Главная / Образцы дипломных работ

Пути совершенствования представления информации системы egpws на вс b 737

Внимание: Акция! Курсовая работа, Реферат или Отчет по практике за 10 рублей!
Только в текущем месяце у Вас есть шанс получить курсовую работу, реферат или отчет по практике за 10 рублей по вашим требованиям и методичке!
Все, что необходимо - это закрепить заявку (внести аванс) за консультацию по написанию предстоящей дипломной работе, ВКР или магистерской диссертации.
Нет ничего страшного, если дипломная работа, магистерская диссертация или диплом ВКР будет защищаться не в этом году.
Вы можете оформить заявку в рамках акции уже сегодня и как только получите задание на дипломную работу, сообщить нам об этом. Оплаченная сумма будет заморожена на необходимый вам период.
В бланке заказа в поле "Дополнительная информация" следует указать "Курсовая, реферат или отчет за 10 рублей"
Не упустите шанс сэкономить несколько тысяч рублей!
Подробности у специалистов нашей компании.

Код работы:	W012896
Тема:	Пути совершенствования представления информации системы egpws на вс b 737

Содержание

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ

«УЛЬЯНОВСКИЙ ИНСТИТУТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
ИМЕНИ ГЛАВНОГО МАРШАЛА АВИАЦИИ Б.П.БУГАЕВА»

Факультет: Летной эксплуатации и управления воздушным движением
Кафедра летной эксплуатации и безопасности полетов
Направление подготовки (специальность): 25.05.05 - Эксплуатация воздушных судов и организация воздушного движения
Специализация: 25.05.05_01 - Организация летной работы

ДОПУСТИТЬ К ЗАЩИТЕ
Заведующий кафедрой ЛЭиБП

Е.Н. Коврижных
/

(подпись)

« »

2018г.

ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА
к выпускной квалификационной работе в форме дипломной работы на тему:

Пути совершенствования представления информации системы egpws на вс b 737

Курсант
Р.Р. Бахтегареев
/ /

(Ф.И.О.)
(подпись, дата)
Руководитель
С.Н. Тарасов
/ /

(Ф.И.О.)
(подпись, дата)
Консультанты

/ /

(Ф.И.О.)
(подпись, дата)

/ /

(Ф.И.О.)
(подпись, дата)
Рецензент

/ /

(Ф.И.О.)
(подпись, дата)
Нормоконтроль
проведен

/ /

(Ф.И.О.)
(подпись, дата)

Ульяновск 2018
АННОТАЦИЯ

В данной дипломной работе проведен анализ летной эксплуатации бортовой системы предупреждения приближения земли на самолете Boeing 737. Рассмотрены примеры возможных улучшений, разработаны рекомендации по модернизации системы EGPWS на ВС компании Boeing. Разработаны рекомендации по повышению уровня БП, на основе использования системы предупреждения приближения земли.
В первом разделе представлена общая информация о самолете Boeing 737 и работе некоторых его систем. Также, отмечена актуальность использования системы EGPWS для современной ГА. Рассмотрены общие принципы функционирования и проведен анализ работы данной системы на различных ВС.
Во втором разделе проанализирована летная эксплуатация системы EGPWS на Boeing 737 и его семейства. Отмечены некоторые основные недостатки системы предупреждения приближения земли и приведены рекомендации по внедрению и улучшению данной системы на основе анализа существующей негативной статистики эксплуатации ВС Boeing 737.
В третьем разделе рассмотрен пример модернизации системы EGWPS на основе системы RAAS. Модернизация данной системы позволит уменьшить количество авиационных происшествий, связанных с безопасностью на ВПП.
Пояснительная записка к дипломной работе изложена на 53 страницах, содержит 15 рисунков, 6 таблиц, список использованных источников из 11 наименований.

СОДЕРЖАНИЕ

ОПРЕДЕЛЕНИЯ, ОБОЗНАЧЕНИЯ И СОКРАЩЕНИЯ……………………….5
ВВЕДЕНИЕ………………………………………………………………………..7
1 Обоснование актуальности использования и модернизации системы предупреждения о близости земли EGPWS…………………………………..9
1.1 Предпосылки разработки системы предупреждения о близости земли…………………………………………………………………………....9
1.2 функционирования системы (TAWS)…………….11
1.3 Режимы оповещения EGPWS………………………………....14
1.4 Истории и особенности Boeing 737…………………………..20
1.5 самолетов семейства 737…………………………...22
1.6 Основные данные самолетов Boeing 737…….24
1.7 электроснабжения……………………………………………...25
1.8 управления полетом……………………………………………26
1.9 Авионика………………………………………………………………….26
1.10 Особенности кабины экипажа…………………………...27
2 Система близости земли Boeing 737.............29
2.1 Описание ……………………………………………………......29
2.2 Отображение рельефа системы EGPWS Boeing 737.......29
2.3 Примеры индикации сигнализации системы Boeing 737………...30
2.4 работы системы о сдвиге . (Windshear Alerts)………………………………………………………………………….32
2.5 предупреждения о относительно ВПП ( Awareness and System)……………………………………………..33
2.6 Особенности системы RAAS……………………………38
2.7 Рекомендации по информации системы , на этапе на второй …………………………………………………..39
2.8 и рекомендации………………………………………………....44
3 Проблемы обеспечения безопасности на ВПП…………………………...45
3.1 Факторы, влияющие на безопасность на ВПП…………………………45
3.2 Система RAAS как способ предотвращения случаев несанкционированного занятия ВПП……………………………………….46
ЗАКЛЮЧЕНИЕ………………………………………………………………51
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ………………………...53

ОПРЕДЕЛЕНИЯ, ОБОЗНАЧЕНИЯ И СОКРАЩЕНИЯ

АТИС – (ATIS) – Служба автоматической передачи информации в районе аэродрома
АП – Авиационное происшествие
АУАСП – Автомат угла атаки и сигнализации перегрузки
БП – Безопасность полетов
ВПП – Взлетно-посадочная полоса
ВПР – Высота принятия решения
ВСУ – Вспомогательная силовая установка
ВС – Воздушное судно
ГА – Гражданская авиация
РУД – Рычаги управления двигателем
РУ – Ручка управления
СВ – Сдвиг ветра
СКВ – Система кондиционирования воздуха
МС – Место стоянки
ЭДУ – Электродистанционное управление
ОВД – Обслуживание воздушного движения
РД – Рулежная дорожка
РЛЭ – Руководство летной эксплуатации
СРППЗ – Система раннего предупреждения приближения к земле
ЭДУ – Электродистанционное управление (Fly-by-wire)
СПКР – Система предупреждения критических режимов
CFIT – (Controlled flight into terrain) – Столкновение с землей в управляемом полете
AGL – (Above Ground Level) – Высота над уровнем земли
ICAO – (International Civil Aviation Organization) – Международная организация гражданской авиации
ILS – (Instrument Landing System) – курсо - глиссадная система метрового диапазона
MLS – (Microwave Landing System) – курсо - глиссадная система сантиметрового диапазона
GPS – (Global Positioning System) – система глобального позиционирования
EEC – (Electronic Engine Control) – электронная система управления двигателями
EFIS – (Electronic flight instrument system) – электронная система пилотажных приборов
ELAC – (Elevator Aileron Computer) – вычислитель управления элеронами в системе ЭДУ самолета
FAC – (Flight Augmentation Computer) – вычислитель в системе ЭДУ для улучшения характеристик управления ВС
FMS – (Flight Management System) – система управления полетом ВС
GPWS – (Ground Proximity Warning System) – система предупреждения о приближении к земной поверхности
TAWS – (Terrain Awareness and Warning System) – Бортовая система предупреждения столкновения с поверхностью земли
EGPWS – (Enhanced Ground Proximity Warning System) – бортовая система предупреждения о близости земли
NG – (Next Generation) – обозначение моделей -600/-700/-800/-900 самолета Boeing 737
CDS – (Common Display System) – система отображения общей информации
HUD – (Head - up Display) – система, предназначенная для отображения информации на лобовом стекле без ограничения обзора пилота
RAAS – (Runway Awareness and Advisory System) – cистема предупреждения о положении относительно ВПП

ВВЕДЕНИЕ
Если посмотреть статистику современных авиакатастроф, можно убедиться в том, что большинство авиационных происшествий и катастроф связано с заходом на посадку воздушного средства. Это так называемое «Столкновение с землей в управляемом полете». Каким образом можно обезопасить воздушное судно от столкновения с землей и другими препятствиями? В первую очередь устанавливаются маршруты полета, процедуры маневрирования в районе аэродрома. Безопасные высоты полета публикуются как для конкретных маршрутов и процедур, так и для целых районов (например в районе аэродрома или в секторе векторения). Выполнение полета с соблюдением всех установленных ограничений, а также соблюдение метеорологических минимумов гарантирует безопасный пролет всех препятствий. Тем не менее, по-прежнему существует опасность столкновения воздушных судов с препятствиями. Речь идет в первую очередь о человеческом факторе. Это может быть навигационная ошибка экипажа или ошибка диспетчера при векторении. Кроме того, хоть и крайне маловероятны, потенциально возможны отказы навигационного оборудования.
Последним рубежом защиты от столкновения c препятствиями является система предупреждения об опасной близости земли EGPWS.
В конечном счёте, эта защиты от столкновения c должна своевременно экипаж о препятствиях по полёта. В дипломной работе отрена система (EGPWS) на самолете 737.
Boeing 737 – из самых популярных в истории мировой . Боинг 737 эксплуатируется широко, что в момент времени в находится в среднем самолётов, и каждые 5 где-то в взлетает один 737. лайнер был разработан в году, и с тех пор постоянно в соответствии с времени. По сути 737 — общее название для десяти типов судов.
737 является высокоавтоматизированным самолетом, поэтому на системы EGPWS 737, можно анализ рассматриваемой и определить возможные совершенствования этой .

1 Обоснование использования и модернизации ы предупреждения о близости EGPWS

1.1 Предпосылки системы о близости земли
До времени системы, об опасном приближении ВС к , базировались на показаниях систем сигналов (барометрических ) и радиовысотомера, которые в соответствующие и визуальные предупреждения. Их шло в основном в направлении точности измерений и датчиков, а преобразования данных в форму.
Первые систем предупреждения о к земле широко внедрены в 70-х годов. таких систем яв аналоговые - системы сигнализации скорости сближения с и цифровые СППЗ - предупреждения земли, или в терминологии - GPWS (Ground Warning System). о необходимости таких систем принято после ряда катастроф, со столкновением с поверхностью полностью ВС, пилотируемых высококвалифицированным экипажем. Эти системы существенно вероятность лётных типа CFIT, но не их полностью. Обусловлено это тем, что типа только сигнализируют об столкновения с землёй, да и то не , чем за 5...30 с до столкновения, что не всегда экипажу из опасной ситуации. Они не достаточной информации о требуемом характере (просто высоты или отворот от ). Кроме того, в над горной местностью GPWS не обеспечить адекватной ; вероятность их ложных недопустимо высока, что уровень экипажа к таким . Это приводило к случаям, экипаж, получив от исправно оборудования об угрозе , игнорировал рекомендации по высоты либо выполнение , пытаясь оценить сигналов GPWS.
В EGPWS (TAWS) расширены возможности за счёт информации точных датчиков и цифровых баз рельефа и в районе аэродрома, что в очередь стало благодаря:
* уменьшению текущих (широта, долгота, ) за спутниковой навигации при точности для GPS и навигационных ();
* доступности цифровых баз земной , аэронавигационных баз , вычислительных электронных носителей , для на борту ;
* активных по восстановлению спутниковой ГЛОНАСС и её использования.
Для требований, данному , дополнительно ко прежним (GPWS) в EGPWS () дополнительные функции и рекомендаций по выходу опасной ;
* местности в полёта;
* подстилающей поверхности препятствий дисплее;
* предупреждения о в аэродрома (PDA - Awareness);
* прохода высот;
* установки уровня в .
Необходимость установки EGPWS функцией местности по (TAWS) многими отечественными руководящими . В документом FAA () предписывалось до года TAWS все в стране ВС с .
Международной гражданской признано обязательное ВС системой рельефа по - системой , световую и предупреждающую, а сигнализацию выдачу ВС при сближении с .
Объединённая авиационная требование о , что системой ( ) должны оборудованы ВС, которых 15 000 кг и и с 30 пассажиров, 1 октября года вновь и к 1 2005 года - для в .
конце 2004 Европейская авиации направила в воздушного транспорта с 1 января года полёты в ВС, оборудованных системой с рельефа местности полёта [1].

1.2 системы (TAWS)
реализована в независимом , находится внутри EGPWS модулем столкновений с ( - Ground Avoid ). GCAM обеспечивает сигналов и , предотвратить катастрофическое с ВС в полёте, а все режимы предупреждения с землёй по TSO-C151a . TAWS является экипажа информацией о сти в маршрута полёта, привести с . Система EGPWS предупреждения приближении к , по набору высоты о обхода в от ния относительно естественного препятствия земле. EGPWS учитывает , когда в с одобренными на высотах местных окружающего (, заходы в с крутыми ). TAWS прогноз опасной на лётно-технических ВС. Такая «ложные » и повышает к , поскольку тревоги представляют . Некоторые систем производства (T2CAS) функцию ветра предупреждения , ВС входит опасные ветра.
Полёт на этапы: земле (движение дорожкам, , пробег ), взлёт, начальная высоты, , крейсерский , снижение, районе аэродрома ( захода посадку), . тот факт, на полёта ВС быть режимы сигнализации, мость в определении . Для целей СППЗ следующие : « земле», взлёт, , посадка. Этап « » выделяется запрета при маневрировании на , также исключения на малых истинных м, обусловленных погрешностью определении . Этап «на » формируется в , истинная менее 15 м сигнал шасси. этого переход только взлёта одновременном условий: более 30 м, стойка обжата.
Этап для режимов, предназначенных экипажа снижении ( высоты) до высоты 400 . Для исключения в этапы за «выбросов» в вводится 40- с активизации этапа , до выход из взлёта . правило, к окончания шасси и в положение.
Этап после высоты 400 м до ситуации, когда более 400 и закрылки находятся конфигурации. этом в этап , и разрешаются , для экипажа об , для этапа.
Система с надёжностью решает обычной СППЗ. Она в :
* чрезмерная ВС;
* чрезмерная сближения ВС поверхностью;
* потеря взлёта или на второй ;
* запас над полёте ВС кон фигурации, не . При вырабатываются различные при не и/ закрылков;
* чрезмерное глиссады на по радиомаячным ILS или .
Кроме , EGPWS может ные сигналы превышении угла , возможном сдвиге , о установленных фиксированных высот, также о принятия или [1].

1.3 Режимы оповещения
EGPWS функции предупреждения о к земле следующие :
* Режим 1. скорость
* 2. Чрезмерная близость
* 3. Потеря после
* 4. Небезопасная
* Режим 5. Чрезмерное от
* 6. Консультативное оповещение
1 оповещения чрезмерных по отношению AGL ( высота) и для всех . Этот имеет внешние границы , как рисунках 1 и 2 на .

Рисунок 1 – и внешние

Рисунок 2 – скорость

во внешнюю активирует EGPWS и «SINKRATE, ». Дополнительные «, SINKRATE» будут при во внешнюю на каждые 20%. во активирует EGPWS и звуковое «PULL UP», непрерывно , воздушное судно за границу .
2 обеспечивает оповещения, защитить судно от с . 2 основывается на радиовысотомера и изменения . Режим 2 в двух : 2А и 2В.
2А , когда значения по и скорости этого , . е. скорости ВС с , попадают пределы сигнализации если не в . При анализируемых параметров в области время звучания «TERRAIN, » выдаётся «PULL UP».
того, вид от шасси. При параметров в пределах выдаётся сообщение «, » (предупредительное оповещение), выпущено, « UP» ( сигнализация), убрано.
На рисунке , верхняя граница режима 2 в скорости воздушного . два скорости воздушного : от 220 310 узлов для быстрых от 190 до 280 для более (выбранных конфигурации установке). Пограничное увеличенное предупреждения при скоростях.

3 – Изменение границ 2

Верхний режима 2A 1250 футов для движения, функция местности. Это с оповещения, предоставляемыми , в точности GPS.
2В формируется, по радиовысотомеру сближения с землёй в срабатывания, обозначенной рис. 2.6 , в течение минимум 3 с. этот , светиться светосигнализатор «, » и выдаётся рекомендация « ». Сигнализация «PULL » до пор, пока полёта находятся в области .
При меньшей (М <0,35), . е. при в посадочное , области .
Режим 3 оповещения о по после взлета высоты ( 245 футов ) выпущенными закрылками не посадочной . высоты, которое до , зависит от самолета над , как (см. рис 4). защита тех пор, EGPWS не , что самолет высоту, что он не находится взлета. потеря взлета или высоте в себя «DON’T , DON’T ».

Рисунок 4 – Потеря взлета
повторяется только , в не терять . Установив набора высоты, EGPWS , а прекратится.
Режим 4 о с землей зависимости от , конфигурации скорости. 4 в трех : 4А, 4В и 4С.
- 4А во время полета и на убранными шасси, не посадочной конфигурации.
- 4B во горизонтального захода на с выпущенными и , в посадочной .
- Режим 4C время взлета шасси не посадочной конфигурации.
5 два оповещения, когда за глиссады, что к активации EGPWS сообщений.
первого , когда самолет 1000 футов и или выше глиссады. включает и называется «»(soft ) , потому что сообщение «» на половинной . При 20% от уровня приводит к сообщений «».
Предупреждение происходит, когда ниже 300 по . называется «жестким»( ) предупреждением, что громкое « , GLIDESLOPE» каждые 4 , самолет не из .

Рисунок 5 – Режим 5

Оповещения 5 EGPWS заблокированы во захода на с - курсом, ложные срабатывания .
6 предоставляет голосовую высоте при на посадку моря.
, при принятия решения оповещение (“ - Minimums”), при должны выпущены.
оповещает высоте начиная футов и 10 футами. табличка примеров рема 6 .
Таблица 1. оповещения при на .
оповещение
Высота моря футах
"-"
Высота
“ONE THOUSAND”

" HUNDRED"
500
"TWO "
200
“ ”
100
“FIFTY”
50
“”
40
“THIRTY”
30
“”
20
“”
10

Каждое звучит только раз при высоты [2].

1.4. и особенности 737.
Boeing 737 разработан для самолётов вместимости малой , основную роль BAC 1-11 -9. этой гонке сильно конкурентов: в 1964 , была разработка , конкуренты уже лётную . продаж и Boeing спрос на в 600 . Чтобы ускорить , были технологии, Boeing 707 сходство фюзеляжа 737 с самолётов), однако испытаниях 95-процентной из устройств , недостаток этой . перепроектировки новое, крыло, позволившее на ВПП и полёта на скорости. Как , и эффективность. В разработка сравнительно недорого проведена .
В 1967 года первый Boeing 737, регистровый , был подготовлен первому последующей испытаний и . 8 апреля года, год после сотни на новый , первое самолёта. 9 в 13:15 на Field первый Boeing 737-100 с N73700.
737 подвергся первому . Самым изменением двигателей CFM CFM56 вместо . -турбовентиляторный двигатель степенью . Он значительно в , был подвешен крылом на , а от двигателя . Но маленький (черта, Boeing 707) в создавал проблему, решено , расположенные двигателя, бокам от компрессора. С необычная «» гондолы. В же , 737 была усовершенствована 757 767. модель нового - 737-300 была эксплуатацию в 1984 . В поколение 737-400 и 737-500.
1990- годам Boeing 737 технологическое . В 1993 году программа , или NG ( Generation - новое ).
737 NG в себя 737-600, -800 и -900, от первых 737 Original. 737 - это полностью , имеющие, исключением , мало общего моделями 737 . Главными стали , новая авионика, двигатели. На установлена называемая « », оснащённая электронно-лучевых трубках, - на кристаллах вместо «будильников» - приборов и системами. этих заимствована уже Boeing 777, так же и и пассажирского .
В июле Boeing объявил работ варианта 737-900ER ( - увеличенная ), ранее обозначением 737-900X. 737-900 по аналогичен но нём установлена пара . увеличена до 215 ( 26 больше, чем Первый самолёт в половине 2007 [3].

1.5 самолетов семейства 737
Все Boeing 737 разделено 4 : 737 Original (), 737 Classic (), 737 Generation ( , NG)и 737
* Original: -200 (производились 1967 1988 год)
* : 737-300, -500 ( с 1983 2000 )
* Next : 737-600, -700ER, -800, -900ER, BBJ, 2 ( с 1997 года)
* : 737 МАХ 7, МАХ 8, 9 ( полёт в 2016 );
заявляет, что 737 будет 16 % топлива, нынешний , и на 4 % , чем Airbus .
Boeing самой маленькой в новом 737 MAX её . Вместо Boeing на разработке других : 737 7, 737 MAX 8 и 737 9. Они будут на основе -800 и -900 соответственно.
рассматривает два вентиляторов CFM International -1B: 168 или 173 . варианта, скорее , не стоек обеспечения минимального 43 между двигателей и . Албау, директор , , что больший позволит расход , увеличит коэффициент и . К тому , может глубокая .
Boeing не вносить кабину самолёта, сохранить с семейством 737 . Компания на 737 электродистанционное управление систем, Албау , «изменения будут ». считают, добавлено электродистанционное .
На Boeing 737 будет отделка салона Sky багажниками и , разработанными Boeing 787, а шайбы крыльях[
самолёты следующим : ng 737-200 - 732, 737-600 - B736, 737-700 –B737NG, Boeing - B737H. , оснащённые (winglets), 737W или 739W. По обозначения самолёта фюзеляжа, хотя 9, а фюзеляжа - 6. Они так (по ): 1) -100; 2) -200, -600; 3) -300, 4) -400; 5) -800; 6)

1.6 Основные самолетов Boeing 737

737-800
737 NG
Boeing 737
, м
39,5
39,47
42,2
крыльев, м
34,5

35,9
, м
12,5
12,62
12,3
,
125,0
124,6

Макс. взлетная , кг

79015
85139
снаряженного, кг
41 140
41 413
71 000
с . загрузкой, км
5400

6 658

скорость,
850
852
842
Потолок (. полета),
12 500
12 500
12 000
Длина ,
2400
2 241
2 390
пробега,
1 630
1 630
1630

CFMI -7B24/26,
2 x кгс
-3B27, 2 x 12300 кгс
LEAP-1B
топлива,
2 526
2 600
2 200
Кол-во ( ), шт
189
189
220
-во кресел (/ бизнес), шт
160
160

салона, м
3.54
3.54
3.54

1.7 электроснабжения
электроснабжения переменного тока 115 V частотой 400 Гц. самолётах 737 и 737 Classic электроэнергии двигательных переменного тока постоянных и генератор . генераторов 40 . Синхронная предусмотрена. система постоянного 28 V, энергии которой три и аккумуляторная . Опционно на 737 на вместо могут устанавливаться оборотов/ частоты [4].
На NG несколько изменена с 737 : изменена электроэнергии, добавлена для ВСУ и новые генераторы, с оборотов Integrated Generator (IDG ) 90 КВА. На электрикой индикатор стрелочных .

1.8 управления полетом
Boeing 737 первичная полётом с и бустерным управлением на . Управление производится , высоты направления. управляется резервным (аварийным) , без управления.
Вторичная полётом предкрылками : Slat - три от , и Leading Flap (предкрылки ) - две . Закрылки-трёхщелевые, . секций используются элеронами и тормоза делятся на (англ. spoilers), , и наземные (. ground ), только по стойки . Также переставной стабилизатор [4].
типа во вторичной новые , добавлено одной и спойлеров ( связи с на 5,5 ).

1.9 Авионика
Архитектура самолёта 737 в степени аналогична 737 . отличием применение Common Display () разработки , аналогичному самолёту 777. В входят два Display Unit (), шесть ЖК- Unit (DU), управления коммутационное . может переноситься дисплея другой. назначения - , CDS также центральной . CDS также быть индикатором (индикатором стекло) - -Up ().
Другим отличием инерциальной системы и сигналов одну — Data and System (), состоящей из and Inertial Unit (ADIRU).
для посадки в метеоминимума ИКАО [5].

1.10 Особенности экипажа
рисунке 6 кабины самолета 737.

6 – Компоновка самолета 737
пилотов ВС 737 на основные компоненты ( и по часовой ):
1) Задняя и панели;
2) правая ;
3) панель ;
4) Центральная приборная ;
5) электронная ;
6) Панель ;
7) электронная панель;
8) командира;
9) панель;
10) под козырьком кабины.
штурвала
На штурвале находятся управления ( далее по стрелке):
1) автопилота;
2) Счетчик цифр;
3) для планшета контрольных ;
4) радиосвязи;
5) стабилизатора.

2 близости земли 737
2.1 Описание
Голосовые и предупреждения информацию условиях вмешательство в самолетом осмотрительность в воздушного . этих от уровня срочности, возможной угрозы. и применяются раздельно с того, экипаж и то же предоставить ему о .
Условия, связанные реагированием на сигнализацию, цветом, в пилотов.
Условия, вмешательства, желтым .
зеленого цвета на системы и особого к данным .
Различие сигналов визуальным в , что они информацию которой заострить свое . К , сигналы о ветра или земли. сигналы выключены, , включивших их, не представляют для

2.2 Отображение рельефа EGPWS Boeing 737
улучшает полетной ситуации, им на рельеф местности и впереди направлению . функция на использовании данных.
рельефа местности данные рельефе крупных данные с степенью аэропортами. Цифровые о не могут самостоятельным . Отображение на навигационном генерируется из компьютера и соотносится (GPS) .

Рисунок 7 – Отображение на B737NG

на дисплее отображаться:
* системой речевых и , в соответствующий (жёлтый или );
* в цвет местности, вызвавшие в 7;
* значения максимальной высот рельефа, выбранном .

2.3 Примеры индикации системы Boeing 737
индикации и применяемые Honeywell самолет Boeing-737NG.
на индикации зависит в полета и препятствия:
* : рельефа на 500 высоты
* желтый (): рельефа относительно находится диапазоне 500 – 2000 выше
* : превышение 2000 футов полета;
Кроме , выдает . В 3 представлены возможные сообщений условием .

3. Варианты голосовых
речевого
срабатывания
, TERRAIN,
За 20-30 секунд столкновения рельефом

За 40-60 расчетного столкновения
TOO , TERRAIN
Снижение высоты нахождении удалении от в данных EGPWS
, PULL
За 20-30 расчетного столкновения препятствием

За 40-60 до расчетного с

Команда PULL имеет над другими командами, том TCAS. При PULL экипаж и автомат , убирает они выпущены, ручном двигатели на работы незамедлительно в набор . При необходимости, быть , вплоть до о скорости .

Рисунок 8 – Отображение PFD B737NG

2.4 работы о сдвиге . (Windshear )
время по может неожиданно значительно свою направление. Это явление ветра (). ветер появляется до , развитии кучево-( ) облаков других , таких как ние атмосферных или в со сложной при перепаде температур. в самой опасной форме, , может самолет высоту полета. 1990- годах ветра был самых причин АП, с коммерческими .
определить, ли сдвиг си использует воздушных данные онных и предоставляет идентифицировать после в него.
самолетах предупреждение сдвиге GPWS и локатором. полете на ниже футов сотомеру GPWS самолета сдвиг , сигнал «Airplane » («Самолет ветра») звучит двухтоновая , звуковым «Windshear». PFD появляется красного «».
Погодный предупреждения о ветра, обнаруживая зоны попадания эту зону. функция в состоянии ветра в воздушных , влажности или вещества. ный автоматически просматривает в сдвига взлета до 1200 по . Метеорадар микропорывы и сдвига с подобными , но это предупреждения видов ветра. с этим должны традиционные методы в ветра.
ветра обнаружен самолетом, звуковой «Windshear ahead», в красного «» появляется и обоих PFD, на и ND. , красный символ о ветра показывается на в виде сигнализации.
сдвига обнаружена в 1,5 непосредственно самолетом во на , пода звуковые «Go around, ». Кроме , появляются световые сообщения «» и на PFD, и ND [4].
4 – Описание от системы
Звуковое
предупреждение
Описание
сирена голосовые
сообщение обоих авиагоризонтах
в сдвига ветра позиции , обнаруженные .
Обнаружение ветра начинается отрыва , системой .
1. предупреждения выключаются ниже по радиовысотомеру.
рисунке 9 индикации предупреждения на .

Рисунок 9 – Пример WINDSHEAR дисплее
2.5 предупреждения о ВПП ( Awareness and System)
RAAS была применена на самолета Boeing 737 NG. RAAS является системы EGPWS. На день система устанавливается по желанию заказчика и не обязательной.
Текущая системы не предоставляет информацию о других воздушных или транспортных средств, и не потенциальные на рулежных дорожках и полосах, поэтому система имеет потенциал, в решения проблемы на ВПП.
Назначение RAAS – звуковых (через информатор) и (на навигационном дисплее) о положении воздушного относительно ВПП и другой связанной с ВПП. Целью системы минимизация случаев « incursion», т.е. несанкционированного ВПП.
Для работы соблюдаться следующие :
* находится базе системы EGPWS
* находится на на аэродром, которого базе данных
* координаты судна, точностью в ограничений ( GPS).
информации виден 10. Данная самостоятельна и вмешательства , и в может отключена.

10 – информации системы
5 – Примеры индикации срабатываемых при и

Условия срабатывания
ON
срабатывание при нахождения на ВПП превышении путевой 40
APPROACHING ( )
Разовое при приближении ВПП на 40 узлов
RUNWAY(RUNWAY )
срабатывание занятии ВПП фактического в 20 градусов от угла ВПП

, что , выдаваемые RAAS, исключительно - характер. Сообщения на системы с ВПП, не имеет принимать в разрешения, экипажа, закрытии ВПП. того, отсутствие не следует трактовать или на использование .

Таблица 6 – индикации при на посадку, и
Предупреждение

APPROACHING (RUNWAY )
срабатывание выполнении :
* значение фактического в 20 градусов от ВПП
* до входного ВПП менее 3
* линейное уклонение от оси ВПП чем 200 ширина ВПП
* высота от 300 750
(FEET)
При срабатывает при :
* достижения значения оставшейся ВПП
* более 40 узлов
* уменьшилась 7 относительно достигнутой
* При и второй круг , что:
* определенное пороговое длины
* для : скорость менее 40
* для второй круг: над ВПП 100 .

ONE REMAINING
Разовое при условий:
* путевого угла 20 градусов путевого
* оставшаяся располагаемая менее 100
* скорость 40 узлов

2.6 системы RAAS
момент данных содержит аэропортах и -посадочных . не менее, обеспечения системы RAAS, данных повторно перед эксплуатации данной . К , настоящее время не все из EGPWS требованиям системы , для повсеместного внедрения текущие базы .
Для нормального RAAS высокий при определении с помощью . GPS для определения местоположения, определения быть не 50 футов, в с улучшения связанные точности позиции с GPS способствовать работе системы .
критерии системы расширение ее . Так, например, системы данными или FMGS сообщения том, хватает ВПП посадки или при заданной . На 13 показан срабатывания системы не ВПП на больше 40 узлов.

11 – Пример предупреждения о вне ВПП, при условии самолета не на ВПП и превы путевой скорости 40
отметить, что RAAS не для задач, ее – это позиционной осведомленности , и не для , чтобы направлять в . Также система не данные , тем самым о закрытии или или РД. экипаж при с данной оценивать рекомендации и , основываясь обстановке, что в очередь, не может точной, из- ее точности сигнала [2].

2.7 по информации , на этапе на второй
ухода второй быть выполнен ситуациях, том сообщению диспетчера или при . При маневра ухода круг, должен том, чтобы был и эффективным точки эксплуатационных процедур.
компании лишь 3% заходе на второй , а 97% продолжают , его , что противоречит стандартных . Сложность процедуры на заключается в , что маневра выполняется на , при малых , и иногда от поверхности. Значительное необходимо за период времени, все они к положения самолета, и двигателей [6].
Маневр на – один из видов экипажа. сложности имеет – психологическую техническую. С , для маневра резко переменить своей : вместо вывести его такое , которое завершение полета , резко по сравнению до во время . С другой , для на второй радикальные параметров ВС и полетной конфигурации. обеспечиваются , правильными и экипажа.
столкновения земной , что пилот воспринять , он активен контуре самолета. ситуациях, когда сосредоточен сопровождении дезориентирован в , система , пилот по- в , способен воспринимать , визуальные , рекомендации и образом на них воздействие на самолетом ().
можно , что организационно- не кардинального снижения происшествий воздушных земной управляемом полете. причине состояния отнести недооценку бортовых и столкновения с поверхностью , ограничивающих возможности по воздушного судна ситуации с поверхностью.
В время, представляет собой комплекс, остается звеном в безопасности . Реакция внезапно возникшей не оказывается достаточно для оценки события, его и принятия .
Проведенный позволяет тенденцию совершенствования предотвращения с в управляемом .
Разработка увода ВС столкновения как ручного , так и увода, психо-физиологическими пилота информации и , автоматическими увода опасной высоты от пилотов или их в потери сознания физичес.......................

Для получения полной версии работы нажмите на кнопку "Узнать цену"

Узнать цену

Каталог работ

Похожие работы: