рганизация технического обслуживания вагонов на сортировочной станции

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

3

190300.65.023.КП.ПЗ

Разраб.

Самков Е.В.

Провер.

Смольянинов А.В.

Реценз.



 Н. Контр.

Пранов А.В.

Утверд.

Колясов К.М.



Лит.

Листов

22

УрГУПС Кафедра Вагоны









Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист









 

СОДЕРЖАНИЕ





ВВЕДЕНИЕ	5

1 Организация работы пункта технического обслуживания грузовых вагонов станции Ч	6

1.1 Назначение, схемы и виды выполняемых работ в пункте технического обслуживания	6

1.2 Организация технического обслуживания вагонов на сортировочной станции Ч	11

1.3 Учет и классификация инцидентов по причине технологических нарушений в комплексной автоматизированой системе учета и анализа случаев технологических нарушений	16

1.4 Анализ технических нарушений в эксплуатационном вагонном депо Челябинск	24

2 Технология технического обслуживания грузовых вагонов в пункте технического обслуживания станции Ч	25

2.1 Технология технического обслуживания по позициям четырехосного грузового вагона	25

2.2 Технология технического обслуживания по позициям восмиосного грузового вагона	40

3 Мероприятия по совершенствованию технического обслуживания на станции Ч	48

3.1 Наисправности, приводящие к технологическим нарушениям	48

3.2 Причина нарушения	49

3.3 Внесение совершенствования в существующую технологию	50

4 Автоматизированный диагностический комплекс для измерения колесных пар вагонов	51

5 Охрана труда и безопасность при техническом обслуживании вагонов	54

5.1 Описание условий труда	55

5.2 Средства индивидуальной защиты	59

5.3 Освещение	61

6 Расчет экономической эффективности совершенствования технологии технического обслуживания	67

ЗАКЛЮЧЕНИЕ	77

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ	78














ВВЕДЕНИЕ





В настоящее время технология технического обслуживания совершенствуется, т.к. существует необходимость снижения затрат которые вызваны несовершенством текущей технологии. ОАО «РЖД» активно внедряет различные диагностические комплексы, технические инструкции и т.д.

Вагонное хозяйство сформировалось как самостоятельная отрасль в 1933 г. Сейчас основные фонды этого хозяйства составляют пятую часть основных фондов железнодорожного транспорта, создана мощная материально – техническая база, вагонный парк по своему техническому уровню является одним из лучших в мире. На данный момент структура вагонного парка совершенствуется, следовательно повышается надежность вагонов.

Целью дипломного проекта является, снижение технологических нарушений на станции Ч. Большое колличество технологических нарушений на станции Ч является разность высот автосцепок (порядка 40%). Следовательно, основная задача дипломного проекта снижение технологических нарушений по причмне разности высот автосцкпок.

Основным методом иследования в дипломном проекте является организация в пункте технического обслуживания контроль толщины ободов колесных пар, а также автоматизация данного процесса. Для автоматизации контроля толщины ободов колесных пар внедряем диагоностическую систему.




1 Организация работы пункта технического обслуживания грузовых вагонов станции Ч





1.1 Назначение, схемы и виды выполняемых работ в пункте технического обслуживания





Предприятия вагонного хозяйства в настоящее время сформировались в пределах отделений дорог. Гарантийные участки пунктов технического обслуживания могут быть расположены в границах соседних отделений.

Основным подразделением ремонтной базы является вагонное депо. И от того насколько будут использованы имеющиеся резервы в улучшении работы депо, зависит выполнение заданий по полному удовлетворению перевозочного процесса исправным подвижным составом.

Вагонные депо предназначены для выполнения деповского ремонта вагонов, ремонта и комплектовки вагонных узлов, деталей и колесных пар. На базе вагонных депо организуется и обеспечивается подготовка к перевозкам, а также техническое обслуживание грузовых и пассажирских вагонов в границах установленных участков.

Пункты технического обслуживания (ПТО) вагонов предназначены для проверки исправности, текущего ремонта вагонов и подготовки их к перевозкам (ППВ). Для восстановления работоспособности вагонного парка в процессе эксплуатации в пунктах массовой погрузки, выгрузки и формирования порожних составов создаются механизированные пункты ремонта грузовых вагонов (МПРВ)

Особенностями вагонного парка являются различие вагонов по конструкции, времени эксплуатации и техническому ресурсу, а для грузовых вагонов – повсеместное их обращение по сети дорог без приписки к определённым пунктам. Вагоны в зависимости от их назначения относят к пассажирскому или грузовому парку. Грузовой парк состоит из крытых вагонов, полувагонов, платформ, цистерн, изотермических и вагонов специального назначения (для перевозки зерна, цемента, автомобилей и т. д.). Для транспортировки мелкими отправками различных грузов, в том числе и скоропортящихся, широко применяют контейнеры и контрейлеры (отличающиеся от контейнеров большей грузоподъёмностью и наличием под рамой автомобильных колёс).

Грузовые вагоны общего назначения обращаются по всей сети дорог по принципу прямого бесперегрузочного сообщения и могут быть поданы под погрузку или выгрузку в любой пункт на любой дороге. 

Различают инвентарный и наличный парки грузовых вагонов. Инвентарный парк образуют грузовые вагоны, приписанные к данной дороге. В наличный парк дороги включают все вагоны, фактически находящиеся в её границах на конец отчётных суток, независимо от того, к какой дороге они приписаны. Наличный парк делится на рабочий и нерабочий. В рабочий парк включают вагоны, находящиеся в поездах, под грузовыми операциями или в ожидании их, а также на путях сортировочных парков, т. е. занятые под грузовыми перевозками. К нерабочему парку относятся вагоны, непосредственно занятые в перевозках грузов: исправные, находящиеся в резерве(которые могут быть использованы только по указанию министерства); неисправные (в ремонте и ожидании подачи в ремонт); выделенные для хозяйственных перевозок и других целей.

На парке осуществляется приём, обработка поездов, поступающих в расформирование на станцию Челябинск-Главный и сокращенное опробование автотормозов транзитным поездам, стоящим по неприему станции.

При техническом обслуживании грузовых поездов, прибывающих в расформирование, осмотрщики-ремонтники вагонов производят:

осмотр «сходу» по прибытию;

– ограждение состава (централизованное);

– снятие сигнального диска, обозначающего хвост поезда, демонтаж увязочной проволоки с ручки концевого крана хвостового вагона;

– техническое обслуживание вагонов с пролазкой с нанесением меловой разметки;

– отпуск тормоза у каждого вагона;

– осмотр вагонов, прибывших с показаниями диагностических средств контроля (КТСМ)

– определение для каждого вагона вида требуемого ремонта:

а) безотцепочного ремонта по прибытию поезда;

б) текущего отцепочного ремонта в объеме ТР-1, ТР-2;

в) планового ремонта (деповского, капитального);

г) исключения вагонов из инвентаря вагонного парка;

– подбор порожних вагонов под погрузку определенных грузов;

– выявление поврежденных, разоборудованных вагонов, прибывших с других станций.

– передача информации оператору ПТО по радиосвязи о выявленных неисправностях вагонов;

– ремонт в объеме, необходимом для расформирования состава (постановка временных колец для соединения валика подъемника с расцепным механизмом, постановка предохранительных шплинтов валика подвески тормозного башмака, постановку выпавших валиков подъемника), устранение неисправностей (волочащиеся детали, отсутствие шплинтов распорной тяги, устранения завала «мертвой точки» и т.д.), создающих угрозу безопасности роспуска вагонов с горки.

– дача технической готовности.

Техническое обслуживание вагонов производится двумя бригадами из трех групп осмотрщиков – ремонтников вагонов.

Каждая группа состоит из двух осмотрщиков-ремонтников.

В соответствие распоряжения № 815р от 24.04.12г. время на техническое обслуживание состава на парке прибытия составляет 30 минут.

Работой смены руководит старший осмотрщик вагонов, который при вступлении на дежурство производит расстановку работников смены.

Техническое обслуживание вагонов производится с применением АРМ ПТО. АРМ ПТО обеспечивает сбор, обработку и передачу сведений о неисправных вагонах в ИВЦ станции Челябинск – Главный. Порядок сбора и передачи входной информации с применением АРМ ПТО.

Поезда на парке отправления осматриваются осмотрщиками-ремонтниками в семь или шесть групп вкруговую. Каждый осмотрщик-ремонтник производит полный комплекс работ по осмотру и ремонту ходовых частей, автосцепного устройства, автотормозного оборудования, кузова в своих границах обслуживания (группы вагонов).

В соответствие распоряжения № 815р от 24.04.12г. время на техническое обслуживание состава на парке отправления составляет 45 минут, без учета сокращенного опробования тормозов.

Парк разделен на 7 (6) зон опознавательными знаками (границами обслуживания).

Работой смены руководит старший осмотрщик вагонов, который при вступлении на дежурство производит расстановку работников смены.

Оперативное руководство по техническому обслуживанию вагонов в составах (поездах) осуществляют два оператора по ремонту и обслуживанию вагонов.

При техническом обслуживании грузовых поездов грузовых поездов в парке отправления производится:

– осмотр «сходу» по прибытию;

– соединение рукавов в поездах своего формирования;

– техническое обслуживание вагонов с пролазкой;

– осмотр вагонов на предмет выявления повреждений после роспуска с сортировочной горки, а также разоборудованных вагонов, прибывших с других станций;

– устранение неисправностей, выявленных при осмотре;

– устранение неисправностей, выявленных в парке прибытия;

– осмотр вагонов транзитного поезда, прибывших с показаниями диагностических средств контроля (КТСМ).

– определение для каждого вагона вида требуемого ремонта:

а)  безотцепочного ремонта;

б)  текущего отцепочного ремонта в объеме ТР-1, ТР-2;

в)  планового ремонта (деповского, капитального);

г)  исключения вагонов из инвентаря вагонного парка;

– передача информации оператору (информатору) ПТО по радиосвязи о выявленных неисправностях вагонов и выполненном ремонте;

– полное опробование автотормозов;

– сокращенное опробование автотормозов.

– контроль технического состояния поезда при отправлении со станции.

Схема станции представлена на рисунке 1.1





Парки: ПП – прибытия; ПС – сортировочные; ПО – отправления; ПТ – транзитные;

ПТОР – пути пункта текущего ремонта вагонов. Цифрой 1обозначены парки нечетной системы, цифрой 2 – четной.

ПТО1, ПТО2 – основные помещения ПТО нечетной и четной систем

ПТОП1, ПТОП2 – помещения ПТО в парках прибытия



Рисунок 1.1 – Схема станции Ч






1.2 Организация технического обслуживания вагонов на сортировочной станции Ч





1.2.1 Парк прибытия

В парке осуществляется приём и обработка поездов, поступающих в расформирование на станцию Ч, отправление на предузловые станции.

Техническое обслуживание включает в себя технический осмотр с пролазкой и нанесением меловой разметки, ремонт вагонов, необходимый для безопасного роспуска с горки.

В соответствие распоряжения № 815р от 24.04.12г. время на техническое обслуживание состава на парке прибытия составляет 30 минут.

Техническое обслуживание вагонов производится одной бригадой из четырех групп осмотрщиков – ремонтников вагонов.

Каждая группа состоит из двух осмотрщиков-ремонтников.

Работой смены руководит старший осмотрщик вагонов, который при вступлении на дежурство производит расстановку работников смены по районам парка и местам работы и, в зависимости от количества предъявленных поездов и в нестандартных ситуациях, делает перестановку бригад и групп.

При техническом обслуживании поезда номера «пограничных вагонов» осмотрщикам - ремонтникам сообщает оператор–информатор, разделив состав на равные части по натурному листу поезда, выданному на ПЭВМ из АРМ оператора ПТО.

Каждая группа осмотрщиков-ремонтников отвечает за свою часть состава.

Техническое обслуживание производится по схеме представленной на рисунке 1.2.




1 группа	2 группа		3 группа	    4 группа







Рисунок 1.2 – Схема проведения технического обслуживания



При одновременном предъявлении для технического обслуживания 2-х и более поездов техническое обслуживание производится двумя бригадами осмотрщиков вагонов, состоящими из 2 групп (Рисунок 1.3). 



1 группа		2 группа







Рисунок 1.3 – Схема проведения технического обслуживания при одновременном предъявлении 2-х и более поездов



При контроле технического состояния вагонов, осмотрщик правой стороны каждой группы передает оператору ПТО по радиосвязи номера «пограничных» вагонов осмотра и наносит меловые разметки на концевом брусе вагонов. Номера сходных вагонов каждой группы состава записываются оператором ПТО парка прибытия в график.

Осмотрщик головной группы – Т1;

Осмотрщик средней группы – Т2 (на обоих сходных вагонах);

Осмотрщик средней группы – Т3 (на обоих сходных вагонах);

Осмотрщик средней группы – Т4








1.2.2 Сортировочный парк

В сортировочном парке осмотрщики по сохранности контролируют скорости соударений, выявляют вагоны, поврежденные при маневровой работе и роспуске с горки. 

На каждый поврежденный вагон осмотрщик обязан составить акт формы ВУ-25М (ВУ-25) и выписать уведомление формы ВУ-23М (ВУ-23) с постановкой в правом верхнем углу буквы «П» (поврежден).





1.2.3 Парк отправления

Техническое обслуживание вагонов производят осмотрщики-ремонтники вагонов ПТО. Техническое обслуживание вагонов проводится комплексной бригадой, состоящей из двух функциональных групп – первая группа осуществляет осмотр ходовых частей, автосцепного устройства, кузова вагона и пневматического оборудования с нанесением меловых разметок, а также полное опробование тормозов, ремонт пневматической части тормозного оборудования устранение утечек воздуха в тормозной магистрали; вторая группа проводит соединение тормозных рукавов, ремонт ходовых частей, автосцепного устройства и кузова вагона.

Сокращенное опробование тормозов поездам, которым предварительно полное опробование тормозов было проведено от стационарной установки УЗОТ, осуществляют 2 осмотрщика вагонов, не входящие в комплексную бригаду.

Контроль технического состояния вагонов «сходу» осуществляет осмотрщик вагонов по сокращенному опробованию тормозов в хвостовой части состава с правой стороны.  Контроль отправляемого поезда – производит осмотрщик вагонов по сокращенному опробованию тормозов в головной части состава с левой стороны.

Разделение зон обслуживания поезда осмотрщикам – ремонтникам вагонов проводит оператор ПТО по натурному листу поезда, передавая номера сходных вагонов осмотрщикам – ремонтникам, номер сходного вагона является последним, осматриваемым смотровой бригадой. 

Оператор ПТО отмечает сходные вагоны в натурном листе, обеспечивает контроль количества осмотренных вагонов по докладу осмотрщиков-ремонтников,  не допуская неосмотренных вагонов. Номера сходных вагонов оператор вносит в график исполненной работы смены.

При производстве технического обслуживания осмотрщики-ремонтники вагонов на сходных вагонах обязаны нанести следующую меловую разметку на кузовах вагонов, бортах платформ, котлах цистерн:

Осмотрщик головной группы – Т1;

Осмотрщики средней группы – Т2 (на обоих сходных вагонах), Т3 и т.д.

Осмотрщики – ремонтники вагонов 2 группы – Р1, Р2 и т.д. соответственно.

Разделение по количеству и назначению проходов при подготовке поезда своего формирования изображено на рисунках 1.4-1.8 (для примера приведена схема технического обслуживания грузового поезда длиной 71 усл. ед.,  который условно делится согласно на 6 зон для 1 группы и на 2 зоны для 2 группы и осматривается бригадой из 8 осмотрщиков-ремонтников вагонов – «6+2»). 





















-  1 группа осмотрщиков-ремонтников вагонов проводит техническое обслуживание вагонов по 12-ти позиционной схеме с одной стороны состава,  с нанесением  меловых разметок (время 1,06 чел-мин/ваг).

- 2 группа, состоящая из 2 осмотрщиков-ремонтников вагонов, проводит соединение тормозных соединительных рукавов (0,1 чел-мин/ваг).



Рисунок 1.4 – Схема расстановки ОВР при первом проходе




















 - 1 группа осмотрщиков-ремонтников вагонов проводит техническое обслуживание вагонов по 12-ти позиционной схеме со второй стороны состава с нанесением меловых разметок (1,06 чел-мин/ваг).

- 2 группа проводит устранение неисправностей, выявленных в парке прибытия, а также 1 группой осмотрщиков-ремонтников вагонов с одной стороны состава(0,64 чел-мин/ваг).

 

Рисунок 1.5 – Схема расстановки ОВР при втором проходе





















- 1 группа проводит полное опробование автотормозов (0,31 чел-мин/ваг), в соответствии с требованиями инструкции по опробованию тормозов.

       - 2 группа производит устранение неисправностей, выявленных в парке прибытия, а также выявленных 1 группой осмотрщиков-ремонтников вагонов с противоположной стороны состава.



Рисунок 1.6 – Схема расстановки ОВР при третьем проходе



Во время проведения опробования автотормозов осмотрщики 2 группы проводят ремонт неисправностей, исключая нахождение в зоне перемещения рычажной передачи (смена тормозных колодок, подвески тормозного башмака, авторегулятора).





















 - 1-я группа производит проход по отпуску тормозов (время 0,31 чел-мин/ваг). 

   - 2-я группа продолжает устранять неисправности, не законченные при проходе №3.



Рисунок 1.7 – Схема расстановки ОВР при четвертом проходе






















- 1-я группа производит ремонт тормозного оборудования выявленного при производстве полного опробования тормозов и регулировку тормозной рычажной передачи.

- 2-я группа проводит укрупненный ремонт, совместно с 1 группой.



Рисунок 1.8 – Схема расстановки ОВР при пятом проходе





1.3 Учет и классификация инцидентов по причине технологических нарушений в комплексной автоматизированой системе учета и анализа случаев технологических нарушений 





1.3.1 Учет инцидентов по причине технологических нарушений

На основании первичной информации об инциденте, поступившей из системы ГИД «Урал-ВНИИЖТ» в системе КАСАТ формируется оповещение о технологическом нарушении. Оповещение должно содержать следующую обязательную информацию: место (наименование станции, перегона), время возникновения технологического нарушения, наименование технологического нарушения, причастное к данному случаю технологического нарушения структурное подразделение функционального филиала, служба или линейное подразделение, которое первоначально определяется дежурно-диспетчерским аппаратом дирекции управления движением.

Ввод оповещения о случае технологического нарушения в систему КАСАТ должен быть произведен в течение дежурной смены.

Оповещения о случаях технологических нарушений, сформированные в системе КАСАТ, передаются автоматически по мере их возникновения на рабочее место диспетчерского (дежурного) персонала службы или структурного подразделения функционального филиала.

Дежурный инженер (диспетчер) службы или структурного подразделения функционального филиала, которому направлено оповещение о случае технологического нарушения, обязан:

1) получить с помощью имеющихся в его распоряжении средств всю необходимую информацию о случае технологического нарушения, позволяющую однозначно определить ответственность службы или структурного подразделения функционального филиала;

2) при наличии информации, подтверждающей ответственность службы или структурного подразделения функционального филиала принять оповещение к учету;

3) определить ответственное за расследование случая технологического нарушения линейное подразделение и передать оповещение в его адрес.

Дежурный инженер (диспетчер) линейного подразделения, которому направлено оповещение о технологическом нарушении, обязан:

1) сообщить о произошедшем случае технологического нарушения руководителю структурного подразделения;

2) получить с помощью имеющихся в его распоряжении средств всю необходимую информацию о случае технологического нарушения, позволяющую однозначно определить ответственность своего линейного подразделения;

3) при наличии информации, подтверждающей ответственность линейного подразделения принять оповещение к учету.

Если в процессе проведения расследования технологического нарушения установлена вина другой службы, структурного или линейного подразделения, дежурный инженер (диспетчер) службы или структурного подразделения обязан перенаправить полученное оповещение в соответствующий адрес.

Оповещения, сформированные различными способами, но являющиеся следствием одного нарушения, должны учитываться как одно технологическое нарушение. Для этого дежурный инженер (диспетчер) линейного подразделения после уточнения информации, содержащейся в оповещениях о случаях технологических нарушений, при принятии их к учету производит объединение оповещений при помощи специальной команды.





1.3.2 Классификация инцидентов по причине технологических нарушений

В зависимости от степени тяжести последствий и влияния на график движения поездов инциденты вследствие технологических нарушений классифицируются как:

– технологические нарушения первой категории, в случае задержки пассажирского или пригородного поезда на 6 минут и более, а также поездов других категорий на 60 минут и более либо приведшие к транспортным происшествиям или событиям, связанным с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта;

– технологические нарушения второй категории, в случаях задержки грузового поезда от 15 до 60 минут относительно нормативного (вариантного) графика движения поездов, превышения перегонного времени хода поезда любой категории, кроме пассажирских и пригородных, от 15 до 60 минут, а также задержки поезда любой категории более 1 минуты у запрещающего показания входного сигнала станции.

Для оценки тяжести последствий технологических нарушений учитываются не только факт задержки поезда, на который оказано непосредственное влияние технологическое нарушение, но и поезд, задержанный вследствие необходимости принятия дополнительных мер безопасности, выполнения требований нормативных документов, регламентирующих организацию движения поездов при возникновении технологического нарушения с учетом фактического технического оснащения участка железной дороги.

По характеру причин технологические нарушения классифицируются как:

– технического характера - неправильное пользование железнодорожной техникой при ее нормальной работе;

– технологического характера - нарушение технологии перевозочного процесса, порядка производства работ по текущему содержанию, ремонту и реконструкции (модернизации) объектов инфраструктуры и подвижного состава из-за невыполнения или ненадлежащего выполнения технологических операций, не вызвавшее отказа в работе технических средств ОАО «РЖД»;

– особая технологическая необходимость;

– внешнее воздействие - случаи задержек поездов, вызванные стихийными бедствиями, актами незаконного вмешательства в деятельность железнодорожного транспорта, умышленными или неправильными действиями организаций, не входящих в состав ОАО «РЖД», или лиц, не являющихся работниками ОАО «РЖД», в результате которых не было нарушено работоспособное состояние железнодорожной техники.

К особой технологической необходимости относятся инциденты, возникшие вследствие необходимости принятия дополнительных мер по обеспечению безопасности движения, а также действиями оперативного персонала по снижению негативных последствий от произошедших ранее технологических нарушений: 

– посадка и высадка работников ОАО «РЖД», обеспечивающих выполнение перевозочного процесса и текущее содержание объектов инфраструктуры и подвижного состава;

– задержки, связанные с наличием в поезде подвижного состава, требующего ограничения скорости;

– производство плановых работ по ремонту, реконструкции (модернизации) и текущему содержанию объектов инфраструктуры;

– пропуск опаздывающего пассажирского, пригородного или ускоренного грузового поезда;

– пропуск преимущественных (пассажирских, пригородных, сдвоенных, соединенных и др.) поездов;

– пропуск поезда встречного направления на однопутной линии;

– пропуск сверхграфиковых размеров движения грузовых поездов;

– пропуск восстановительных и пожарных поездов;

– опоздания поездов в зонах интенсивного пригородного движения, исключающего возможность сокращения времени опоздания;

– задержки поездов, вызванные изменением нормативного графика движения поездов;

– ликвидация последствий опасных природных явлений, требующих привлечения восстановительных сил и средств ОАО «РЖД»;

– прицепка, отцепка служебных вагонов сверх нормативного времени, связанная с выполнением должностных обязанностей поездной бригадой.

– плановые технологические перерывы в работе автоматизированных систем.

К инцидентам вследствие внешнего воздействия относят:

– посадка и высадка больных людей, рожениц;

– посадка и высадка медицинского работника;

– задержки поездов, связанные с деятельностью медицинских работников;

– задержки поездов, связанные с деятельностью сотрудников правоохранительных, пограничных и таможенных органов;

– задержки поездов по вине железнодорожных администраций сопредельных государств;

– нарушения технологии перевозочного процесса, вызванные стихийными бедствиями (наводнениями, ураганами, землетрясениями, лесными пожарами и др.), при которых администрацией данной территории объявляется чрезвычайное положение;

– наезд или предотвращение наезда поезда на людей, животных, посторонние предметы и материалы, автотракторную технику на перегонах и станциях;

– дорожно-транспортное происшествие на переезде не по вине работников железнодорожного транспорта;

– превышение норм времени пограничного и таможенного досмотра;

– задержка поезда, вызванная актами незаконного вмешательства в деятельность железнодорожного транспорта;

– перекрытие путей посторонними лицами;

– поступление с опозданием по межгосударственному стыку пассажирского поезда;

– особые метеоусловия, требующие изменения в порядке пропуска поездов, в том числе и ограничения установленной скорости движения. Перечень особых метеоусловий определяется соответствующими нормативными документами ОАО «РЖД».

– работа пожарных поездов на перегонах;

– отключение электроснабжения тяговых и нетяговых потребителей по причине возникновения чрезвычайных ситуаций и ликвидации их последствий (пожар, паводок, и т.п.) на инфраструктуре ОАО «РЖД»;

– отключение электроснабжения тяговых и нетяговых потребителей, осуществляющих питание от внешнего источника электроснабжения, по причине неисправности устройств, не принадлежащих ОАО «РЖД»;

– превышение норм стоянки поездов из-за неорганизации посадки-высадки пассажиров из вагонов, предназначенных для перевозки осужденных и лиц, находящихся под стражей.

Классификация технологических нарушений, в зависимости от характера их вызывающих причин, производится только на основании результатов расследования случаев технологических нарушений, сформированных в Комплексной автоматизированной системе учета и анализа случаев технологических нарушений (КАСАТ).

Расследование случая технологического нарушения производится службой, структурным подразделением функционального филиала или линейным подразделением с привлечением (при необходимости) работников других подразделений.

Руководитель линейного подразделения, а в случае проведения расследования специалистами службы или структурного подразделения функционального филиала, руководитель службы или структурного подразделения функционального филиала, в течение 72-х часов с момента формирования оповещения о технологическом нарушении обязан обеспечить его расследование и проконтролировать оформление результатов расследования в системе КАСАТ. В случае установления ответственности линейного подразделения за технологическое нарушение его руководитель обязан проконтролировать оформление результатов расследования в системе КАСАТ. В случае, когда в результате расследования установлена ответственность другого линейного подразделения, службы или структурного подразделения функционального филиала, руководитель линейного подразделения обязан обеспечить перенаправление оповещения о технологическом нарушении в системе КАСАТ в их адрес с приложением необходимых материалов.

Перечень обязательных материалов, формируемых по результатам расследования технологического нарушения, устанавливается руководящими документами в рамках соответствующего подразделения аппарата управления ОАО «РЖД», функционального филиала.

Технологические нарушения, приведшие к транспортному происшествию или иному, связанному с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, событию, расследуются в соответствии с требованиями соответствующих нормативных документов.

Персональная ответственность за полноту учета и расследования технологических нарушений, своевременность передачи информации возлагается на руководителей линейных подразделений, служб и структурных подразделений функциональных филиалов.

Классификация технологических нарушений, в зависимости от характера их вызывающих причин, производится в автоматическом режиме на основании причины нарушения, указанной в материалах расследования. В случае необходимости работники служб корпоративной информатизации на железных дорогах на основании обращений руководителей причастных служб, структурных подразделений или линейных подразделений, в течение 72-х часов с момента завершения расследования выполняют корректировку информации о виде технологического нарушения в системе КАСАТ.

Оповещения о технологических нарушениях, вызванные неприемом поездов соседними железными дорогами, а также оповещения, поступившие по данной причине от соседних железных дорог, передаются для расследования специалистам технологической службы на железных дорогах, вне зависимости от службы или структурного подразделения функционального филиала, указанных в пометке работником дежурно-диспетчерского аппарата дирекции управления движением. Для проведения расследования специалисты технологической службы привлекают, при необходимости, работников причастных служб и (или) структурных подразделений функциональных филиалов. Специалисты технологической службы на железных дорогах в течение 72-х часов с момента формирования оповещения о технологическом нарушении на основании результатов расследования их причин принимают решение о перенаправлении данного оповещения на соседнюю железную дорогу или о назначении на ответственность соответствующей службы или структурного подразделения функционального филиала, расположенных в границах данной железной 
дороги.

По случаям особой технологической необходимости предусматривается автоматическое заполнение акта расследования технологического нарушения. После принятия таких оповещений к учету, предусмотрена возможность внесения изменений в акт расследования со стороны специалистов причастной службы, структурного подразделения функционального филиала или линейного подразделения в течение 72 часов с момента формирования в системе КАСАТ. При отсутствии со стороны специалистов службы, структурного подразделения функционального филиала или линейного подразделения действий по принятию данных оповещений к учету, перенаправлению в адрес других служб, структурных подразделений функциональных филиалов или других линейных подразделений, по истечении 72-х часов автоматически формируется акт расследования с отнесением ответственности на службу, структурное подразделение функционального филиала.





	1.4 Анализ технических нарушений в эксплуатационном вагонном депо Челябинск





За период февраля 2017г. на ответственность эксплуатационного вагонного депо Челябинск принято 21 случай технологических нарушений (задержан 31 поезд на 20 часов 31 минуту) против 23 за аналогичный период 2016г. (задержано 57 поездов на 41 час 37 минут), снижение составило 8%.

Причины технологических нарушений за февраль 2017г. распределились следующим образом:

– по причине технологического нагрева 2 случай.

– большой объем работ 15 случаев;

– пачкообразное предъявление поездов –  1 случая;

– отцепка неисправного вагона – 2 случая;

– прочее – 1 случай.

За 2 месяца 2017 на ответственность эксплуатационного вагонного депо Челябинск принято 48 случаев технологических нарушений (задержано 69 поездов на 57 часа 01 минуту) против 55 за аналогичный период 2016г. (задержано 127 поездов на 119 часов 37 минут), снижение составило 7 случаев.

С разбивкой по ПТО допущенные технологические нарушения в 2017 году распределились для станции Ч следующим образом:

– четная система 3 против 3 в 2016г.

– нечетная система 13 против 21 в 2016г. (снижение на 38%)




2 Технология технического обслуживания грузовых вагонов в пункте технического обслуживания станции Ч





2.1 Технология технического обслуживания по позициям четырехосного грузового вагона





Контроль технического состояния четырехосного грузового вагона производится двумя осмоторщиками – ремонтниками одного участка состава производится по 12 позициям. При обнаружении дефекта со своей стороны каждый осмоторщик – ремонтник по возможности сразу же его устраняет. При необходимости производства отцепочного ремонта вагона наносит на раме вагона, на борту платформы, на котле цистерны и на боковине тележки меловые отметки с кратким обозначением дефекта и обводит по возможности место дефекта мелом.

Осмотрщик правой стороны вагона



		

Осмотрщик левой стороны вагона



Рисунок 2.1 – Схема последовательности контроля технического состояния четырехосного вагона в парке отправления









На 0 позиции осмотрщик вагонов левой стороны по ходу движения поезда производит отпуск тормозов перед остукиванием колесных пар (у вагонов-хопперов на позиции 3' или 11').

На 1-ой позиции осматривают и проверяют:

– у крытых вагонов – карниз крыши, торцевую стену, стойки, обшивку;

– у крытых вагонов хопперов – карниз крыши, торцевую стену, стойки, раскосы, обшивку, запасной резервуар, тормозной цилиндр, фиксатор крышек бункеров (при наличии);

– у полувагонов – торцевую стену, лестницу или торцевые двери и их запоры;

– у полувагонов-хопперов – торцевую стену, раскосы, запасной резервуар, тормозной цилиндр;

– у платформ – торцевой борт и бортовой запор; 

– у цистерн – днище котла, защитный экран, при наличии;

– у ваг.......................