Организация пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте.

Нумерацию не нарушать, начинать с нужного номера листа. 
Первые пустые листы не распечатывать


























































































































































































































































































Введение

   Организация пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте должна, с одной стороны, наиболее полно удовлетворять запросы пассажиров, а с другой – обеспечивать наилучшее использование перевозочных средств.
   Народное хозяйство нашей страны предъявляет к железным дорогам всё более высокие требования, по своевременному и полному удовлетворению  его потребностей в перевозках. Непрерывное повышение материального и культурного уровня жизни народа, развитие промышленности, сельского хозяйства, туризма, возникновение новых городов и т. д. вызывают непрерывное увеличение пассажирских перевозок на железных дорогах. Большую часть перевозок пассажиров осуществляет железнодорожный транспорт.  
   Вопросами обеспечения перевозок пассажиров занимается Главное пассажирское управление ОАО «РЖД», которое руководит организацией перевозок пассажиров и багажа во внутреннем и в международном сообщениях, проводит мероприятия по обеспечению безопасности движения  и культурному обслуживанию пассажиров, сохранности перевозимого багажа, улучшению использования перевозочных средств, обеспечению выполнения Транспортного устава железных дорог Российской Федерации и Правил перевозок пассажиров и багажа по железной дороге.
   Организация пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте должна, с одной стороны, наиболее полно удовлетворять запросы пассажиров, а с другой – обеспечивать наилучшее использование перевозочных средств.
   Пассажирские перевозки – один из основных видов транспортной продукции. Они занимают особое место в жизни общества, являясь одной из первостепенных потребностей граждан и обеспечивая их поездки по производственным и личным потребностям. 
   Одно из важнейших направлений совершенствования деятельности пассажирского комплекса – экономия эксплуатационных затрат, повышение доходов от предлагаемой продукции.
   Пассажирские станции устраиваются в крупных городах, промышленных центрах и курортных районах для обслуживания пассажиров и выполнения операций с пассажирскими поездами и составами. 
   Пассажирские станции первого вида в зависимости от характера приемоотправочных путей делятся на 3 типа: со сквозными приемоотправочными путями, с тупиковыми, комбинированный с наличием сквозных и тупиковых приемоотправочных путей.
   В условиях конкуренции между видами транспорта железная дорога уделяет большое внимание повышению качества перевозки пассажиров и эффективности пассажирских перевозок. 
   На ряде направлений построены новые и реконструированы старые вокзалы. Широко применяются механизмы для уборки помещения, погрузки и выгрузки багажа и др. Цельнометаллические пассажирские вагоны оборудованы установками кондиционирования воздуха, а на электрифицированных линиях и электрическим отоплением. На ряде железных дорог курсируют сформированные из таких вагонов фирменные поезда. Для обеспечения питания пассажиров организована сеть станционных ресторанов и буфетов, а в состав поездов включены вагоны-рестораны  и вагоны с купе-буфетами.
   Пассажирские станции устраиваются в крупных городах, промышленных центрах и курортных районах для обслуживания пассажиров и выполнения операций с пассажирскими поездами и составами. 
   В процессе развития и совершенствования железнодорожного транспорта сложились многие виды и формы пассажирских станций различающихся по характеру и размерам работы, по схеме размещения основных элементов. В зависимости от основного назначения и характера работы различаются три вида пассажирских станций: обслуживающие дальнее, местное, пригородное движение (основной вид); обслуживающие только пригородное движение; технические пассажирские станции. Пассажирские станции, обслуживающие дальнее, местное, и пригородное движение, обычно имеют:
   - пассажирские здания (вокзалы) с помещениями для обслуживания пассажиров и привокзальные площади;
   - пассажирские платформы и переходы в одном и разных уровнях, связывающие вокзал и привокзальную площадь с платформами;
   - пути для приема и отправления поездов, выполнение маневровых операций и временной стоянки отдельных вагонов;
   - технические парки для очистки ремонта, формирования, экипировки и стоянки;
   - локомотивное и вагонное хозяйство;
   - багажные и почтовые устройства;
   - устройства автоматики, телемеханики и связи, освещение, водоснабжение, канализации.
   Пассажирские станции первого вида в зависимости от характера приемоотправочных путей делятся на 3 типа:
   - со сквозными приемоотправочными путями, 
   - с тупиковыми приемоотправочными путями 
   - и комбинированный тип с наличием сквозные и тупиковых  приемоотправочных путей. 
   Основную группу пассажирских станций составляют станции, имеющие сквозные приемоотправочные пути эти станции обеспечивают пропуск поездов без перемены направления движения и наименьшие расстояния прохода пассажиров к поездам. 
   В условиях конкуренции между видами транспорта железная дорога уделяет большое внимание повышению качества перевозки пассажиров и эффективности пассажирских перевозок. Именно по пассажирскому комплексу, учитывая его большое социальное значение, главном образом формируется общественное мнение о работе железной дороги в целом. 
   Одно из важнейших направлений совершенствования деятельности пассажирского комплекса - экономия эксплуатационных затрат, повышение доходов от предлагаемой продукции.
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   


   1 Техническая и эксплуатационная характеристика станции

   Техническая характеристика состоит из описания технических устройств станции, обеспечивающих выполнение следующих операций: прием и отправление пассажирских поездов, подачу и уборку составов, посадку, высадку и обслуживанию пассажиров, прием, погрузку, сортировку, выгрузку и выдачу багажа, почты и грузобагажа, отцепку и прицепку почтовых и багажных вагонов и подачу их к месту погрузки-выгрузки, формирование почтово-багажных поездов в соответствии с планом формирования этих поездов, обслуживание транзитных пассажирских поездов (технический осмотр, отцепку и прицепку групп и отдельных вагонов, изменение направления следования, снабжение при необходимости водой, топливом и др.), обслуживание пригородных поездов (отстой, уборка и техническое обслуживание пригородных составов и моторвагонных поездов), обслуживание локомотивов пассажирских поездов (подачу и уборку локомотивов, их экипировку, смену бригад и в необходимых случаях техническое обслуживание и ремонт локомотивов).
   По характеру работы станция относится к внеклассной, сквозного типа с большим объемом пассажирской работы. Работает по направлениям А-Б и А-В. Станция имеет вокзал, парк приема и парк отправления, платформы для посадки, высадки пассажиров. Техническая станция расположена по отношению к пассажирской станции сбоку слева. На технической станции размещают парки и устройства, предназначенные для подготовки пассажирских составов в рейс.
   В эксплуатационном отношении пассажирская станция характеризуется числом обрабатываемых пассажирских поездов дальнего, местного, пригородного следования, почтово-багажных, объемом работы по отцепке и прицепке беспересадочных, почтовых и багажных вагонов.
    Определение суточного пассажиропотока и количества тонн перерабатываемого багажа

Пассажиропоток по прибытию и отправлению за сутки определяется по формулам (1.1),(1.2):

 Робщ = Рск + Рприг,                                             (1.1)                   
Рдм = Рск + Рпас + Ртр,                                         (1.2)                   

где Рск, Рпас, Ртр - пассажиропоток соответственно скорых, пассажирских 
      и транзитных поездов.
       - в скорых поездах: 

Рск = Вск ? Пск,                                              (1.3)

где Вск – вместимость скорых поездов; 
      Пск – количество скорых поездов; 
       - в пассажирских поездах:

Рпас = Впас ? Ппас,                                           (1.4)

где Впас – вместимость пассажирских поездов;
      Ппас – количество пассажирских поездов;
       - в транзитных поездах – 5% пассажиропотока скорых и пассажирских поездов,
       - в пригородных вместимость зависит от серии электропоезда (ЭР-11)

Рск = 650 ? 5 = 3250 пасс,

Рпас  = 1160 ? 12 = 13920 пасс.,
Ртр = (3250 + 13920) ? 5/100 = 859 пасс.,
Рдм = 3250 + 13920 + 859 = 18029 пасс.

       В пригородных поездах:
На участке А-Б:                 
                                            Рприг1 = 1460 ? 9 = 13140 пасс.,
На участке А-В:                
                                             Рприг2 = 1460 ? 9 = 13140 пасс.,
          Рприг.Общ = 13140 + 13140 = 26280 пасс.,,
            Робщ = 18029 + 26280 = 44309 пасс,

        Количество перерабатываемого багажа за сутки (1.5),  т:

  Б = (z ? х) +(? ? y),                                            (1.5)

где  x - количество багажных вагонов по прибытию; 
       у - п количество багажных вагонов по отправлению, 
       z -  загрузка вагонов по прибытию; 
       ? - загрузка вагонов по отправлению.

По прибытию                           9 ? 14 = 126 тонн,
По отправлению                   8,3 ? 18 = 149,4 тонн,
 Б = 126 + 149,4 = 275 тонн.





     Определение классности станции

    В зависимости от объёма работы и других особенностей, пассажирские станции делятся по бальной системе на 4 класса: внеклассные, 1, 2, 3 классов. К основным показателям производственно-финансовой деятельности пассажирской станции относятся: количество отправленных пассажиров, количество отправленных поездов.
    Отправление пассажирских поездов за сутки: 1 поезд – 0,1 балла
   Отправление пассажиров за сутки:
   Рдм,тр = 100 пас. – 1,0 балла,
   Рприг = 100 пас. – 0,1 балла
     
   Зная количество баллов по отправлению поездов и отправлению пассажиров, определяется  общая сумма баллов и устанавливается классность станции (1.6), (1.7).
     
     N= 2 + 6 + 3 + 6 + 11 + 9 + 9 = 46 поездов,
     46 ? 0,1 = 4,6 балл,
     Рдм = Рдм / 2 = 18029 / 2 = 9015 пасс.,                         (1.6)
                               Рдм = (9015 / 100) ? 1,0 = 90,15 балла.,    
     Рприг = Рприг / 2 = 26280 / 2 = 13140 пасс.,                    (1.7)
                                Рприг = (13140 / 100) ? 0,1 = 13,14 балла.
     
Общая сумма баллов:       4,6 + 90,15 + 13,14 = 107,89 балла.

Поэтому станция является внеклассной, так как набрано больше 80 баллов.



    Схема формирования составов

   Размещение в составе поезда пассажирских  вагонов разного рода и типа определенной последовательности называется схемой формирования состава. Каждый пассажирский поезд формируется по определенной схеме, приведенной в книжке служебных расписаний отдельно по каждому поезду. Число вагонов в составе определяется массой поезда и его категорией. При выборе схемы или назначения состава учитываются запросы пассажиров на приобретение билетов в вагоны тех или иных категорий (СВ, купейных, плацкартных, общих.
   Пассажирские поезда формируются из цельнометаллических четырехосных вагонов. Для создания пассажирам больших удобств в составе поезда могут быть вагоны для пассажиров с детьми и вагоны повышенной комфортности.
     Схемы составов пассажирских поездов имеют определенную композицию. Это строго установленный порядок расположения вагонов. Почтовый (П) и багажный (Б) вагоны всегда находятся в голове поезда и обычно не имеют порядковых номеров. Вагоны-рестораны также не имеют номеров и расположены в середине состава рядом с купейным вагоном с радиоузлом (КР) и вагоном высшей категории (СВ). Группы купейных (К), плацкартных (ПЛ) и общих вагонов могут располагаться как в головной, так и в хвостовой части поезда. Схемы составов скорого и пассажирского поездов приведены в таблицах (1.1) и (1.2).
   Пассажирские вагоны:
Мягкий с 2-местными купе СВ – 20 мест.
Мягкий с 4- и 2- местными купе СВ – 24 мест.
Мягкий с 3-местными купе – 30 мест.
Купейный «Микст» (1 – 20 жесткие, 21 – 36 мягкие) – 36 мест.
Плацкартных – 54 места.
Общий – 81 мест.
       Таблица 1.1 – Схема состава скорого поезда

№ Вагона

Род вагона
Число мест в вагонах


СВ
К
П
2
3
4
5
6
-
Б
-
-
-
1
К
-
24/12
-
2
К
20
-
-
3
К
-
24/12
-
4
П
-
-
54
5
П
-
-
54
-
ВР
-
-
-
6
К
-
24/12
-
7
К
-
24/12
-
8
К
-
36/2
-
9
К
-
36/2
-
10
К
-
36/2
-
11
П
-
-
54
12
П
-
-
54
14
П
-
-
54
15
К
-
36/2
-
16
К
-
24/12
-
17
К
-
24/12
-
18
К
-
36/2
-
19
К
-
36/2
-
-
-
20
350
270







   Таблица 1.2 – Схема состава пассажирского поезда

Номер вагона

Род вагона
Число мест в вагонах


К
П
О
2
3
4
5
6
-
П
-
-
-
-
Б
-
-
-
0
О
-
-
81
1
О
-
-
81
2
П
-
54
-
3
П
-
54
-
4
П
-
54
-
5
П
-
54
-
6
П
-
54
-
7
П
-
54
-
-
ВР
-
-
-
8
К
20
-
-
9
К
30
-
-
10
К
30
-
-
11
К
24
-
-
12
К
24
-
-
13
К
24
-
-
14
О
-
-
81
15
О
-
-
81
16
О
-
-
81
17
П
-
54
-
18
П
-
54
-
19
К
24
-
-
20
К
24
-
-
21
К
24
-
-
22
П
-
54
-
23
П
-
54
-
-
-
224
540
481

   1.4 Расчет путевого развития пассажирской и технической станции

      Исходными материалами для расчета приемоотправочных  путей для грузового движения, число приемоотправочных путей на пассажирской станции рассчитывается  не на суточный период времени, а на максимальный час движения поездов.
   Количество путей для транзитных поездов на пассажирской станции.
определяется по формуле (1.8):

М = tзан / У,                                                   (1.8)

где  tзан – время занятия пути транзитным поездом;
  У – интервал следования поездов в минуту;

Тзан = tпр + tст + tотпр,                                         (1.9)

где  tпр, tотпр – время занятия пути при приеме и отправлении поезда 
                          в   минуту;
 tст – время стоянки поезда на станции;

Тпр = tм + tв + (lвх + lm) / (16,7 ? Vвх), мин,                     (1.10)

где  tм – время установки маршрута и открытия сигнала (0,05 мин);
  tв – время восприятия машинистом входного сигнала (0,05 мин);
  lвх – путь, проходимый поездом при восприятии машинистом входного
       сигнала;

Lвх = lгр + ln, м,                                          (1.11)
где  lгр – длина горловины – расстояние от входного сигнала до предельного 
               столбика на пути приема (150м);
       ln – длина поезда, рассчитывается согласно количества вагонов в составе 
               поезда, если длина вагона – 24,5 м, длина локомотива согласно серии  
              из учебника «Подвижной состав»;
       lm – расстояние тормозного пути (1000 м);
       Vвх – средняя скорость входа поезда на станцию (40 км/час);
    16,7 – переводной коэффициент для перевода значения скорости в м/мин;

Тотпр = tm + to + (lгр + ln) / (16,7 ? Vвых), мин,               (1.12)
Lвых = lгр + ln, м,                                           (1.13)

где  to – время от момента открытия сигнала до трогания поезда (1 мин);
  Vвых – средняя скорость выхода поезда со станции (20 км/ч);
  Lвых – расстояние, проходимое поездом от момента освобождения
              маршрута;

У = 1440 / Nпас, мин,                                         (1.14)

где  Nпас – количество транзитных поездов, проходящих станцию в сутки 
                   в обоих направлениях;
Локомотив серии ЧС-4 его длина 20 метров, тогда рассчитываем длину поезда: 

Ln = (24,5 ? 20) + 20 = 510,
Lвх = 150 + 510 = 660,
Тпр = (0,05 + 0,05 + (660 + 1000)) / (16,7 ? 40) = 3 мин,
Тотпр = (0,05 + 1 + (150 +510)) / (16,7 ? 20) = 3 мин,
Nпас = 22 поезда,

У = 1440 / 22 = 65 мин,
Тзан = 3 + 22 + 3 = 28 мин,
М =  28 / 65 = 1 путь.

       Количество путей для поездов, оканчивающих и начинающих свое следование определяется по времени загрузки  ??nt в расчетный период Тр
(продолжительностью 1-2 часа) во время максимального прибытия и отправления поездов на станции А по формуле (1.15):

Мпр =  ?nt / Тр,                                             (1.15)
     Мот = ?nt2 / Тр,                                            (1.16)

где  Тр – расчетный период, мин;
       n– количество поездов, прибывающих и отправляющихся за расчетный 
            период:
        t1 = tпр+tст – время занятия пути поездом при приеме (мин);
        t2 = tот +tcт – время занятия пути поездом при отправлении (мин);
        tст – время на посадку  и высадку пассажиров;
        Тст = 20 – 40 время на посадку и высадку пассажиров;
        Тр = 60 мин;
        Тст = 20 мин;
Тогда:
t1  =  3 + 20 = 23 мин,
                                         Тст = 20 мин,
t2 =  3 + 40 = 43 мин,
Nприб – 2 поезда
Мприб = (2 ? 23) / 60 = 1 путь,
Мотпр = (2 ? 43) / 60 = 2 пути.
   Расчет путей для пригородных поездов определяется:
М = (tпр + tст + tот) / У, п,                                     (1.17)

где  tпр, tот – время занятия пути при приеме и отправлении поезда в мин;
        tот – среднее время стоянки пригородных поездов на станции А;

tcт  = срtср  / Nпар, мин,                                     (1.18)
У = Тра / N, мин,                                        (1.19)

где  Трас – расчетное время (60-120 мин);
       N– количество прибывающих и отправляющихся поездов за расчетный 
             период (максимальное);
       Время занятия пути поездом при приеме и отправлении определяется аналогично расчету для дальних поездов согласно выбранной серии электропоезда. Серия электропоезда ЭР – 11

Ln = (24,5 ? 18) + 20 = 461, м.,
Тпр = (0,05 + 0,05 + (1000 + 150 + 461)) / (16,7 ? 18) = 6 мин,
Lвх = 150 + 461 = 611 м,
Тотпр = (0,05 + 1 + 350) / (16,7 ? 18) = 3 мин,
У = 60/4 = 15 мин,
Тст = 40 мин,
М = (6 + 40 +3)/15 = 4 пути.

   Количество путей в основных парках технической станции в аналитических расчетах определяется с учетом наличия ремонтно-экипировочного депо, времени оборота составов на станции и неравномерности поступления составов по формуле (1.20):
Мтех =  Мпр + Мэк + Мот + Мприг + Мдоп,               (1.20)

где  Мпр – пути парка приема;
       Мэк – пути парка экипировки;
       Мот – пути парка отправления дальних и местных поездов;
       Мприг – пути отстоя пригородных поездов;
       Мдоп – пути для резервных и служебных вагонов;

Мпр = tзан / Упр, п,                                              (1.21)

где  tзан – продолжительность операций в парке приема, включая
                 переформирование состава (1,5-2ч);
         Упр – интервал поступления составов в парк приема;

Упр = Трас / (N ? Кнер), мин,                                      (1.22)

где   N – число составов поступающих в парк;
        Кнер – коэффициент неравномерности поступления составов в парк 
                     приема (1,9);
        Трас – время работы технической станции в течение суток;
        Трас – работа 2-3 смены по 7ч = 1260 мин;
   Число путей в парке экипировки зависит от количества перерабатываемых в сутки составов и продолжительности работы депо в течении суток Трас и рассчитывается по формуле (1.23):

Мэк =t_зан^эк  ?  Nэк / Трас, п,                                  (1.23)

где  Трас = 1440 мин в три смены;
       Трас = 960 мин в две смены;
       ?  t?_зан^эк – (2-2,5 час) полное время парка экипировки одним составом;
        Nэк – число составов за сутки;
       Число путей в парке отправления определяется по интервалу вывода составов Увыв из ПЭ в ПО по формуле (1.24):

Мот = (t_обор^cp– (tпас +t_зан^пр+t_зан^эк)) / Увыв,                   (1.24)

где  t_обор^cp – среднее время стоянки составов на станции А от времени прибытия  
                  до времени отправления;
       tпас –  время нахождения состава на пассажирской станции и удвоенное
                   время хода пассажирской станции до технической (10-15 мин.)
   Число путей для стоянки составов пригородных поездов не должно превышать числа составов, находящихся на отстое в ночное время.
   На один путь выставляют два состава. Кроме путей в основных парках технической станции, предусматриваются пути и стоянки резервных вагонов (около 10% от приписного парка), для стоянки различных спецвагонов.
   Время на технический осмотр, обмывку вагона, текущий ремонт и экипировку регламентировано и составляет для поездов: дальних, находящихся в пути следования в один конец свыше 5 суток – в пунктах формирования 10 часов; от 3 до 5 суток – 8 часов; до 3 суток – 8 часов; местных – 6 часов.
N = 17 поездов.
Упр = 1440 / (17 ??1,9) = 45 мин,
Мпр = 120 / 45 = 3 пути,
Трас = 960 мин,

Мэк = (150 ? 17) / 960 = 3 пути,
Мот = (340 – (15 + 2 + 150)) / 45 = 4 пути,
Мприг = 2 пути,
Мдоп = 1 путь,
Мтех = 3 + 3 + 4 + 2 + 1 = 13 путей.

   1.5     Расчет ширины пассажирских платформ

   При обращении электропоездов на станциях сооружают высокие пассажирские платформы. 
   Ширина платформ для посадки и высадки пригородных и дальних определяется по формулам (1.26), (1.27):

Пригородных  Вприг = ((Мпр ? Рприг) / Lсост) ? Кнер + 1,0,м,            (1.25)
         Дальних  Вд = ((1,25 ? Мд ? Рд) / Lсост) ? Кнер + 2,0, м,              (1.26)

где  М – населенность поезда;
        1,25 – коэффициент, учитывающий встречающих и насильщиков,  
                   находящихся на платформе;
        Р – расчетная площадь на одного пассажира;
        Рприг – 0,9-1 м2;
        Рд – 1,2-1,3 м2;
        Lсост – длина состава рассчитывается по схеме состава;
        Кнер – коэффициент неравномерности распределения пассажиров по 
                    платформе (0,8-1,0);
        1,0 и 2,0 – увеличение ширины платформы за счет полос безопасности;

Вприг = ((1460 ? 1,0) / 441) ? 0,8 + 1,0 = 4 м,
Вд = ((1,25 ? 1160 ? 1,2) / 653) ? 0,8 + 1,0 = 5 м.





   1.6 Освещение станции. Расчет потребного числа светильников для освещения платформ

   Территория пассажирской станции, на которой происходит круглосуточная работа по обслуживанию пассажиров, приему и отправлению поездов, приему и отправлению багажа, экипировке, техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава, должна иметь хорошую освещенность, способствующая повышению производительности труда и созданию лучших условий безопасности для пассажиров и станционных работников, хорошую видимость сигналов, безопасность пассажиров при посадке в вагоны и высадки из них.
   Высота подвеса светильников над уровнем платформы принимается не менее 4,5 метров. Для подвески светильников на открытых пассажирских платформах применяются железобетонные опоры. Опоры устанавливаются в грунт и расстояние между ними 25 метров. Освещенность междупутья должна быть не менее 5 люкс. Высота подвеса светильников с помощью подвесной лестницы принята равной 7 метрам. 
   Расчет сводится к определению числа светильников, необходимых для освещения платформ, рассчитывается по формуле (1.28): 

Пcв = W / ?,  шт,                                               (1.27)

где  W – общая мощность светильников;
        ? – мощность одного светильника (? = 500 Вт);

W = Fпл ? n, Вт,                                              (1.28)

где   n  – установленная мощность светильников на 1м2 (n = 2 Вт/м2);
        Fпл – площадь платформ;

Fпл =  Lпл ? Впл,                                               (1.29)

 где  Впл – ширина платформ;
         Lпл – длина платформ (по длине состава);

Fпл = 653 ? 5 = 3265 м2,
W = 3265 ? 2 = 6530, Вт,
Пcd = 6530 / 500 = 13 шт.




















   
   2     Технологический процесс работы станции
 
   Технологическим процессом называется система организации работы станции, основанная на применении передовых методов труда, предусматривающая наиболее целесообразный порядок и последовательность обработки поездов и вагонов различных категорий и нормы времени на выполнение операций. При составлении его учитывают объем работы, характер вагонопотоков, график движения и план формирования поездов. Технологический процесс работы станции предусматривает операции по обработке составов и вагонов, расформированию, формированию поездов, маневровой и местной работе в минимальные сроки на основе научной организации и применения передовых методов труда при полном использовании технических средств станции. 
   При разработке технологического процесса стремятся обеспечить поточность, непрерывность и параллельность выполнения различных операций, уменьшение затрат времени на каждую из них и слаженность в работе штата. Технологический процесс разрабатывается на основе научной организации труда и должен обеспечить культурное обслуживание пассажиров, прием и обработку багажа, выполнение плановых заданий по погрузке, выгрузке, сортировке грузов, беспрепятственный прием поездов, минимальную затрату времени на обработку поездов и вагонов, эффективное использование технических средств, рациональную расстановку людей, строгое соблюдение    требований безопасности движения и техники безопасности.
   Технологический процесс работы станции разрабатывает начальник станции с участием начальников локомотивного и вагонного депо, дистанции сигнализации и связи, участка механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ дистанции пути. Утверждает его: для станций пассажирских и сортировочных, а также крупных грузовых и участковых (по перечню, устанавливаемому начальником дороги) – начальник отделения дороги; остальных станций – начальник отдела движения, грузопассажирской работы отделения дороги. Для промежуточных станций отдел движения, грузовой и пассажирской работы отделения дороги разрабатывает технологические работы сборных поездов с указанием норм времени на подачу уборку вагонов к погрузочно-разгрузочным фронтам. Также разрабатывают суточный план график работы станции, чтобы обеспечить согласование работы станции и графика движения поездов, а так же взаимодействие отдельными парками и сортировочными устройствами, необходимо соблюдать основные условия:
      - время расформирования-формирования поездов (горочный технологический интервал) должно соответствовать расчётному интервалу прибытия поездов; 
      -  время обработки поездов работниками пункта технического осмотра и технической конторы в парках приема и отправления поездов;
      -   время на окончание формирования поездов.

   2.1   Технология обработки поездов дальнего следования по прибытию

   Пассажирская станция обрабатывает поезда: транзитные дальнего и местного сообщения, прибывающие на станцию оборота и конечную станцию приписки составов, отправляемые поезда своего формирования и со станции оборота, почтово-багажные.
   Дальние и местные транзитные поезда в соответствии с требованием технологического процесса работы данной станции и расписания движения могут следовать: без смены локомотива и со сменой, со сменой локомотива  и частичной экипировкой вагонов, с отцепкой или прицепкой групп вагонов беспересадочного сообщения. Обработка поезда без смены локомотива производится на тех станциях, где технический осмотр не предусматривается.        Для стоянки беспересадочных вагонов на станциях выделяются пути, оборудованные освещением, водоснабжением, с асфальтированными междупутьями и имеющие удобные сообщения с вокзалом и городом. Прицепную группу вагонов заранее выставляют на путь, смежный с путем приема транзитного поезда, к которому она будет прицепляться. Продолжительность обработки поезда прицепкой (отцепкой) беспересадочных вагонов увеличивается на время, необходимое для их прицепки (отцепки). Минимальное время нахождения пригородного поезда на головной станции составляет 13 минут. Время нахождения на пассажирской станции пригородного поезда при маятниковом движении ограничивается операцией по частичной высадке и посадке пассажиров и может быть сокращено до 5-8 минут.  Движение поездов по маятниковому способу имеет ряд преимуществ: сокращается потребность в подвижном составе за счет сокращения стоянки поездов на головной станции; улучшается использование пропускной способности пригородных участков; уменьшается потребность в городском транспорте (пассажиры используют пригородные поезда как транспортные средства города); отпадает необходимость в развитии головных станций в черте города; сокращается потребность в путевом развитии за счет уменьшения стоянки пригородных поездов и переноса отстоя части этих поездов с основой на зонные станции; улучшается обслуживание пассажиров (ликвидируются пересадки на другие виды транспорта в черте города, сокращается затрата времени на проезд).
   Продолжительность технологической обработки удлиненных пассажирских поездов и сдвоенных пригородных несколько увеличивается по сравнению с обработкой поездов обычной длины. Более продолжительными будут операции по техническому обслуживанию вагонов, снабжению их водой и топливом, списыванию составов.  Продолжительность стоянки поезда на пассажирской станции в зависимости от объема частичной погрузки багажа и почты колеблется от 20 до 90 минут, а на отдельных крупных станциях до 130 минут.
   Предварительно определяются нормы на каждую  операцию. Последовательность выполнения операций устанавливается в технологических графиках.
   Для сокращения времени простоя поездов по прибытию применяются рациональная технология его обработки. Эта технология основывается на предварительной информации и заблаговременному уведомлению, дежурным по станции о подходе поездов, осмотрщиков вагонов, работников багажного отделения, дежурного по вокзалу, носильщиков, представителей сан надзора, также медицинских работников.
   После остановки поезда начинается высадка пассажиров, в то же время отцепляется и убирается прибывший локомотив, выполняется предварительный технический осмотр, выгрузка багажа и почты. Во время обработки поезда по прибытию багажные и почтовые вагоны выгружаются частично, а для полной выгрузки подаются на пути почтово-багажного отделения.
   После окончания всех операций состав убирают на техническую станцию маневровым локомотивом.  Продолжительность обработки по прибытию с учетом уборки состава на пути отстоя составит двадцать минут.

   2.2 Технология обработки и экипировки пассажирских поездов на технической станции

   Технология обработки пассажирских поездов должна предусматривать минимально необходимый простой поездов как заканчивающих свой рейс, так и транзитных на приемоотправочных путях и на технических станциях. Если в проекте предусмотрены транзитные поезда, необходимо определить норму стоянки.  Лимитирующей операцией в этом случае является посадка и высадка пассажиров. При обработке транзитного поезда со сменой локомотива, помимо операций по посадке и высадке пассажиров и погрузке-выгрузке багажа и почты, производится: отцепка и прицепка локомотива, технический осмотр состава и опробование тормозов, частичная экипировка вагонов водой и топливом. При наличии электрического или калориферного отопления эта операция не производится.
   Продолжительность обработки транзитного поезда с отцепкой групп вагонов беспересадочного сообщения составляет около 20 минут. Прицепляемая группа вагонов должна находиться на одном из смежных путей прибытия поезда. Проба тормозов отцепляемой группы осуществляется до прибытия поезда от воздухопроводной сети. Если отцепляемые вагоны находятся в хвостовой части, то маневровые операции, как по отцепке, так и по прицепке заменяемой группы выполняют маневровым локомотивом; если в голове поезда – поездным локомотивом. При обработке дальних и местных поездов на станциях приписки (своего формирования) необходимо предусмотреть операции по прибытии на технической станции, по отправлению.
   По прибытию производится:
       - технический осмотр вагонов прибывающего поезда может осуществляться осмотрщиком вагонов у здания ТО визуально. При движении поезда осматривается одна из его сторон, выявляются неисправности: в ходовых частях, автотормозах, колесных пар,  ударно-тяговых приборах;
      - списывание состава может производиться оператором при маневровом диспетчере или оператором СТЦ, который списывает номера вагонов пассажирских составов дальнего и местного сообщения при их осаживании на техническую станцию; по отправлению при осаживании на перронные пути. Составляет натурные листы, заполняет пересылочные ведомости и вагонные листы, подбирает документы на поезда и передает их бригаду поезда;
      - высадка пассажиров производится при полной остановке состава. При этом проводники вагонов открывают выходные двери, протирают поручни, контролируют безопасную высадку пассажиров на платформу. После полной высадки пассажиров проводники закрывают двери; производится осаживание состава;
      - уборка составов с приемоотправочных путей в технический парк может производиться поездным локомотивом прибывшего поезда или маневровым локомотивом. 
   Операции по обработке составов и вагонов на технической станции делятся на 4 группы:
   -  удаление из вагонов мусора и котельного шлака и сдача вагонов; очистка ходовых частей от грязи, льда и снега; наружный и внутренний осмотры вагонов; осмотр автотормозов и электропроводки; запись необходимого ремонта в специальную книгу и выдача наряда на его выполнение; санитарный осмотр и выдача наряда на дезинфекцию; сдача использованного белья; снабжение вагонов топливом и водой. При наличии вагономоечной машины состав в первую очередь пропускают через нее, чтобы обмыть ходовые части, окна, стены и крыши вагонов. Другие операции этой группы выполняются параллельно с пропуском состава через машину и заканчиваются после подачи его в парк приема технической станции;
   - переформирование состава и замена неисправных и требующих дезинфекции вагонов из запаса;
      - подготовка состава в рейс предусматривает: внутренний ремонт, начинающийся после получения наряда; наружный ремонт, производимый после переформирования состава; опробование автотормозов от воздухопроводных колонок; ремонт электроосвещения; подзарядка аккумуляторов, выполняемая с момента поступления состава на техническую станцию до подачи его под посадку; внутренняя уборка вагонов, мытье полов, диванов, протирка стен, окон, умывальников; снабжение вагонов съёмным инвентарем и постельными принадлежностями;
    -  прием состава работниками пассажирской службы, санитарным надзором и поездным вагонным мастером. Одновременно вагоны можно снабжать съемным инвентарем, который принимает бригада проводников. В вагонном экипировочном депо операции 3 и 4 групп могут производиться полностью или частично.
   Во время осмотра состава сходу осмотрщики-ремонтники фиксируют в книге натурного осмотра номера вагонов, у которых обнаружены дефекты. После остановки.......................