Текущие содержание железнодорожного пути при организации участковой системы ведения путевого хозяйства

Введение



Путевое хозяйство – одна из основных отраслей железнодорожного транспорта, в которую входят железнодорожный путь со всеми сооружениями; объекты производственного, служебно-технического и культурно-бытового назначения; линейно-путевые, промышленные предприятия, обеспечивающие текущее содержание и ремонт пути; путевые и мостообследовательские, геофизические и нормативно-инструкторские станции; средства механизации ремонтно-путевых и других работ. На долю путевого хозяйства приходится более 50% стоимости основных фондов железной дороги, пятая часть эксплуатационных расходов, в путевом хозяйстве занята шестая часть работников железнодорожного транспорта.

Дистанция пути – ПЧ – основное линейное предприятие путевого хозяйства железнодорожного транспорта. На неё возложено содержание железнодорожного пути (земляного полотна, верхнего строения, искусственных и других сооружений пути) в состоянии, обеспечивающем безопасное движение поездов с установленными скоростями; осуществление мероприятий по своевременному выполнению предупредительных работ и устранению причин, вызывающих неисправности верхнего строения пути, земляного полотна и искусственных сооружений; проведение мероприятий по оздоровлению путевого хозяйства; производство работ по снего- и водоборьбе.

АННОТАЦИЯ



Целью данной выпускнойквалификационной работы является рассмотрение ряда вопросов, связанных с текущим содержанием железнодорожного пути при организацииучастковой системы ведения путевого хозяйства в условиях Мгинской дистанции пути Октябрьской дирекции инфраструктуры.

Рассмотрена характеристика Мгинской дистанции пути, организационная структура управления, произведен расчет группы дистанции, численности монтёров пути.

Произведен анализ объемов работ капитального характера.

Разработан технологический процесс по замене дефектных рельсовых плетей новыми на участке Мга-Горы.

Приведены технико-экономические расчеты и мероприятия по охране труда.



Характеристика Мгинской дистанции пути

Общие положения

Мгинская дистанция пути(далее именуемая ПЧ-29) Октябрьской железной дороги – крупный железнодорожный узел. По характеру выполняемой работы отнесена кучастковым, по объёму работы отнесена ко второму классу. Находится в посёлке городского типа Мга Кировского района Ленинградской области, в 49км от Московского вокзала на линии Санкт-Петербург–Волховстрой. Настанции останавливаются все проходящие через неё пригородныеэлектропоезда, которые следуют с Московского и Ладожского вокз алов Санкт-Петербурга. Для некоторых из них она является конечной. 

От станции отходят линиина Невдубстрой, Стекольный (с путями примыкания от блок – поста 22 км на 44 км в сторону Тосно и на Саблино) (используется длядвижения товарных поездов, путь используется также пригороднымиэлектропоездамидля объезда по техническим причинам участка Обухово – Мга через Саблино, в этом случае пригородные поезда от Обухово до Мги остановок не имеют. Ранее осуществлялось пассажирское сообщение на Пустыньку – в середине 1980-х гг. грузопассажирскийпоезд Мга – Пустынька – в конце 1980-х гг. – начале 1990-х гг. прямыеэлектропоезда из Ленинграда, а также из Гатчины прибывала «летучка» (межобластной вагон под тепловозом ТЭП60 (с осени 1988 г. М62, в самые последние месяцы обращения ТЭП70))) и Будогощь.

В 2009 г., в рамках реконструкциилинии Мга – Гатчина – Веймарн – Усть-Луга под грузовдвижение, междустанцией Мга и платформой 45 км построена эстакада. Поней проходит путьот станции Мга в сторону Гатчины с развязкой слинией Санкт-Петербург Волховстрой в двух уровнях. Путь на эстакадах отх одит о ветки на Невдубстрой.

К весне 2012 г. полностью былиизмене ны конструкцииплатформ №2, №3, заменены и изменены железнодорожныеподъезды к платформе №3. Произведена заменаконструкцийплатформы №4. Платформа №1 низкая, изначальнобыла основнойбоковой инапрямуюсвязана с вокзалом. Временно былпостроендеревянныйперрон, позднее его разобрали, и платформа приобрелапервоначальный вид.Летом 2014 г. Платформа №1 была реконструирована истала высокой боковой. Платформа №2 (все электропоезданаправления отСанкт-Петербурга (Московский и Ладожский вокзалы) наВолховстрой,Кириши, Будогощь в обе стороны) – высокая островная, изменений в своёмтипе не претерпела. Платформа №3 – высокая, изначальнобыла боковой иреконструирована в островную(электропоезда на Невдубстрой (в обе стороны),ишестивагонный электропоезд маршрутаРжевка – Заневский Пост – Горы, который в конце 1980-х гг. – начале 1990-х гг. некоторыерейсы продолжал до Мги).Платформа№4 является высокой островной(электропоезда изСанкт-Петербурга до Мги, грузопассажирский поезд Мга - Пустынька).

На станцииимеетсяпешеходный мост.Онсвязывает междусобой северную и южную часть посёлка Мга, атакже платформу.

	

	Климатические условия

	

	Климат умеренно-континентальный, влажный. Средняя температура яеваря -7,7 0С, июля +17,7 0С. Абсолютный максимум температуры +36 0С, абсолютныйминимум -53 0С. Количество осадков за год составляет 600-700 мм. Наибольшее количество осадков выпадает летом и осенью. В зимний периодосадки выпадают в основном в виде снега. Постоянный снежный покровпоявляется во второй половине ноября – первой половине декабря.

	Снег сходит во второй половинеапреля. Устойчивый снежный покров лежит около 127 дней.

	

	Рельеф местности

	

	Рельеф местности, покоторой проложены пути дистанции, представляет собой равнину снебольшими холмистыми возвышенностями.

	

	Гидрография

	

	Почти вся территория Ленинградской области относится к бассейну Балтийского моря. Речная сетьгустая и разветвлённая. Пути Мгинской дистанции пути пересекаюттакие большиереки, как Тосно, Волхов и другие. Все реки Ленинградской области покрываются льдом в конце ноября – начале декабря.Максимальной толщины лёд достигает в марте. Вскрываются реки в апреле.

	

	

	

	

	Растительность

	

	Две трети области занимают леса.Наибольшее значение имеют хвойные леса: главнь ые пароды в них – ель и сосна. Значительную часть площади области (около 15%) занимаютболота.

	

	Почвенный покров

	

	Почвенный покров области состоитиз подзолистых, дерново – подзолистых иболотных почв.

	

	Искусственные сооружения

	

	Искусственные сооруженияпредназначены для пересечения железной дороги, водных преград, других железных и автодорог, а также для обеспечения безопасного переходачерез пути и устойчивости земляного полотна в сложныхусловиях.

	В дистанции пути имеются: 53 железобетонных моста, 14 металлических мостов, 5 пешеходных мостов, 7 смешанных мостов, 1 бетонная труба, 81 железобетонных труб, 2 каменные трубы, 8 металлических труб, 1 смешанная труба,2 фильтрующие насыпи, 2 лотка.

	

	Переезды, путепроводы через железнодорожные пути

	

	Для безопасного движения транспортапредусматриваются специальные пересечения автомобильных ижелезных дорог в одном и разных уровнях.В первом случаеустраивают переезды, во втором – путепроводы.

	В дистанции пути оборудовано 25 железнодорожных переездов (охраняемых дежурным работником – 11 шт., неохраняемых – 14 шт.)

	Мгинская дистанция пути обслуживает 2 автодорожных путепровода и 3 железнодорожных путепровода.

	

	

	Характеристика верхнего строения пути

	

Пути Мгинской дистанции пути в большинстве расположены на участках с уклонами 4-15‰. Подробно профиль главных путей представлен в таблице 1.3. Количество кривых участков – 133. Преобладают кривые участки с радиусами 351-1200 м (таблица 1.2).



Характеристики отдельных элементов верхнего строения пути: рельсов, шпал, стрелочных переводов, балластного слоя представлены в 



	

	

	1.10 Административное деление дистанции пути

	

	В настоящеевремя длина путей,обслуживаемых дистанцией составляет:

- главных

- 332,774 км

- станционных

- 153,769 км

- подъездных

- 14,372 км

Количество стрелочных переводов

- 563 шт.

Длина искусственных сооружений составляет:

- мосты и путепроводы

- 3327,20 п. м

- пешеходные мосты и тоннели

- 224,00 п. м

- трубы и лотки

- 1734,00 п. м

Административное деление дистанции пути предусматривает разделение по протяженности обсл уживания.



2 Проектирование ремонтов на участке Мга-Кириши Мгинской дистанции пути



2.1 Общие положения



Основная задачапутевого хозяйства заключается в обеспечении безопасногодвижения поездов с установленными скоростями и осевыми нагрузками. СогласноТехническим условиям на работы по реконструкции (модернизации) и ремонтужелезнодорожного пути ОАО «Российские железные дороги» №75 от 18 января2013 года онадолжна решаться на увязке с наиболее эффективнымиспользованием имеющихся материальных,трудовых и финансовых ресурсов.С этой целью была сделана классификация путей взависимости отгрузонапряженности и скорости движе ия основных факторов, влияющих на размеры движения и работу пути) и определеныконструкция и типы верхнего строения, прочностные качества укладываемыхматериалов (новые или старогодные), виды и характеристикапутевых работ, сроки ихпроведения. 

В целях оптимизацииэксплуатационных расходовпутевого комплекса железндорожные путиклассифицируются с учетом грузонапряженности конкретного пути(группы А, Б, В, Г, Д, Е) и допускаемых по нему скоростей движения пассажирских и грузовых поездов (подгруппы С1, С2, 1, 2, 3, 4, 5, 6), а такжедополнительных критериев, учитывающих условияэксплуатации.



2.2 Определение периодичности ремонтов на направления Мга – Кириши

Участок Мга-Кириши,обслуживаемый Мгинскойдистанцией пути (ПЧ-29) представляет собой однопутнуюжелезнодорожную линию с конструкцией верхнего строения в видебесстыкового пути на железобетонных шпалах ищебеночном балласте и делится на три участка из-за разной грузонапряженности.  

Таким образомучасток Мга-Посадниково по специализации относится к классу 1П, апо классу железнодорожных путей к 2В3, так как Г=43,18 млн.т.бр., а скоростьпассажирских и грузовых поездов составляет 100/80 км/ч.

Участок Посадниково-Кириши поспециализации относится к классу 1П, а по классу железнодорожных путейк 2В2, так как Г=36,4 млн.т.бр., а скорость пассажирских и грузовых поездовсоставляет 120/80 км/ч.

Участок Кириши-Будогощь по специализации относится к классу 1П, а по классу железнодорожных путей к 3Г3, так как Г=13,096 млн.т.бр., а скорость пассажирских и грузовых поездов составляет 100/80 км/ч.

Для построения графика путевых работ необходимо произвести расчет наработки тоннажа по годам, в соответствии с пропущенным тоннажем. Данные по грузонапряжённости участка Мга-Посадниковопредставлены в табличной форме.



Годовой процент прироста грузонапряь женности ? определяется по следующей формуле

Исходя из полученных данных, можно определить средний процент прироста грузонапряженности по формуле



Для расчета наработки тоннажа на последующие годы воспользуемся средним значением прироста грузонапряженности за последние 4 года:





Периодичность ремонтов пути будет выполняться исходя из среднесетевых норм наработки. Грузонапряженность пути на любой год определяется по формуле:

Периодичность проведения капитальных ремонтов составляет 750млн. т км бр. на км.год

Поток суммарного пропущенного тоннажа пок азан в.

Согласно [2] дляпути класса 2В3 капитальный ремонт назначается при наступлении пропущенноготоннажа 750 млн. т. км. бр. на км.в год из видно, что на 2023 годпропущенный тоннаж составляет 773,65 млн.т.км.бр. на км. в год . следовательно в этот годследует произвести капитальный ремонт на новыхматериалах.



Для класса пути 2В3 межремонтнаясхема будетиметь вид:





Зная расчет наработки тоннажа  по годам и схемы промежуточных ремонтов, построимдиаграмму наработки и  по нормативным значениям тоннажа найдем фактическийпропущенный тоннаж для каждого вида ремонтно-путевыхработ.





тоннажа на участке Мга – Посадниково



Нормативный и фактический тоннаж для каждоговида ремонтно-путевых работ пред ставлен в таблице 2.

	

Данные по грузонапряжённости участка Посадниково – Кириши представлены в табличной форме .





Годовой процент прироста грузонапряженности ? определяется по следующей формуле:



Исходя из полученных данных, можно определить средний процент прироста грузонапряженности по формуле



Для расчета наработки тоннажа на последующие годы воспользуемся средним значением прироста грузонапряженности за последние 4 года:





Периодичность ремонтов пути будет выполняться исходя из среднесетевых норм наработки. Грузонапряженность пути на любой год определяется по формуле: 

Периодичностьпроведения капитальныхремонтов составляет 750млн. т км бр. на км.год

Поток суммарногопропущенного тоннажа показан в

Согласно  для пути класса 2В2 капитальный ремонт назначается при наступлении пропущенного тоннажа 750 млн. т. км. бр. на км.в год из таблицы 3 видно, что на 2024 год пропущенный тоннаж составляет 785,41 млн.т.км.бр. на км. в год . следовательно в этот год следует произвести капитальный ремонт на новых материалах.



Для класса пути 2В2 межремонтнаясхема будетиметь вид:





Зная расчет наработки тоннажапо годам и схемы промежуточных ремонтов, построим диаграмму наработки и  по нормативным значениям тоннажа найдем фактический пропущенный тоннаж для каждого вида ремонтно-путевых работ.





работки тоннажа на участке Посадниково – Кириши 



Нормативный и фактический тоннаж для каждого вида ремонтно-путевых работ предста

Данные по грузонапряжённости участка Кириши – Будогощь  представлены в табличной 





Годовой процентприростагрузонапряженности  определяется по следующей формуле



Исходя из полученных данных, можно определить средний процент прироста грузонапряженности по формуле:



Для расчета наработки тоннажа на последующие годы воспользуемся средним значением прироста грузонапряженности за последние 4 года:



Периодичность ремонтов пути будет выполняться исходя из среднесетевых норм наработки.Грузонапряженность пути на любой год определяется по формуле: 



Периодичность проведения капитальных ремонтовсоставляет 750млн. т км бр. на км.год или 1 раз в 40 лет.

Поток суммарного пропущенного тоннажапоказан в таблице 2.7



Таблица 2.7 – Расчёт фактического тоннажа.

Согласнодля пути класса 3Г3 капитальный ремонт назначается при наступлении пропуще нного тоннажа750 млн. т. км. бр. на км.в год или 1 раз в 40 лет из таблицы 3 видно, что на 2046 годпропущенный тоннаж составляет 654,55 млн.т.км.бр. на км. в год  следовательно в этот год следует произвести капитальный ремонтнановых материалах.



Для класса пути 3Г3 межремонтнаясхемабудет иметь вид:

Зная расчет наработки тоннажа по годам и схемы промежуточных ремонтов, построим диаграмму наработки и  по нормативным значениям тоннажа найдем фактический пропущенный тоннаж для каждого вида ремонтно-путевых работ.





на участке  Кириши – Будогощь  



Нормативныйи фактическийтоннаж для каждого вида ремонтно-путевых работ представлен в 

Таблица 2.8 Нормат ивный и фактическийтоннаж для каж дого вида ремонтно-путевыхработ



3 Проектирование технологии текущего содержания



3.1 Описание схемы текущим содержанием пути



Текущеесодержание начинается с обеспечения безопасности движения. Обеспечениебезопасности движения – это мониторинг параметров устранениянеисправностей.Мониторинг параметров начинается с путевого контролёра. Путевой контролёрпроверяет состояние путей и всех обустройств. Информацию по проверкам направляетдиспетчеру дистанции пути, начальнику участкаи дорожному мастеру.Полученная инфор мация обрабатывается инеотложные неисправности, тенеисправности, которые требуется выполнитьв неотложных работадорожный мастер и начальник учас тка планируютвыполнение их,докладывает диспетчеру планирует выполнение работ ивыполняет их силамибригад по неотложным работам. А те неисправности, которые невозможно выполнить в рамках выполнения неотложных работ эта информация через технический отдел попадает заместителю начальника по текущему содержанию и планирует их выполнение силами укрупненных бригад. Дальше отправляется укрупненная бригада, которая выполняет эти работы на участке под наблюдением дорожного мастера.  Вся информация, которая находится у диспетчера отправляется в службу пути. Те неисправности, которые невозможно выполнить силами укрупненной бригады поступают в службу пути и она рассматривает возможность выполнения этих работ силами подрядных организаций. Подают заявку на выполнение работ.



Начальник участка мониторинга является руководителем путевых контролёров и он тоже владеет этой информацией. 



3.2 Описание схемы путевых работ при текущем содержании



Информацияиз технического отдела поступает заместителю начальника по текущемусодержанию. Он проводит селекторное совещание и даёт задание начальникуучастка, дорожному мастеру и укрупнённой бригаде. Далее в зависимости отзадания начальник участка даёт задание дорожному мастеру, а дорожный мастербригаде по неотложным работам.



5 Расчёт численности монтёров пути занимающихся обслуживанием пути и стрелочных переводов





Нормативы численности монтёровпути дифференцированы в зависимости от конструкции пути, грзонапряженности линий, пропуенного тоннажа, эксплуатационых условий и применения путевых машин.

Чисенность монтёр пути определяетсяотдельно от главных, станционых путей и стрелочных переводов привыполнении работ с использовнием механизированногоэлектроинструмента, а затем делается снижение чсленности за счёт применения современных путевых машин.

В обем виде расчёт затраттруда производится на основе норм и коэффицентов на условии эксплуатации сучётом сижения исленности монтёров пти при пименении машин и механизмов.

Расчётчисленности монёров длятекущего содержания пути произвоим по формуле







Численность монтеров пути Рi для текущего содержания рассчитывается умножениемдифференцированной нормы Ni на развернутую длину соответствующегопути или количество стрелочных переводов Li на поправочный коэффициент Ki.







При величинегрузонапряженности между табличными значениями производитсяинтерполяция.

При величинегрузонапряженностименее 2,5 интерполирование не производится и значение N не уменьшается.



При величине грузонапряженности,не совпадающей с табличными значениями, искомые нормы затрат труда Ni определяются по формулам:

Длябесстыкового пути 









Коэффициентына пропущенный тоннаж (время эксплуатации) приведены в 





При величинегрузонапряженностименее 2,5 значение N не уменьшается.

Суммарное расчетноеколичество монтеров пути для обслуживания главных, станционных путей и стрелочных переводов Ррасч определяется по формуле

Расчётная численность монтёров путидля станционного пути  с учётом поправочных коэффициентов определяется

	Примечание:

		Расчёт численности монтёров пути для станционных путей приведён в 





	

Расчётная численность монтёров пути для обслуживания стрелочных 

	переводов  с учётом поправчных коэффициентов определяется

	Примечание:

	На стрелочныепереводыраспространяются поправочные коэффициенты пункта 13 факторов"Эксплуатационные условия", факторов "Стрелочные переводы",пунктов 3 и 4 факторов "Прочие условия" [5].

	Расчёт численности монтёров пути для стрелочных переводов приведён в таблице (Таблица 3).



Таблица 3 – Расчёт численности монтёров пути по обслуживанию стрелочных переводов



	На обслуживаниекаждого неохраняемого переезда норма 
численности – 0,1 чел./год.

	на дистанции пути – 14 неохраняемых переездов. Тогда численность монтёров пути на обслуживание неохраняемыхпереездов равна







Общая численность монтёров пути для текущего содержания будет складываться из суммы результатов по расчёту контингента монтёров пути







	Расчёт снижениячисленности монтёров пути при применении машин.

	На дистанции используетсяпо одной машине ВПР 09-32 GSM, ПМГ, РОМ, МСШУ, ВПРС. 

	Определим численностьснижения монтёров пути.

	Снижение численности монтёров пу ти определяется по формул



Таблица 4 – Снижение численностимонтёров пути от применения машин

	Общий контингент численностимонтёров пути после учёта его снижения от применения машин равен









6 Организация замены дефектных рельсовых плетей новыми на участке Мга-Горы



6.1 Характеристика участка



Участок пути двухпутных, электрифицированный постоянным током, оборудованный тональной автоблокировкой.

Общая протяженность ремонтируемого пути – 5,94 км.

В плане линия имеет 100% прямых участков пути.

Верхнее строение пути до ремонта:

- бесстыковой путь, рельсы типа Р65;

- эпюра шпал – 1840 шт/км – в прямых участках пути и кривых радиусом более 1200 м;

- балласт щебёночный;

- загрязнённость балластного слоя от 25% до 30%.

Верхнее строение пути после ремонта:

- длинномерные рельсовые плети из новых рельсов Р65, сварены длиной в перегон;

- шпалы железобетонные со скреплением АРС-4;

	- эпюра шпал – 1840 шт/км – в прямых участках пути и кривых радиусом более 1200 м;

	- отметки головки рельса и состояние водоотводов соответствуют проектным.

	

	На данном участке работы по замене рельсовых плетей выполняются под прикрытием «окон», предоставляемых для очистки балласта продолжительностью 5 часов, поэтому технология замены рассчитана на 5-ти часовое «окно». Выполнение работ предоставляется с 10:00 до 15:00. За этот период по участку проходит: 

	по I гл. пути: пассажирские поезда 0, пригородные 2, грузовые 20

	по II гл. пути: пассажирские поезда 0, пригородные 2, грузовые 20

	На период выполнения работ пригородные поезда идут по неправильному пути, следовательно nприг. по соседнему пути 4 шт., а грузовые поезда отменяются и перенаправляются на другие неправильные пути, следовательно nгруз по соседнему пути 20. Исходя из этого:

	

	

	

	?ок = = 1,09

	

	 = 40.8 = 3,2 мин.

	 = 201,2 = 24,0 мин

	

	вок = = 1,35

	

	 = 2,12+4,720 = 98,2 мин.

	 = 0,82+1,2 20 = 25,6 мин

	

	6.2 Выгрузка плетей на перегоне

	

	Фронт работ: выгружаются5 пар плетей длиной до 800 м каждая. 

	Условия производстваработ.

	1. Сварные рельсовые плетивыгружаются со специального состава, состоящего из 56 платформ, оборудованныхспециальными роликами, одна платформа – аппаратная, через которую производится выгрузка, одна – специальная платформа для крепленияплетей во время транспортировки, турный вагон для механиков вертушки приаппаратной и крепежной платформе в хвосте состава. Соспециальным составом должно быть два тепловоза (по одному с каждой стороны).

	2. Руководительработ должен иметь устойчивую радиосвязь с тепловозамисоставителем.

	3. До началаработ специальный состав прибывает на станцию ограничивающую участокработ.

	Организацияработ.

	1. Все работы по выгрузке плетейвыполняются в «окно».

	2. После закрытияперегона, огражденияместа работ и прибытия специальногосостава к местуработ, руководитель работ согласовывает с машинистами,обслуживающими специальныйсостав, очередность выгрузки плетей. Далее один машинист специальногосостава идёт на хвост состава и снимает с торцов плетей предохранительныебашмаки.

	3. В это время по команде руководителя работ составитель расцепляет состав между турным вагоном и аппаратной платформой.

	4. Таким образом один тепловоз остаётся с турным вагоном, а второй тепловоз со всем специальным составом.

	5. 4 монтёра пути готовяттроса для выгрузки плетей (2 троса для выгрузки двух ниток одновременно).Один конец тросов пропускается через тоннель аппаратной платформы и крепится за плети. В плетях для зацепки тросов должны быть просверлены отверстия диаметром 30 мм на расстоянии 100 мм от торца или типовые болтовые отверстия. Второй конец тросов крепится за автосцепку турного вагона.

	6. По готовности руководитель работ дает по рации команду машинисту локомотива с турным вагоном на плавную вытяжку плети (двух ниток) с состава. После выхода плети из тоннеля аппаратной платформы дорожный мастер даёт локомотиву команду остановки, и далее держать локомотив с вагоном на тормозах.

	7. Следующая команда подается второму локомотиву с составом плетей – двигаться с работой вперед со скоростью не более 15 км/час. В результате этой операции плеть начинает сползать с состава. Во время выгрузки дорожный мастер находится на аппаратной платформе.

	8. 4 монтёра с ломами идут около выгружаемой плети и следят за тем, чтобы она ложилась в середину колеи в соответствии с предусмотренным инструкциями габаритом (по два человека с каждой стороны).

	9. После выгрузки двух ниток 4 монтёра пути закрепляют торцы рельсовых плетей предохранительными башмаками и зацепляют следующую плеть для выгрузки, после подхода тепловоза с турным вагоном.

	10. Аналогично производят выгрузку следующих пяти плетей.

	11. После выгрузки всех плетей, составитель осаживает тепловоз с турным вагоном на основной состав.

	12. Перед этим 4 монтёра пути сматывают троса и закрепляют их на турном вагоне.

	13. После приведения состава в транспортное положение, проверки габарита выгрузки, специальный состав отправляется на станцию, ограничивающую перегон.

	14. После выгрузки плетей монтёры пути закрепляют выгруженные плети на опорные прокладки из деревянных полушпал через каждые 25 м

	

	

	

	6.3 Смена старых рельсовых плетей новыми

	

	Условия производства работ.

	1. Укладка рельсовых плетей бесстыкового пути производится при температуре рельсов не ниже 15 оС с одновременным введением плетей в расчётный интервал закрепления.

	Данный технологический процесс предусматривает смену старых рельсовых плетей новыми при температуре рельсов от +30 оС до +40 оС. Также предусмотрен вариант смены плетей при температуре ниже +30 оС с применением натяжного устройства – ГНУ-70 и нагревательной установки.

	      2.  Новые рельсовые плети могут свариваться между собой машиной ПРСМ до длины блок-участка, ограниченного стрелочными переводами, при наличии машины ПРСМ.

	3. Транспортируются новые плети к месту смены на специально оборудованном составе, на который одновременно погружено до 12 ниток (6 плетей).

	4.  Старые рельсовые плети заменяются новыми рельсовыми плетями с помощью двух рельсовых тележек – для надвижки рельсовых плетей применительно к скреплению АРС с одновременной уборкой старых рельсовых плетей в колею.

	5.   Перед открытием пути на станции или на перегоне, путь приводится в состояние, обеспечивающее безопасный пропуск поездов по месту работ со скоростью первым двум поездам – 25 км/час, последующим – не менее 60 км/час.

	6. До производства работ по смене плетей хозяйственные поезда сосредотачиваются на свободном пути станции, ограничивающая перегон.

	7.  На станции производства работ при формировании составов и маневровой работе необходимо руководствоваться Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах РФ и ТРА станции.

	Организация работ.

	Работы по смее рельсовых плетей делятся на подготовительные и основные, которые выполняются в определенной последовательности.

	Подготовительные работы:

	До закрытия перегона основные работы выполняют 14 монтёра пути.

	2 человека расшивают временно закрепленные плети, и снимают башмаки с торцов выгруженных плетей, эти же 2 человека, идут по фронту работ навстречу остальным монтёрам пути и снимают узлы рельсовых скреплений АРС-4 (монорегуляторы, клеммы, уголки, подклеммники). Остальные 12 монтёров пути также снимают рельсовые скрепления АРС-4, оставляя закреплёнными каждую 3-ю шпалу.

	Основные работы:

	После ограждения места работ сигналами остановки, 14 монтёра пути начинают снимать скрепления АРС-4 на остальных шпалах, оставляя по 4 закреплённых клемм на каждой 15-ой шпале.

	По прибытии рабочего поезда к месту работ 12 монтёров пути и 2 маш. УК заряжают две рельсовые тележки для надвижки новых рельсовых плетей и снятия старых рельсовых плетей внутрь колеи.

	12 монтёров пути, обслуживающие надвижку рельсовых плетей, распределяются следующим образом:

	2 человека сост. надёргивают старые рельсовые плети;

	6 человек заменяют негодные и устанавливают недостающие элементы скрепления (подрельсовые прокладки).;

	2 человека следят, чтобы плеть правильно легла на подкладки и при необходимости подправляет её;

	2 человека сдвигают старые плети внутри колеи до необходимого габарита.

	Вслед за надвижкой рельсовой плети 2 монтёров пути сболчивают начальные стыки, ставят клеммы и все элементы скрепления АРС-4 на первых 10-ти шпалах и далее устанвливают все скрепления каждой 6-ой шпале.

	14 монтёров пути приступают к постановке скреплений на всех шпалах.

	После окончания надвижки рельсовых плетей 6 монтёров пути в конце участка работ заготавливают и укладывают рельсовые рубки, сболчивают конечные стыки, ставят пружинные клеммы в рабочее положение на последних 10-ти шпалах и закрепляют их.

	После окончания выемки старой плети в колею 6 монтеров пути возвращаются к началу работ и собирают старые подкладки, монорегуляторы, уголки и клеммы на платформу по мере её продвижения на участке производства работ. После проверки состояния пути на всём участке перегон открывают для движения поездов со скоростью не менее 60 км/час.

	Рабочие составы после окончания работ прибывают на станцию, ограничивающую перегон, согласно ранее выданному разрешению, по указанию руководителя работ.

	

	6.4 Погрузка старых рельсовых плетей

	

	Условия производства работ.

	1. Сварные рельсовые плети длиной до 800 м расположены в середине рельсовой колеи. Концы рельсовых плетей защищены башмаками.

	2. Сварные рельсовые плети грузятся на специальный состав РСП, состоящий из 60 условных единиц. Головная платформа специального состава оборудована устройством для закрепления концов рельсовых плетей и комплектом тросов. На последней аппаратной платформе устроены 2 наклонных лотка с комплектами противокантовочных и фиксирующих роликов, через которые производится погрузка плетей. Для погрузки плетей используются 2 локомотива (2-х секц.), турный вагон (для сопровождения машинистов спец. состава).

	3. Руководитель работ должен иметь устойчивую радиосвязь с машинистами локомотивов, составителем.

	4. Технология работ включает в себя два варианта:

	- плети находятся внутри колеи, не сболченные друг с другом, погрузка производится каждой плетью отдельно;

	- плети вытянуты друг за другом в одну нитку и сболчены между собой, погрузка происходит как одной плети с раскреплением по отдельным ручьям на составе.

	Организация работ.

	- плети находятся внутри колеи, не сболченные друг с другом, погрузка производится каждой плети отдельно.

	Все работы по погрузке плетей на перегоне выполняются в «окно».

	После ограждения места работ установленными сигналами и прибытия состава к месту работ составитель по указанию руководителя работ расцепляет состав. Тепловоз с турным вагоном отъезжает в конец первой плети, а основная часть состава останавливается у торцов плети.

	Монтёры пути снимают предохранительные башмаки с торцов рельсовых плетей и 2 монтёра пути портальными краниками вывешивают плеть на уровне входа в тоннель аппаратной на полушпалы и надевают на торцы плети направляющие лыжи. Далее по команде руководителя работ, тепловоз с составом начинает плавно наезжать на плеть, плеть проходит через «тоннель», поднимается и проходит через аппаратную платформу, снабжённую противокантовочными роликами. Далее 2 машиниста специального состава с ломами и старший смены машинистов специального состава идут по составу с радиостанцией, сопровождая плеть и направляют её роликами, чтобы в случае непредвиденной ситуации дать по рации сигнал остановки локомотиву.

	2 монтёра пути и руководитель работ в хвосте состава у аппарата контролируют погрузку плети. В момент, когда на пути остаётся 100 м плети, концы рельсовых ниток закрепляются тросами во избежание ухода плети и её раскантовки.

	При погрузке плети тепловоз двигается со скоростью не более 3 км/час.

	Тепловоз осаживает состав на плеть до момента, когда концевая часть плети начинает передвигаться по пути или, оставаясь без упора, зависает в воздухе. Часть плети, оставшаяся без упора, имеет длину 10-12 м. В этот момент руководитель работ даёт тепловозу с составом сигнал остановки. Хвостовая аппаратная платформа закрепляется башмаками и расцепляется от состава, делая разрыв на величину 10-15 м. Конец плети заходит на аппаратную платформу. После этого на аппаратную платформу ставятся упоры. Основная часть состава по команде руководителя работ начинает надвигаться на хвостовую платформу. Плеть, упираясь в упоры торцами, входит в состав до сцепления хвостовой платформы с основным составом. Далее от состава отцепляются две концевые платформы и основная часть состава отъезжает на расстоянии 10-15 м от отцепленных двух платформ.

	2 монтёра пути ставят упоры на второй платформе. По команде руководителя работ состав опять надвигается на 2 отцепленные платформы до сцепления с ними. Плеть, упираясь в упоры, заходит на основную часть состава.

	После этого 2 монтёра пути снимают упоры, убирают троса. Машинисты специального состава закрепляют плеть на составе, приводят его в транспортное положение, сцепляются с турным вагоном и тепловозом и уезжают с места работ. Перегон может быть открыт для движения поездом с установленной скоростью.

	- плети вытянуты друг за другом в одну нитку и сболчены между собой, погрузка происходит как одной плети с раскреплением по отдельным ручьям на составе.

	Данный способ погрузки проводится, когда все плети сболчены в одну нитку.

	После снятия предохранительных башмаков с торцов рельсовых плетей и вывешивания плети на уровне входа в аппарат производится погрузка плетей (как в первом варианте) до момента, когда сболченный участок не пройдёт аппаратную платформу. После этого 2 монтёра пути разболчивают (снимают накладки) и закрепляют первые две нитки на составе. Вторые две нитки следующей плети направляют ломами в следующий ручей и продолжают надвижку состава на плеть опять до момента, когда второй сболченный участок не пройдёт аппаратную платформу.

	Когда концевая часть последней плети, оставшись без упора, зависает в воздухе, имея длину 12 м, руководитель работ даёт тепловозу с составом сигнал остановки. Хвостовая аппаратная платформа закрепляется башмаками и расцепляется от состава, делая разрыв на величину 10-15 м. Конец плети заходит на аппаратную платформу. После этого на аппаратную платформу ставят упоры. Основная часть состава по команде руководителя работ начинает надвигаться на хвостовую платформу. Плеть, упираясь в упоры торцами, входит на состав до сцепления хвостовой платформы с основной частью состава. Далее от состава отцепляются две концевые платформы и основной состав отъезжает на расстояние 10-15 м от отцепленных двух платформ.

	2 монтёра пути ставят упоры из полушпал на второй платформе. По команде руководителя работ состав опят.......................