VIP STUDY сегодня – это учебный центр, репетиторы которого проводят консультации по написанию самостоятельных работ, таких как:
  • Дипломы
  • Курсовые
  • Рефераты
  • Отчеты по практике
  • Диссертации
Узнать цену

Правовое регулирование международных воздушных перевозок

Внимание: Акция! Курсовая работа, Реферат или Отчет по практике за 10 рублей!
Только в текущем месяце у Вас есть шанс получить курсовую работу, реферат или отчет по практике за 10 рублей по вашим требованиям и методичке!
Все, что необходимо - это закрепить заявку (внести аванс) за консультацию по написанию предстоящей дипломной работе, ВКР или магистерской диссертации.
Нет ничего страшного, если дипломная работа, магистерская диссертация или диплом ВКР будет защищаться не в этом году.
Вы можете оформить заявку в рамках акции уже сегодня и как только получите задание на дипломную работу, сообщить нам об этом. Оплаченная сумма будет заморожена на необходимый вам период.
В бланке заказа в поле "Дополнительная информация" следует указать "Курсовая, реферат или отчет за 10 рублей"
Не упустите шанс сэкономить несколько тысяч рублей!
Подробности у специалистов нашей компании.
Код работы: K011829
Тема: Правовое регулирование международных воздушных перевозок
Содержание
Тема Правовое регулирование международных воздушных перевозок



























































Оглавление



Введение…..

ГЛАВА 1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ ВОЗДУШНЫХ ПЕРЕВОЗОК ….

1.1 Понятие международных воздушных перевозок…..

1.2 Правовое регулирование международных воздушных перевозок нормами международных соглашений….

1.3 Правовое регулирование международных воздушных перевозок законодательством Российской Федерации…..

ГЛАВА 2. ХАРАКТЕРИСТИКА ОТДЕЛЬНЫХ ВИДОВ ДОГОВОРОВ МЕЖДУНАРОДНОЙ ВОЗДУШНОЙ ПЕРЕВОЗКИ….

2.1 Договор перевозки груза……

2.2 Договор перевозки пассажира…..

2.3. Договор перевозки багажа

ГЛАВА 3. ОСОБЕННОСТИ ДОГОВОРОВ МЕЖДУНАРОДНОЙ ВОЗДУШНОЙ ПЕРЕВОЗКИ ………

3.1Права и обязанности сторон по договору международной воздушной перевозки

3.2. Особенности ответственности перевозчика

3.2 Специфика проблем, связанных с сопроводительными документами

Заключение …….

Список использованной литературы…..

Приложение……









Введение

Международный воздушный транспорт всегда был предметом пристального внимания государств и международных организаций. Современное государство не может нормально функционировать, развивать свои экономические и политические связи без надежной системы международных авиаперевозок с другими странами.

Воздушный транспорт является самым важным, связывающим мировую экономику с мировым сообществом, поскольку он обеспечивает движение пассажиров и грузов на высокой скорости почти в любую точку мира.

В современном мире гражданская авиация стала основным видом транспорта, осуществляя пассажирские перевозки на большие и средние расстояния. Доля воздушного транспорта в России составляет более 80% пассажироперевозок в международных перевозках.

Российская Федерация связана двусторонними соглашениями о воздушном сообщении с почти 140 иностранными государствами. Воздушный транспорт является наиболее динамично развивающимся видом транспорта, и правовое регулирование воздушного транспорта в последние годы обновлено.

Таким образом, начало международных перевозок, полеты в воздушном пространстве более чем одного государства, потребовало регулирования таких полетов и режима воздушного пространства, а также возможных последствий таких полетов, включая гражданскую ответственность перевозчика и эксплуатацию самолетов для пассажиров, грузовладельцев и третьих сторон.

Для развития политических, экономических и культурных отношений между странами торговля становится все более важной в современных мировых экономических отношениях. Изоляция от внешнего мира сопряжена с огромными трудностями для национальной экономики. Очевидна необходимость развитых торговых отношений для успешного функционирования любой экономики, а также необходимость правовой основы, адекватно регулирующей отношения во внешнеэкономической деятельности. В таких странах, как Франция, Германия, США, Англия, существует развитое законодательство, регулирующее внешнеторговые отношения. В этой области, например, правовая система Китая значительно отстает, и недавно она встала на путь интеграции в мировую рыночную экономику. Международное сотрудничество и развитие стран немыслимо без международного воздушного транспорта посредством обмена, покупки и продажи товаров. Это необходимо прежде всего для развития международного рынка в целом и экономики конкретного государства в частности. После распада Советского Союза и становления СНГ с развивающейся рыночной экономикой воздушные грузовые перевозки занимают одно из ведущих мест в экономической деятельности.

Актуальность выбранной темы обусловлена ??тем, что результатом периода реформ в Российской Федерации стало создание комплекса правовых норм, регулирующих отношения во внешней торговле; при осуществлении транспортной деятельности возникают различные виды обязательств, которые опосредуют эту деятельность.

 Существует необходимость регулирования взаимоотношений сторон, возникающих в связи с установлением ответственности за нарушение транспортных обязательств и правовых аспектов, вытекающих из требований и требований к перевозке грузов, действующих в международном праве.

Объектом исследования являются контракты на международные перевозки грузов воздушным транспортом, пассажирами и багажом.

Предмет исследования - транспортные организации, торговые организации, акционерные общества, судебные и арбитражные международные органы, лица, ответственные за сохранность и целостность товаров.

Цель исследования:

- определение общих тенденций развития международного воздушного права;

- выявление и раскрытие проблемных аспектов в этой теме, основных понятий;

- выявление недостатков в вопросе конкретизации норм и принципов международного права применительно к договорам международной воздушной перевозки грузов.

Цели исследования:

- изучение процесса транспортного обеспечения внешнеэкономических связей;

- изучение транспортных условий договора купли-продажи;

- анализ конъюнктуры рынков транспортных услуг, тарифов и условий перевозки грузов;

- изучение вопросов планирования воздушного транспорта, заключение договоров на воздушную перевозку грузов на территории Российской Федерации или за рубежом, оформление всей необходимой документации, страхование, декларирование, расчеты с перевозчиками и др.;

- изучение вопросов, связанных с урегулированием претензий и споров, которые могут возникнуть между продавцом и покупателем, а также между владельцем груза и перевозчиком в соответствии с транспортными аспектами контракта.

Методология исследования: методы логико-правового и системного анализа, а также сравнительно-правовой метод научного познания; - при написании работы использовались работы российских и зарубежных юристов, международных, среди которых: Садиков Л.А., Богуславский М.М., Лунц Л.А., Розенберг М.М., Ласк Г., Де Ла Морандер, Ансон В., Самонд Д., Иствуд Р.А., Шмитофф С.М., Моррис А. и другие.

Новизна исследования: в связи с тем, что эта область права недостаточно исследована в современной отечественной науке. Практическая значимость исследования: подобное теоретическое исследование позволяет сделать ряд практических выводов, которые могут быть использованы в дальнейшем в развитии данных правоотношений.

Структура работы. Данная дипломная работа состоит из введения, трех глав, каждая из которых делится на параграфы, заключения, списка используемой литературы и приложения.





















































ГЛАВА 1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ ВОЗДУШНЫХ ПЕРЕВОЗОК

1.1 Понятие международных воздушных перевозок

Международная перевозка - это такая перевозка грузов, пассажиров и багажа, которая осуществляется, по крайней мере, между двумя государствами в соответствии с условиями, предусмотренными межгосударственными соглашениями. Такое определение довольно примерно. Спорным остаётся вопрос, является ли международной перевозка с территории одного государства на территорию этого же государства, но транзитом через территорию другого государства (например, перевозка из Москвы в Калининград через территорию одной из стран Прибалтики). В ряде Конвенций отмечается, что такая перевозка будет международной при условии остановки на местности этого другого государства.

Так, в соответствии с российским законодательством своеобразно по автомобильным перевозкам приостановка на территории иностранного государства не является обязательным аспектом отнесения автоперевозки к международной перевозке.

Следует отметить, что в международных соглашениях по перевозкам даются автономные определения относительно международных перевозок отдельными видами транспорта в отношении различных объектов перевозки, применимые только к перевозкам, регулируемым этими конвенциями. Если перевозка не подпадает под действие соответствующей Конвенции, её международный характер определяется согласно применимому праву. Например, согласно Варшавской конвенции 1929 г. перевозка, при которой место отправления и назначения расположены на территории одного и того же государства - участника считается международной, если согласованная остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если это государство не является участником Конвенции (п.2 ст.1). Перевозка без подобной остановки не рассматривается в смысле Варшавской Конвенции как международная.

Нерешенным остаётся и вопрос об отнесении перевозок к международным перевозкам лишь при условии регулирования их международными соглашениями. По мнению некоторых авторов при отсутствии международного соглашения перевозка с пересечением границ не является международной и регулируется национальным законодательством. По логике этих авторов, если страна не является участницей транспортных конвенций, то она не осуществляет международных перевозок. И в Конвенциях, и в национальном праве стран имеются коллизионные нормы, определяющие право, применимое к перевозкам. Речь идёт не о национальных, а международных перевозках, которые по ряду причин регулируются правом, избранным на основе коллизионных норм. В отношении национальных перевозок вопрос о коллизионных нормах вообще не стоит. В частности, одной из таких причин является отсутствие регулирования спорного вопроса в соответствующей Конвенции. Другой причиной может быть неучастие конкретной страны в Конвенции, регулирующей соответствующую перевозку. Так, Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 г. до сих пор не вступила в силу, но это не означает, что договоры смешанных перевозок грузов из одной страны в другую, заключаемые сторонами, не являются международными. Другое дело, что пересечение границ требует соглашений между государствами, которым принадлежат границы. Что касается регулирования договоров международных перевозок, то они вполне могут регулироваться на основании коллизионных норм (национальных или унифицированных конвенционных), что и делалось до принятия соответствующих Конвенций. В настоящее время международные перевозки на всех видах транспорта урегулированы целым рядом Конвенций, имеющих большое число участников, и практически они большей частью регулируются международными соглашениями.

Понятие о том, что имеется современное международное воздушное право, дает его широкая нормативная основа, состоящая из:

- универсальной Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. (Чикагская конвенция 1944 г.);

- соглашений о коммерческих правах: Соглашения о транзите при международных воздушных сообщениях 1944 г. (либо "о 2-х свободах" воздуха) и Соглашения о международном воздушном транспорте 1944 г. (либо "пяти свободах" воздуха), относящихся к постоянным международным воздушным сообщениям;

- конвенций об унификации правил, содержащихся в Конвенции для унификации правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 г. (Варшавская конвенция 1929 г.), и сменяющая её Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. (Монреальская конвенция 1999 г.). Эти Конвенции ставят режим единообразного внедрения перевозчиками доли правил международных воздушных перевозок при осуществлении международных воздушных извещений. В эту группу вступает еще Конвенция об ответственности за вред, доставленный воздушным судном третьим лицам на поверхности, 1952 г. (Римская конвенция 1952 г.);

- конвенций по борьбе с угоном и захватом самолетов: Конвенции о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушного судна, 1963 г. (Токийская конвенция 1963 г.), Конвенции о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 г. (Гаагская конвенция 1970 г.), Конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, 1971 г. (Монреальская конвенция 1971 г.), Протокола о борьбе с преступными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международную гражданскую авиацию, 1988 г., дополняющего Монреальскую конвенцию 1971 г.,

Конвенции о маркировке пластических взрывчатых веществ в целях их обнаружения 1991 г.;

- конвенции об унификации норм, гарантирующих охрану денежных интересов кредиторов при лизинге воздушных судов: Конвенции о международных гарантиях в отношении подвижного оснащения  и Протокола по авиационному оборудованию к ней 2001 г. (Кейптаунская конвенция 2001 г.).

Главную часть нормативной базы действующего международного воздушного права образуют региональные соглашения: многостороннее Договор о коммерческих правах при нерегулярных воздушных сообщениях в Европе 1956 г.;

Договор о порядке установления тарифов при регулярных воздушных сообщениях меж членами Европейской конференции гражданской авиации (ЕКГА) 1967 г., Соглашение о коммерческих правах при нерегулярных воздушных сообщениях членов Ассоциации государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН) 1971 г.,

 Соглашение о процедурах установления тарифов внутриевропейских регулярных перевозок между членами ЕКГА 1987 г., Соглашение о распределении емкости на внутриевропейских регулярных воздушных сообщениях между членами ЕКГА 1987 г., Декларация Ямусукро о новой африканской политике в области воздушного транспорта 1988 г. (пересмотрена в сентябре 1994 г.), решение 297 Комиссии Картахенского соглашения по претворению в жизнь Акта Каракаса 1991 г., подписанного пятью государствами Андского пакта (Боливией, Венесуэлой, Колумбией, Перу и Эквадором), в котором устанавливается политика "открытого неба" в области воздушного транспорта.

Особенное пространство в системе международного воздушного права занимают двусторонние соглашения о воздушном сообщении,  численность которых - более 3-х тысяч.

 Их роль необыкновенно велика:

вся глобальная сеть интернациональных легких извещений построена на данных соглашениях, и лишь они решают, как и каким образом воздушные суда одних стран могут исполнять международные полеты и перевозки в остальные страны.

Длительное время полеты гражданской авиации за пределами государственной территории регулировались ст. 12 Чикагской конвенции 1944 г. Сейчас такие полеты над исключительной экономической зоной, открытым морем, международными проливами и архипелажными водами регулируются также Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г.

Круг регулируемых указанными договорами вопросов деятельности международного воздушного транспорта очень широк и многообразен. В них решаются вопросы международных полетов над государственной территорией и за её пределами, осуществления международных авиаперевозок, установления и эксплуатации международных воздушных сообщений, деятельности международных авиационных организаций, борьбы с захватом и угоном самолетов. Невзирая на различное и многоплановое нормативное содержание, современное международное воздушное право не является простой совокупностью принципов и норм или частью международного права, как оно иногда характеризуется в юридической литературе. В этом случае международное воздушное право предстало бы как простое объединение специфических принципов и норм.

Разумеется такой подход вступает в противоречие с широко распространенной в теории и практике международного права точкой зрения о том, что международное воздушное право входит в систему международного права. Этим признается, что международное право является системой и из этого следует, что образующие ее отрасли также обладают системными свойствами и не могут представлять собой лишь часть международного права. Очевидно, что международное воздушное право является особой подсистемой системы международного права, которая подчинена решению главной задачи - правовому обеспечению деятельности международного воздушного транспорта и поддержанию безопасных, эффективных и экономичных международных воздушных сообщений в соответствии с положениями Чикагской конвенции 1944 г.

Таким образом, под международным воздушным правом следует понимать систему принципов и норм, регулирующих отношения между государствами и международными авиационными организациями по поводу использования воздушным транспортом воздушного пространства над государственной территорией и за ее пределами в целях осуществления регулярных и нерегулярных полетов и выполнения воздушных перевозок по установленным между государствами международным воздушным сообщениям.



































1.2 Правовое регулирование международных воздушных перевозок нормами международных соглашений



Воздушный транспорт является международной производственно - транспортной системой, исполняющей авиаперевозки пассажиров и грузов сообразно всему земному шару. За год перевозится около миллиарда пассажиров, при общем налете выше 10000 млн. км. Для надежного функционирования международного воздушного транспорта нужно обеспечение сохранности, регулярности воздушного движения и высококачественного сервиса авиаперевозок.

Авиаперевозки, как главный элемент авиационной транспортной системы, определяется правовыми принципами и нормами управления воздушного транспорта гражданской авиации.

В свою очередь, авиаперевозки включают три главных составляющих системы воздушного транспорта: 

- авиалинии, эксплуатируемые авиакомпаниями; 

- пользователей в лице пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей и аэропортов, обеспечивающих их наземное обслуживание.

 От взаимодействия данных 3-х элементов зависит эффективность обслуживания авиаперевозок в целом.

С точки зрения эффективности работы любой системы, она обязана добиться некого равновесия с остальными, иначе появятся нежелательные условия для функционирования всей системы. Неадекватное функционирование 1-го из элементов может стать предпосылкой нарушения безопасности, регулярности и деятельности воздушного транспорта гражданской авиации.

Это событие требует рассмотрения обеспечения авиаперевозок в правовой системе воздушного транспорта, которая представляет трехуровневое управление функционированием системы, представленное на рис. 1.







































Международный уровень



























































































































Международное



Международные



Двусторонние











воздушное право



организации





договора







































































Государственный уровень



Воздушное зако-









































нодательство





























































































Корпоративный уровень



Документы























авиапредприятия



































Рис. 1 Схема правовой системы воздушного транспорта



Международный уровень правовой системы базируется на принципах и нормах международного воздушного права, на эталонах и рекомендациях международных организаций и на двусторонних соглашениях стран.

Основными принципами международного воздушного права являются:

		принцип совершенного и исключительного суверенитета страны над воздушным пространством в пределах его местности, включая внутренние воды и территориальные моря; 

		принцип обеспечения безопасности международной гражданской авиации; 

		принцип свободы полетов воздушных судов всех стран в международном воздушном пространстве, которым является пространство над открытым морем и международными морскими проливами. 

Эти принципы легли в основу многосторонних межгосударственных конвенций, которые и являются основными источниками международного воздушного права. Схема международной правовой системы воздушного транспорта приведена на рис. 2. 



Международное право





Международное воздушное право





Многосторонние межгосударственные соглашения (конвенции)











Варшавская кон-

Чикагская конвен-

Римская конвенция

Монреальская кон-

венция для унифи-

ция о международ-

об ответственно-

венция о борьбе с

кации некоторых

ной гражданской

сти перед треть-

актами незаконно-

правил, касающих-

авиации

ими сторонами

го вмешательства

ся международных

(1944 г.)

(1952 г.)

в деятельность ГА

воздушных перево-





(1971 г.)

зок (1929 г.)















Гаагский протокол

Создана междуна-

Монреальский

Протокол об ак-

(1955 г.)

родная организа-

протокол (допол-

тах насилия в аэ-



ция ГА (ИКАО)

нение 1978 г.)

ропортах



















Международная организация ГА (ИКАО) (1947 г.)

International Civil Aviation Organization (ICAO)



Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) (1945 г.) International Air Transport Association (IATA)



Международный совет аэропортов (АСИ) (1991 г.) Airports Council International (ACI - World)



Двусторонние соглашения РФ





Коммерческие соглашения о наземном обслуживании





Договор о воздушной перевозке





Рис. 2  Международная правовая система

Главными соглашениями, регулирующими деятельность авиаперевозок, являются: Варшавская, Чикагская, Римская и Монреальская конвенции. 

 «Варшавская конвенция для унификации неких правил, касающихся международных воздушных перевозок (1929 года)» унифицировала в однообразном распорядке условия международных воздушных перевозок, определила порядок и пределы ответственности перевозчика, основные взгляды предъявления исков и претензий и ряд остальных вопросов. Варшавская конвенция установила список и формы единообразных по содержанию перевозочных документов, которые используются в практике воздушных перевозок и в настоящее время:

- пассажирский билет; 

-багажная квитанция; 

-грузовая накладная;

- квитанция сверхнормативного груза; 

-багажная и грузовая бирки. 

СССР ратифицировал Варшавскую конвенцию в 1934 году. С развитием международных авиаперевозок и гражданской авиации в целом отдельные положения Варшавской конвенции потребовали уточнения и изменения. В 1955 году в Гааге представителями государств, в том числе СССР, был подписан Протокол, внесший ряд поправок в Варшавскую конвенцию. Конвенция и Протокол рассматриваются как единственный акт  и называются Варшавская конвенция с изменениями. Варшавско-Гаагская система ответственности используется перевозчиками большинства государств мира, кроме США. Варшавская система ответственности авиаперевозчика представлена ст.116 Воздушного кодекса Российской Федерации, определяющей ответственность перевозчика при международных перевозках.

		2003 году 32 государства подписали «Монреальскую конвенцию для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (1999 года)». Отдельные статьи конвенции и пределы ответственности значительно отличаются от режима Варшавской конвенции. Российская Федерация не ратифицировала эту конвенцию. 

Особое место в международном воздушном праве занимает Конвенция о международной гражданской авиации (Чикагская конвенция 1944 года). 

На нынешний день это главный международно-правовой документ, стабилизирующий активность гражданской авиации и распорядок применения воздушного пространства.

 В первой части конвенции «признается целый и исключительный суверенитет страны  над воздушным пространством над его территорией, которая подключает сухопутные территории и прилегающие к ним территориальные воды, а также территории, находящиеся под суверенитетом, протекторатом либо мандатом страны члена ИКАО». 

Этот принцип конвенции лежит в базе воздушного законодательства РФ: «Российская Федерация владеет полным и исключительным суверенитетом в отношении воздушного пространства Российской Федерации».

 После ратификации Чикагской конвенции договаривающимися государствами в 1947 году начала работать Международная организация гражданской авиации (ИКАО), главное предназначение которой состоит в том, «чтобы международная гражданская авиация могла развиваться безопасным и надлежащим образом и чтобы международные воздушные сообщения могли вводиться на базе одинаковых возможностей». В 1970 году СССР вступил в ИКАО, а в 1977 стал членом Совета ИКАО. Положения Конвенции о международной гражданской авиации, касающиеся единообразия правил, стандартов, процедур и организации в области гражданской авиации, конкретизируются в приложениях к Конвенции, разрабатываемых ИКАО.

Римская конвенция 1952 года устанавливает объективную ответственность владельца воздушного судна за ущерб, причиненный третьим лицам на поверхности. 

Пределы ответственности для каждого воздушного судна и в каждом отдельном случае зависят от взлетной массы воздушного судна. Протокол, подписанный в 1978году, значительно повысил пределы ответственности и внес ряд изменений и упрощений текста конвенции. СССР присоединился к этой конвенции в 1982 году. По российскому законодательству на перевозчике воздушного судна лежит обязанность возместить причиненный им вред третьим лицам в размере, установленном статьями 130 и 131 Воздушного кодекса РФ.

Резкий рост числа актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации потребовал разработки и принятия правовых норм, обеспечивающих безопасность авиаперевозок. Для применения правовых норм в этих случаях разработан и принят ряд международно-правовых документов, направленных на борьбу с этим явлением: «Конвенция о преступлениях и некоторых других действиях, совершенных на борту воздушного судна» (Токио, 1963 г.), «Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов» (Гаага, 1970г.), «Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации» (Монреаль, 1971 г.). Российская Федерация является участником всех этих конвенций. В 1988 г. подписан «Протокол о борьбе с незаконными актами, насилия в аэропортах», дополняющий Монреальскую конвенцию. Основные положения обязательств Международных конвенций и соглашений по обеспечению безопасности и порядка международных воздушных сообщений представлены в главе XII Воздушного кодекса РФ «Авиационная безопасность» и во внутригосударственном административном, гражданском, уголовном праве. 

В настоящее время представленные конвенции являются действующими рабочими документами, которые дополняются и совершенствуются новыми правилами и нормами в виде «Стандартов и рекомендуемой практики ИКАО», «Рекомендаций неправительственных организаций ИАТА, АСИ» и др. 

Международным воздушным правом предусмотрены как многосторонние договора (конвенции), в которых участвуют все или почти все государства, так и двусторонние договора и соглашения между отдельными государствами.

Двусторонние договора устанавливают правила и нормы «прямого действия», определяя назначение авиапредприятия, которым делегируются права на эксплуатацию и обслуживание международных авиаперевозок. 

В мировой практике не существует единого подхода государств к юридической силе норм национального и международного права. Одни государства исходят из преимущества норм международного воздушного права, другие - из преимущества норм национального законодательства.

















































1.3Правовое регулирование международных воздушных перевозок законодательством РФ

Государственный уровень правовой системы воздушного транспорта России основывается на Воздушном законодательстве РФ, структурный состав которого приведен на рис. 3.



Конституция



Воздушное законодательство РФ



Международное



РФ



(ст. 2 ВК)



воздушное право









































		Воздушный кодекс 



		Гражданский кодекс 



		Федеральные законы 



		Указы Президента 



		Постановления Правительства 





		федеральные правила использования воздуш-ного пространства 



		федеральные авиационные правила 



		нормативные правовые акты 





Двусторонние договора





Коммерческие договора по обеспечению и обслуживанию авиаперевозок





Договор о воздушной перевозке (авиабилет)





Рис. 3 Воздушное законодательство РФ



Основами законодательства РФ является Воздушный кодекс (ВК, 1997 г.), нормы и правила которого основаны на Конституции РФ и Гражданском кодексе. 

Однако, «если международным договором РФ установлены иные правила, чем те которые предусмотрены Воздушным кодексом, применяются правила международного договора» (ст. 3 ВК). 

Воздушный кодекс РФ устанавливает правовые основы использования воздушного пространства РФ и деятельности в области авиации: 

- обеспечение коммерческой деятельности при использовании воздушного пространства собственными и иностранными авиаперевозчиками; 

- обеспечение наземного обслуживания авиаперевозок на территории РФ и иностранной территории; 

- обеспечение государственного регулирования и контроля деятельности авиапредприятий. Системы государственного регулирования и функционирования авиапредприятий РФ приведены на рис. 4.



Государственное регулирование



Установление государством общих правил осуществления деятельности авиапредприятий, общих принципов ответственности





Цель



Обеспечение безопасности воздушных перевозок, воздушных судов, авиационной безопасности, качества выполняемых работ и предоставляемых услуг





Система регулирования отношений



		в области использования воздушного пространства; 



		при обслуживании воздушных судов РФ на территории РФ; 



		при нахождении и обслуживании воздушных судов РФ за пределами территории РФ (в соот-ветствии с законами страны пребывания); 



		при полетах воздушных судов иностранных государств в воздушном пространстве РФ, их пре-бывания и обслуживании на территории РФ. 





Системы обеспечения





		безопасности полетов; 



		авиационной безопасности; 

		регулярности полетов; 



		наземного обслуживания авиаперевозок; 



		обслуживания на борту воздушного судна; 




		технического обслуживания воздушного судна; 

		оснащением аэропорта; 



		оснащением аэродрома; 



		аэронавигационного обслуживания. 







Система контроля (ВК)



		сертификации гражданских воздушных судов (ст. 37); 



		сертификации и аттестации в ГА (ст. 8); 

		лицензирования деятельности в области авиации (ст.9); 



		приостановления деятельности сертификата и/или лицензии или их аннулирования (ст. 10); 



		сертификации гражданских аэродромов и аэропортов, а также объектов ЕС ОВД (ст. 48); 



		государственной регистрации аэродромов и аэропортов (ст.41); 



		деятельности авиапредприятий и принятие решения о деятельности авиапредприятия (ст. 65). 





Рис. 4 Системы государственного регулирования деятельности авиапредприятии

	 

	 Государственная система правовых отношений, несмотря на различные формы собственности авиапредприятий, устанавливает общие правила деятельности и общие правила ответственности, которые и должны обеспечить безопасность на воздушном транспорте, а также регулярность авиаперевозок и их качественное обслуживание. Представленные сферы регулирования отношений при авиаперевозках обеспечиваются различными системами, службами, производственными комплексами и техническими средствами. Для обеспечения их надежной и качественной работы осуществляется контроль со стороны государства, который в первую очередь требует сертификации, аттестации используемого оборудования, технических средств автоматизации и механизации и пр., а также лицензирования деятельности персонала задействованных служб.

ВК 1997 г. отличается от кодекса 1983 г. прежде всего тем, что вводит гражданскую авиацию в рыночную экономику. Это представлено ст. 7 ВК, по которой «имущество гражданской и экспериментальной авиации - воздушные суда, аэродромы, аэропорты, технические средства и другие, предназначенные для обеспечения полетов воздушных судов средства, могут находиться в собственности юридических лиц. В собственности граждан Российской Федерации могут находиться гражданские воздушные суда». Установление «частной собственности на имущество авиации» требует, с одной стороны, сохранения ответственности государства за его эксплуатацию и за обеспечение безопасности при авиационной деятельности и одновременно обеспечения коммерческих интересов авиапредприятий и государства при эксплуатации этой собственности.

Корпоративный уровень правовой системы определяется составом документов, разрабатываемых самим авиапредприятием. Одним из основных документов является «Правила международных авиаперевозок». Этот документ основывается на правилах и нормах Международного воздушного права и Воздушного кодекса РФ (ст. 102 п.2.): «Перевозчики вправе устанавливать свои правила воздушных перевозок. Эти правила не должны противоречить общим правилам воздушной перевозки и ухудшать уровень обслуживания пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей».

Состав и количество документов авиапредприятий зависит от конкретной деятельности данного предприятия рис. 5.



Устав авиапредприятия





Планы развития авиапредприятия (стратегический, тактический, оперативный)





























Правила между-

Руководство





Стандарты

Технологии по

Инструкции по



народных авиа-

по оперирова-



авиапредприя-

организации

выполнению



перевозок

нию





тия

производства

работ









































Договора и соглашения авиакомпаний с аэропортами, агентами,





хэндлинговыми компаниями и клиентами и пр.







































































Положения подразделений и отделов









Должностные инструкции

















































































Приказы



Распоряжения



Планы работ





























              Рис. 5. Примерный состав документов авиапредприятия



Таким образом, можно отметить, что правовое обеспечение авиаперевозок основывается на нормах и правилах трех систем управления воздушным транспортом РФ, от выполнения которых авиапредприятиями (авиакомпаниями, аэропортами) и пользователями зависит надежность, безопасность, регулярность и качество авиаперевозок, что в конечном итоге и определяет эффективность .......................
Для получения полной версии работы нажмите на кнопку "Узнать цену"
Узнать цену Каталог работ

Похожие работы:

Отзывы

Незаменимая организация для занятых людей. Спасибо за помощь. Желаю процветания и всего хорошего Вам. Антон К.

Далее
Узнать цену Вашем городе
Выбор города
Принимаем к оплате
Информация
Онлайн-оплата услуг

Наша Компания принимает платежи через Сбербанк Онлайн и терминалы моментальной оплаты (Элекснет, ОСМП и любые другие). Пункт меню терминалов «Электронная коммерция» подпункты: Яндекс-Деньги, Киви, WebMoney. Это самый оперативный способ совершения платежей. Срок зачисления платежей от 5 до 15 минут.

Рекламодателям и партнерам

Баннеры на нашем сайте – это реальный способ повысить объемы Ваших продаж.
Ежедневная аудитория наших общеобразовательных ресурсов составляет более 10000 человек. По вопросам размещения обращайтесь по контактному телефону в городе Москве 8 (495) 642-47-44