Реконструкция путей необщего пользования станции Айкувен, принадлежащей предприятию АО «Апатит», которое входит в химический холдинг ЗАО «Фосагро».

Аннотация



В  составе данной выпускной  квалификационной работы представлена реконструкция путей необщего пользования станции Айкувен, принадлежащей предприятию АО «Апатит», которое входит в химический холдинг ЗАО «Фосагро». В работе использованы материалы предпроектных проработок АО «Ленпромтранспроект».

Необходимость реконструкции станции Айкувенвызвана  увеличением объемов и направлений отгрузки готовой продукции  с апатито-нефелиновой обогатительной фабрики №3 в связи с перспективным выводом из эксплуатации  апатито-нефелиновой обогатительной фабрики №2.

В работе выполнено сравнение двух вариантов путевого развития станции с учетом эксплуатационных и капитальных затрат в текущем уровне цен, запроектирована конструкция земляного полотна и верхнего строения сортировочных путей, разработан проект организации строительства верхнего строения пути, приведены требования по охране труда и безопасности ведения путевых работ.

Технические решения, принятые в проекте, соответствуют требованиям экологических, санитарно-гигиенических, противопожарных и других норм, действующих на территории Российской Федерации, и обеспечивают безопасную для жизни и здоровья людей эксплуатацию объекта при соблюдении предусмотренных проектом мероприятий.



Содержание



	Аннотация………………………………………………………………....2

	Содержание	4

	Введение	6

	1 Описание района строительства	7

	1.1 Физико-географическая характеристика	7

	1.2 Геоморфологическая характеристика	10

	1.3 Инженерно-геологическая характеристика	11

	1.4 Гидрогеологические условия	12

	2 Сведения о классе и категории объекта	14

	2.1 Путевое развитие	14

	2.2 Технология работы станции	18

	3 Проектные решения	24

	3.1 I пусковой комплекс	27

	3.2 II пусковой комплекс	29

	5 Обоснование проектируемого путевого развития	30

	6 Проект полосы отвода	30

	7 Технологические и конструктивные решения	32



	7.1 Земляное полотно	32

	7.2 Верхнее строение пути	33

	7.3 Обоснование конструкции контррельса	34

	8 Проект организации строительства	34

	9 Смета на строительство объекта	34

	10 Охрана труда	34

	Заключение	34

	Библиографический список	34





































































































Введение



ОАО «ФосАгро» является одним из ведущих мировых производителей фосфорсодержащих удобрений. Основным направлением деятельности является производство фосфорсодержащих удобрений из апатитового концентрата, кормовых фосфатов. Предприятие является крупным экспортером триполифосфата натрия и сульфата калия в страны Западной Европы, Азии, Южной Америки, Африки.

Необходимость реконструкции станции Айкувенвызвана  увеличением объемов и направлений отгрузки готовой продукции  с апатито-нефелиновой обогатительной фабрики №3 в связи с перспективным выводом из эксплуатации  апатито-нефелиновой обогатительной фабрики №2.

В данном проекте предлагаются решения по развитию железнодорожной инфраструктуры станции в рамках II этапа (пускового комлекса).

В работе были использованы и учтены следующие материалы:

материалы инженерных изысканий прошлых лет в районе проектирования;

бизнес-план инвестиционного проекта «Реконструкция АНОФ-3 ОАО «Апатит» (приложение А)

данные по распределению проектных объемов отгрузки готовой продукции по станции Айкувен;

технический паспорт станции Айкувен;

единый технологический процесс (ЕТП) работы железнодорожного пути необщего пользования ОАО «Апатит» и станции Титан Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД»;

существующий схематический план станции  Айкувен.







1 Описание района строительства

1.1 Физико-географическая характеристика



В географическом отношении район проектирования находится в центральной части Кольского полуострова, на 67°36' северной широты и 33°43' восточной долготы, в южной части Хибинского горного массива, в долине озера Большой Вудъявр, реки Юкспоррйок и в нижней части юго-западного склона горы Юкспорр. Территория расположена севернее Полярного круга, продолжительность полярной ночи и полярного дня составляет около 20 дней, светлые («белые») ночи продолжаются с мая по август. Расположение района проектирования приведена на рисунке 1.





Рисунок 1 – Расположение проектируемого объекта



Обобщенная характеристика климатических (по данным метеостанции «Юкспор») и физико-географических показателей рассматриваемого района приведена в таблице 1.









Таблица 1 – Климатические показатели района

1.2 Геоморфологическая характеристика



Территория Мурманской области расположена в пределах северо-восточной части Балтийского (Фенноскандинавского) кристаллического щита и представляет собой фрагмент Лапландско-Кольско-Карельской геологической провинции. Начиная с позднего протерозоя (1600 млн лет назад) Балтийский щит постоянно поднимался, что сопровождалось непрерывным разрушением (выветриванием) горных пород под воздействием экзогенных процессов (см. Рельеф), приводивших к понижению рельефа, это компенсировалось, в свою очередь, новым подъемом. В результате на поверхности постепенно оказались глубинные сложно преобразованные породы докембрийского (архейского и протерозойского) возраста (их изучение — возможность расшифровать все этапы геологической эволюции Земли и тем самым познать закономерности формирования различных месторождений полезных ископаемых).

Хибинский интрузивный массив, в пределах которого расположен участок проектирования, приурочен к тектоническому контакту Имандра-Варзугской зоны протерозойского (карельского) возраста и архейских гранито-гнейсов. Массив локализован в трансрегиональной тектонической зоне северо-восточного простирания (от губы Ивановской на мурманском побережье до грабена Осло в Норвегии) характеризующейся присутствием долгоживущих глубинных разломов и локализацией массивов интрузивных щелочных пород в узлах пересечений этих разломов с тектоническими структурами других направлений. Геологические признаки тектонических зон представлены линейными корами выветривания. Распространение разрушенных коренных пород привязано к речным долинам и другим отрицательным формам рельефа (ущельям, ложбинам, седловинам и т.п.).

Современное распределение абсолютных высот рельефа суммарно отражает неравномерность вертикальных поднятий на неотектоническом этапе развития региона. Максимальное современное тектоническое поднятие для Хибинского массива составляет 2-4 мм в год. 

Общее геологическое строение региона приведено на рисунке 2.



Рисунок 2 – Геологическое строение участка проектирования



1.3 Инженерно-геологическая характеристика



В геологическом отношении грунты на участке проектирования представляют собой осадочным чехол — верхний ярус, сложенный из суглинков, с прослойками из рыхлых осадочных пород ледникового происхождения. Толщина верхнего почвенно-грунтового растительного слоя колеблется в районе 7–13 см. 

Несмотря на северное расположение объекта, он не относится к зоне локальных распространений вечной мерзлоты (рисунок 3).



Рисунок 3 – Карта распространения вечной мерзлоты в России



1.4 Гидрогеологические условия



В пределах глубин проведения инженерно-геологических работ на исследуемой площади развиты два водоносных комплекса – верховодка, проявления которой носят нерегулярный характер и водоносный комплекс четвертичных отложений.

Водоносный комплекс четвертичных отложений приурочен к рыхлой части четвертичных отложений. Воды со свободной поверхностью (безнапорные). Режим грунтовых вод зависит от климатических факторов и тесно связан с колебанием температуры воздуха и изменением вида осадков. Глубина залегания составляет 0,1 - 8,4 м. 

Грунтовые и поверхностные воды по химическому составу гидрокарбонатно-сульфатно-хлоридные натриево-кальциево-магниевые и хлоридно-гидрокарбонатно-сульфатные натриево-кальциево-магниевые с минерализацией до 0,4 г/литр. 

Между горизонтом грунтовых вод и верховодки существует гидравлическая взаимосвязь, осуществляющаяся по порам и прослойкам песка в грунтах.















































2 Сведения о классе и категории объекта



На территории ОАО «Апатит» имеется разветвленная железнодорожная сеть, обеспечивающая прием и отправление грузов железнодорожным транспортом и примыкающая к общей сети РЖД на станциях Апатиты-2 и Титан Октябрьской железной дороги.

Промышленная станция Айкувен является грузовой станцией ОАО «Апатит», осуществляющей погрузку апатитового концентрата на апатито-нефелиновой обогатительной фабрике №3 (АНОФ-3), а также выгрузку прочих грузов, прибывающих в адрес предприятия. Станция отнесена к 1 классу. Существующая схема транспортного узла города Апатиты приведена на рисунке 4.

В связи со строительством горно-обогатительного комбината «Олений Ручей», необходимо обеспечить вывод готовой продукции  на станцию Титан, для этого в рамках соглашения об установлении сервитута на территории АО «Апатиты» будет проложена железная дорога от промплощадки ГОКа до станции Титан через станцию Айкувен. Схема существующего путевого развития приведена в приложении Б.



2.1 Путевое развитие



Перегоны

В нечетном направлении к станции прилегает однопутный электрифицированный перегон Айкувен – Титан длиной 3,4 км, оборудованный двусторонней автоблокировкой. Станция Титан административно подчинена станции Апатиты Октябрьской железной дороги ОАО «РЖД».

Границей примыкания пути необщего пользования к станции Титан является входной светофор станции Титан. Скорость движения поездов по перегону Айкувен – Титан – не более 40 км/ч. 



Рисунок 4



Кроме того, между станциями Айкувен и Восточная ОАО «Апатит» существует внутриузловое соединение, границей между станциями является светофор «М6».

Весовая норма поездов, следующих со станции Титан на станцию Айкувен, установлена не более 2200 т, для поездов обратного направления – не более 7500 тонн. Поездное движение обслуживают локомотивы ОАО «РЖД» ВЛ80 и ВЛ60. 

Маневровые районы

Станция Айкувен условно разделена на четыре маневровых района.

Маневровый район №1:

шесть приемоотправочных путей № 2-7 полезными длинами 846 – 900 м для приема и отправления грузовых поездов;

двух отправочных пути № 8 и 9 полезной длиной 867 и 863 м для отправления грузовых поездов;

одного ремонтного пути №10 полезной длиной 130 м.

Все пути маневрового района (за исключением пути №10) оборудованы контактной сетью переменного тока и электрическими рельсовыми цепями. 

Маневровый район №2: 

один обгонный путь №1 полезной длиной 1180 м;

один отстойный путь №13 полезной длиной 1199 м;

один вытяжной путь №18 полезной длиной 475 м для подработки вагонов после погрузки;

два погрузочных пути №14а и 15а полезными длинами 613 и 635 м и их продолжения – пути №14б и 15б полезными длинами 280 и 309 м.

Маневровый район №3:

один соединительный путь №31 полезной длиной 1295 м;

один выгрузочный путь №33 полезной длиной 421 м.

Маневровый район №4:

два соединительных пути №2п и 7п полезной длиной 40 и 460 м;

три отстойных путей №5п, 6п, 9п полезной длиной 295, 60, 106 м соответственно;

два пути в гаражах №3п и 4п полезной длиной 60 и 50 м.

однин вытяжной путь №8п полезной длиной 54 м.

Стрелки в маневровых районах №1 и №2 централизованы и управляются с поста ЭЦ.

Служба пути примыкает к станции Айкувен стрелочным переводом №206, пути службы: №3п, 4п, 5п, 6п, 7п, 9п, 10п. 

Грузовые устройства

В маневровом районе №2 на путях №14а, 15а расположен участок погрузки апатитового концентрата на 1 вагон на каждом пути. 

Участок погрузки  представляет собой расположенные над путями бункера вместимостью 800 т каждый, куда апатитовый концентрат подается ленточным конвейером производительностью 1500 т/ч. 

Груз поступает в вагон из бункера через две течки диаметром 320 мм. Вдоль фронта погрузки вагоны продвигаются двумя лебедками марки 100ЛС-2С тяговым усилием 8 т каждая. Одна лебедка подтягивает порожние вагоны под загрузку, другая оттягивает погруженные вагоны на свободный участок пути. 

Взвешивание вагонов производится непосредственно на участке погрузки вагонов апатитовым концентратом. На каждом из путей №№ 14А, 15А установлены весы типа М8 300-150 грузоподъемностью 150 тонн. 

Скорость передвижения по весам 1 км/час.

В маневровом районе №3 на пути №33 расположена эстакада слива нефтепродуктов вместимостью 8 вагонов.

Пути №2 и 4 маневрового района №1 используются для приема, отправления и пропуска поездов с грузами «ВМ», путь №3 - для стоянки вагонов с «ВМ» вне поездов.

В случае возникновения утечки, разлива груза, пожара с вагонами с опасными грузами выставляются на путь №10.

Подвижной состав

На станции в основном работает один маневровый локомотив серии ТЭМ2 или ТЭМ18, при необходимости привлекается еще один маневровый локомотив. Обслуживание локомотивов на ст. Айкувен включает в себя экипировку дизельным маслом, топливом и водой, а также выполнение комплекса работ по циклу ТО-1 при смене локомотивных бригад.

Для перевозки грузов концентрата используются вагоны-хопперы для минеральных удобрений 11-740 и 19-4109, вагоны-хопперы для цемента 11-736, минераловозы с поднимающимся кузовом и центральным расположением люков («северные модели») 10-475.



2.2 Технология работы станции



Основной работой станции Айкувен является погрузка апатитового концентрата в вагоны-хопперы, объем которой за средние сутки 2012 и 2013 годов составила 188 и 160 вагонов в сутки. Погрузка осуществляется в маневровом районе №2 на путях №14 и 15.

Погрузка остальных грузов на станции незначительна – 0-1 вагона в сутки. Выгрузка также незначительна и составляет порядка 14 вагонов в сутки. Большая часть выгрузки составляют ГСМ – 8 вагонов в сутки, выгрузка которых осуществляется в маневровом районе №3 на пути №33.

Размеры движения поездов за 2012 год составили четыре пары поездов в средние сутки:  4 поезда – прибытие, 4 поезда – отправление.

Следует отметить, что за первые 10 месяцев 2013 года по отношению к 2011 и 2012 годам размеры движения поездов снизились и составили  3 пары поездов. На станцию, в основном, прибывают передаточные поезда со станции Апатиты 1, а отправляются маршруты. Все передвижения на станции производятся с включенными и опробованными автотормозами вагонов.

Маневровая работа на станции Айкувен ОАО «Апатит» выполняется локомотивами ОАО «Апатит» круглосуточно, согласовывается дежурным станции Айкувен с диспетчером по грузовым перевозкам железнодорожного отдела ОАО «Апатит», который планирует и осуществляет руководство маневровой работой. 

Технология погрузки апатитового концентрата

На станции Айкувен погрузка апатитового концентрата осуществляется по следующим направлениям:

на станцию Мурманск, длиной 69 вагонов;

на станции Кошта, Юльевка, Новгород, Гомель, Волхов, длиной 58-60 вагонов.

Погрузка за 10 месяцев 2013 года по АНОФ-3 с процентным распределением по назначениям представлена в таблице 3.

Таблица 3





Весовая норма маршрутов по направлениям, а также ограничение их по длине устанавливаются и корректируются ОАО «РЖД». В настоящее время ОАО «Апатит» формирует маршруты на Мурманск весовой нормой 6000 тонн по 69 вагонов, на все прочие направления - весовой нормой 5200 тонн по 58-60 вагонов.

Подача вагонов на станцию Айкувен ОАО «Апатит» производится по уведомлению в передаточных поездах вывозным электровозом с локомотивной бригадой ОАО «РЖД» депо Кандалакша. О времени подачи вагонов перевозчик уведомляет владельца не позднее, чем за 2 часа до подачи вагонов.

Величина максимального состава, разрешенная для подачи со ст. Титан на ст. Айкувен и уборки со станции Айкувен на ст. Титан, составляет:

по длине – не более 80 вагонов;

по весу: подача – не более 2200 т, уборка – не более 7500 т (для электровозов ВЛ-80C: подача – не более 2800 т).

В каждой подаваемой на пути ОАО «Апатит» передаче должно быть не менее 20 и не более 80 порожних вагонов. Груженые вагоны подаются отдельной группой по мере их поступления на станцию Титан.

Обгон поездных локомотивов производится по путям №№ 2-9 в нечётную горловину станции, где имеется контактная сеть.

Осмотр и передача порожних и груженых вагонов в коммерческом отношении производится на путях №2-9 станции Айкувен совместно приемосдатчиками груза ОАО «Апатит» и ОАО «РЖД».

Время с момента прибытия состава на пути станции Айкувен до первой подачи на погрузку составляет 44 минуты (по материалам ЕТП работы ж.д. пути необщего пользования ОАО «Апатит» (АНОФ-3) и ст. Титан Окт. ж.д.).

Маневровым локомотивом ОАО «Апатит» порожние вагоны подаются по соединительному пути №1 через тупиковый путь №18 к местам погрузки (пути 14а, 15а). Подача вагонов производится по частям не более 35 вагонов (летом) и 30 вагонов (зимой). Время подачи и погрузки первой части маршрута составляет 193 минуты.

Погрузка концентрата осуществляется через погрузочные бункеры. Время погрузки одного вагона составляет 5.5 минут.

Погруженные апатитовым концентратом вагоны группами выставляются в  направлении приемоотправочных путей станции Айкувен на путь №14б или 15б, где накапливаются до маршрута с занятием стрелочных переводов №№108, 5 до сигнала М31. При накоплении производится выработка вагонов, не годных под погрузку (на один из путей №№14б или 15б).

Подформирование групп вагонов производится на свободных путях станции.Погруженные и выставленные на приемоотправочные пути вагоны осматриваются в коммерческом отношении приемосдатчиками груза ОАО «Апатит» и ОАО «РЖД», а в техническом отношении – осмотрщиком вагонов ОАО «РЖД».

Время, предусмотренное на технический осмотр состава и пробу тормозов на ст. Айкувен, составляет 2,5 часа (150 мин). 

Время на приемо-сдаточные операции определяется в зависимости от числа вагонов из расчета 1 минута на вагон, но не более 30 минут на всю одновременно передаваемую партию вагонов (п. 2.6 «Порядка разработки и определения технологических сроков оборота вагонов, а также технологических норм погрузки грузов в вагоны и выгрузки грузов из вагонов»).

Общее время занятия приемоотправочного пути с момента занятия вагонами первой части маршрута до момента отправления поезда со станции составляет 8,27 часа.

При обнаружении в составе вагонов, подлежащих отцепке от состава, осмотрщик вагонов сообщает об этом дежурному по станции. Вагоны могут вырабатываться с хвоста поезда без отцепки  головного локомотива или с головы поезда – после отцепки поездного локомотива и проследования его в четную горловину станции Айкувен. После выработки "больных" вагонов локомотив снова заходит под состав и производится повторное опробование автотормозов.

По согласованию с поездным диспетчером ОАО «РЖД» маршруты отправляются на внешнюю сеть железных дорог в течении 8 часов после окончания приемо-сдаточных операций.

Технология обработки прочих грузов

Вагоны, поступающие под выгрузку, подбираются в группы по роду груза и фронтам выгрузки, после чего маневровым локомотивом подаются к местам выгрузки. Формирование групп вагонов производится на свободных путях первого маневрового района.

По данным 2013 года объем погрузки прочих грузов (металлолома) составляет не более 1 вагона в сутки, объем выгрузки – 12 вагонов в сутки. Основным грузом, прибывающим на ОАО «Апатит», является мазут, дизельное топливо и реагенты – 8 вагонов в сутки. Слив цистерн осуществляется на путях станций Восточная и Коашва. Прочие тарно-штучные грузы прибывают в одиночных вагонах, в среднем 4 вагона в сутки и выгружаются на станциях Восточная и Рудная.

После выгрузки вагоны выставляются на приемоотправочные пути первого маневрового района, и, после выполнения приемо-сдаточных операций и технического осмотра, передаточным локомотивом отдельной группой или с груженым маршрутом отправляются на станцию Титан Октябрьской железной дороги.

Допускаемые скорости движения

Скорость движения на соединительных путях и на станции Айкувен принята:

по перегону ст. Айкувен – ст. Титан – не более 40 км/час;

по путям №1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 13 – не более 25 км/час;

по путям №14А, 14Б, 15А, 15Б, 18, 33 – не более 10 км/час;

по путям №2П, 3П, 4П, 5П, 6П, 7П, 8П, 9П, 10П, 31 – не более 15 км/час;

при движении в зданиях цехов, в пределах открытых и закрытых складов, 
у фронтов погрузки-выгрузки – не более 5 км/час;

при подходе локомотива к вагонам – не более 3 км/час;

при движении по соединительному пути 
ст. Айкувен–ст. Восточная – 15 км/час.

Оформление документов

Оформление документов производится после завершения грузовой операции на путях необщего пользования ОАО «Апатит» в соответствии с правилами  перевозки грузов железнодорожным транспортом.

В настоящее время на перевозки грузов во внутрироссийском сообщении оформление перевозочных документов по электронной накладной с применением ЭЦП (включая перевозки грузов из РФ в Республику Беларусь в прямом международном сообщении).























3 Проектные решения



В соответствии с бизнес-планом инвестиционного проекта «Реконструкция АНОФ-3 ОАО «Апатит» (приложение А), развитие железнодорожной инфраструктуры станции Айкувен будет выполняться в два этапа (пусковых комплекса). Планируемые объемы отгрузки апатитового и нефелинового/сиенитового концентратов приведены в таблице 4 (в млн. т/год).



Таблица 4 – Планируемый грузооборот станции Айкувен



Планируемые вагонопотоки станции Айкувен с распределением по основным направлениям на I пусковой комплекс приведены в таблице 5.



Таблица 5



Продолжение таблицы 5



На перспективу на АНОФ-3 (ст. Айкувен) предполагается осуществлять погрузку апатитового и нефелинового концентратов в объеме 8,8 и 1,3 млн. тонн в год соответственно. Кроме того, эпизодически будет отгружаться сиенитовый концентрат в объеме 0,055 млн. тонн в год.

Поступление вагонов на станцию предполагается осуществлять как маршрутными поездами (со станций Мурманск длиной 69 вагонов, Пикалево – 58 вагонов), так и в разборочных поездах средней длиной 58 вагонов. Отправление вагонов со станции предполагается производить в маршрутах, средней длиной 58 вагонов. 

Поступление вагонов с хозяйственным грузом на станцию и отправка обратно предусматривается осуществлять в передаточном поезде.

В таблице 6 представлены планируемые на полное развитие АНОФ-3 вагонопотоки станции Айкувен с распределением по основным направлениям.

Количество вагонов рассчитано исходя из данных по статическим нагрузкам на вагон – 60 т. – в сторону Мурманска и 68,7 т. – на все прочие направления (приложение Б). 

Количество поездов, прибывающих и отправляющихся со станции в сутки составит 8,28 поездов, в том числе вертушки назначением Мурманск и Пикалево – 0,73 и 1,23 поездов в сутки соответственно. В расформирование будет приходить 6,32 поезда в сутки. 

Таблица 6  



В составе передаточного поезда, будут приходить под выгрузку вагоны с ГСМ и тарно-штучными грузами. Количество вагонов с хозяйственным грузом составит – 15 вагонов в сутки (5500/365?15). Отправление вагонов после выгрузки планируется в передаточном поезде.

В составе разборочных поездов, как и в настоящее время, будут приходить под выгрузку вагоны с ГСМ и тарно-штучными грузами. Количество вагонов составит – 15 вагонов в сутки (5500/365?15). Отправление вагонов после выгрузки планируется группой в хвосте отправляемого состава.

В случае отправления поездов длиной 71 усл. вагон (69 вагонов) количество поездов, отправляемых со станции составит 7,16 поезда в сутки, в том числе вертушки назначением Мурманск и Пикалево – 0,73 и 1,03 поездов в сутки соответственно. В расформирование будет приходить 6,5 поезда в сутки.

3.1 I пусковой комплекс



Основные проектные решения принимались для обеспечения пропускной и перерабатывающей способности станции Айкувен. 

«Узким» местом в существующей схеме станции Айкувен является ее четная горловина и  пропускная способность путей станции. 

Рассмотренный промежуточный вариант реконструкции станции Айкувен с добавлением только 1 приемоотправочного (ходового) пути показал, что пропускная способность путей станции стала отвечать необходимым размерам движения, а пропускная способность четной горловины осталась на том же уровне. 

Поэтому, для обеспечения большей пропускной способности четной горловины станции, было принято решение о проектировании дополнительного вытяжного пути полезной длиной 450 м, дающего возможность выполнять основные маневровые операции по подбору вагонов по направлениям параллельно выполнению операций по приему/отправлению, пропуску поездов, следующих со станции Титан, а также по передачи и приемке вагонов с хозяйственными грузами на внутреннюю железнодорожную сеть ОАО «Апатит».

Основные проектные решения I пускового комплекса реконструкции станции Айкувен и погрузочных устройств:

строительство нового комплекса погрузки нефелинового концентрата, обеспечивающий погрузку не менее 1,34 млн. тонн в год;

укладка двух погрузочных путей (№30а и 30б) в маневровом районе №2 полезной длиной не менее 450 метров и вытяжного пути №31 полезной длиной 450 метров;

устройство вытяжного путь №27 в четной горловине полезной длиной 450 метров;

прокладка ходового путь №20 для пропуска маневровых локомотивов;

устройство тупиковых путей №27 и 32 для отстоя маневровых локомотивов;

	включение в существующую электрическую централизацию 19 вновь укладываемых стрелочных переводов;

	электрообогрев всех стрелочных переводов, включаемых в ЭЦ станции;

	оборудование вновь укладываемых стрелочных переводов устройствами ручной пневмоочистки;

	оборудование вновь укладываемых стрелочных переводов устройствами двухсторонней парковой связи;

	освещение нового приемоотправочного пути светодиодными светильниками с опор существующей контактной сети;

	замена существующих светильников РКУ (ртутные консольные уличные) на светодиодные;

	освещение вытяжного пути в четной горловине и путей в новом комплексе погрузки;

	оборудование всех стрелок станции устройствами электрообогрева;

	переустройство контактной сети станции в четной горловине согласно новому путевому развитию;

	переустройство ЛЭП-6 кВ в зоне строительства проектируемого пути;

	реконструкция труб в связи с уширением земляного полотна;

	выполнение перехода волоконно-оптической линии связи (ВОЛС) над профилем проектируемого пути.

Проектная схема путевого развития станции Айкувен и погрузочных устройств  I пускового  комплекса  приведена в приложении Г.

Укрупненные объемы работ приведены в таблице 7.







Таблица 7 – Объемы работ I этапа строительства





















3.2 II пусковой комплекс



Для обеспечения заданного грузооборота на полное развитие АНОФ-3 и на основании данных по расчетному вагоно- и поездопотоку были разработаны варианты путевого развития и технического оснащения станции Айкувен.

Для обеспечения погрузки требуемого среднесуточного количества вагонов на комплексах погрузки апатитового концентрата, необходимо выполнить мероприятия по уменьшению времени погрузки одного вагона на одном из погрузочных устройств.

Для уменьшения времени погрузки можно либо выполнить модернизацию комплекса (что приведет к значительному перерыву в его работе на период реконструкции и может дать недостаточный результат), либо оборудовать погрузочный путь дополнительным погрузочным комплексом.

Поэтому далее будет рассматриваться вариант оборудования существующего погрузочного пути дополнительным погрузочным комплексом, который не рассматривается в этом проекте.

Так как путь №15 используется как при погрузке апатитового концентрата, так и задействован при работе погрузочного нефелинового комплекса, то наиболее рационально наращивать производительность погрузочного комплекса, расположенного на пути №14.  

При дальнейших расчетах принято, что путь №14 оборудован дополнительным комплексом погрузки апатитового концентрата, и на нем производится одновременная погрузка двух вагонов. Проектирование погрузочного устройства в данном проекте не рассматривается.

Проектная схема путевого развития станции Айкувен и погрузочных устройств  II пускового  комплекса  приведена в приложениях Д и Е.





4 Обоснование проектируемого путевого развития

4.1 Технология приема и обработки составов

Поезд по прибытию



Как и в настоящее время, в перспективе поезда будут приниматься на приемоотправочные пути станции, где, после закрепления состава, выполнения операций по прибытию поезда, будут производиться коммерческий, технический осмотр поезда и совмещенные с ним приемо-сдаточные операции(время принято с учетом ЕТП работы ст. Айкувен).

Технологическое время занятия поездом пути станции по прибытию представлено в таблице 5.Как видно из таблицы, время занятия приемоотправочных путей маршрутом составляет 316 минут, разборочным поездом – 376 минут.

Время перестановки и погрузки первой части вагонов составляет 244 минуты и включает в себя:

– заезд маневрового локомотива под маневровый состав и подготовка к движению, 23 мин:

– заезд маневрового локомотива под состав: 5 мин;

– прицепка и снятие закрепления вагонов: 2 мин;

– зарядка тормозной магистрали:	10 мин;

– опробование автотормозов: 5 мин;

– следование группы вагонов с приемоотправочного пути станции до тупика пути №18 – 1650 метров со скоростью 10 км/ч: 10 мин;

– время на осаживание вагонов на путь погрузки: 6,5 мин:

– время осаживания состава 760 м, со скоростью 10 км/ч 	4,5 мин;

– на замедление 1 минута;

– закрепление вагонов1 минута;





Таблица 5 – Время занятия пути поездом по прибытию



– отпуск автотормозов вагонов составителем поездов:

– летом12 мин;(непосредственно отпуск – 0,17 мин ?35 = 6 мин;проход вдоль состава длиной 440 м со скоростью 5 км/ч – 6 мин)

– зимой 10 мин;(непосредственно отпуск – 0,17 мин ?30 = 5 мин, проход вдоль состава длиной 380 м со скоростью 5 км/ч – 5 мин)

– время погрузки группы вагонов:

– в летний период (35?5,5) =193 мин;

– в зимний период (30?5,5) =165 мин;

– время на расформирование и формирование группы из 35 вагонов –60 минут:

– заезд маневрового локомотива под состав5 минут;

– проход составителя вдоль 35 вагонов со скоростью 5 км/ч: 6 мин;

– отцепка вагонов 1 минута;

– выезд на путь №11 в сторону ПЧ для расформирования на сортировочных путях на 850 м со скоростью 10 км/ч: 5мин;

– расформирование с занятием пути №11: 43 мин:

– осаживание вагонов на путь для оставления одной группы вагонов 900 м со скоростью 10 км/ч: 5,5 мин;

– закрепление вагонов 1 мин;

– проход составителя вдоль состава 150м со скоростью 5 км/ч: 2 мин;

– отцепка вагонов 1 мин;

– выезд за стрелку 700 м со скоростью 10 км/ч: 4 мин;

– подготовка маршрута 1 мин

Перечисленные операции повторяются в среднем по три раза, 
каждый заезд длительностью	14мин

Время расформирования второй части вагонов также составит 60 минут.

Расформирование производится с занятием соединительного пути №11 и стрелочных переводов №4,8, 16.



Поезд по отправлению

Технология обработки поезда по отправлению на станции представлена в таблице 6.

Время занятия пути станции поездом при отправлении будет составлять 491 минут, при этом (помимо ранее указанных времен технологических операций):





Таблица 6







– время перестановки первой части вагонов:10 мин:

– перестановка груженых вагонов 7,5 мин:

– приготовление маршрута 1 мин;

– осаживание вагонов на приемоотправочные пути станции1100 м со скоростью 10 км/ч: 6,5 мин;

– закрепление состава 1 мин;

– отцепка локомотива 1 мин;

– время перестановки вагонов 2-ой части маршрута: 21 мин:

– перестановка груженых вагонов 7,5 мин:

– приготовление маршрута 	1 мин;

– осаживание вагонов на приемоотправочные пути станции1100 м со скоростью 10 км/ч 6,6 мин;

– следование с составом по приемоотправочным путям в тупик нечетной горловины 1100 м со скоростью 15 км/ч: 4,5 мин; 

– замедление составаи приготовление маршрута2 мин; 

– осаживание вагонов из тупика в голову состава 1000 м со скоростью 10 км/ч: 6 мин; 

– закрепление составаи отцепка локомотива: 2 мин



4.2 Определение параметров путевого развития



Минимальная полезная длина путей определяется размером максимальной маневровой подачи. Она определяется по формуле (1), м:





(1)



где n – количество вагонов;

lлок– длина локомотива ТЭМ2 (ТЭМ18);

lваг – длина вагона (хоппер-дозатор 11-740);

n – число вагонов в составе;

10 – запас на неточность установки.







Согласно Руководству по проектированию промышленных железнодорожных станций требуемое количество приемоотправочных путей определится по формуле (2):





(2)



где кзап – коэффициент запаса;

nпод – число маневровых подач;

tзп – время занятия пути составом, складываемое из времени обработки поезда по прибытию и отправлению.































5 Проект полосы отвода



В составе данного раздела рассматриваются проектные решения по переустройству путевого развития станции в рамках II пускового комплекса. Для обеспечения заданных объемов отгрузок предусматривается строительствошести приемоотправочных путей 21 – 26 (далее – путей).

При накоплении вагонов целесообразно придерживаться следующих принципов:

– большие группы вагонов одного назначения (Юльевка, Кошта) преимущественно будут накапливаться на длинных (приемоотправочных) путях, так как их время накопления минимально и значительно не отличается от формирования поездов, состоящих из вагонов, прибывших в маршрутах.

– малые группы вагонов будут оставляться на коротких и длинных сортировочных путях, причем они будут объединены с группами другого назначения (для минимизации путевого развития).

Параметры проектирования плана и профиля железнодорожных путей приняты исходя из назначения путей, объема перевозок, намечаемой системы обслуживания и организации перевозок. Рассматриваемые в данной работе железнодорожные пути необщего пользования проектируются в соответствии со СП 37.13330.2012. В соответствии с этим документом пути относятся к III-п категории. 

Максимальный уклон продольного профиля станционной площадки составляет 1,0 ‰, что удовлетворяет нормам реконструкции. В соответствии с этим, вновь укладываемые приемоотправочные пути будут распложены на тех же уклонах с выходом на существующие отметки.

Пикетаж сохраняется существующий. За ось станции принята ось поста ЭЦ (ПК 42+86.40).

Вновь проектируемые пути расположены в прямых и кривых участках. Параметры кривых приняты из условия обеспечения заданной скорости движения грузовых поездов. Минимальный радиус кривой принят 400 м. Так как пути подразумевают маневровую работу с.......................