;

во-вторых, возможность сооружения железнодорожных путей практически на любой сухопутной территории и организации массовых перевозок с высокой провозной способностью, а также со значительной скоростью;

в-третьих, возможность создания прямой связи между крупными промышленными предприятиями с использованием подъездных железнодорожных путей и обеспечения доставки грузов без дорогостоящих перевалок;

в-четвертых, железнодорожный транспорт отличает универсальность подвижного состава, предназначенного для перевозок целого спектра различных грузов, - нефти, и нефтепродуктов, угля, лесных и строительных материалов.

Железнодорожный транспорт имеет еще ряд специфических особенностей экономико-организационного характера, отличающих его от других видов транспорта, которые заключаются в следующем:

•	высокая капиталоемкость сооружения железных дорог и относительно медленная отдача авансируемого капитала. При этом окупаемость капитальных затрат в железнодорожном строительстве в значительной мере зависит от мощности осваиваемых грузопотоков на новых линиях;

•	техническое оснащение железнодорожного транспорта включает в свой состав разнообразные и многочисленные сооружения и устройства — рельсовые пути с искусственными сооружениями, станции с соответствующими обустройствами, подвижной состав, устройства электроснабжения, специальные средства регулирования и обеспечения безопасности движения;

•	преобладание в структуре фондов железнодорожного транспорта стоимости постоянных, стационарных устройств. Поэтому спады объемов перевозок грузов влекут за собой снижение доходных поступлений, что негативно отражается на финансовом состоянии железнодорожного транспорта;

•	существование сформированной достаточно крупной промышленности, обслуживающей основную деятельность железных дорог, которая подразделяется на предприятия, выполняющие текущий ремонт и техническое обслуживание подвижного состава, — локомотивные и вагонные депо, и ремонтные предприятия, осуществляющие капитальный ремонт и модернизацию подвижного состава, а также производящие запасные части для проведения текущего ремонта.

В организации, планировании, управлении, регулировании и координации функционирования железнодорожного транспорта выделяются два самостоятельных, но тесно связанных между собой направления производственно-хозяйственной деятельности: перевозка грузов (транспортировка грузов по заданным маршрутам в конкретное место назначения, обеспечение контроля за движением грузов в реальном масштабе времени); техническое обслуживание (комплекс научно-технических, исследовательских и опытно-конструкторских работ, обеспечение ремонта и обслуживания подвижного состава, сопровождающееся высокой трудоемкостью, материалоемкостью и энергоемкостью).

Железнодорожный транспорт функционирует на всем протяжении сети магистральных железнодорожных линий как единый организационно-хозяйственный комплекс. При этом в систему магистрального железнодорожного транспорта России входит 17 железных дорог (табл. 6.2), 100 отделений дорог и свыше 2,5 тысяч линейных предприятий — железнодорожных станций, локомотивных и вагонных депо, дистанций пути, сигнализации и связи, электроснабжения, погрузочно-разгрузочных механизмов. 

Железнодорожный подвижной состав может быть оснащен локомотивной или тепловой тягой, а грузовые (товарные) вагоны подразделяются на: универсальные — крытые 4-осные грузовые вагоны, полувагоны, в том числе саморазгружающиеся, вагоны-платформы, вагоны-цистерны, хопперы со стальной рамой и хребтовой балкой, позволяющей установить автосцепку, изотермические вагоны, предназначенные для перевозки скоропортящейся продукции; специальные — гондолы, транспортеры. При этом вагоны могут быть несамоходные и самоходные (моторные или электрифицированные). [2]

По итогам 2015 года объем погрузки на Западно-Сибирской железной дороге составил 279 млн тонн грузов, что на 0,8 % меньше, чем в 2014 году, сообщила служба корпоративных коммуникаций ЗСЖД. В структуре погрузки за отчетный период по ряду номенклатур отмечен рост. Наибольший рост отмечен в погрузке железной руды — 8,8 млн тонн, что на 23 % превышает показатель 2014 года. Также положительная динамика отмечена в погрузке грузов в контейнерах — 1,9 млн тонн (на 8,8 %), нефтегрузов — 19,1 млн тонн (на 0,8 %). Вместе с тем, падение объемов погрузки отмечено по таким номенклатурам как зерно и продукты перемола (на 22,1 %), строительные грузы (на 8,4 %), черные металлы (на 3 %), кокс (на 1,5 %), каменный уголь (на 1,1 %). Следует отметить, что Западно-Сибирская железная дорога, несмотря на отрицательную динамику по данным номенклатурам, превысила плановые показатели по погрузке зерна и продуктов перемола на 8,4 %, черных металлов — на 4,3 %, кокса — на 3,7 %. Грузооборот за истекший год на Западно-Сибирской железной дороге составил 273,3 млн тонно-километров, что на 1,6 % меньше, чем в 2014 году [5].

Международные сравнения грузовых перевозок 

Роль транспортно-логистического комплекса в российской экономике довольно велика — он дает 5,6% ВВП, что сравнимо с Индией и выше, чем у других членов БРИК и таких развитых стран, как Германия и США (Таблица 1). Душевые показатели добавленной стоимости данного сектора в России (717 долл./чел.) существенно выше, чем в других странах БРИК, но уступают показателям США и Германии.

Таблица 2

Показатели транспортного сектора стран БРИК, США и Германии, 2014 год



Россия

Бразилия

Китай

Индия 

США

Германия

Добавленная стоимость

транспортно-логистического

сектора, долл./чел.

717

515

150

95

1487

1770

Добавленная стоимость 

транспортно-логистического 

сектора, % ВВП

5.6%

4.4%

2,0%

5,8%

2,7%

3,7%

Грузооборот ж/д, млрд т км

2139

306

2995

746

2579

113

Длина ж/д путей, тыс. км

84,2

29,8

105,8

65,9

228,2

33,4

Удельный грузооборот ж/д путей, млн т (млн т-км/км)

25,4

10,3

28,3

11,3

11,3

3,4

Перевозки ж/д, млрд т

1,3

0,5

4,1

1,1

1,6

0,4

Средняя дальность ж/д 

перевозок для 1 т груза, км

1596

574

732

699

1592

309

Грузооборот авто, млрд т-км

247



5759

844

1935

310

Перевозки авто, млрд т

5,5



31,5





3,1

Средняя дальность авто 

перевозок для 1 т груза, км

45



183





102

Грузооборот авиа, млрд т-км

4,4

1,6

17,8

1,7

38,2

7,2

Перевалка контейнеров в морских портах, млн TEU

3,9

10,7

181,9

11,4

45,6

20,3



По длине сети железнодорожных путей Россия находится на третьем месте в мире, по состоянию на конец 2014 года в 2,7 раза уступая США и на 25% — Китаю, который обогнал Россию по итогам 2009 года. При этом Россия использует свои железные дороги в разы интенсивнее, чем многие другие страны: ее удельный грузооборот равен 25 млн т в год, что почти в 2,5 раза больше, чем в Индии, США и Бразилии, в 7,5 раза больше, чем в Германии, но несколько меньше, чем в Китае. По средней дальности  перевозки 1 тонны груза по железной дороге Россия находится на одном уровне с США,  существенно опережая другие страны БРИК. По средней дальности перевозки 1 тонны груза автомобильным транспортом Россия уступает Китаю и Германии. По абсолютным показателям развития авиационного и морского транспорта Россия также отстает как от США и Германии, так и от Китая.[6] 





































1.3 Направления (факторы) оптимизации затрат в железнодорожной отрасли.

Издержки являются неотъемлемой частью любого бизнеса, без них предприятие не сможет ни развиваться, ни просто работать. Однако для обеспечения рентабельности требуется, чтобы расходы были эффективными, то есть каждый потраченный рубль приносил прибыль. Поставив перед собой такую цель, руководитель сможет уберечь свою компанию от непроизводительных затрат. Однако не каждый гендиректор видит оптимальные способы снижения расходов.

Три основных принципа работы, которые помогут избежать ненужных затрат:

                                            Планирование

Некоторые директора ошибочно считают, что снижение расходов на предприятии произойдет, если они начнут строго контролировать расходование денег, которые уже есть на счету. При этом совсем не уделяется внимание тому, откуда эти деньги на счете берутся. Если управлять только платежами, вскоре на предприятии начнется хронический дефицит средств, а если активно привлекаются кредиты, то не за горами и банкротство. Эффективность снижения затрат зависит от того, как ведется учет и расходов, и доходов. Причем обе эти статьи нужно планировать заранее. Желательно, чтобы у руководителя перед глазами всегда были намеченные объемы доходов и расходов с разбивкой на месяцы, кварталы, годы. Некоторые инвестиционные проекты могут в краткосрочной перспективе показаться затратными, а в долгосрочной - очень выгодными.

                                            Контроль

Руководитель должен иметь на руках объективную, а не приукрашенную, информацию о своем предприятии. Возможность контролировать затраты появляется с того момента, когда они начинают учитываться. На многих предприятиях разработана следующая стратегия снижения затрат: создается отдел по сокращению издержек, его сотрудники изучают, факторы, влияющие на затраты; проверяют соответствие технологических процессов нормам, которые закладывались еще в период проектирования предприятия; рассчитывают оптимальную нагрузку производственных цехов; выясняют причины перерывов в работе; контролируют наличие сбоев при отгрузке или приемке товаров; выявляют затаривание склада и т.п.

 Затем происходит анализ и оптимизация расходов, то есть сотрудники намечают программу сокращения выявленных затрат, а руководитель рассматривает ее и утверждает. Пунктами такой программы могут стать: централизованная закупка основного сырья, более эффективная работа с клиентами и т.п.

                                           Дисциплина

Все стратегии снижения затрат утверждаются руководителем, они находят свое отражение в бюджете предприятия. Нарушать принятые решения можно только в исключительных случаях. За соблюдением этого правила должны отвечать финансовые службы. В их обязанность входит следить за обоснованностью расходов и отсекать ненужные траты. Жесткая финансовая дисциплина должна подтверждаться приказом руководителя, в котором указано, что решение о расходах принимает одно или несколько назначенных директором ответственных лиц.

Для более эффективного контроля над затратами можно использовать пути оптимизации расходов, такие, к примеру, как:

Экспресс-сокращение

При этом способе борьбы с затратами, нужно немедленно прекратить оплачивать расходы по некоторым статьям. Для этого проанализируйте все пути оптимизации расходов и выясните возможные последствия. Затраты по значимости делятся на:

 1) Высокоприоритетные - это покупка сырья, выдача зарплат основным работникам и т.п. Без таких затрат предприятие остановит свою деятельность.

 2) Приоритетные - расходы на рекламу, оплата мобильной связи сотрудникам и др. Приостановка финансирования этих статей приведет к сбоям в работе компании.

3) Допустимые - санаторное лечение и другие льготы для сотрудников. Финансирование желательно, но не обязательно сохранять, особенно, если у предприятия нет свободных средств.

4) Ненужные - например, оплата отдыха руководителю. На работе предприятия никак не скажется прекращение финансирования ненужных затрат.

Если выбрана экспресс-стратегия снижения затрат, то прекращается финансирование последней категории, резко ограничиваются расходы по третьей. Нежелательно сокращать расходы по первым двум категориям.

Систематическое сокращение

1) Управление инвестициями. Инвестиции в покупку нового оборудования и во внедрение современных технологий необходимы предприятию для сохранения его конкурентных преимуществ. Но принимая решение о вложении средств в какой-либо проект, не стоит забывать о ранее поставленной задаче - увеличение эффективности снижения затрат. Инвестиционные проекты должны проходить строгий отбор. Сначала подразделение, которому необходим проект, должно обосновать его целесообразность. Затем желательно пригласить независимых экспертов, которые произведут технико-экономический расчет и помогут отобрать из нескольких предложений самое перспективное и выгодное.

2) Управление закупками заключается в систематическом поиске выгодных поставщиков.

3) Управление бизнес-процессами. В этой работе мешают стереотипы, сложившиеся со времен СССР. Большинство из сегодняшних технических специалистов на вопрос: как добиться снижения расходов на предприятии, ответят: купить новое производительное оборудование. Между тем, бизнес-процессы давно претерпели революционные изменения. Для эффективности снижения затрат некоторые предприятия применяют технологию «бережливого производства». Суть состоит в том, что расходы оцениваются с точки зрения клиента: согласится ли он их оплачивать. Покупатель не стал бы оплачивать брак и переделки, перепроизводство, перемещение товаров, запасы, ожидания и т.п. Тем не менее, эти операции имеют ценность, значит, расходы на них нужно сокращать или вовсе избавляться от тех процессов, которые не одобрил бы потребитель.

Быстрое снижение расходов на предприятии

1.Экономия на сырье и материалах. Пути оптимизации расходов по этой, самой затратной, статье могут быть разными. Наиболее эффективный - пересмотр договоров с поставщиками. Сотрудничайте с крупными компаниями, которые могут предложить более низкие цены и отсрочки по платежам.

2.Анализ и оптимизация затрат на транспорт, телекоммуникации,             электроэнергию.

Если направлением деятельности компании не является оказание транспортных услуг, то можно отдать транспортный цех на аутсорсинг. Также нужно рассмотреть возможность сокращения автопарка и обратиться в логистическую компанию, которая поможет свести к минимуму расходы на транспорт.

Самые распространенные способы снижения расходов на электроэнергию: контроль расхода энергии, ограниченное освещение в темное время суток, переход на энергосберегающее ос.......................