Проектирование новой участковой станции продольного типа

Министерство транспорта Российской Федерации
Федеральное агентство железнодорожного транспорта
федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение 
высшего образования 
«Дальневосточный государственный университет путей сообщения»
(ДВГУПС)
Факультет среднего профессионального образования 
«Хабаровский техникум железнодорожного транспорта»
     ПЦК «Организация перевозок и управление»


   
   К защите допустить
                                                                                    Декан ФСПО – ХТЖТ____________ /С.В.Елякин/
   « ___» _____________ 2018 г.



ПРОЕКТИРОВАНИЕ НОВОЙ УЧАСТКОВОЙ СТАНЦИИ ПРОДОЛЬНОГО ТИПА

Дипломный проект

ДП 23.02.01 441 ПЗ



Студент гр.441___________    А.М.Скрыльникова


      Консультант                    ___________ В.Ю.Шлыкова
(инженер отдела ДЦУП)    


Руководитель                          ___________           В.Ю.Шлыкова
     (инженер отдела ДЦУП)                          


      Нормоконтроль ___________С.Д.Мельникова
(преподаватель)      


Хабаровск– 2018

   Введение
   
   Российские железные дороги являются ключевым, а в некоторых случаях единственным способом перевозки грузов и пассажиров. В этих условиях повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и  качества предоставляемых им услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития является наиважнейшей задачей. 
   Железнодорожные станции выполняют значительный объем работы по обработке и пропуску транзитных поездов, переработке участковых и местных вагонопотоков. В зависимости от путевого развития, объема и характера выполняемой работы станции разделяются на: промежуточные, участковые, сортировочные, пассажирские и пассажирские технические, грузовые.
   Участковые станции обеспечивают смену поездного локомотива и локомотивных бригад, формирование сборных и участковых поездов, техническое обслуживание и коммерческий осмотр поездов, ремонт локомотивов и вагонов, а  также выполняют пассажирские и грузовые операции.
   Работа станции организуется на основе следующих документов: Федерального закона «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации»;  основных положений работы станции; «Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации»; «Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации»; «Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации»;  плана формирования;  графика движения поездов, технически – распорядительного акта (ТРА) станции; технологического процесса работы станции;  местных инструкций по безопасности движения и технике безопасности; сборников « Правила перевозки грузов на железнодорожном транспорте»; «Правил перевозки опасных грузов»; Техническим условиям погрузки и крепления грузов.
   Железнодорожный транспорт – жизненно важная отрасль хозяйства, обеспечивающая экономическую безопасность и целостность государства. В современном обществе многие потребности человека могут быть удовлетворены с помощью ж/д транспорта, его используют для перевозки грузов к местам их использования, либо для перевозки людей к местам потребления товаров и услуг.
   С экономической точки зрения ж/д транспорт способствует улучшению развития народнохозяйственного комплекса – призванного удовлетворять растущие потребности людей в пространственном перемещении грузов, продуктов, вещей, и людей к месту труда и отдыха.


   1 Техническая характеристика станции «Н»
   1.1 Общие сведения об участковых станциях 
     
   Станция предназначена для приёма и отправления транзитных, пассажирских и грузовых поездов со сменой локомотивов и локомотивных бригад, выполнения технического обслуживания и коммерческого осмотра вагонов, экипировки и ремонта локомотивов, отцепочного ремонта вагонов, расформирования и формирования составов сборных и участковых поездов, обслуживания пассажиров, приёма и выдачи багажа, почты, погрузки и выгрузки грузов в грузовом районе, обслуживания подъездных путей промышленных предприятий. Размещения на сети дорог участковых станций зависит от вида тяги и способа тягового обслуживания локомотивами.
   Участковые станции предназначены для обеспечения беспрепятственной, безопасной и бесперебойной работы железных дорог. С этой целью на них осуществляется обработка транзитных поездов и техническое обслуживание подвижного состава, тяговое обслуживание движения поездов. 
   Участковые станции перерабатывают вагонопотоки зарождающиеся и погашающиеся на станциях примыкающих участков. 
   Участковые станции в зависимости от роли в тяговом обслуживании поездов делятся на:
   * Станции с основным депо для ремонта локомотивов;
   * Станции с оборотным депо или пунктом оборота локомотивов в конце участка, если в этом же конце нет основного депо;
   * Станции смены локомотивных  бригад. 
   Оперативное управление и планирование работы станции: В соответствии с Типовым технологическим процессом оперативное планирование и руководство работой участковой станции с большим объемом переработки осуществляет маневровый диспетчер (ДСЦ),  а в остальных случаях – дежурный по станции (ДСП). Всей оперативной работой, связанной с движением поездов и маневровыми передвижениями, руководит ДСП, распоряжения которого обязательны для работников всех служб.
   Существующие участковые станции, как указывалось ранее, размещаются на расстоянии 100 – 130 км, внедрение тепловозной тяги и электрификация железных дорог позволили организовать движение без смены локомотива на больших расстояниях.
   В настоящее время протяженность участков обращения достигает 600 – 1000 км для электровозов и 500-800км для тепловозов. В дальнейшем предусматривается увеличение протяженности участков обращения локомотивов до 1500 км и более.  
   Основные устройства и их расположение на станции: приемо-отправочные парки, пассажирские и грузовые устройства, локомотивное и вагонное хозяйство должны на станции располагаться таким образом, чтобы обеспечивалась потребная пропускная способность, безопасность поездного и маневрового движения
   
   1.2 Назначение участковых станций
   
   Участковые станции предназначены для обеспечения безопасности и бесперебойной работы, железных дорог. Поэтому на них производятся такие операции как: обработка транзитных поездов и техническое обслуживание подвижного состава (ТО – 1, ТО – 2, ТО – 3), экипировка или смена локомотивов, смена локомотивных бригад и ремонт локомотивов и вагонов.
   В зависимости  от  характераработы, на участковых станциях выполняются  операции  с  грузовыми  и  пассажирскими поездами, операции, связанные с обслуживанием  пассажиров,  местной  грузовой  работой, для этих целей на участковых станциях имеются пассажирские и грузовые устройства.
   Участковые станции перерабатывают вагонопотоки, зарождающиеся и погашающиеся на станциях примыкающих участков. 
   Само название «участковая станция» означает границы участков обращения паровозов, протяжённость которых составляла 80 – 130 км и определялась в основном запасами воды и топлива в тендере паровозов.  
   Электрификация железных дорог и внедрение тепловозной тяги позволили значительно увеличить скорости движения, а также позволили организовать движение поездов без смены локомотивов на больших расстояниях, то есть увеличилась длина участков обращения локомотивов до 700 – 1000 км. Поэтому некоторые участковые станции утратили свои основные функции. 
   Грузовая  работа  на  участковых станциях заключается в погрузке, выгрузке  вагонов  на  грузовом  дворе, обслуживании подъездных путей, взвешивание вагонов. На некоторых участковых станциях может, производится сортировка  вагонов  с  мелкими  отправками,  экипировка вагонов и другие  операции.
   Пассажирские операции на участковых станциях выполняются в большем объёме, чем на промежуточных станциях. Производится посадка и высадка пассажиров, погрузка и выгрузка багажа и почты,технический  осмотр  состава  и в случае необходимости безотцепочный  ремонт  вагонов.  На  некоторых  станциях  осуществляется  снабжениесоставов водой, а в зимнее время и топливом.
   На участковых станциях основными и наиболее мощными являются транзитные парки. Куда принимаются и отправляются транзитные поезда, а так же выявляют неисправности, которые могут повлиять на дальнейшее безопасное следование, и где по возможности выполняется безотцепочный ремонт либо отцепка таких вагонов от поездов. 


   1.3 Классификация участковых станций
   
   В процессе развития железнодорожного транспорта образовались  различные  типы  участковых  станций. Отличающиеся друг от друга характером  работы,  мощностью  устройств, взаимным расположением основных элементов. 
   К основным факторам, определяющим тип  и  конструкцию участковой станции, которые имеют наибольшее  значение, можно отнести: вид тяги и роль станции в тяговом обслуживании участков, число главных путей на главной линии и наличие примыканий  других  линий; взаимное расположение основных парков; объем транзитного движения и местной работы.
   Различают участковые  станции:
   а) В зависимости  от  роли  в  тяговом обслуживании  поездов:
   1) с  основным  депо  (смена локомотивов для текущего ремонта ТО – 3, смена бригад, экипировка локомотивов);
   2) с оборотным депо или пунктом оборота локомотивов (смена локомотивов от всех поездов, техническое обслуживание ТО – 2 и экипировка);
   3) с пунктами смены локомотивных бригад(техническое обслуживание ТО-1  непосредственно на путях транзитных парков, экипировка, смена локомотивных бригад).
   б) В зависимости  от  числа  путей  на  подходах:  
1) станции  однопутных линий;
2) двухпутных линий;   
3) многопутных  линий. 
   в) Взависимости  от  числа  примыкающих  подходов:
1) неузловые (расположенные  на  одной однопутной  или  двухпутной  линии); 
2) узловые (с тремя  и более подходами линий).
   г) По  взаимному  расположению  основных  парков: 
1) поперечного типа;
2) продольного типа;
3) полупродольного типа;
4) с  последовательным  размещением  пассажирских  устройств  и  приемоотправочных парков  для  грузового  движения.
   На участковых станциях основными и наиболее мощными являются транзитные парки. Число путей в транзитном парке должно обеспечивать работу направлений не только в нормальных условиях, но и при пиковых нагрузках, то есть иметь дополнительное число компенсирующих путей для регулирования движения, что особенно важно на линиях с высоким заполнением пропускной способности. 
   Транзитные парки целесообразно размещать рядом с пассажирскими устройствами или последовательно им. Затем пути для перерабатываемых поездов и сортировочные пути. 
   Пассажирские устройства должны занимать внешнее положение и составлять изолированный комплекс, обеспечивая лучшие условия для пассажиров, лучшее взаимодействие с городским транспортом, минимальное число пересечений с другими маршрутами по станции.
   Локомотивное хозяйство должно занимать внешнее положение, обеспечивать удобную связь с транзитным парком для смены локомотивов, наименьший пробег локомотивов, минимальное число пересечений с другими поездными и маневровыми маршрутами. 
   
   1.4 Основные технические устройства на участковых станциях 
   
   К основным техническим устройствам относятся:
   - пассажирские устройства;
   - сортировочные устройства;
   - грузовые устройства;
   - устройства локомотивного хозяйства;
   - вагонное хозяйство.
   На участковых станциях выполняются такие же пассажирские операции, как и на промежуточных. На них так же могут осуществляться операции с дальними конечными поездами (приём, стоянка, экипировка и отправление), экипировка водой и улём проходящих пассажирских поездов, отцепка, стоянка и прицепка вагонов беспересадочного сообщения, оборот пригородных или местных вагонов.
   В состав пассажирских устройств входят: вокзал,  почтово-багажные  здания, пассажирские  платформы, переходные мостики для перехода с одной платформы на другую, привокзальная  площадь.
   Пассажирские устройства размещают со стороны населённого пункта, в некоторых случаях населённый пункт может располагаться по обе стороны станции. Планировка привокзальных площадей должна обеспечивать удобную и безопасную развязку пассажиропотоков в увязке с городским и междугородним автотранспортом. 
   Для приёма и отправления пассажирских поездов используют главные и приёмоотправочные пассажирские пути. Технические парки для пассажирских составов размещают со стороны пассажирского здания с той же стороны, что и локомотивное депо, при этом предусматривают непосредственную связь парка с приёмоотправочными пассажирскими путями. 
   Сортировочные устройства включают: сортировочные парки, горки малой мощности, вытяжные пути и стрелочные горловины на уклонах. Они предназначены для расформирования и формирования участковых, сборных, передаточных поездов, а также подборки местных вагонов по пунктам выгрузки. 
   Если горка малой мощности отсутствует, то маневровая работа выполняется на вытяжных путях , которые укладываются в обоих концах сортировочного парка. Один из вытяжных путей, который имеет полную длину и лучший план, является основным и предназначен для расформирования и формирования поездов. Длину данного вытяжного пути обычно принимают равной длине путей приёмоотправочного парка.
   Второй вытяжной путь предназначен для формирования поездов, подборки местных вагонов по группам, выполнения операций, связанных с обслуживанием грузового района и др. Длина второго вытяжного пути может быть равна половине длины состава с добавлением длины локомотива. 
   Число сортировочных путей на участковой станции зависит от количества назначений по плану формирования суточного числа перерабатываемых вагонов, особенностей технологического процесса и местной работы станции. К общему числу сортировочных путей добавляется обоснованное количество путей.
   Для выполнения грузовой работы на участковых станциях предусмотрены грузовые районы. Грузовые районы целесообразно располагать со стороны, противоположной пассажирскому зданию, рядом с сортировочным парком, примыкая его одним путём к вытяжному пути в той же четверти, что и локомотивное хозяйство. 
   Основными сооружениями грузового двора являются склады и площадки, специализируемые по родам грузов и способу их перевозки. В их состав включаются контейнерные площадки для средне и крупнотоннажных контейнеров, крытые склады для тарных и штучных грузов, платформы для колёсных и самоходных грузов, площадки для тяжеловесных грузов, металлов, лесоматериалов, навалочных грузов, платформы для колёсных и самоходных грузов, крытые склады для вяжущих строительных материалов (мел, цемент, алебастр) и минеральных удобрений. 
   Кроме перечисленных основных сооружений, в грузовом районе так же предусматриваются служебно – технические здания с помещениями для товарной конторы, приёмосдатчиков, экспедиторов, работников механизированной дистанции погрузочно – разгрузочных работ, гаражи, зарядные станции, ремонтные мастерские, склады горючего и смазочных материалов, пункты заправки и технического обслуживания погрузочно – разгрузочных машин, трансформаторные подстанции. 
   Путевое развитие грузового района включает погрузочно – разгрузочные пути, выставочные и соединительные пути. Выставочные пути располагаются параллельно или последовательно погрузочно – разгрузочным, а погрузочно – разгрузочные пути располагаются у складов и площадок. 
   Все устройства грузового района необходимо располагать компактно, чтобы обеспечить занятие наименьшей территории и длину соединённых путей грузовых фронтов, при этом резервируя площади для увеличения грузовых фронтов в дальнейшем. 
   Локомотивное хозяйство включает в себя ремонтную базу (локомотивное депо), экипировочные устройства и пути стоянки локомотивов.Его назначение: ремонт, техническое обслуживание и экипировка поездных, маневровых локомотивов и мотор – вагонного подвижного состава. 
   К ремонтной базе относятся ремонтные цехи (для плановых осмотров и ремонтов локомотивов), мастерские и служебно – бытовые помещения.
   В свою очередь экипировочные устройства предназначены для обеспечения локомотивов песком, смазочными маслами, обтирочными материалами, а тепловозов  так же топливом, охлаждающей жидкостью для дизелей, дистиллированной водой для аккумуляторов. 
   Располагать локомотивное хозяйство следует со стороны, противоположной пассажирскому зданию, за пределами основных горловин, в том конце станции,где сменяемые локомотивы пересекают маршруты отправления поездов.    
   Для обеспечения исправного состояния вагонов на станциях предусматриваются пункты технического обслуживания, а в необходимых случаях и вагонное депо. Подразделяются вагонные депо на грузовые, пассажирские и рефрижераторные. Предназначены они для обеспечения технического обслуживания вагонов, деповского ремонта вагонов, комплектования и ремонта вагонных узлов, деталей и колёсных пар. 
   Размещать вагонное депо целесообразно рядом с локомотивным хозяйством, примыкая его к вытяжному пути, что способствует объединению отдельных устройств. 
   Пункты технического обслуживания вагонов на участковых станциях предназначены для выявления технических неисправностей и их устранения без отцепки от состава. Размещают их у приёмоотправочных парков.
   Вагонные депо, как правило, специализируются для ремонта одного – двух типов вагонов и рассчитываются на ремонт 6 – 10 тысяч вагонов в год.
   
   1.5 Другие виды хозяйств на участковых станциях  
   
   Для обеспечения работы станций и прилегающих участков на участковых станциях располагаются устройства дистанции пути, сигнализации и связи, участков энергоснабжения, механизированных дистанций погрузочно - выгрузочных работ, а так же устройства, связанные со специфическими перевозками (устройства для погрузки и выгрузки скота, экипировки и технического содержания рефрижераторных вагонов, льдопункты, дезопромывочные станции или пункты очистки и промывки вагонов), материальный склад, устройства освещения, водоснабжения, канализации, теплоснабжения и др. 
   Для питания электроэнергией и текущего содержания устройств на этих станциях сооружают тяговые подстанции, дежурные пункты контактной сети и участки энергоснабжения. При этом дежурные пункты контактной сети располагают так, чтобы обеспечивался прямой и быстрый выход на главные пути автомотрисы для ремонтных работ. 
   Устройства СЦБ включают устройства централизации стрелок, сигналов, рельсовых цепей, связи, электроснабжения этих устройств, водоотводы от централизуемых стрелок (и другие по местным условиям). В электрическую централизацию включаются стрелки, входящие в маршруты приёма и отправления поездов и маршруты систематических маневровых передвижений, а так же отдельные стрелки, которые неэффективно оставлять на ручном обслуживании. Управление централизованными стрелками может осуществляться с одного поста ЭЦ, однако при больших объёмах работы целесообразно в отдельных изолированных районах станции предусматривать маневровые колонки или посты для местного управления стрелками только этого района (например, в горловинах сортировочного парка).
   На участковых станциях допускается применять ключевую зависимость только в случае, если в ближайшие 2 – 3 года намечается реконструкция горловин станций. При ключевой зависимости стрелки переводятся в ручную и запираются специальными замками, ключи от которых хранятся в исполнительных аппаратах стрелочных постов, связанных электрической зависимостью с распределительным аппаратом дежурного по станции. 
   У дистанции сигнализации и связи имеются склады и мастерские для хранения запчастей и ремонта оборудования, автомобильные и железнодорожные транспортные средства для проведения ремонтов на линии, и другие устройства. 
   В состав хозяйства дистанции пути входят: склады материалов, запасных частей и топлива, мастерские, гаражи для дрезин с подъездными путями, а также пути для стоянки путевых машин, снегоочистителей, дрезин разного назначения.
   Хозяйство дистанции пути и сигнализации для сокращения строительных и эксплуатационных затрат, целесообразно располагать на одной площадке, кооперируя инженерные коммуникации и служебно – бытовые здания, с обеспечением удобного выхода на главные пути ремонтных и снегоочистительных машин и дрезин. 
   Материальный склад, который предназначен для снабжения производственных единиц железнодорожного транспорта необходимыми материалами и запасными частями, обычно располагают рядом с локомотивным и вагонным хозяйством или на одной площадке с грузовым двором.  Для обслуживания грузовых фронтов  на материальном складе укладывают два выгрузочных пути. 
   
   1.6 Развитие и переустройство участковых станций 
   
   Многие участковые станции требуют переустройства путевого развития, отдельных устройств и схем станций. Развитие и переустройство участковых станций аналогично промежуточным станциям происходит при изменении объёмов и условий работы станции, прилегающих участков и направлений. Под развитием имеется в виду наращивание мощности станций или отдельных её устройств, а под переустройством – капитальная реконструкция горловин с изменением схемы станции и соответствующим изменением технологического процесса. 
   При этом необходимо обеспечить потребную пропускную и перерабатывающую способность, развивающуюся технологию работы станции, комплексность и полноту устройств и сооружений, экономическую целесообразность развития станции, безопасность движения поездов и производства маневровой работы, удобства для пассажиров, грузополучателей и грузоотправителей, взаимодействие с автомобильным транспортом,  возможность дальнейшего развития станции. 
   Участковые станции на сети железных дорогимеют разнообразные схемы в силу исторически складывающихся условий: уровня развития техники и технологии во время их строительства, экономики районов тяготения станции и прилегающих участков, характера и объёма задач, возлагаемых на них. 
   Для них является характерным отсутствие современных сортировочных устройств, недостаток путей и их полезной длины в парках станции, нерациональное размещение устройств локомотивного и вагонного хозяйств, грузового района и парков станции, слабое развитие горловин. 
   Некоторые недостатки схем участковых станций были устранены частично или полностью, за счёт введения на линиях тепловозной и электровозной тяги. Но задача их развития и переустройства по-прежнему продолжает оставаться актуальной.


   
   2 Определение размеров устройств 
   2.1 Расчёт веса грузового поезда 
   
   Масса состава грузового поезда зависит от силы тяги локомотива, профиля пути и характеристики вагонов, включённых в состав поезда. Исходя из условия движения поезда с равномерной по расчётному затяжному подъёму, масса состава брутто (в тоннах) по силе тяги локомотива, находится по формуле (2.1).
   
                                         (2.1)

где касательная сила тяги локомотива при расчётной скорости на руководящем подъёме (по заданию равна 51200 кН);
   масса локомотива (по заданию рана 190 т);
   расчётный уклон (по заданию равен 9,5‰)
   основное удельное сопротивление локомотива при езде с тягой, (н/кН);
основное удельное сопротивление движению вагонов (для четырёхосных вагонов), (н/кН).
   Основное удельное сопротивление локомотива при езде с тягой, находится по формуле (2.2).
   
                  (2.2)

   где расчётная скорость (по заданию равна 43,5 км/ч).

кН/т.

   Основное удельное сопротивление движению вагонов (для четырёхосных вагонов), находится по формуле (2.3).
                                  (2.3)
гденагрузка на ось вагона, (т), которая рассчитывается по формуле (2.4). 
                                                   (2.4)
гдесредняя статистическая нагрузка на ось вагона (по заданию равна 50 т);
   количество осей вагона.
т,
кН/т,
т.
   Масса грузового поезда составляет 4695 тонн. 

   2.2 Расчёт количества вагонов в составе и определение длины поезда 

   Расчёт числа вагонов в составе поезда определяется по формуле (2.5).
                                               (2.5)
   гдемасса состава грузового поезда, (т);
   средняя статистическая нагрузка четырёхосных вагонов, (т);
расчётный вес вагона в порожнем состоянии, принимаемый равным 22 т.
вагонов.
   Длина состава находится по формуле (2.6).
                                      (2.6)
гдеколичество вагонов в составе;
    универсальная длина четырёхосного вагона, (м); 
    длина локомотива (по заданию равна 33 м).
 м.
2.3 Выбор полезной длины приёмо – отправочных путей

Полезная длина подъездных путей определяется по длине грузового поезда с округлением до большего значения стандартной  полезной  длины(850, 1050, 1250 м). Так как длина поезда составляет 1000 м, ближайшая стандартная полезная длина равна 1050 м. 

2.4 Расчёт количества приёмоотправочных путей 

Число путей в приёмо – отправочных парках на вновь строящихся и переустраиваемых участковых станциях устанавливают расчётом в зависимости от размеров и характера движения, средств связи по движению поездов на прилегающих участках и технических норм обработки поездов. В общем случае число приёмо – отправочных путей станции не должно ограничивать пропускную способность прилегающих участков.
Расчётное время занятия пути одним поездом равно:
- транзитным 
                                      (2.7)
гдевремя занятия маршрута при приёме поезда на станцию, принимаем равным 5 мин;
   время выполнения операций на приёмо – отправочных путях (со сменой локомотива), принимаем равным 30 мин; 
    среднее ожидание нитки графика, равное половине интервала отправления поездов в этом отправлении, принимаем равным 5 мин;
    время занятия маршрута при отправлении поезда со станции, принимаем равным 5 мин.
мин.

- подлежащим расформированию 
                                          (2.8)
где время обработки поезда на приёмо – отправочных путях, принимаем равным 15 мин;
    время ожидания перестановки поезда, принимаем равным 5 мин;
    время занятия пути при уборке состава на вытяжной путь для расформирования, принимаем равным 8 мин. 
мин.
- своего формирования 
                                          (2.9)
где время перестановки на приёмо – отправочные пути, принимаем равным 8 мин;
    время обработки поезда на приёмо – отправочных путях (прицепка локомотива), принимаем равным 35 мин;
    время ожидания отправления с путей, принимаем равным 5 мин;
    время занятия приёмо – отправочного парка при отправлении поезда со станции, принимаем равным 5 мин.
мин.
Определив продолжительность занятия приёмо – отправочного пути одним поездом, можно найти количество путей в парке, применив один из способов. Первый способ – способ расчёта по интервалу следования поездов . Второй способ – способ расчёта по суммарной загрузке путей парка в расчётный период. 
По первому и второму способу число путей в приёмо – отправочных парках чётного и нечётного направлениярассчитывается по формуле (2.10).
                                              (2.10)
где расчётное время занятия пути одним поездом;
 расчётный интервал следования грузовых поездов.
Полученный результат округляется в большую сторону до целого числа. В этой формуле значение  берётся для транзитного поезда и равняется 45 мин. 
Расчётный интервал следования грузовых поездов рассчитывается по формуле (2.11).
                                                 (2.11)
гдеминимальный интервал следования грузовых поездов на данном участке по условиям автоблокировки;
    средний интервал следования поездов, определяемый для двухпутных линий по формуле (2.12).
                                        (2.12)
гдечисло грузовых и пассажирских поездов в рассчитываемом направлении, по заданию  по заданию равно 10 поездов;
     коэффициент увеличения расчётных размеров движения в отдельные сутки, принимаем равным 1,15; 
     коэффициент съёма грузовых поездов пассажирскими, принимаем равным 1,3. 
Число грузовых поездов рассчитывается по формуле (2.13).
                                    (2.13)
гдеколичество транзитных поездов (по заданию равно 44 поезда);
    количество расформированных поездов (по заданию равно 3 поезда);
    количество поездов своего формирования (по заданию равно 3 поезда).
поездов,
минут,
минут,
пути.

2.5 Установление количества путей в сортировочном парке

В сортировочном парке предусматриваются  пути  для  накопления вагонов по назначениям плана формирования, местных вагонов и для других операций. 
Число  путей  в  сортировочном  парке  определяется в зависимости от числа назначений поездовпо плану  формирования , суточного  числа  перерабатываемых  вагонов, а так же технологического  процесса  и местной  работы  станции. Как  правило,  на  участковой  станции  количество  сортировочных  путей  должно  быть  не  менее:
- одного пути для накопления и формирования поездовдля  каждого  примыкающего участка (подхода);
- одного пути для вагонов, поступающих в адрес станции;
- одного  пути  для постановки различных вагонов, в том числе и неисправных, отцепляемых на станции;
- одного пути со сквозным выходом на главный путь в обоих направлениях, для постановки вагонов с разрядными грузами и сжиженными газами.
Число путей, выделяемое для накопления вагонов на участковые и сборные поезда на отдельное направление, зависит от вагонопотока. Если вагонопоток не превышает 60 вагонов в сутки, то возможно выделение одного пути для формирования сборно – участковых поездов. При этом длина путей,на которых формируются поезда, должна быть на 10 % больше длины поезда. 
Число путей для местных вагонов так же зависит от вагонопотока, только уже местного. При поступлении местных вагонов более 30 в сутки, рекомендуется выделить два пути. Длина путей для местных вагонов зависит от числа накапливаемых на них вагонов и может быть принята 300 – 500 м.
Общее  количество  сортировочных  путей  устанавливается в табличной форме таблица (2.1).
Таблица 2.1 – Для установления потребности в сортировочных путях
Назначение путей
Число путей
Для накопляемых вагонов, включаемых:
В сборные поезда на «К»
1
В участковые поезда на «К»
1
В сборные поезда на «З» 
1
В участковые поезда на «З»
1
В участковые и сборные поезда на «Л»
2
Для накопления вагонов на подъездные пути ЛХ
1
Для накопления неисправных и бездокументных вагонов
2
Для вагонов с разрядными грузами
1
Итого 
10
2. 6 Расчёт норм времени на расформирование и формирование поездов

Продолжительность расформирования состава на вытяжном пути определяется по формуле (2.14).
                                    (2.14)
где,нормативные коэффициенты, зависящие от способа сортировки, уклона вытяжных путей  и стрелочной зоны, принимаем равным; 
   число отцепов в сортируемом составе, принимаем равным 12;
   число вагонов в сборном поезде, рассчитывается по формуле (2.15),
                              (2.15)
где,число вагонов в составе, принимаем равным вагонов 66 вагонов;
   время на осаживание, рассчитывается по формуле (2.16),
                 (2.16)
вагон,
минуты,
минуты.
Формирование сборного поезда заключается в выполнении двух основных операций: сортировка вагонов, накопленные вагоны для подборки их по группам на одном пути и затем сборка групп вагонов в соответствии с географическим расположением промежуточных станций на участке. 
Продолжительность формирования сборного поезда состоит из двух составляющих: затрат времени на сортировку и сборку вагонов и рассчитывается по формуле (2.17).
                             (2.17)

гдевремя на сортировку состава, рассчитывается по формуле (2.18).
                           (2.18)
минуты.
Время на сборку состава рассчитывается по формуле (2.19).
                                    (2.19)
гдечисло станций, на которых производится сборный поезд , принимаем равным 8;
минута,
минуты.

2.7 Расчёт количества вытяжных путей

Как правило, в сортировочных парках имеются пути для местных вагонов, для накопления составов, а так же для формирования поездов (сборных, участковых и в некоторых случаях, сквозных поездов) на прилегающие к станции участки.
Количество вытяжных путей зависит от числа перерабатываемых вагонов и способа производства маневровой работы по расформированию участковых и сборных поездов. Так же при определении времени занятия вытяжных путей учитывают манёвры по изменению веса транзитных поездов, подборке вагонов для подачи на подъездные пути, грузовой двор и другие пункты.
Число вытяжных путей рассчитывается по формуле (2.20).
(2.20)
гдеобщее время занятия поездами вытяжных путей, мин;
   общее количество маневровых передвижений, занимающих вытяжной путь;
   продолжительность маневровых передвижений, мин;
   суммарное время перерывов в использовании путей для приёма поездов, принимаем равным 130;
   продолжительность экипировки локомотивов за сутки, принимаем равным 60.
Общее время занятия поездами вытяжных путей рассчитывается по формуле (2.21).
(2.21)
минут,
минут,
пути.
Количество вытяжных путей рано двум. 

2.8 Расчёт количества маневровых локомотивов 

Количество маневровых локомотивов определяется по формуле (2.22).
(2.22)
гдеиз раздела 2.7 принимаем равным 946 мин;
   из раздела 2.7 принимаем равным 660 мин.
локомотива. 
Количество маневровых локомотивов равно двум. 

2.9 Расчёт складских площадей грузового двора, размеров складов

Для обеспечения погрузки и выгрузки грузов для населения, предприятий и организаций, не имеющих своих подъездных путей, на участковых станциях сооружают грузовые дворы. Они, как правило, имеют погрузо – выгрузочные пути, складские устройства, механизмы для погрузки и выгрузки грузов, автоподъезды с твёрдым покрытием и другие устройства для выполняемой работы. 
Состав, размеры, конструкция и схема путевого развития грузового двора могут быть различными в зависимости от объёма и характера выполняемой работы на расчётный период. Их предусматривают с учётом обеспечения сохранности грузов, быстрого выполнения погрузки и выгрузки грузов, подачи и уборки вагонов к грузовым фронтам и от них с наименьшими затратами времени, а так же удобства подъезда автомобильного транспорта. 
Размещение устройств на площадке, отведённой для грузового двора, зависит от выбираемых типов складов и площадок. 
Площадки крытых грузовых складов, крытых и открытых платформ, площадки для навалочных грузов определяются в зависимости от грузооборота, средней нагрузки на 1 площади склада и расчётных сроков хранения. 
Необходимая площадь склада для хранения груза определяется по формуле (2.23).
(2.23)
гдепогрузка (выгрузка) грузового двора в год, т;
   коэффициент неравномерности поступления груза;
   расчётная продолжительность хранения грузов на складе или площадке;
   коэффициент, учитывающий дополнительную площадь на проходы, проезды выгрузочных механизмов;
   норма нагрузки на 1площади, зависящая от рода груза и конструкции пола, .
Длина склада определяет.......................