Совершенствование работы участковой станции

Введение

Актуальность темы исследования

Для железнодорожного транспорта важнейшее значение, как в эксплуатационном, так и экономическом аспекте заключается в работе участковой станции.Важнейшими показателями для железной дороги являются, пропуская и перерабатывающая способность, причиной этого послужило непрерывное колебание вагонопотока. Наиболее общих характер оценки параметров функционирования железнодорожных линий выражается в коэффициенте загрузки (уровень использования пропускной способности). повышение пропускной способности и снижение стоимости переработки вагонопотоков являются приоритетной задачей для специалистов железнодорожного транспорта. 

	Участковые станции являются одним из важнейших звеньев транспортной системы, их задачей является достижение оптимальных экономические, а также эксплуатационные показателей для транспорта в целом. Таким образом, в настоящее время необходимо взаимодействие участковых станций с прилегающими к станции поездоучастками и расположенными на них промежуточными и грузовыми станциями. 

Роль участковых станций в эксплуатационной работе выражается тем, что они выполняют основную работу по формированию и расформированию поездов, обработке транзитных поездов, прием и отправление поездов, погрузки выгрузки грузов, посадка высадка пассажиров, от которой в значительной степени зависит скорость доставки грузовых отправок, потребный парк вагонов, производительность станции. В условиях существующей конкуренции для обеспечения и поддержании на нужном уровне грузовых перевозок нужно улучшать систему организации отправления и пропуска вагонов, при этом необходимо опираться на технологии, которые обеспечивают необходимую скорость доставки грузов, при этом затратная составляющая не должна изменяться.  

Работа участковых станций существенно влияет на расходы железных дорог, качество обслуживания клиентов, доходы железных дорог, за счет внедрения новых технологий, технических средств, оборота информации, взаимодействия с другими видами транспорта, четкой организации работы.

Область исследования: планирование, организация и управление транспортными потоками

		Объект исследования: участковая станция 

	Предмет исследования: технология работы участковой станции

	Цель исследования: совершенствование работы участковой станции «К»

	          Задачи исследования:

	1.      Рассмотреть технологию работы участковой станции

	2.      Построить суточный план график станции

	2.      Выявить недостатки в технологии работы станции

	3.      Предложить мероприятия по совершенствованию работы станции

	4.      Оценить экономический эффект от мероприятий

	Практическая значимость: Совершенствование работы участковой станции позволит уменьшить простои на станции, повысить работоспособность станции, безопасность работы станции, увеличить перерабатывающую способность станции, сортировочной горки, уменьшить экономические потери в работе станции и т.д.

	          Методы исследования: графоаналитический метод, технико-экономические расчеты.

	

	

	

	

	




	Анализ теории и практики

	

	

	

	          Участковые станции являются одним из важнейших звеньев транспортного процесса, их задачей является достижение оптимальных экономические, а также эксплуатационные показателей для транспорта в целом. Таким образом, в настоящее время необходимо взаимодействие участковых станций с прилегающими к станции поездоучастками и расположенными на них промежуточными и грузовыми станциями. 

          Изучением  взаимодействия технических  станций с прилегающими к ним пооездоучастками занимались такие ученые как: И.В.Белова, В .М.Акулиничева, И.Б.Сотникова, Ф.И.Карпелевича, В.Л.Белозерова,А.И.Картамышева, Ю.Н.Кожевникова. В современных рыночных условиях большое значение имеет качество перевозок и скорость доставки грузов. Не выполнение сроков доставки влечет за собой штрафные санкции и снижение спроса, что приводит к уменьшению прибыли. Таким образом, необходимы новые подходы к организации работы станции, поездопотока, вагонопотока, организации его переработки. Этот вопрос рассмотрела в своей работеА. А.Мачерет[1].

          Важнейшими показателями для железной дороги являются, пропуская и перерабатывающая способность, причиной этого послужило непрерывное колебание вагонопотока. Наиболее общих характер оценки параметров функционирования железнодорожных линий выражается в коэффициенте загрузки (уровень использования пропускной способности). Недостоверные сведения о наличной пропускной способности могут привести к финансовым потерям. Наличие этого фактора поспособствовало разработке алгоритмов расчета пропускной способности, позволяющих точно оценить возможность пропуска вагонопотоков.[15]

Методика технико-экономических расчетов по определению эффективности различных мероприятий, направленных на увеличение пропускной и провозной способности железнодорожных линий была разработана в исследованиях ОАО «ВНИИЖТ» (Всероссийского научно исследовательского института железнодорожного транспорта)[2,3]. В данной методике был рассмотрен комплекс мероприятий, с помощью которых были построены схемы усиления мощности линий. Но данные схемы являются ограниченными, отсутствуют расчеты при многоэтапном усилении пропускной способности. А.М. Макарочкиным была предложена трехэтапная схема. Трехэтапная схема стала началом развития железнодорожных линий за счет этапного увеличения провозной способности.  Данная схема предусматривает двухпутные вставки и пакетные графики.  [4,5]. А.М. Макарочкин предложил методику позволяющую определять выгодные этапы овладения растущим грузопотоком. Методика состоит из последовательного сравнения способов усиления пропускной способности в последовательности обратной срокам их осуществления.[2].            

Б.С. Козин и И.Т. Козлов разработали для освоения растущего грузопотока методику многоэтапного увеличения провозной способности железных дорог.В фундаментальных монографиях «Выбор схем этапного развития железнодорожных линий»и «Этапное развитие транспортных устройств»опубликованы  результаты научных исследований Б. С. Козина  (в соавторстве с профессором И. Т. Козловым). С помощью многоэтапной системы расчета была создана, методика определения оптимальной длинны приемоотправочных  путей на станциях. Но следует отметить, что в этих работах не учитывалась электрификация, замена типа локомотива.[2].

Б. С. Козин он был первым руководителем впервые созданного в ИКТП (Институте комплексных транспортных проблем) отдела применения математических методов и ЭВМ (электронно-вычислительных машин) в планировании транспорта. Такие монографии как: «Автоматизированная система плановых расчетов на транспорте»,  «Этапное развитие транспортных устройств», сформировали школу ученых-экономистов в области транспорта.[2]. Но достоверность выбора оптимального решения в увеличении провозной способности железных дорог снижается из-за ограниченности числа схем,принимаемых к сопоставлению, которые были представлены в ранее выполненных исследованиях. Эту проблему отметил в своих работах А.П. Кондратченко. [6,7]. Он рассмотрел методику определения выгодной технической оснащенности для строящихся линий, предложил алгоритм оптимизации пропускной способности железнодорожных линий. Данный алгоритм был построен с учетом критериальной  функции, за счет чего повышалось быстродействие алгоритма в сравнение с ранее используемыми методами оптимизации.

          Все вышеперечисленные методики имеет рад ограничений: не полностью учитываются различные варианты тягового обслуживания, наличие заданного грузопотока,ограниченное количество схем многоэтапного усиления пропускной способности в первых исследованиях.

Все эти недостатки учел в своей работе А.П. Батурин [8] Он предложил комплексную модель  процесса развития технической оснащенности станций в условиях дефицита ресурсов, с учетом изменения транспортных потоков, их неоднородности.

  В начале XXI, проблемы железнодорожных станций, связанные с увеличением пропускной и перерабатывающей способностями стоят так же остро.Большая часть работ этого периода были ориентированы на совершенствование существующих методик с использованием системы информационного обеспечения, а также внедрение инновационных методов. Из работ данного периода можно отметить работу О.А. Левченко [9]. Он разработал методику формирования экономически оптимальной схемы этапного развития линии с подтверждением эффективных норм массы и допускаемых скоростей поездов. Таким образом,О.А. Левченко предложил сочетание норм массы и уровней допускаемой скорости движения грузовых поездов для существующего состояния линии. Целью данного сочетания является построение детального графа вариантов работы и развития станций и линий.[9].

Исходя из всего вышесказанного, можно сделать вывод: проблема увеличения пропускной и провозной способности остается актуальной да сих пор. Это можно объяснить тем, что во всех вышеперечисленных методиках нет однозначного варианта развития сети, не учтены все возможные мероприятия увеличения пропускной способности железных дорог.

          Совершенствование работы участковых станции требует применения новых подходов к оценке работы станций, предусматривающих рассмотрение станции в качестве логистической единицы, предусматривающей обработку материальных потоков. Одним из эффективных направлений внедрения новых технологий может стать применение форсайт-технологий.  Форсайт - это комплексный механизм, достигающий результатов за счет сочетания всей системы используемых методов.[10]

Изучением форсайт-методик занимается большое количество ученых современности. В своей статье [10]П.В. Куренков и М.А. Нехаев привели список задач, которые можно решить с помощью механизма микрофорсайта станции, предоставили причины, влияющие на простой вагонов, на станции.         С помощью анализа одной из станций было выделено два пути совершенствования работы: минимизация непроизводительного простоя вагонов, внедрение инновационных технологий. 

          П.В. Куренков и М.А. Нехаев Куренков рассматривали микрофорсайт (прогноз определенных локальных событий) станции как инструмент, который позволит решить задачи ситуационно-логистического управления работой станции. Они определили, что в микрофорсайте важное место занимает анализ и определение степеней значимости ситуаций и событий. Метод экспериментальных оценок, который имеет в своем основании анализ иерархии, является более уместным для такого анализа. Таким образом, метод форсайт-технологий является действенным и способствует внедрению на станции необходимых именно для донной станции инновационных технологий, позволяющих улучшить ее работу.[10]

          Обеспечение своевременной, а также качественной перевози грузов, является одной из главных задач железных дорог. Невыполнение заданных регламентами нормативов влечет за собой рост эксплуатационных расходов, задержку вагонопотоков. С помощью бизнес-моделирования работы участковой станции, как в целом, так и отдельных технологических процессов можно оценить величину потерь связанных с невыполнением нормативов.  Данную проблему рассмотрели в своей статье [11] Н.А. Журавлев, В.Г. Карчик, А.Г.Котенко, В.С. Юрченко. Они определили, что затраты времени, связанные с операциями, выполняемыми на участковой станции, например, перемещение угловых маршрутов, могут составлять 18% от общей продолжительности перевозки. 

          При помощи проектирования бизнес-процессов возможно получить точное представление о ходе перевозочного процесса. Возможность оценить вложения стоимости со стороны структур, таких как: дирекция тяги, инфраструктура, управление движением, позволяет выполняемый в процессе моделирования анализ, при меняющихся условиях. Этот анализ позволит судить о качестве работы всех участников перевозочного процесса, тем самым это позволит эффективно воздействовать на перевозочный процесс, в первую очередь на его качество. В условиях внедрения интегрированной технологии управления движением в диспетчерских центрах, возможно применение моделей добавленной стоимости, которые позволят определить ответственность за задержки, возникающие в результате несогласованной деятельности структур в ходе реализации графика движения поездов.[11]

          Важнейшим приоритетом развития железнодорожного транспорта, эксплуатационной деятельности является повышение уровня безопасности.  Именно эту проблему рассмотрели в своей работе Д.Ю.Левин,                   С.Н.Толмачёв. Исходя, из их суждений дежурно-диспетчерский аппарат решает задачу по обеспечению безопасности движения. На крупных участковых станциях одновременно в смену работают до четырех дежурных по станции, но это не позволяет снизить напряженности в их трудовой деятельности, напряженность возрастает в условиях нештатных ситуаций. Решение этой проблемы Д.Ю.Левин, С.Н.Толмачёв видят в автоматизации работы дежурного по станции. Для этого необходимо использовать дискретно-событийное моделирование движения поездов на станции, автоматизированное составление суточного план-графика, наличие блока безопасности - это позволит имитировать реальные события (прием, отправление, пропуск поездов), как на тульте-табло дежурного, а также проектировать в любом масштабе времени возможные будущие события. [12]

Многие участковые станции оборудованы сортировочными горками, предназначенными для расформирования составов. В настоящее время большое количество исследований посвящается работе сортировочных горок, так как  от надежности работы горки зависит работа всего комплекса расформирования составов и перерабатывающая способность станции.
Задача обеспечения безопасного функционирования сортировочной горки окончательно не решена, существует большое количество проблем: значительное число отцепов не докатывается до стоящих на путях вагонов, образуя «окна», соударения с недопустимо высокими скоростями, это приводит к повреждению вагонов и грузов.[12].

Данные проблемы рассмотрели в своих работах Х. Т. Туранов, А. А. Гордиенко.[13,14] Ими была представлена новая методика, позволяющая рассчитать время скатывания вагона в конце первого скоростного участка сортировочной горки, по получившемуся значению, возможно, определить скорость скатывания. В результате построения модели движения вагона на прямом участке сортировочной горки при воздействии встречного ветра получены аналитические формулы для определения пройденного пути и скорости вагона.

		

		

		

		

		

		1 Техническая и эксплуатационная

		характеристика станции «К»

Станция «К» относится к участку А-Ч. Участок А-Ч входит в настоящее время в состав «И»направления станций «Г» дороги. Это одно из самых крупных направлений дороги, в состав, которого входит большое количество железнодорожных предприятий. В 2015 году железная дорога погрузила 112441 контейнер (из них 30980 крупнотоннажных). Погрузка в контейнеры составила 907,6 тысяч тонн груза (из них 621,3 тысяч тонн в крупнотоннажные).

В 2016 году объём погрузки составил 36 млн 936,7 тыс. тонн, было отправлено 59 млн. 734,0 тыс. пассажиров (в пригородном сообщении 52 млн 735,5 тыс.), пассажирооборот составил 12 млрд 433,7 млн пасс·км. За год был проведен 2951 поезд весом более 6500 тонн. Среднесуточная погрузка и выгрузка участка А-Ч составляет более 50 процентов погрузки Г железной дороги. Движение поездов на участке организовано электровозной тягой переменного тока.

		

	Техническая характеристика станции

Станция «К» является участковой станцией, по объему работы относится к первому классу, расположена на 1431 – 1435км южного направления электрифицированного участка М – Е. Станция работает на два направления. Перегоны, прилегающие к станции и средства сигнализации и связи, следующие:

- в четном направлении:

«К» - Ч-Р – однопутный электрифицированный перегон. Двусторoнняя автоблокировка для движения пассажирских и грузовых поездов обоих направлений.У проходящих поездов поII-му пути перегона Ч – Р – «К»установленааппаратура КТСМ-02, устройства УКСПС

«К» - С-З – однопутный электрифицированный перегон. Оборудован двусторонней автоблокировкой для движения пассажирских и грузовых поездов в обоих направлениях, установлены устройства УКСПС

 - в нечетном направлении:

«К» - З – двухпутный перегон.Односторонняя автоблокировка для движения по I-му пути нечетных пассажирских и грузовых поездов, по II-му пути четных пассажирских и грузовых поездов. Оборудован устройствами АЛСН для движения поездов по неправильному пути.В проходящих поездах по I-му пути перегона З - К установлена аппаратура КТСМ-02, атакже устройства УКСПС.

Серии обращающихся на участках локомотивов с грузовыми поездами на участке обращаются электровозы серии ВЛ-80, 1,5ВЛ-80С, 2ВЛ-60К.

	Весовые нормы и длины поездов устанавливаются действующим графиком движения поездов.Станция оборудована маршрутно - релейной централизацией стрелок и сигналов с маршрутизацией всех поездных и маневровых передвижений.Специализация путей на станции представлена в таблице 1.1.Ведомость парков и путей представлена в таблице 1.2.

													Схема путевого развития станции представлена в приложении А.

На станции имеются:

		Линейный пункт технического обслуживания (ЛПТО) предназначен для выявления и устранения технических неисправностей пассажирских и грузовых вагонов, угрожающих безопасности движения поездов и опробования автотормозов. Транзитным пассажирским поездам проводится контроль технического состояния сходу по прибытию и отправлению и сокращенное опробование тормозов при смене локомотивной бригады. Гарантийный участок по автотормозному оборудованию устанавливается до станций К, И, Д.

	

	




	Таблица 1.1 – Специализация путей на станции «К»

№№ пути

Специализация путей

I

Главный. Прием, отправление и пропуск пасс. и груз. поездов обоих направлений

II

Главный. Прием, отправление и пропуск пасс. и груз. поездов обоих направлений

4ДП

Приемо-отправочный груз. поездов обоих направлений

3

Приемо-отправочный пасс. и груз. поездов обоих направлений

3А

Приемо-отправочный нечетных пасс. и груз. поездов. Для отстоя пасс. вагонов и электропоездов

3Б

Для отстоя вагонов

4-10

Приемо-отправочный груз. поездов обоих направлений

5,6

Приемо-отправочный груз. поездов обоих направлений

7, 8

Приемо-отправочный груз. поездов обоих направлений

9, 10

Приемо-отправочный груз. поездов обоих направлений

11, 12

Приемо-отправочный груз. поездов обоих направлений

11ДП

Приемо-отправочный груз. поездов обоих направлений

13

Приемо-отправочный груз. поездов обоих направлений. Сортировочный

14

Приемо-отправочный груз. поездов обоих направлений. Сортировочный

5+4ДП

Приемо-отправочный груз. поездов обоих направлений

8+4ДП

Приемо-отправочный груз. поездов обоих направлений

9+4ДП

Приемо-отправочный груз. поездов обоих направлений

11+11ДП

Приемо-отправочный груз. поездов обоих направлений

12+11ДП

Приемо-отправочный груз. поездов обоих направлений

13+11ДП

Приемо-отправочный груз. поездов обоих направлений

14+11ДП

Приемо-отправочный груз. поездов обоих направлений

15

Ходовой

20

Погрузочно-выгрузочный

21

Для отстоя вагонов

22

Весовой. Для отстоя вагонов

23

Обгонный

31

Ходовой

33

Вытяжной

39

Для отстоя вагонов

41

Для стоянки пожарного поезда

48

Выставочный

50

Погрузочно-выгрузочный

52

Выставочный

109

Ходовой

	Таблица 1.2 – Ведомость парков и путей станции «К»

№№ путей

Длина в метрах

Вместимость в условных 

вагонах

Наличие на пути



между пред. столбиками

полезная



контакт. сети

устройств АЛСН/ САУТ

I

1034

1007

68

есть

есть/ есть

II

1254

1241

85/109

есть

есть/ есть

4ДП

416

374

23

есть

есть/ есть

3

-

538

34/19/20

есть

есть/ есть

3А

389

345

21/12/17

есть

есть/ есть

3Б

153

112

8/4/4

есть

нет/ есть

4

1057

1034

70/90

есть

есть/ есть

5

1054

1036

70/90

есть

есть/ есть

6

1100

1088

74/95

есть

есть/ есть

7

1148

1136

77/99

есть

есть/ есть

8

1092

1081

73/94

есть

есть/ есть

9

1142

1126

76/98

есть

есть/ есть

10

1548

1528

105

есть

есть/ есть

11

1046

1017

69/88

есть

есть/ есть

12

-

1081

73/94

есть

есть/ есть

11ДП

-

440

27

есть

есть/ есть

13

985

962

65/83

есть

есть/ есть

14

813

793

53/68

есть

есть/ есть

5+4ДП

1740

1695

117

есть

есть/ есть

8+4ДП

1632

1594

110

есть

есть/ есть

9+4ДП

1632

1588

109

есть

есть/ есть

11+11ДП

-

1522

105

есть

есть/ есть

12+11ДП

-

1646

114

есть

есть/ есть

13+11ДП

-

1577

109

есть

есть/ есть

14+11ДП

-

1460

100

есть

есть/ есть

15

-

706

50

есть

нет/ нет

20

78

70

5

нет

нет/ нет

21

263

255

18/23

есть

нет/ нет

22

194

191

13

нет

нет/ нет

23

-

120

8

есть

нет/ нет

31

-

1638

117

нет

нет/ нет

33

134

124

7

есть

нет/ нет

39

762

753

53/68

есть

нет/ нет

41

136

136

9

нет

нет/ нет

48

238

238

17

нет

нет/ нет

50

307

307

21

нет

нет/ нет

52

191

191

13

нет

нет/ нет

109

-

757

54

нет

нет/ нет

Пассажирским поездам своего формирования и рабочим поездам производится осмотр состава с пролазкой, ТО-1 ходовых частей, полное опробование тормозов с выдачей справки об обеспечении тормозами поезда и исправном их действии (ф.ВУ-45). Гарантийный участки К - Д, К - Я.На Для грузовых поездов своего формирования устанавливаются гарантийные плечи К - С, К - Ю.

2. Локомотивное эксплуатационное депо К (ТЧЭ-16) обеспечивает поезда локомотивными бригадами и исправными локомотивами. Локомотивы приписки депо К обеспечивают пассажирское и грузовое движение поездов на участках К-Д и К - В. Тяговые плечи локомотивов К- Д - 140 километров, К- В - 1094 километра.В качестве поездных локомотивов используются электровозы переменного тока серий ВЛ80с в грузовом движении, ЭП1м и ЧС4т в пассажирском движении. Для обслуживания поездов локомотивами на участках обращения применяется кольцевая езда. Локомотивные бригады депо К обслуживают участки К- Д и К- А в грузовом и пассажирском движении.

3.Локомотивное ремонтное депо К (ТЧР-34) выполняет текущие ремонты электровозов ВЛ80с, ВЛ60к в объеме ТР-1, ТР-2, ТР-3, текущий ремонт ТР-1 электровозов ЭП1м, а также ТО-3 и ТР-1 приписных тепловозов ЧМЭ3 (ЧМЭ3т). 

4. Вагонно-ремонтное депо К (ВРК-3) осуществляет деповской ремонт грузовых вагонов эксплуатируемых на сети железных дорог Российской Федерации.

5. Пассажирские устройства: для обслуживания пассажиров на станции имеется вокзал и низкие пассажирские платформы. 

6. Устройства СЦБ станции: станция оборудована маршрутно - релейной централизацией стрелок и сигналов с маршрутизацией всех поездных и маневровых передвижений.




1.2 Оперативное управление и диспетчерское руководство работой станции

Руководство производственной деятельностью станции «К», контроль за выполнением суточных и сменных планов работы, организацией обработки поездов и вагонов по технологическому процессу, контроль за обеспечением безопасности движения, техники безопасности и использованием технических средств осуществляются начальником станции и по установленному распределению обязанностей заместителями начальника станции. Контроль за выполнением суточных и сменных планов, обеспечением безопасности движения поездов и техники безопасности, использованием технических средств осуществляет заместитель начальника станции «К». Непосредственное оперативное руководство работой смены осуществляет маневровый диспетчер (ДСЦ), который обеспечивает: 

– планирование работы станции на ближайший период, исходя из поездной обстановки и других текущих условий, согласование с поездным диспетчером;

– контроль выполнения технологических норм на обработку поездов и вагонов;

–  контроль за правильностью формирования поезда в соответствии с требованиями ПТЭ;

– координацию действий сменных работников других служб, обеспечивающих работу станции;

– работу станции в условиях сбоя движения пассажирских поездов по графику;

– контроль соблюдения правил обеспечения безопасности движения и безопасности труда работников смены.

Дежурный по станции обеспечивает:

- организацию выполнения суточного плана и сменного задания по приему, отправлению, пропуску поездов;

- выполнение технологических норм по обработке поездов и вагонов, заданных норм времени нахождения на станции вагонов и локомотивов;

- предоставление «окон» для ремонта, замены, профилактического осмотра технических устройств; при этом предоставление «окон», ограничивающих размеры приема и отправления поездов, ДСП1 производит с разрешения поездного диспетчера, согласовывая с начальником станции.

ДСП1 совместно с маневровым диспетчером для осуществления контроля за выполнением технологического процесса и обеспечения руководства поездной и маневровой работой ведут график исполненной работы станции посредством автоматизированной системы ГИД «Урал-ВНИИЖТ» в пределах, определённых системным администратором полномочий.

Распоряжения маневрового диспетчера, дежурного по станции по обеспечению своевременного и безопасного приема, отправления и пропуска поездов, производства маневровой работы, сохранности подвижного состава и перевозимых грузов, а также бесперебойной работы технических средств станции являются обязательными для работников всех служб, связанных с приемом, обработкой и отправлением поездов. 

Дежурный по парку обеспечивает Ведение электронной книги записи предупреждений формы ДУ-60 в АСУВОП-2 и выдачу бланков предупреждений формы ДУ-61 непосредственно локомотивной бригаде.При заступлении на дежурство ДСПП, ответственный за выдачу бланков предупреждений      ДУ-61 обязан обеспечить из АСУВОП-2 запрос электронного журнала ДУ-60 по каждому направлению отдельно и сверить с телеграммами-заявками на предупреждения, полученными по телеграфным средствам связи.По окончании смены ДСПП обеспечивает в АСУВОП-2 запрос на печать электронного журнала ДУ-60 по каждому направлению отдельно, при необходимости вносит соответствующие корректировки вручную.

На маневрового диспетчера, дежурных по станции, дежурного по парку, кроме перечисленных выше обязанностей технологического характера, возлагаются и другие обязанности, устанавливаемые ТРА станции, инструкциями и указаниями.К концу дежурства маневровый диспетчер, дежурные по станции должны создать вступающей смене условия для нормальной работы, в том числе:обеспечить наличие свободных путей для беспрепятственного приема поездов;подготовить составы к расформированию;подготовить сортировочные пути для расформирования очередных составов;в соответствии с оперативным планом и графиком движения подготовить составы для отправления и группы вагонов для подачи к местам погрузки, выгрузки в начале смены.

Для концентрации руководства оперативной работой на станции «К» организован центральный пункт управления с размещением в нем рабочего места маневрового диспетчера.Схема оперативного управления приведена на рисунке 1.1.



Рисунок 1.1 - Схема оперативного управления станции «К»






2ТЕХНОЛОГИЯ работы станции «к» 

На станции «К» выполняется следующая работа:

- смена локомотивных бригад и локомотивов в грузовых и пассажирских поездах обоих направлений;

- прием, отправление и пропуск грузовых поездов;

- прием, отправление и пропуск пригородных поездов;

- обработка транзитных поездов с изменением массы и длины составов;

- обработка транзитных поездов без изменения массы и длины составов при смене локомотива, локомотивной бригады;

- расформирование и формирование составов поездов в соответствии с установленным планом формирования поездов; подача и уборка вагонов к погрузочно- выгрузочным фронтам на места общего пользования;

- подача и уборка вагонов к погрузочно- выгрузочным фронтам на места не общего пользования;

- обработка вагонов, прибывших под погрузку, выгрузку;

- работа с хозяйственными, пожарными, восстановительными поездами;

- погрузка, выгрузка контейнеров;

- техническое обслуживание составов поездов и вагонов;

- коммерческий осмотр составов поездов и вагонов;

- прицепка и отцепка пассажирских вагонов от пассажирских поездов;

- продажа билетов на пассажирские и пригородные поезда;

- посадка и высадка пассажиров на пассажирские и пригородные поезда;

- прием, отправление и выдача багажа и почты;

- передача информации грузополучателям о подходе, прибытии грузов;

-  контрольное взвешивание вагонов;

- подготовка вагонов под погрузку;

- прием погруженных, выгруженных вагонов;

- оформление перевозочных документов на станции «У», «З».

													Станция «З» расположена на 1444 км участка К-Д. По характеру работы является промежуточный и относится к 3 классу. 

													К станции прилегают перегоны:

- в нечетном направлении: «З» - «К» – двухпутный, электрифицированный. На I главном пути - односторонняя автоблокировка для движения пассажирских и грузовых поездов нечетного направления. На II главном пути - односторонняя автоблокировка для движения пассажирских и грузовых поездов четного направления. Перегон оборудован устройствами для движения поездов по неправильному пути по сигналам АЛСН.

- в четном направлении: «З» - «У» – двухпутный, электрифицированный. На I главном пути - односторонняя автоблокировка для движения пассажирских и грузовых поездов нечетного направления. На II главном пути - односторонняя автоблокировка для движения пассажирских и грузовых поездов четного направления.Перегон оборудован устройствами для движения поездов по неправильному пути по сигналам АЛСН.

Для станции «К» установлены нормы массы длины грузовых поездов и серии поездных  локомотивов (таблица 2.1).

Таблица 2.1 - Установленные нормы массы длины грузовых поездов

Участки обслуживания







Серия локомотива

Весовая норма

Длина поезда в условных вагонах





Графиковая унифицированная

Критическая по мощн. локомотива

Графиковая унифицированная

Критическая





неч

чет

неч

чет

Неч

чет

неч

чет

К-Д



К-Я

ВЛ-80С;

1,5ВЛ-80С

2ВЛ-60К

1,5ВЛ-80С

ВЛ-80С

2ВЛ-60К

6000

6000

6000

6000

6000

6000

5000

5000

5000

5000

5000

5000

6300

9000

6300

9000

6300

6300

6300

9000

6300

9000

6300

6300

71

71

71

71

71

71

71

71

71

71

71

71

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100

100



На участке К-Ч производится подталкивание грузовых поездов: нечетным поездам с электровозами ВЛ-80С массой более 5800т, с электровозами 1,5ВЛ-80С массой более 7500т, с электровозами 2ВЛ-60К массой более 5800т;четным поездам с электровозами ВЛ-80С массой более 4700т, с электровозами 1,5ВЛ-80С массой более 7000т, с электровозами 2ВЛ-60К массой более 5500т. В качестве подталкивающих локомотивов используются электровозы ВЛ-60К оборудованные саморасцепом, допускается использование в качестве толкачей электровозов ВЛ-80С и ВЛ-60К необорудованных саморасцепом.		



2.1Обработка транзитных поездов 

До прибытия транзитного поезда ДСП1, и поездной диспетчер получает информацию: номер поезда, время прибытия, назначение, а также другие данные характеризующие состав поезда, время отправления поезда по графику.

Если поездной диспетчер получил информацию о наличии в составе поезда вагонов с техническими или коммерческими неисправностями ДСП1 сообщает приемщикам поездов, маневровому диспетчеру о характере неисправности, номере и месторасположении вагонов в составе поезда для заблаговременной подготовки запасных частей и материалов.

Если к станции одновременно прибывают два поезда, то очередность их обработки ДСП1 передает всем причастным работникам.

При отправлении поезда с соседней станции ДСП1 по двусторонней парковой связи сообщает работникам о предстоящем прибытии поезда, его номере, направлении с которого принимается поезд, номере пути приема на станцию.

На путь приема транзитного поезда выходят работники, которые участвуют в обработке состава. После остановки поезда на станции, выполняют следующие операции:

	закрепление и ограждение состава;

	контрольная проверка состава (если она не выполнялась во входной горловине станции) и наличия перевозочных документов;

	техническое обслуживание вагонов, включая полное опробование тормозов от колонки или поездного локомотива;

	коммерческий осмотр состава и устранение коммерческих неисправностей;

После остановки поезда работник, по указанию ДСП2 – закрепляют состав поезда тормозными башмаками или УТС-380. При смене поездного локомотива его отцепка и прицепка к составу поезда выполняется работником локомотивной бригады совместно с осмотрщиком-ремонтником. Отцепка локомотива осуществляется только после получения машинистом локомотива извещения от ДСП1 о закреплении состава.

Локомотивная бригада сдает перевозочные документы сигналисту, составителю поездов, ДСПП.

ДСП2 после уборки локомотива от состава поезда дает согласие оператору на включение ограждения состава поезда. Оградив состав, оператор извещает об этом работникам. ДСП 1 по двусторонней парковой связи предъявляет состав к коммерческому осмотру.

При смене локомотива полное опробование тормозов производится от колонки. В зависимости от поездной обстановки или неисправности колонки для зарядки и опробования тормозов, полное опробование тормозов состава поезда производится от локомотива. 

О всех технических неисправностях вагонов, подлежащих устранению без отцепки от состава поезда, осмотрщики - ремонтники вагонов делают отметки мелом на вагоне. По окончании ремонта вагонов нанесенные надписи стираются.

На вагонах, требующих отцепочного ремонта, осмотрщики- ремонтники делают мелом надпись «ВРП К» и сообщают номера этих вагонов оператору, который в свою очередь сообщает маневровому диспетчеру. На неисправные вагоны, требующие отцепочного ремонта, выписываются уведомления формы ВУ-23М.

При отцепке от транзитного поезда неисправных вагонов маневровый диспетчер по указанию ДНЦ принимает меры к пополнению состава поезда до установленной нормы длины или массы вагонами того же назначения.

Оператор СТЦ вскрывает пакеты с документами, отбирает документы на отцепленные вагоны и вносит необходимые изменения в натурный лист, заверяя их штемпелем станции, после чего конвертует документы и все изменения передает в АСОУП-2.

При истечении межремонтного норматива пробега груженого вагона в пути следования, разрешается его проследование к месту выгрузк.......................