Определение площади вокзала. Специализация залов.

   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   

































































Содержание

4.1 Определение площади вокзала.  Специализация залов............................. 47
4.2 Расчет необходимого количества билетных касс по продаже билетов
дальнего и пригородного сообщения...........................................................  50
4.3 Расчет необходимого количества секций автоматической камеры 
хранения и площади для их размещения...................................................  51
5 Технологический процесс работы вокзала........................................................  54
5.1 Техническая и производственная характеристики вокзала………..........   54
5.2 Организация пассажиропотоков на вокзале................................................ 57
5.3 Организация справочно-информационной работы вокзала.  Радио- 
       информация........................................................................................................ 58
5.4 Организация работы билетно-кассового цеха вокзала………..................  61
5.5 Организация работы камеры хранения..................................................... . 62
5.6 Организация работы носильщиков.............................................................. 63
5.7 Организация работы по бытовому обслуживанию пассажиров.................64
5.8 Организация уборки вокзальных помещений и платформ......................... 65
6Меры по обеспечению безопасности движения поездов...............................67
7    Меры по обеспечению техники безопасности на вокзале и станции..........   70
8    Вопросы экологии.............................................................................................. 73
9   Вопросы транспортной безопасности …………………...…………………..  76
10 Экономическая часть .........................................................................................84
   Заключение ..................................................................................................   95
    Список используемых источников…………….......................................   97
   




   Введение
   
   Одной из основных функций железных дорог, выполнение которой для железнодорожного транспорта является обязательным в общегосударственном масштабе, является удовлетворение спроса населения на пассажирские перевозки.
   Железные дороги должны обеспечивать своевременность перевозок пассажиров и доставки багажа, грузобагажа, безопасность и качественноеобслуживание пассажиров на вокзалах и в поездах, создание необходимых для пассажиров удобств, сохранность перевозимых багажа и грузобагажа.
Железные дороги обязаны обеспечивать движение пассажирских поездов по расписаниям.
Пассажирские перевозки занимают в работе транспорта особое место, что обусловлено их высоким социально – экономическим значением в жизни общества и его отдельных граждан, а также гарантий государства – гарантией обеспечения свободы передвижения.
   Приоритетной задачей железнодорожных пассажирских перевозок является максимальное удовлетворение потребностей населения страны в перевозках при сокращении их убыточности за счет повышения производительности труда и снижения себестоимости с учетом повышения качества обслуживания пассажиров, улучшение организаций и функционирования всех подразделений при условии увеличения доходов железных дорог.
   Основное назначение пассажирскихстанций является обслуживание пассажиров, пассажирских и пригородных поездов.     В крупных городахс населением более 1,5 млн. человек или с большим пассажиропотоком в пассажирском комплексе может быть две и более пассажирскиестанции.    
    В менее крупных городах все примыкающие к узлу направления, как правило, обслуживает однаобъединенная пассажирская станция, расположенная вблизи селитебной части города, с учетом обеспечения удобной транспортной связи сосновными районами города и уличными магистралями.     
   На пассажирскихстанциях выполняются операции пообслуживанию пассажиров, производится продажа билетов, прием и выдача багажа, оказываются бытовые услуги пассажирам и т.д. При этом предъявляются современные требования к комфорту поездки и обслуживанию пассажира.     Похарактеру выполнения работы пассажирскиестанции делятся на три основных вида: собственно пассажирские, где производятся операции пообслуживанию и пропуску пассажирских поездов, а также всеоперации по оформлению поездапассажиров и перевозки багажа и грузобагажа.
   Также по конструкции схем в зависимости от расположения приемоотправочных путей пассажирскиестанции делятся также на:
   ? сквозные, через которые поезда могут следовать на проход, чтообеспечивает большую пропускную способность станций;
   ? тупиковые, на которых приемоотправочные пути заканчиваются тупиками;
   - комбинированные, имеющие сквозные и тупиковые приемоотправочные пути. 
              В дипломном проекте рассматривается пассажирская станция сквозного типа потому, что является большая пропускная способность, все приемоотправочные пути имеют выход обе стороны, нет враждебных маршрутов.
              Целью является разработка технологической работы пассажирской станции и вокзала на основе заданных параметров.
   
   


   1 Техническая и эксплуатационная характеристика станции
   
   Обслуживание пассажиров включает: организацию продажи билетов, посадку, высадку пассажиров, хранение ручной клади, прием, хранение, погрузку, выгрузку, выдачу багажа. На пассажирские станции возлагается также ремонт, экипировка, формирование, отстой составов, заблаговременная их подача под посадку и отправление строго по расписанию. По характеру работы станция относится к внеклассной, сквозного типа с большим объемом пассажирской работы. Работает по направлениям А- Б и А- В. Станция имеет вокзал, парк приема и парк отправления, платформы для посадки высадки пассажиров. Техническая станция расположена по отношению к пассажирской последовательно. На станцию за сутки прибывает 6 пар скорых поездов, 10 пар пассажирских поездов, проследует через станцию 20 транзитных поездов, прибывает и отправляется 21 пара пригородных поездов.
   Средняя вместимость скорых поездов 680 пассажиров, пассажирских- 1250 пассажиров, пригородных - 1400 пассажиров. Станция имеет электрическую централизацию управления стрелками и сигналами. Станция производит пропуск транзитных поездов, прием и отправление поездов своего формирования с посадкой и высадкой пассажиров, погрузку и выгрузку багажа и почты. Наличие багажных вагонов в составе дальних и местных поездов по прибытию составляет 9 вагонов. По отправлению 10 вагонов. Загрузка каждого багажного вагона по прибытию составляет 8,1 тонны, а по отправлению- 7,9 тонн. На станции производят прицепку, отцепку беспересадочных вагонов, следующих с пассажирскими поездами, производят экипировку составов. На технической станции имеются: ремонтное депо для ремонта вагонов, вагоно- моечная машина для обмывки подвижного состава, техническая контора, парк экипировки, приема и отправления поездов. 
   
   1.1 Определение суточного пассажиропотока и количества тонн перерабатываемого багажа

   Пассажиропоток по прибытию и отправлению за сутки определяется:
   
   Робщ = Рдм + Рприг,                                          (1.1)
   Рдм = Рск + Рпас + Ртр,                                        (1.2)
   
где Рск, Рпас, Ртр- пассажиропоток соответственно скорых, пассажирских 
и транзитных поездов.
   - в скорых поездах:
   Рск = Вск  Пск, (1.3)
   
где Вск- вместимость скорых поездов; Пск- количество скорых поездов;
-в пассажирских поездах:
   Рпас = Впас  Ппас,                       (1.4)
   
где В пас- вместимость пассажирских поездов, 
       П пас- количество пассажирских поездов,
-в транзитных поездах- 5% пассажиропотока скорых и пассажирских поездов,
- в пригородных вместимость зависит от серии электропоезда (ЭР-11)
   
   Рск = 680  12 = 8160 пасс,
   Рпасс = 1250  20 = 25000 пасс,
                                 Ртр = = 1658 пасс,
                           Рдм = 8160 + 25000 + 1658 = 34818 пасс.
   
   
   В пригородных поездах:
   
   На участке А- Б:        Р = 1400  18 = 25200  пасс,
   На участке А- В:       Р = 1400  24= 33600  пасс,
   Рприг. Общ  =  25200 + 33600 = 58800 пасс,
   Робщ =  34818 + 58800 = 93618 пасс.
   
   Количество тонн перерабатываемого багажа зависит от количества багажных вагонов по прибытию и отправлению и их загрузки.
   Количество багажных вагонов:
   по прибытию – 9 вагонов;
   по отправлению – 10 вагонов.
   Загрузка багажных вагонов:
   по прибытию – 8,1 тонн;
   по отправлению – 7,9 тонн.
   Перерабатываемый за сутки багаж и грузобагаж в тоннах:
   - по прибытию                    98,1= 72,9 тон,
   - по отправлению                107,9= 79 тон,
   Б= 72,9+79 = 152 тон.

   1.2 Определение классности станции

   В зависимости от объёма работы и других особенностей, пассажирские станции делятся по бальной системе на 4 класса: внеклассные, 1, 2, 3 классов. К основным показателям производственно-финансовой деятельности пассажирской станции относятся: количество отправленных пассажиров, количество отправленных поездов.
   Отправление пассажирских поездов за сутки: 1 поезд- 0,1 балла
   Отправление пассажиров за сутки:
   Рдм, тр= 100 пас.- 1,0 балла,
   Рприг- 100 пас.- 0,1 балла.
   
   Зная количество баллов по отправлению поездов и отправлению пассажиров, определяется общая сумма баллов и устанавливается классность станции.
   N = 4 + 5 + 2 + 5 + 10 + 9 + 12 = 47 поездов,
   470,1= 4,7 балл,
   Рдм = Рдм / 2 = 34818 / 2 = 17409 пасс.,
   Рдм =   балла
   Рприг = Рприг / 2 = 58800 / 2 = 29400 пасс.,
   Рприг =   0,1= 29,4 балла
   
   Общая сумма баллов: 
   4,7 + 174,09 + 29,4 = 208,19 балла.
   
   Поэтому станция является внеклассной так как набрано больше 80 баллов.

   1.3 Схема формирования составов

   Размещение в составе поезда пассажирских вагонов разного рода и типа определенной последовательности называется схемой формирования состава. Каждый пассажирский поезд формируется по определенной схеме, приведенной в книжке служебных расписаний отдельно по каждому поезду. Число вагонов в составе определяется массой поезда и его категорией. При выборе схемы или назначения состава учитываются запросы пассажиров на приобретение билетов в вагоны тех или иных категорий (СВ, купейных, плацкартных, общих).
   Пассажирские поезда формируются из цельнометаллических четырехосных вагонов. Для создания пассажирам больших удобств в составе поезда могут быть вагоны для пассажиров с детьми и вагоны повышенной комфортности.
   Схемы составов пассажирских поездов имеют определенную композицию. Это строго установленный порядок расположения вагонов. Почтовый (П) и багажный (Б) вагоны всегда находятся в голове поезда и обычно не имеют порядковых номеров. Вагоны-рестораны также не имеют номеров и расположены в середине состава рядом с купейным вагоном с радиоузлом (КР) и вагоном высшей категории (СВ). Группы купейных (К), плацкартных (ПЛ) и общих вагонов могут располагаться как в головной, так и в хвостовой части поезда. Схемы составов скорого и пассажирского поездов приведены в таблицах (1.1) и(1.2).
   Таблица 1.1 – Схема состава скорого поезда
№ п/п
№ вагона
Род вагона
Число мест в вагонах



СВ
К
П
1
2
3
4
5
6
1
-
Б
-
-
-
2
1
К
-
24/12
-
3
2
К
20
-
-
4
3
К
-
24/12
-
5
4
П
-
-
54
6
5
П
-
-
54
7
-
ВР
-
-
-
8
6
К
-
24/12
-
9
7
К
-
24/12
-
10
8
К
-
36/2
-
11
9
К
-
36/2
-

Продолжение таблицы 1.1
1
2
3
4
5
6
12
10
К
-
36/2
-
13
11
П
-
-
54
14
12
П
-
-
5
15
13
П
-
-
54
16
14
К
-
36/2
-
17
15
К
-
24/12
-
18
16
К
-
24/12
-
19
17
К
-
36/2
-
20
19
К

36/2

1
2
3
4
5
6
21
20
К
-
30
-
ИТОГО:     680
   20
390
270
   
   Пассажирские вагоны:
   - мягкий с 2- местными купе СВ – 20 мест.
   - мягкий с 4- и 2- местными купе СВ – 24 мест.
   - мягкий с 3- местными купе – 30 мест.
   - купейный «Микст» (1- 20 жесткие, 21- 36 мягкие) – 36 мест.
   - плацкартный  – 54 места;    Общий – 81 мест.
   Таблица 1.2 -  Схема состава пассажирского поезда
№ п/п
№ вагона
Род вагона
Число мест в вагонах



К
П
О
1
2
3
4
5
6
1
-
П
-
-
-
2
-
Б
-
-
-
3
0
О
-
-
81

Продолжение таблицы 1.2
1
2
3
4
5
6
4
1
О
-
-
81
5
2
П
-
54
-
6
3
П
-
54
-
7
4
П
-
54
-
8
5
П
-
54
-
9
6
П
-
54
-
10
7
П
-
54
-
11
-
ВР
-
-
-
12
8
К
20
-
-
13
9
К
30
-
-
14
10
К
30
-
-
15
11
К
24
-
-
16
12
К
24
-
-
17
13
К
24
-
-
18
14
О
-
-
81
19
15
О
-
-
81
20
16
О
-
-
81
21
17
О
-
-
81
22
18
П
-
54
-
23
19
П
-
54
-
24
20
К
24
-
-
25
21
К
24
-
-
26
22
К
24
-
-
27
23
П
-
54
-
28
24
П
-
54
-
ИТОГО:   1250
224
540
   486
1.4  Расчет путевого развития пассажирской и технической станции

   Исходными материалами для расчета путей на пассажирской и технической станции являются: график движения поездов, ТРА станции, технологический процесс работы станции.
   В отличии от расчета приемоотправочных путей для грузового движения, число приемоотправочных путей на пассажирской станции рассчитывается не на суточный период времени, а на максимальный час движения поездов, исходя из того, что пассажирские поезда прибывают на конечную станцию или отправляются с нее в короткие промежутки времени сгущено утром и вечером.
   Для ориентировочных расчетов пользуются аналитическим расчетом.
   1.4.1 Расчет путей для пропуска транзитных поездов на пассажирской станцииопределяется по формуле:
   
   M = tзан / У,                          (1.5)
   
где  tзан - время занятия пути транзитным поездом,
        У- интервал следования поездов в минуту.

   T зан = tпр + tст +t отпр,              (1.6)
   
где  tпр, tотпр - время занятия пути при приеме и отправлении поезда 
в минуту;
t ст - время стоянки поезда на станции.
   
   tпр = tм + tв +  ,                (1.7)
   
где tм-  время установки маршрута и открытия сигнала (0,05 мин),
 tв - время восприятия машинистом входного сигнала (0,05 мин),
lвх - путь, проходимый поездом при восприятии машинистом входного
 сигнала.
   Lвх = lгр + ln, м.,  (1.8)
   
гдеlгр - длина горловины- расстояние от входного сигнала до предельного
 столбика на пути приема (150м),
Ln - длина поезда, рассчитывается согласно количества вагонов в составе 
поезда, если длина вагона- 24,5 м, 
Lm - расстояние тормозного пути (1000 м),
Vвх - средняя скорость входа поезда на станцию (40 км/час),
16,7 - переводной коэффициент для перевода значения скорости вм/мин.

   tотпр = [ tм +to + (lтр + ln)] /(16,7* Vвых),  мин.,       (1.9)
   Lвых = lгр +ln , м.,                                      (1.10)
   
где to - время от момента открытия сигнала до трогания поезда (1 мин),
Lвых - расстояние, проходимое поездом от момента освобождения
 маршрута,
Vвых - средняя скорость выхода поезда со станции (20 км/ч).
   
   У =  , мин                       (1.11)
   
где Nпас - количество транзитных поездов, проходящих станцию в сутки в
 обоих направлениях.
   Локомотив серии ЧС- 4 его длина 20 метров, тогда рассчитываем длину поезда:
   Ln = (24,5  21) + 20 = 535 м,
   Lвх = 150 + 535 = 685 м,
   Tпр = 0,05 + 0,05 +  =  3 мин,
   Tотпр = 0,05 + 1+  = 2 мин,
   Nпас = 20 поездов,
   У =  = 72 мин,
   Tзан = 3 + 20 + 2 = 25 мин,
   M = 25 / 72 = 1 путь.

   1.4.2 Расчет путей для поездов, оканчивающих и начинающих свое               следование определяется по времени загрузки  в расчетный период Тр (продолжительностью 1- 2 часа) во время максимального прибытия и отправления поездов на станции А
   
   Мпр = ;                                   (1.12)
   Мпр =  ,        (1.13)
   
где Тр - расчетный период, мин; n- количество поездов, прибывающих и
отправляющихся за расчетный период:
 = tпр + tст – время занятия пути поездом при приеме (мин), 
ст – время занятия пути поездом при отправлении (мин),
tст – время на посадку и высадку пассажиров,
 Tст = 20  40 время на посадку и высадку пассажиров,
Тр = 60мин,
Тст= 20 мин.
Тогда:
   =3+20= 23 мин,
   Tст=40 мин,
   =2+40= 42 мин,
   Nприб- 2 поезда,
   Мприб= = 1 путь
   Мприб== 2 пути
   
   1.4.3 Расчет путей для пригородных поездов
   
   M =  п.,   (1.14)
   
где tпр, tот - время занятия пути при приеме и отправлении поезда в мин,
 Tст- среднее время стоянки пригородных поездов на станции А.
                                  Tст =  , мин,                               (1.15)
                                    У= , мин.,                                           (1.16) 
   
где Трас- расчетное время (60- 120 мин), 
N - количество прибывающих и отправляющихся поездов за расчетный 
период (максимальное).
   Время занятия пути поездом при приеме и отправлении определяется аналогично расчету для дальних поездов согласно выбранной серии электропоезда.
   Серия электропоезда ЭР-11
   Ln = 200,3 м.,
   Tпр = 0,05 + 0,05 +  =  4 мин.,
   Lвх = 150 + 200 = 350м.,
   Тотпр = 0,05 + 1 +  = 2 мин.,
   У = 60 / 4 = 15 мин.,
   Tст = 40 мин.,
   М =  = 3 пути.
   
   1.4.4 Расчет путевого развития в основных парках технической станции в аналитических расчетах определяется с учетом наличия ремонтно-экипировочного депо, времени оборота составов на станции и неравномерности 
поступления составов. 
   
   Мтех = Мпр + Мэк + Мот + Мприг + Мдоп ,                   (1.17)
   
где Мпр- пути парка приема, 
        Мэк- пути парка экипировки,
        Мот- пути парка отправления дальних и местных поездов, 
        Мприг- пути отстоя пригородных поездов, 
        Мдоп- пути для резервных и служебных вагонов.
   
       Мпр = tзан / Упр, п.,               (1.18)
   
где tзан- продолжительность операций в парке приема, включая 
переформирование состава (1,5- 2ч),
Упр- интервал поступления составов в парк приема.
   
           Упр =  , мин.,       (1.19)
   
где N - число составов, поступающих в парк,
        Кнер- коэффициент неравномерности поступления составов в парк
 приема (1,9),
        Трас- время работы технической станции в течение суток,
        Трас- работа 2-3 смены по 7ч= 1260 мин.
   Число путей в парке экипировки зависит от количества перерабатываемых в сутки составов и продолжительности работы депо в течении суток Трас и рассчитывается по формуле:
   
                                   Мэк =   , п.,                           (1.20)
   
где Трас = 1440мин в три смены, 
        Трас = 960 мин в две смены, 
 - (2-2,5 час) полное время парка экипировки одним составом,
        Nэк - число составов за сутки.
   Число путей в парке отправления определяется по интервалу вывода составов Увыв из ПЭ в ПО
   
                          Мот =,                          (1.21)
   
где   - среднее время стоянки составов на станции А от времени
 прибытиядо времени отправления, 
- время нахождения состава на пассажирской станции и удвоенное
 время хода пассажирской станции до технической (10-15 мин).	
                             Увыв = Упр                  (1.22)
   
   Число путей для стоянки составов пригородных поездов не должно превышать числа составов, находящихся на отстое в ночное время.
   На один путь выставляют два состава. Кроме путей в основных парках технической станции, предусматриваются пути и стоянки резервных вагонов (около 10% от приписного парка), для стоянки различных спецвагонов.
   Время на технический осмотр, обмывку вагона, текущий ремонт и экипировку регламентировано и составляет для поездов: дальних, находящихся в пути следования в один конец свыше 5 суток- в пунктах формирования 10часов; от 3 до 5 суток- 8 часов; до 3 суток- 8 часов; местных- 6 часов.
 Число поездов своего формирования N = 16 поездов.
   Упр =  = 47  мин.,
   Мпр =  = 3 пути,
   Трас = 960 мин.,
   Мэк =  = 3 пути,
   Мот =    = 3 пути,
   Nприг = 2 пути,
   N доп = 1 путь,
   Мтех = 3 + 3 + 3 + 2 + 1 = 12 путей.
   
   1.5 Расчет ширины пассажирских платформ
   
    При обращении электропоездов на станциях сооружают высокие пассажирские платформы. Ширина платформ для посадки и высадки пригородных (Вприг)и дальних (Вд)пассажиров определяется по форме:
   Вприг =  , м.,(1.23)
    Вд =  , м.,(1.24)
   
где М – населенность поезда,
       1,25- коэффициент, учитывающий встречающих и носильщиков, 
находящихся на платформе,
       Р- расчетная площадь на одного пассажира,
       Рприг- 0,9-1 ,    
       Рд- 1,2- 1,3 ,
Lсост- длина состава рассчитывается по схеме состава,
       Кнер- коэффициент неравномерности распределения пассажиров по 
платформе (0,8- 1,0),
       1,0 и 2,0- увеличение ширины платформы за счет полос безопасности.

   Вприг =  = 7 м;
   Вд =  = 6 м.

   1.6 Освещение станции. 

   Территория пассажирской станции, на которой происходит круглосуточная работа по обслуживанию пассажиров, приему и отправлению поездов, приему и отправлению багажа, экипировке, техническому обслуживанию и  ремонту подвижного состава, должна иметь хорошую освещенность способствующая повышению производительности труда и созданию лучших условий безопасности для, пассажиров и станционных работников, хорошую видимость сигналов, безопасность пассажиров при посадке в вагоны и высадки из них.
   В качестве источников света, для освещения пассажирских платформ применяются, газоразрядные источники, светортутные и люминесцентные рампы типа ДРЛ, СПО- 2 и СПО-300.
   Высота подвеса светильников над уровнем платформы принимается не менее 4,5 метров. Для подвески светильников на открытых пассажирских платформах применяются железобетонные опоры. Опоры устанавливаются в грунт и расстояние между ними 25 метров. Освещенность междупутья должна быть не менее 5 люкс. Высота подвеса светильников с помощью подвесной лестницы принята равной 7 метрам.
   Расчет сводится к определению числа светильников, необходимых для освещения платформ:
   Пcd =  ,  шт,                                 (1.25)
   
где  W- общая мощность светильников;
- мощность одного светильника  (= 500 Вт)
   W = Fпл ,                               (1.26)
   
где  n- установленная мощность светильников на 1 2 Вт/);
Fпл- площадь платформ.
   
   Fпл = Lпл  Впл.,                         (1.27)
   
где  Впл- ширина платформ;
        Lпл- длина платформ (по длине состава).

   Fпл= 535  7 = 3745 ; 
   W = 37452 = 7490, Вт,
   Псd = 7490 / 500 = 15 шт.
   2 Технологический процесс работы станции

   Технологический процесс работы пассажирских станции устанавливает нормы и порядок выполнения отдельных операций с составами и организацию работы в целом. Особенности пассажирского движения по сравнению с грузовым, заключается в ежедневном и точном повторении операций с прибывающими и отправляющимися поездами, позволяют построить работу пассажирской станции на основе твердого плана-графика, увязанного с работой вокзала. Технологический процесс включает: производственно-техническую характеристику станции, сведения о специализации путей и платформ, организации работы с составами и вагонами, порядок планирования работы, технические нормы и показатели. В основе технологического процесса лежит график движения поездов. Нормы времени на выполнение операций определяют расчетным и хронометражным путем. Специализация путей и парков обеспечивает быстрое и поточное выполнение операций с минимальным пересечением враждебных маршрутов. После прибытия и высадки пассажиров состав направляют в технический парк или на техническую стацию, где с ним последовательно выполняют операции: обмывку вагонов, переформирование, экипировку. Безопасность движения  на станции обеспечивает регламент, установленный ТРА. Минимальное время на выполнение операций достигается правильной организацией работы, применением передовых методов труда, внедрением совершенных технических средств: маршрутной электрической централизацией стрелок и сигналов, вагономоечных и уборочных машин, механизмов для ремонта вагонов.
   Для пассажирских и технических пассажирских станций разрабатывают суточные планы-графики работы на весь период действия расписания. В плане- графике составной части технологического процесса- указывают работу, выполняемую с каждым поездом и составом отдельно работу каждого локомотива. На крупных пассажирских станциях подготовкой в рейс пассажирских составов и вагонов руководит станционный диспетчер. Поскольку большинство производственных операций ежедневно повторяются, то их заранее наносят на бланк графика, который ведет диспетчер и показывает на нем только отклонения от предусмотренной системы работы или дополнительные операции.

   2.1 Технология обработки поездов дальнего следования по прибытию 

    Пассажирская станция обрабатывает поезда: транзитные дальнего и местного сообщения, прибывающие на станцию оборота и конечную станцию приписки составов, отправляемые поезда своего формирования и со станции оборота, почтово-багажные.
   Дальние и местные транзитные поезда в соответствии с требованием технологического процесса работы данной станции и расписания движения могут следовать: бес смены локомотива и со сменой, со сменой локомотива и частичной экипировкой вагонов, с отцепкой или прицепкой групп вагонов беспересадочного сообщения. Обработка поезда без смены локомотива производится на тех станциях, где технический осмотр не предусматривается. Для стоянки беспересадочных вагонов на станциях выделяются пути , оборудованные освещением, водоснабжением, с асфальтированными междупутьями и имеющие удобные сообщения с вокзалом и городом. Прицепную группу вагонов заранее выставляют на путь, смежный с путем приема транзитного поезда, к которому она будет прицепляться. Продолжительность обработки поезда с прицепкой (отцепкой) беспересадочных вагонов увеличивается на время, необходимое для их прицепки (отцепки). Минимальное время нахождения пригородного поезда на головной станции составляет 13 минут. Время нахождения на пассажирской станции пригородного поезда при маятниковом движении ограничивается операцией по частичной высадке и посадке пассажиров и может быть сокращено до 5- 8 минут. Движение поездов по маятниковому способу имеет ряд преимуществ: сокращается потребность в подвижном составе за счет сокращения стоянки поездов на головной станции; улучшается использование пропускной способности пригородных участков; уменьшается потребность в городском транспорте (пассажиры используют пригородные поезда как транспортные средства города); отпадает необходимость в развитии головных станций в черте города; сокращается потребность в путевом развитии за счет уменьшения стоянки пригородных поездов и переноса отстоя части этих поездов с основой на зонные станции; улучшается обслуживание пассажиров (ликвидируются пересадки на другие виды транспорта в черте города, сокращается затрата времени на проезд).
   Продолжительность технологической обработки удлиненных пассажирских поездов и сдвоенных пригородных несколько увеличивается по сравнению с обработкой поездов обычной длины. Более продолжительными будут операции по техническому обслуживанию вагонов, снабжению их водой и топливом, списыванию составов. Продолжительность стоянки поезда на пассажирской станции в зависимости от объема частичной погрузки багажа и почты колеблется от 20 до 90 минут, а на отдельных крупных станциях до 130 минут.   
   Предварительно определяются нормы на каждую операцию. Последовательность выполнения операций устанавливается в технологических графиках.
   Для сокращения времени простоя поездов по прибытию применяется рациональная технология его обработки. Эта технология основывается на предварительной информации и заблаговременному уведомлению, дежурным по станции о подходе поездов, осмотрщиков вагонов, работников багажного отделения, дежурного по вокзалу, носильщиков, представителей саннадзора, также медицинских работников.После остановки поезда начинается высадка пассажиров, в тоже время отцепляется и убирается прибывший локомотив, выполняется предварительный технический осмотр, выгрузка багажа и почты.
   Во время обработки поезда по прибытию багажные и почтовые вагоны выгружаются частично, а для полной выгрузки подаются на пути почтово- багажного отделения.
   После окончания всех операций состав убирают на техническую станцию маневровым локомотивом. Продолжительность обработки по прибытию с учетом уборки состава на пути отстоя составит двадцать минут.

   2.2 Технология обработки и экипировки пассажирских поездов на технической станции

   Технология обработки пассажирских поездов должна предусматривать минимально необходимый простой поездов как заканчивающих свой рейс, так и транзитных на приемоотправочных путях и на технических станциях. если в проекте предусмотрены транзитные поезда, необходимо определить норму стоянки. Лимитирующей операцией в этом случае является посадка и высадка пассажиров. При обработке транзитного поезда со сменой локомотива, помимо операций по посадке и высадке пассажиров и погрузке- выгрузке багажа и почты, производится: отцепка и прицепка локомотива, технический осмотр состава и опробование тормозов, частичная экипировка вагонов водой и топливом. При наличии электрического или калориферного отопления эта операция не производится.
   Продолжительность обработки транзитного поезда с отцепкой групп вагонов беспересадочного сообщения составляет около 20 мин. Прицепляемая группа вагонов должна находиться на одном из смежных путей прибытия поезда. Проба тормозов отцепляемой группы осуществляется до прибытия поезда от воздухопроводной сети. Если отцепляемые вагоны находятся в хвостовой части, то маневровые операции, как по отцепке, так и по прицепке заменяемой группы выполняют маневровым локомотивом; если в голове поезда- поездным локомотивом.
   При обработке дальних и местных поездов на станциях приписки (своего формирования) необходимо предусмотреть операции по прибытии, на технической станции, по отправлению.
   По прибытию производится:
   - технический осмотр вагонов прибывающего поезда может осуществляться осмотрщиком вагонов у здания ТО визуально. При движении поезда осматривается одна из его сторон, выявляются неисправности: в ходовых частях, автотормозах, колесных пар, ударно-тяговых приборах.
   - списывание состава может производиться оператором при маневровом диспетчере или оператором СТЦ, который списывает номера вагонов пассажирских составов дальнего и местного сообщения при их осаживании на техническую станцию; по отправлению при осаживании на перронные пути. Составляет натурные листы, заполняет пересылочные ведомости и вагонные листы, подбирает документы на поезда и передает их бригадиру поезда.
   - высадка пассажиров производится при полной остановке состава. При этом проводники вагонов открывают выходные двери, протирают поручни, контролируют безопасную высадку пассажиров на платформу. После полнойвысадки пассажиров проводники закрывают двери; производится осаживание состава.
   - уборка составов с приемоотправочных путей в технический парк может производиться поездным локомотивом прибывшего поезда или маневровым локомотивом.
   Операции по обработке составов и вагонов на технической станции длятся на 4 группы:
   а) удаление из вагонов мусора и котельного шлака и сдача вагонов; очистка ходовых частей от грязи, льда и снега; наружный и внутренний осмотры вагонов; осмотр автотормозов и электропроводки; запись необходимого ремонта в специальную книгу и выдача наряда на его выполнение; санитарный осмотр и выдача наряда на дезинфекцию; сдача использованного белья; снабжение вагонов топливом и водой. При наличии вагономоечной машины состав в первую очередь пропускают через нее, чтобы обмыть ходовые части, окна, стены и крыши вагонов. Другие операции этой группы выполняются параллельно с пропуском состава через машину и заканчиваются после подачи его в парк приема технической станции.
   б) переформирование состава и замена неисправных и требующих дезинфекции вагонов из запаса.
   в) подготовка состава в рейс предусматривает: внутренний ремонт, начинающийся после получения наряда: наружный ремонт, производимый после переформирования состава; опробование автотормозов от воздухопроводных колонок; ремонт электроосвещения; подзарядка аккумуляторов, выполняемая с момента поступления состава на техническую станцию до подачи его под посадку; внутренняя уборка вагонов- мытьё полов, диванов, протирка стен, окон, умывальников; снабжение вагонов съёмным инвентарем и постельными принадлежностями.
   г) прием состава работниками пассажирской службы, санитарным надзором и поездным вагонным мастером. Одновременно вагоны можно снабжать съемным инвентарем, который принимает бригада проводников. В вагонном экипировочном депо операции 3 и 4 групп могут производиться полностью или частично.
   Во время осмотра состава сходу осмотрщики- ремонтники фиксируют в книге натурного осмотра номера вагонов, у которых обнаружены дефекты. После остановки состава производится закрепление тормозными башмаками сигналистом с накатом состава на башмак.   

   2.3 Технология обработки дальних поездов по отправлению

   Обработка поездов дальнего следования по отправлению включает: прицепку вагона- ресторана, подачу состава из технической станции на пути отправления пассажирской станции. Состав подают к составу не позднее, чем за тридцать минут до отправления. Здесь оператор технической конторы проверяет состав с натуры, составительская бригада прицепляе6т багажные и почтовые вагоны. Затем проводники осуществляют посадку пассажиров в вагоны. Работниками пункта технического осмотра производится контрольный технический осмотр вагонов, а затем с локомотивной бригадой прицепку поездного локомотива и пробу тормозов.

   2.4 Технология обработки пригородных электропоездов
   
   Технология работы с пригородными составами зависит от:
   - вида тяги, используемой на пригородных участках
   - типа пассажирской станции.
   Обработка электропоездов по обороту производится на перронных и деповских путях. Во время оборота производится высадка и посадка пассажиров, технический осмотр вагонов и переход бригады в голову состава. электропоезда отправляются с пути приема иногда после перестановки, на путь отправления. После нескольких рейсов производится уборка проводниками вагонов или бригадами уборщиков. Экипировку, профилактический осмотр, периодический ремонт электропоездов выполняют в мотор.......................