Правовые механизмы регулирования международных воздушных сообщений

   Титульный лист
   Тема:
   Правовые механизмы регулирования международных воздушных сообщений


Оглавление

Введение	3
Глава 1. Традиционный режим международных воздушных сообщений	7
1.1 История возникновения регулярных воздушных перевозок	7
1.2 Деятельность ИКАО с точки зрения ее роли в регулировании международных воздушных сообщений	17
Глава 2. Международное правовое регулирования международных воздушных сообщений	35
2.1 Чикагская конвенция, Варшавская конвенция, международные соглашения регулирующие авиаперевозки	35
2.2 Опыт регулирования воздушных сообщений в ЕС и СНГ, ШОС	58
Глава 3. Либерализация правового регулирования международных воздушных сообщений	71
3.1 Возникновение политики «открытого неба» как основы для нового типа соглашения о воздушных сообщениях	71
3.2 Международно-правовое регулирование воздушных сообщений в ЕС и перспективы такого регулирования в рамках ЕАЭС	84
Заключение	95
Библиография	100

     


Введение

     Воздушный транспорт, способный быстро и с комфортом доставить пассажира в любую точку земного шара, появился в XX в. Теперь это самый скоростной вид транспорта для перевозок пассажиров и груза на ближние и дальние расстояния. С помощью воздушного транспорта неимоверно расширились мировые транспортные связи между всеми членами мирового сообщества. По данным Международной организации международной гражданской авиации (ИКАО), услугами международного воздушного транспорта в 2005 г. воспользовались около 1,6 млрд. пассажиров; было перевезено 40 млн. грузов. Благодаря эффективной и стабильной деятельности международного воздушного транспорта сложилась и успешно функционирует глобальная сеть международных воздушных сообщений. В этом заключается актуальность темы исследования.
     Сегодня практически во всех странах мира существует национальная гражданская авиация. Ее главная цель - обеспечить международные и внутренние авиаперевозки. В зависимости от географических масштабов государства национальная гражданская авиация осуществляет перевозки внутри страны и за границу или ограничивается только международными перевозками. 
     Российское государство располагает огромным воздушным пространством. В первую очередь российская гражданская авиация обеспечивает внутренние сообщения и перевозки пассажиров и грузов по всей необъятной территории России. Российские внутренние воздушные сообщения и перевозки начинаются и завершаются внутри российского государства. Регулируются эти перевозки исключительно российским законодательством, и международные договоры Российской Федерации в области воздушных сообщений на них не распространяются. Иным образом регулируются полеты и перевозки, выполняемые российскими авиакомпаниями в другие государства. Такие полеты и перевозки, осуществляемые за пределы российской территории, автоматически квалифицируются в качестве международных и подпадают под действие различных многосторонних и двусторонних международных договоров, условия и требования которых должны соблюдаться любой российской авиакомпанией, воздушные суда которой осуществляют международные полет и перевозку.
     На основе таких договоров создан особый международно-правовой режим воздушного пространства над государственной территорией и за ее пределами, установлен порядок осуществления международных воздушных сообщений, обеспечивающий условия их регулярной, эффективной и безопасной эксплуатации в целях выполнения перевозок. Этот режим сложился давно. Начало ему было положено Парижской конвенцией о воздушной навигации от 13 октября 1919 г. С этого момента начался процесс формирования и развития международного воздушного права. 
     В результате длительной, почти вековой эволюции в международном воздушном праве образовались две основные группы специфических принципов и норм. Одна предназначена исключительно для регулирования международной аэронавигации и устанавливает режим международных полетов над государственной территорией и за ее пределами, а также определяет порядок их управления органами обслуживания воздушного движения (ОВД). Задачей другой является правовое обеспечение межгосударственных воздушных сообщений и содействие их практической эксплуатации. 
     Действующее международное воздушное право, помимо публично-правовых вопросов, связанных с использованием суверенного воздушного пространства в целях международной аэронавигации, все больше вовлекается в совместное с национальным правом регулирование доступа авиаперевозчиков на рынок международного воздушного транспорта. Такая тенденция связана с активным переходом к либерализации международных воздушных перевозок, начавшейся в конце 90Fх гг. и ставшей главной стратегией политики и практики в этой сфере многих государств в XXI в.
     В современном международном праве мы встречаемся с огромным количеством норм, созданных в форме договора, который является одним из основных источников международного права. Договор оказывает огромное влияние на развитие современного международного права. Международный договор занимает важнейшее место в регулировании отношений между государствами. Договор является, наиболее распространенной формой регулирования международного сотрудничества в различных областях. Растет влияние международного договора на внутренние права государств.
     Все эти положения можно объяснить усложнением международных отношений, с одновременным повышением требований к конкретности и точности международно-правового регулирования. Регулирование все большего объема современных международных отношений может быть обеспечено только путем применения договорных норм, которые закрепляют конкретные правила поведения субъектов международного права, в четкой форме.
     Международный воздушный транспорт как одно из важнейших звеньев мировой инфраструктуры всегда являлся предметом пристального внимания государств и международных организаций.
     Вследствие развития вышеуказанных процессов многие авиапредприятия получили более широкий доступ к рынкам международных авиаперевозок, дополнительные возможности по обслуживанию пассажиров и других пользователей услуг воздушного транспорта. Но вместе с тем, усиление конкуренции, увеличение эксплуатационных расходов, различные финансовые трудности в конце прошлого и в начале нынешнего столетий значительно усложняют деятельность авиапредприятий. Серьезные негативные последствия для мировой авиатранспортной отрасли имели также события в США 11 сентября 2001 года.
     Указанное обстоятельство предопределяет необходимость подробного анализа источников международного воздушного права и их изменений, происходящих в настоящее время в международно-правовом регулировании воздушных сообщений как на двустороннем уровне в отношениях между отдельными государствами, так и в рамках целых регионов.
     Цель исследования данной работы – изучить правовые механизмы регулирования международных воздушных сообщений.
     Для достижения цели в работе поставлены следующие задачи:
     1. Рассмотреть историю возникновения регулярных воздушных перевозок.
     2. Изучить деятельность ИКАО с точки зрения ее роли в регулировании международных воздушных сообщений.
     3. Дать определение Чикагской конвенции, Варшавской конвенции, международным соглашениям, регулирующим авиаперевозки.
     4. Описать опыт регулирования воздушных сообщений в ЕС и СНГ, ШОС	.
     5.  Определить возникновение политики «открытого неба» как основы для нового типа соглашения о воздушных сообщениях.
     6. Изучить международно-правовое регулирование воздушных сообщений в ЕС и перспективы такого регулирования в рамках ЕАЭС.
     Степень разработанности. При подготовке написания работы, в качестве теоретической основы были использованы труды и научные публикации ряда отечественных юристов-международников по вопросам международного воздушного права.
     Среди них следует назвать таких авторов как: Л.А. Алексидзе, К.А. Бекяшев, Г.М. Даниленко, В.Н. Дурденевский, А.Я. Капустин, Ф.И. Кожевников, В.М. Корецкий, М.А. Коробова, Д.Б. Левин, И.И. Лукашук, П.И. Лукин, Ф.Ф. Мартене, Н.М. Минасян.
     В российской юридической литературе исследования, специально посвященные вопросам правового регулирования международных воздушных сообщений, относятся отечественные ученые, имеющих отношение к глубоким изысканиям в вышеизложенных вопросах, особо следует отметить А.Н. Верещагина, B.C. Грязнова, В.Н. Дежкина, Ю.Н. Малеева, в трудах которых рассматривается целый комплекс проблем применения норм международного права в международных воздушных сообщениях. Общие выводы, сделанные этими авторами, определили основные направления в современных исследованиях в области международного воздушного права.
     Однако, несмотря на довольно значительные изменения, происходящие в международно-правовом регулировании коммерческой деятельности воздушного транспорта с начала 90-х годов прошлого столетия, активного интереса российской научной общественности к данной важной проблематике не наблюдается. В начале XXI века интерес к вопросу изучения источников международного воздушного права усилился: В.Д. Бордунов, А.А. Ковалев, С.В. Черниченко и др.
     Объект исследования – международные воздушные сообщения.
     Предмет данного исследования составляют правовые механизмы регулирования международных воздушных сообщений.
     Научная новизна исследования заключается в том, что в нем проведен комплексный анализ источников и их историческое развитие в международном воздушном праве.
     Практическую значимость исследования, составляет то, что материалы данной работы в дальнейшем могут быть использованы практическими работниками, студентами, занимающимися изучением проблем международного воздушного транспорта.
     Структура работы и ее содержание подчинены целям и задачам исследования. Она состоит из введения, трех основных глав, заключения, библиографического списка.
     


Глава 1. Традиционный режим международных воздушных сообщений
     
1.1 История возникновения регулярных воздушных перевозок
     
     О полете человек мечтал еще с глубокой древности. Одно из свидетельств тому - легенда о Дедале и его сыне Икаре, поднявшихся в небо на крыльях из перьев, скрепленных воском.
     Неудачность попыток оторваться от земли с помощью искусственных крыльев не останавливала человека. Он пытался осуществить полет, прыгнув с высоты. Но каждый эксперимент кончался увечьем или гибелью испытателя.
     Неизвестный изобретатель предпринял полет на крыльях из слюды и кожи (документальное свидетельство об этом относится к 1695 г.), но подняться в воздух он, конечно, не смог.
     Научный подход к решению проблем полета стал возможен со становлением в XVIII в. фабричного производства, с интенсивным развитием науки и техники. Разработки великого русского ученого М. В. Ломоносова в области воздушной среды впоследствии легли в основу аэродинамики.
     Создание летательного аппарата легче воздуха известило об открытии эры воздухоплавания. Простота конструкции воздушных шаров способствовала началу практических работ в этой области. Первый полет на воздушном шаре выполнен в Москве в 1805 г.1
     В 1852 г. состоялся первый полет на аэростате с паровым двигателем, построенном французом А. Жиффаром.
     В начале XIX в. английский ученый и изобретатель Д. Кэйли построил и испытал модель планера, который до начала XX в. оставался единственным типом летательного аппарата тяжелее воздуха.
     В России возможность полета на планере впервые обосновал Н. А. Арендт в 70-80-е годы XIX века.
     Разработка идеи летательного аппарата тяжелее воздуха с неподвижным крылом, развитие техники, вызванное становлением капитализма в России, способствовали появлению проектов самолетов. Артиллерийский офицер Н. А. Телешов первый в России и один из первых в мире предложил применить на самолете реактивный двигатель (1867 г.). Практически проект был невыполним, но представлял интерес как прообраз современных многоместных пассажирских самолетов.
     Модели первых самолетов с неподвижным крылом сконструировал русский изобретатель Д. Ф. Можайский. В 1882 г. первый в мире самолет поднялся в воздух.
     В 1910 г. совершил полет самолет конструкции инженера А. С. Кудашева. Вскоре поднялись в воздух самолеты конструкции Я.М. Гаккеля, И.И. Сикорского и др.
     Несмотря на значительный успех русских ученых, авиаторов, царское правительство не уделяло должного внимания развитию собственного воздушного флота. Русские летчики летали на самолетах, купленных за границей.
     Регулярные воздушные перевозки впервые появились в Германии. Это был маршрут Берлин - Лейпциг - Веймар, а перевозчик позднее стал известен как Lufthansa.
     Создание гражданской авиации России началось после Октябрьской революции. В 1921 г. был подписан декрет «О воздушных передвижениях в воздушном пространстве над территорией РСФСР и ее территориальными водами».2 Начали развиваться первые транспортные перелеты, международные авиационные связи.
     Скорость, комфорт и относительная безопасность сделали авиапутешествия лидирующим видом транспорта в туристских перевозках.
     После гражданской войны финансовые условия в РСФСР не позволяли выделять большие ассигнования на развитие авиации. Советское авиастроение начиналось с мизерных показателей - за весь 1921 год было изготовлено только 43 самолета и 8 моторов. 6 сентября 1922 года Совет Народных Комиссаров принял решение о установлении первой регулярной линии воздушных сообщений по трассе Москва - Кенигсберг. Маршрут протяженностью 1300 км проходил через Ковно (Каунас), Полоцк и Смоленск. По первоначальному проекту линия должна была служить исключительно целям курьерско-дипломатической службы и нуждам почтовых ведомств РСФСР и Германии. Поэтому для организации и поддержания линии правительства стран выделяли солидные кредиты и дотации. Внутренние воздушные сообщения РСФСР не пользовались таким вниманием властей.3
     Первая внутренняя регулярная воздушная линия, соединившая Москву и Нижний Новгород, была организована и эксплуатировалась не государственной, а общественной организацией - товариществом «Авиакультура», организованным группой летчиков - энтузиастов в 1922 году.
     Не имея своих самолетов, «Авиакультура» арендовала три самолета Юнкерс F-13 и открыло воздушное движение между Москвой и Нижним Новгородом во время открывшейся Всероссийской Нижегородской ярмарки. Полеты совершались всего два месяца, с 15 июня по 15 августа, по практически необорудованной трассе. Было совершено 85 рейсов и перевезено 405 пассажиров. Благодаря высокому мастерству пилотов регулярность полетов была образцовой – случилось только два опоздания рейсов, не более чем на 12 минут и был отменен один рейс из-за плохой погоды на маршруте. Часто на место бортмеханика брали пятого пассажира, полностью используя грузоподъемность «юнкерсов».
     Однако в дальнейшем общество «Авиакультура» не возобновило пассажирских полетов, и основная роль в развитии гражданской авиации перешла к Инспекции гражданского воздушного флота (ГВФ) при Главном управлении Рабоче-крестьянского красного воздушного флота (РККВФ - так в 1923 году назывались военно-воздушные силы РСФСР). Задача формулировалась просто: «чтобы гражданская, хозяйственная, культурная, транспортная авиация являлись в то же время могущественным резервом и тактической базой для нашей военной авиации».
     Для развития воздушных сообщений были нужны большие средства. Чтобы такие средства получить были организованы акционерные общества с участием частных средств граждан и госкапитала. Крупнейшим акционерным обществом, работавшим в области воздушных сообщений стало общество «Добролет».
     Днем основания «Добролета» считается 17 марта 1923 года, когда состоялось первое организационное собрание учредителей. В уставе общества указывалось, что общество учреждается для развития Гражданского воздушного флота в пределах СССР путем организации воздушных линий и перевозки пассажиров, почты и грузов, производства аэрофотосъемок и иных отраслей применения на основе отечественной авиапромышленности. В случае войны «Добролет» передавал все свое имущество в распоряжение правительства.
     Успех подписной кампании был полным. На 10 июня 1923 года было собрано более 500 000 рублей золотом (т.н. «червонных»!), и для первоначальной работы у Московского представительства компании «Юнкерс» было заказано 14 самолетов «Юнкерс» F-13. Своих специалистов у «Добролета» пока не было, поэтому летчиков, механиков, штурманов пришлось выделить из состава РККВФ. При этом летчик должен был иметь не менее 300 часов «налета».
     Первая воздушная линия «Добролета» была оборудована на проверенной экипажами «Авиакультуры» трассе Москва - Нижний Новгород. Однако теперь к этому подошли гораздо серьезнее. Маршрут был проложен через Киржач, Юрьев-Польский, Тейково, Иваново-Вознесенск и Мугреево. Каждая посадочная площадка на маршруте имела размер не менее 500 х 500 метров и была оборудована световым маяком. Для связи на линии использовались телефон и телеграф близлежащей железной дороги. На всех аэродромах и посадочных площадках были подготовлены склады горючего.
     Первая партия из 4 самолетов была получена от фирмы «Юнкерс» 15 июля 1923 года. Самолеты получили названия «Промбанк», «Червонец», «ВСНХ» (Всесоюзный Совет Народного Хозяйства) и «ОДВФ» (Общество Друзей Воздушного Флота).
     В тот же день состоялся первый рейс по маршруту Москва - Нижний Новгород. В 17 часов самолет «Промбанк» вылетел из Москвы. Пассажирами были директор-распорядитель «Добролета» Краснощеков, член правления «Добролета» Дзевялтовский, начальник линии Аникин. Самолет пилотировал летчик Моисеев. Обратный рейс был выполнен на следующий день.
     Несмотря на достаточно высокую стоимость билетов (она была больше, чем стоимость проезда в спальном вагоне по железной дороге на этом же маршруте), уже 16 июля все билеты были распроданы на две недели вперед. Регулярное сообщение началось с 1 августа и продолжалось до 22 сентября, когда закрывалась Нижегородская ярмарка. Полеты стали выполняться только по особым заданиям. В1923 году было выполнено 94 рейса, перевезено 240 человек и 2000 кг почты и срочных грузов. Полеты выполнялись со средней скоростью 140 км/ч. Летных происшествий не было.
     Это было начало. Коротенькая линия с протяженностью менее чем 500 километров. Один - два рейса в день, на высоте 200 - 300 метров, с черепашьей скоростью. Чтобы не заблудиться в пути, летели только днем, вдоль железной дороги. Самолеты и моторы ненадежны, поэтому через каждые полчаса – час полетного времени устраивается промежуточный аэродром или посадочная площадка. В состав экипажа обязательно входит механик – чинить мотор в случае вынужденной посадки.
     19 октября 1923 года Совет Труда и Обороны СССР утвердил ориентировочный план развития воздушных линий. Предусматривалось проложить и освоить трассы Москва – Петроград - Западная граница, Нижний Новгород - Казань, Казань - Саратов, Баку - Казах - Тифлис, Ташкент - Алма-Ата, Ташкент - Аулие-Ата, Бухара - Термез - Душанбе. Летчикам и изыскателям будущих воздушных путей приходилось верхом на лошадях преодолевать несчитанные километры дорог, гор и пустынь. Уже к 1929 году «Добролет» эксплуатировал девять всесоюзных линий общей протяженностью 12146 км. Велись изыскания для линии Москва - Владивосток, готовилось открытие линии Хабаровск - Николаевск - Сахалин, Архангельск - Котлас - Сыктывкар.4
     

     
     Рисунок 1 - Маршруты «Добролета» в 1930 году
     
     Пассажирские перевозки на самолетах начались вскоре после окончания мировой войны. На этот вид применения авиации возлагались большие надежды, т.к. за годы войны качество и надежность самолетов заметно возросли, увеличилась их грузоподъемность. В арсеналах западных стран имелось огромное количество ненужных теперь боевых летательных аппаратов, которые, как полагали, легко можно переделать в гражданские.
     Регулярные пассажирские авиалинии в Европе начали действовать в начале 1919 г. (Берлин - Веймар; Париж-Брюссель; Париж -Лондон). В СССР развитие воздушных перевозок задержалось из-за гражданской войны. Первая пассажирская авиалиния Москва – Харьков была организована в мае 1921 г. 1 мая 1922 г. начала работу международная авиалиния Москва - Кенигсберг, которую обслуживало российско-германское общество воздушных сообщений «Дерулюфт». В том же году начались регулярные воздушные перевозки по маршруту Москва - Нижний Новгород, но продолжались они не долго из-за изношенности авиапарка нашей страны.
     К началу 20-х годов в Западной Европе образовалась целая сеть воздушных линий. Обилие самолетов и моторов, наличие большого числа демобилизованных летчиков и механиков побуждали правительства и частные компании к использованию открывшихся возможностей для организации воздушных линий.
     Однако оказалось, что все не так легко и просто, как думалось. На первых авиалиниях использовались переделанные в пассажирские самолеты-бомбардировщики времен первой мировой войны: Виккерс «Вими» и DH-10 - в Англии, Бреге-14 - во Франции, «Илья Муромец» - в России, Цеппелин-Штакен - в Германии, Капрони Са-73 - в Италии. Но, как показал опыт, далеко не всякие самолеты были удобны для воздушных перевозок. Бомбардировщики, переделанные в пассажирские самолеты, имели слишком узкий фюзеляж и могли брать на борт только очень небольшое число пассажиров. Кроме этого, такие самолеты не обладали большим ресурсом, а их мощные двигатели расходовали слишком много топлива. В результате стоимость билетов была очень высока. Например, для полета из Лондона в Париж пассажир должен был уплатить 21 фунт стерлингов (а не 5, как представлялось за год до открытия авиалинии). Для тех лет это были большие деньги. К дороговизне воздушных путешествий примешивался страх перед полетом, поэтому желающих воспользоваться услугами воздушного транспорта было немного. Выяснилось также, что организация воздушных сообщений требует подготовительной работы. Нужно было создавать аэропорты, промежуточные посадочные площадки, службу связи, маяки и т.д.
     Итак, первоначальные оптимистические предположения о быстром развитии воздушного сообщения не оправдались. Гражданская авиация могла развиваться только при условии государственных субсидий. Финансовая помощь позволила бы создать новые, более надежные, экономичные и комфортабельные машины, наладить службу управления воздушным движением.
     Первой начала выделять субсидии на развитие коммерческой авиации Франция. В результате, в первой половине 20-х годов французская пассажирская авиация занимала по объему перевозок лидирующее положение в мире. В 1921 г. финансовую помощь на воздушный транспорт начало ассигновать английское правительство. Большие ежегодные дотации выдавались в Германии. Как уже говорилось, по условиям Версальского договора эта страна не могла иметь военной авиации и, субсидируя развитие гражданских самолетов, германское правительство поддерживаю таким образом существование всего немецкого авиастроения. СССР уплачивал ежегодно 100 тыс. рублей на поддержку работы общества «Дерулюфт».
     В США развитие коммерческой авиации началось с перевозок почты по воздуху. Первая регулярная авиапочтовая линия открылась в августе 1918 г. (Вашингтон - Филадельфия). Письма и посылки представляли собой более «плотный» груз, чем пассажиры, поэтому использовались небольшие одномоторные самолеты типа бипланов Кертисс JN-4 «Дженни» или DH-4. Хотя транспортировка почты по воздуху была экономически выгоднее, чем перевозки людей, авиапочта также не могла существовать без государственных субсидий. Правительство оказывало помощь и в развитии наземных служб обеспечения полетов. Вследствие этого к моменту организации в США первых регулярных пассажирских воздушных перевозок (1927 г.) там уже имелась хорошо налаженная сеть авиалиний.5
     Для того, чтобы сделать авиаперевозки доходным и привлекательным для пассажиров делом, требовалось создание специальных пассажирских самолетов - более вместительных, надежных, комфортабельных, экономичных. Можно выделить два основных подхода к созданию таких самолетов. Один, характерный для авиации Англии и Франции, заключался в использовании опыта проектирования бомбардировщиков военного времени. Это были одно- и двухмоторные бипланы, способные брать 10-20 пассажиров. К другой конструкторской школе относятся первые немецкие, голландские и советские пассажирские самолеты: одномоторные монопланы с широким применением металла в конструкции, рассчитанные на 4-6 пассажиров. Этот класс самолетов основывался на опыте строительства металлических военных самолетов в Германии в конце первой мировой войны.
     Регулярные рейсы - это рейсы, выполняемые в соответствии с опубликованным расписанием по договорным авиалиниям. В расписании указаны маршрут полета, промежуточные пункты посадок, время вылета и прилета в каждый пункт маршрута, частота движения и тип самолета. Изменение этих условий выполнения регулярных рейсов может быть произведено только при взаимном согласии договаривающихся государств.
     Регулярные авиаперевозки оплачиваются по международным авиационным тарифам, опубликованным и неопубликованным.
     Опубликованные (сквозные) тарифы - это тарифы и сборы от аэропорта отправления до аэропорта назначения, помещенные в тарифных справочниках. Если между двумя пунктами имеется опубликованный (сквозной) тариф, то перевозка должна осуществляться только по этому тарифу.
     Неопубликованные тарифы - это тарифы, которые при отсутствии опубликованного (сквозного) тарифа между данными пунктами образуются двумя способами:
     1. Путем прибавления к опубликованному (сквозному) тарифу дополнительной суммы, так называемой суммы «эд-он». Суммы пропорциональных тарифов «эд-он» публикуются на «оранжевых страницах» справочников APT и ACT.
     2. При отсутствии пропорционального тарифа - путем сложения участковых тарифов отдельных сквозных участков перевозки с соблюдением соответствующих правил построения тарифов.
     Большинство существующих тарифов не публикуется, их нет в тарифных справочниках и других официальных тарифных изданиях. Более того, каждая авиакомпания разрабатывает свои неофициальные тарифы, которые в основном являются закрытыми и составляют коммерческую тайну авиакомпании.
     Регулированием международных авиационных тарифов занимается Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА). Официальные международные авиатарифы опубликованы в справочниках.
     В справочнике по пассажирским тарифам APT опубликованы все официальные международные пассажирские авиатарифы, а также правила, которые регулируют построение и применение тарифов, скидок, сборов и маршрутов перевозки.
     Тарифы и сборы, содержащиеся в этом справочнике, а также экскурсионные тарифы, включая инклюзив-тур (АРТ-ИТ), указаны в расчете на одного пассажира и применимы к воздушной перевозке по маршрутам, указанным в справочнике, от аэропорта отправления до аэропорта назначения. Кроме того, они включают тарифы сборов за транзит, наземную транспортировку, а также других сборов, взимаемых правительственными органами.
     В справочнике по авиационным грузовым тарифам ACT опубликованы все правила построения и применения грузовых тарифов на мировых авиалиниях. Помимо этого, в разделе «Правила по странам» указаны особенности грузовых перевозок в каждой стране мира.
     Грузовые тарифы, указанные в справочнике, применяются только для перевозок от пункта отправления до пункта назначения и не включают сборы за доставку грузов в аэропорт отправления, хранение грузов, их страхование, выполнение таможенных формальностей и т.д.
     Как правило, международные авиатарифы устанавливаются на двусторонней основе путем соглашений между авиакомпаниями, эксплуатирующими одни и те же авиалинии. Но по одному и тому же маршруту осуществляют перевозки многие авиакомпании. Кроме того, тарифы, установленные между теми или иными пунктами, затрагивают интересы авиакомпаний, выполняющих полеты на смежных авиалиниях. Поэтому международные тарифы выходят за пределы двусторонних соглашений между авиакомпаниями и образуют сложную систему, включающую различные виды тарифов для перевозки между двумя пунктами и более.
     На систему международных авиатарифов влияет также целый ряд факторов: расстояние между пунктами, спрос на перевозки, тарифы, предлагаемые другими видами транспорта, наличие чартерных перевозок, несбалансированность авиаперевозок по направлениям, различные интересы перевозчиков, агентов, отправителей и пассажиров.
     Все эти факторы учитываются ИАТА при разработке системы международных авиатарифов. Система тарифов и правила их построения и применения разрабатываются авиакомпаниями - членами ИАТА на конференциях по воздушным перевозкам, которые проводятся, как правило, один раз в два года.
     Международные авиационные тарифы могут быть подразделены на:
     - пассажирские;
     - багажные;
     - грузовые.
     Багажный тариф - норма бесплатного провоза багажа, как зарегистрированного, так и незарегистрированного, которая определяется классом обслуживания. Для первого класса она составляет 30 кг, для экономического класса - 20 кг. В зависимости от класса обслуживания эта норма распространяется на всех пассажиров, имеющих билет с оплатой не менее 50% тарифа.
     Багаж, перевозимый сверх нормы бесплатного провоза, подлежит оплате пассажиром. Багажный тариф за 1 кг определяется как 1 % от применяемого на данном маршруте прямого нормального сквозного тарифа первого класса в одном направлении независимо от класса, которым следует пассажир.
     Существуют также специальные багажные тарифы на отдельные категории багажа (спортивное снаряжение, дипломатический багаж и др.).
     Грузовые тарифы на международных воздушных линиях разделяются на три вида:
     - основные: нормальные (до 45 кг), количественные (более 45 кг), минимальный сбор;
     - классовые;
     - специальные.6
     Основные тарифы - это стандартные тарифы, установленные для оплаты за провоз 1 кг груза от пункта отправления до пункта назначения. Они являются наиболее распространенными при перевозке всех видов груза, за исключением некоторых случаев, когда применяются льготные специальные и классовые тарифы.
     Нормальные тарифы являются базовыми для определения скидок или доплат при образовании классовых, количественных и специальных тарифов. Их преимуществом является простота использования.
     Количественные тарифы в основном применяются авиакомпаниями, эксплуатирующими самолеты большой вместимости. Они предусматривают скидку по дополнительным весовым категориям. Например, для весовой категории 45 кг предоставляется скидка от нормального тарифа в размере 25%. Число весовых категорий различно в разных зонах перевозки. Для Европы установлена только одна весовая категория - 45 кг, а на маршрутах в направлении Северной Америки допускаются весовые категории 100, 300, 500 кг, по которым предоставляются скидки в размере 50, 60 и 70% соответственно от нормального тарифа.
     Минимальный сбор представляет собой минимальную оплату за отправку груза, взимаемую за одну отправку в том случае, если плата за перевозку по нормальному грузовому тарифу окажется ниже минимального сбора. Уровень минимального сбора на разных маршрутах отличается. Во многих случаях он равняется стоимости перевозки по нормальному тарифу груза весом 5 кг. Минимальный сбор указывается в тарифных справочниках с обозначением «М».
     Классовые тарифы применяются для перевозки грузов определенного класса. Они выражаются в определенном проценте к нормальному грузовому тарифу до 45 кг. Классовые тарифы устанавливаются на виды груза, требующие особых условий для перевозки: живые животные; клетки для животных; ценный груз; человеческие останки в гробу; несопровождаемый багаж; печатная продукция и др.
     Классовые тарифы исчисляются на основе нормального сквозного тарифа до 45 кг, который умножается на соответствующую процентную надбавку, затем округленный результат умножается, на вес отправки.
     Процентная надбавка зависит от класса груза и зоны перевозки и составляет от 150 до 300% от нормального грузового тарифа до 45 кг. Например, за перевозку ценных грузов (золота, платины, драгоценных камней, банкнот, ценных бумаг и т.д.) взимается плата в размере 200% от нормального грузового тарифа до 45 кг для всех зон ассоциации.
     Специальные тарифы (корейты) - это льготные грузовые тарифы со скидкой. Они применяются для перевозки определенных категорий грузов от/до определенных пунктов только в одном направлении. Корейты имеют преимущество по сравнению со всеми другими тарифами. Они публикуются вместе с основными грузовыми тарифами на «желтых страницах» справочника ACT и имеют кодовые цифровые обозначения, определяющие характер груза. Кодовый номер корейта состоит из четырехзначного числа рядом с наименованием груза, например, корейт 4499 - машины и части, 0007 - овощи и фрукты и т. д.
     Скидки, предусматриваемые при использовании корейта, различаются в зависимости от зоны применения. Так, в Европе они составляют от 40 до 70% от нормального тарифа до 45 кг, а при североатлантических перевозках - до 90%.7
     Применение специальных грузовых тарифов согласовывается между авиакомпаниями, совместно эксплуатирующими данную авиалинию. Все предложения об установлении корейта направляются в комитет ИАТА по корейтам, который рассматривает эти предложения на своих совещаниях по корейтам три раза в год.
     Специальные службы маркетинга авиакомпаний следят за состоянием мировых авиационных тарифов и выдают рекомендации по их применению коммерческим директорам и своим представительствам за границей. На основе этих рекомендаций вырабатывается тарифная политика, направленная на обеспечение загрузки и рентабельности международных авиалиний. Разрабатываются также практические рекомендации по построению и применению всех видов пассажирских и грузовых авиатарифов, особенно специальных и льготных с целью увеличения загрузки на рейсах авиакомпаний прежде всего во внесезонные периоды, когда наблюдается спад в перевозках.
     Так, специальные грузовые тарифы (корейты) используются для привлечения дополнительных грузовых перевозок, которые без их применения были бы неосуществимы, а также для привлечения дополнительных категорий грузов. Поскольку, как уже отмечалось, корейты устанавливаются для определенного рода грузов между определенными пунктами, они в основном активизируют дополнительный спрос. В этом заключается их эластичность по сравнению с другими видами тарифов.
     Важной особенностью специальных грузовых тарифов является то, что их можно устанавливать в любое время года и на любой период, не дожидаясь решений конференции ИАТА, поэтому их применение способствует обеспечению дополнительной загрузки.
     Применение скидок с грузовых тарифов также является одним из инструментов влияния на рынок. Размер скидок устанавливается в зависимости от зон ИАТА, например, в Европе они составляют от 40 до 70% от нормального тарифа. Их размер зависит от таких факторов, как характер и ценность груза, потенциальные возможности спроса на перевозки, размер отдельных.......................