Общая характеристика объекта реконструкции.

Введение
        
        Железные дороги являются важнейшей составляющей в развитии страны. Благодаря своей большой протяженности, они позволяют соединять удалённые регионы в транспортные сети, что способствует развитию социальных и экономических отношений.
        В настоящее время сеть железных дорог постоянно расширяется – строятся новые железные дороги, высокоскоростные магистрали, а также, в связи с увеличением массы и длины поездов, необходимо производить реконструктивные мероприятия существующих путей.
        Реконструкция железнодорожного пути заключается в повышении технических параметров постоянных устройств, улучшении показателей надежности таких как ремонтопригодность, долговечность, несущая способность, прочность, стабильность. При этом реконструкции подлежат не только железнодорожные пути, но и вся прилежащая инфраструктура, от которой зависит последующая стоимость технического обслуживания пути, его жизненный цикл и иные эксплуатационные характеристики.
        В большинстве случаев работы по реконструкции включают в себя:
 изменение категории пути;
 повышение осевых нагрузок;
 изменение геометрических характеристик земляного полотна и пути с устройством новых водопропускных сооружений и защитных конструкций;
 увеличение длин прямых вставок и радиусов в существующих кривых;
 борьба с многорадиусностью, полученной в процессе эксплуатации.
        В моей работе ключевую роль имеет повышение осевых нагрузок до 27 т/ось, что ведёт за собой предварительную реконструкцию пути с последующим исследованием земляного полотна на его виброустойчивость.
1 Общая характеристика объекта реконструкции
        
        Участок реконструируемой железной дороги расположен в Свердловской области.
      Свердловская область  — субъект Российской Федерации, входящийв Уральский федеральный округ. Административный центр — город Екатеринбург.
      Является крупнейшим регионом Урала. Площадь —179 399 км?, протяжённость с севера на юг 640 км, а с запада на восток 580 км.
        Население — 4 556 445 человек. Плотность населения — 25,26 человека/км2. Удельный вес городского населения — 78,95 %.
        Согласно Уставу Свердловской области и Закону «Об административно-территориальном устройстве Свердловской области», субъект РФ включает в себя следующие административно-территориальные образования:
         28 районов;
         22 города;
         4 закрытых административно-территориальных образования, объединённых в 94 муниципальных образования, в которых:
        - 56 городских округов;
        - 10 муниципальных районов. 
        Всего на территории Свердловской области насчитывается 50 городов, 87 рабочих посёлков и посёлков городского типа и 1991 сельский населенный пункт.
 Географическое положение, рельеф
        
         Граничит:
 на западе с Пермским краем, 
 на севере с Республикой Хакасияи Ханты-Мансийским автономным округом,
 на востоке с Тюменской областью,
 на юге с Курганской, Челябинской областями и Республикой Башкортостан.
        Свердловскаяобластьзанимает среднюю иохватывает северную части Уральских гор, а также западную окраинуСибирской равнины. 
        К главным рекам относятся: Обь. Самое крупное озёро области — Туман.
        
1.2 Климатические характеристики района
        
      Свердловская область вытянута  более чем на 550 км и различия в рельефе обуславливают существенное разнообразие климатических условий. Континентальность климата зауральских равнин нарастает с юго-запада на северо-восток.
      На равнинах средняя температура января повышается от -22 ?С на севере, до -15 ?С - на юге. Июньская средняя температура изменяется от 17 ?С на севере до 21 ?С на юге. По мере удаления и продвижения к северууменьшается сумма положительных температур и увеличивается количество годовых осадков. Основная территория равнин расположена в умеренной зоне, а юго-восточная и, частично, юго-западная части Самарской области уже входят в умеренно теплую зону с наиболее благоприятными для сельского хозяйства климатическими условиями.
      Климат прибрежной полосы более континентальный, с более низкими летними температурами, и более влажный, чем на равнинах. Широко распространены резкие суточные колебания температуры. На севере отчетливо выражены высотные климатические пояса. Горная часть Северного и Среднего Урала лежит в холодной зоне с ограниченными возможностями земледелия. Предгорья и крайний север Зауралья принадлежат к умеренно холодной зоне.
      Средняя величина осадков за год составляет 400-450 мм. на юго-востоке и 500 мм на севере, а в горных районах юго-запада превышает 500-700 мм. В силу этих климатических условий средний период вегетации в Свердловской области составляет лишь примерно 140 дней. В силу географического положения погода может меняться очень быстро.
      
1.3 Инженерно-геологические условия строительства

       В пределах Свердловской области несколько разновозрастных тектонических структур. Древняя докембрийская Русская платформа имеет просадочный чехол, сложенный мощной толщей отложений девона, карбона и перми (преобладают известняки, мергели, доломиты, песчаники). Тектонический разлом отделяет Русскую платформу от Уральской палеозойской складчатой системы. В системе выделяются несколько меридиональных структур: Предуральский краевой прогиб; Западно-Уральская покровно-складчатая зона; Центрально-Уральское поднятие; Тагильский прогиб; Восточно-Уральское поднятие; Алапаевско-Каменская вулканогенная зона. Восточная часть области находится на Западной-Сибирской плите, кристаллический фундамент которой погружён под мезокайнозойским осадочным чехлом (преобладают обломочные породы).
      
1.4 Исходные данные для проектирования
        
        Руководящий уклон – 9 ‰;
        Категория железной дороги – особогрузонапряженная;
        Длина приемоотправочных путей – 1050 м;
        Вид тяги – электровозная.
        
        
        
        
        
        
        
        
        
2 Проект полосы отвода
2.1 Проектирование реконструкции плана и продольного профиля линии

      Железнодорожный путь, подлежащий реконструкции, располагается на ПК15611+00,00 - ПК15696+00,00. Максимальный уклон 8,1‰. Максимальная высота насыпи – 8,64 м. Выемок на данном участке нет.
      Путь в плане представлен в виде кривых с радиусами 298 – 30000 м и прямых участков длиной от 38,72 м до 1299,74 м. Длины кривых от 10,9 до 510,75 м.
        Железнодорожный путь пересекает участки, на которых установлены прямоугольные и круглые железобетонные трубы. Ведомость искусственных сооружений представлена в таблице 2.1.
        Характеристика текущего и проектного пути представлена в таблице 2.2.
        К проектной линии предъявляются следующие требования:
 соблюдение норм проектирования;
 смягчение руководящего уклона на кривых участках;
 взаимное расположение элементов плана и профиля;
 экономика.
        Проектирование ведется в утрированном продольном профиле. для особогрузонапряженной категории железнодорожной линии с длиной приемоотправочных путей равной 1050 м принимаются следующие нормы:
 руководящий уклон i_рук=9‰;
 рекомендуемые:
 алгебраическая разность сопрягаемых уклонов ??i?_рек=3‰
 минимальная длина элементов профиляl_рек=250м
 допустимые:
 алгебраическая разность сопрягаемых уклонов ??i?_доп=10‰
 минимальная длина элементов профиляl_доп=200м
 вписывание кривых в вертикальной плоскости при  ??i?_ ?2,8‰
        Линия ПГР с её отметками заносится в утрированный продольный профиль.
        В местах, где алгебраическая разность уклонов превышает 2,8‰, необходимо устраивать вертикальные кривые с радиусом 10000 м. При этом наименьшее расстояние Тв, м, от переломов продольного профиля до начала или конца переходных кривых и концов пролетных строений определяется по формуле:
        Также необходимо вычислить приращение отметки в вершине вертикальной кривой:
        Пример расчета вертикальной кривой ПК 15620 +25,00:
        Поскольку данная кривая устроена в «яме», то приращение отметки необходимо прибавить к ПГР:
        После построения линии ПГР и заполнения графы «уклон/расстояние» необходимо рассчитать подрезки/досыпки для последующего расчета проектной толщины балласта. Расчёт досыпки (+) или подрезки (–) производится на каждом пикете и плюсе:
        Далее значение досыпки/подрезки прибавляется к величине существующего балласта. Если в результате проектная толщина балласта получается меньше нормируемой 0,4 м, то её значение принимается 0,4 м, и толщина балласта достигается за счёт срезки песчаной подушки и заменой её щебнем.
2.2 Расчет объемов работ
        
        При эксплуатации железнодорожного пути, балласт лежащий в пути, под динамическим воздействием от подвижного состава и работы машин по уплотнению балласта (выправочных машин) уплотняется и перетирается, появляется большое количество мелких частиц. Кроме того, в балластный слой попадают мелкий мусор, пыль и частички перевозимых сыпучих грузов. 
        Существующий балласт подлежит замене, так как при реконструкции пути необходимо устройство защитного слоя из щебеночно-песчано-гравийной смеси толщиной 0,3 м. Толщина проектного балласта равна 0,4 м. Объемы работ по замене балласта и устройстве защитного слоя представлены в таблице 2.3.  
        При досыпке балласта на участках с досыпкой свыше 25 см возникает необходимость в уширении обочины, т.е. досыпки земляного полотна, но так как размеры существующей обочины в 2-3 раза превышают минимально допустимую, то при максимальной досыпке 41 см – размер обочины остается в допуске. Поперечный профиль данного участка приведен в Приложении А.
        На реконструируемом пути есть участок с высокой насыпью, где требуется уширение земляного полотна с целю повышения устойчивости насыпи. Объем досыпаемого грунта в м3 определяется по формуле:
2.3 Основные технические параметры трассы
        
        Основные технические параметры трассы приведены в таблице 2.4.
2.4 Проверка достаточной ширины полосы отвода
        
        Поскольку в процессе реконструкции продольный профиль и план железнодорожного пути не подвергались значительным изменениям, то ширина полосы отвода остается прежней.
        
3 Технологические и конструктивные решения линейного объекта
3.1 Конструкция ВСП
        
        Верхнее строение пути должно обладать такими свойствами как:
         прочность;
         долговечность;
         надежность.
        Также одной из основных задач ВСП является равномерное восприятие и передача нагрузки от подвижного состава на основную площадку земляного полотна.
        Конструкция верхнего строения пути выполнена в соответствии с требованиями для магистралей особогрузонапряженной категории с рельсами Р65. Толщина балласта под шпалой равна 40 сантиметров. Скрепление АРС-3.
        Ширина балластной призмы поверху 3,60 метра, уклон откосов равен 1:1,5. 
3.2 Конструкция земляного полотна
        
        Земляное полотно должно обеспечивать прочность, устойчивость, долговечность, надежность пути. Также оно должно воспринимать нагрузки, передаваемые от верхнего строения пути.
        В соответствии с,  основная площадка земляного полотна имеет ширину 7,6 метров и уклон 40 ‰. Уклон откосов равен 1:1,5. В насыпях высотой более 6 метров в нижней части уклон равен 1:1,75.
        Согласно на участках, реконструируемых под особогрузонапряженную категорию необходимо устройство защитного слоя из щебеночно-песчано-гравийной смеси.
        Земляное полотно сооружено из насыпных грунтов: 
 щебено-песчано-гравийная смесь;
 песок средней крупности, желто-коричневый, маловлажный, реже в подошве водонасыщенный, слежавшийся, с включениями гравия и гальки более 10%, Ro=250кПа;
 суглинок коричневый, тугопластичный до полутвердого, перемешанный с песком, с включениями дресвы, щебня и глыб известняка, алевролита до 50%, Ro=200кПа.
        На реконструируемом участке в связи с увеличением осевых нагрузок возникла необходимость в проверке высоких насыпей на виброустойчивость. Методология данной проверки приведена в разделе 11. 
        Результаты диагностики выявили один участок, протяженностью 30 метров и с высотой насыпи более 8 метров, на котором значения критериев оценки устойчивости соответствовали неустойчивому состоянию откосов насыпи. В связи с этим было принято решение дополнительно исследовать насыпь в программе GEO 5. Результаты проверки приведены в Приложении Б.
        Данная проверка также показала недостаточную устойчивость откосов насыпи, следовательно, существующая насыпь не пригодна к эксплуатации и необходимо провести мероприятия, повышающие устойчивость. Оптимальным решением было принято уширение основной площадки земляного полотна с устройством бермы.
        
3.4 Конструкция искусственных сооружений
        
        На реконструируемом участке имеются 5 прямоугольных железобетонных труб и 3 круглые железобетонные трубы. Ведомость искусственных сооружений представлена в таблице 2.1.
        
4 Здания, строения и сооружения, входящие в инфраструктуру линейного объекта
        
        При выполнении реконструкции пути строительство новых зданий и сооружений не предусматривается.
        
        
        
        
        
        
        
        
5 ПОС
5.1 Варианты схем организации реконструкции
        
        Одним из основных разделов проектной документации является ПОС (проект организации строительства), который служит базой для составления смет. Помимо этого, на основании принятых в ПОС решений разрабатывается ППР (проект производства работ) с детализацией технологии, очерёдности и сроков выполнения работ по возведению искусственных сооружений, земляного полотна, балластировке и др. По проекту организации строительства ведётся учёт, контроль и планирование процесса строительства.
        В процессе реконструкции будут выполнены работы по:
 увеличению мощности верхнего строения пути с целью возможности пропуска поездов с нагрузкой 27 т/ось;
 укреплению откосов высоких насыпей с целью обеспечения устойчивости земляного полотна;
 устройству защитного слоя из щебеночно-песчано-гравийной смеси;
 удлинению существующей прямоугольной железобетонной трубы с диаметром отверстия 1,5 метра.
        При разработке проекта организации строительства рассматривается два варианта схем организации реконструкции: 
 работы с полным закрытием перегона до конца завершения работ;
 работы в «окна» один раз в сутки.
        В ходе дипломного проекта будет проведено сравнение этих вариантов с целью выбора наиболее выгодного.
5.2 Сравнение вариантов
        
I вариант
        
        Перегон закрывается до конца проведения работ. Фронт работ равен 8500 метров.
        Время на закрытие перегона и пробег машин к месту работ составляет  14 минут.
        Время дляразболчивание стыков и накладок составляет 9 минут.
        Время, необходимое путеразборочному поезду для снятия звеньев рельсошпальной решётки на фронте работ, рассчитывается по формуле:
        Время укладки инвентарных звеньев путеукладочным поездом на фронте работ определяется по формуле:
        Время между началами работ по укладыванию звеньев и постановок накладок со сболчиванием стыков:
        Время между началами работ по постановке накладок со сболчиванием стыков и работ по рихтовке пути и его постановке на ось равняется 12 минут. Между началом работ по рихтовке пути и началом работы машины АХМ-800 проходит 12 минут.
        Время, необходимое машине АХМ-800 на снятие балласта с погрузкой его в вагоны и устройство защитного слоя:
        Время на выгрузку балласта хоппер-дозаторным составом:
        Время работы электробалластёра ЭЛБ-3М:
        Время на зарядку и разрядку машины ВПО-3000 составляет 8 минут.
        Время работы машины ВПО-3000 составляет:
        Время на зарядку ВПР-02 составляет 8 минут, на разрядку — 6 мин.
        Время окончания работы машины ВПР-02 составляет:
        Время на зарядку и разрядку ДСП составляет 4 минуты.	
        Время 
        Время работы планировщика балласта составляет:
        Время на замену инвентарных рельсов на рельсовые плети с вводом в оптимальную температуру закрепления со сваркой составляет:
        Время на открытие перегона составляет 15 минут.
        Общее время работ по устройству ВСП составляет 27797 минут, или 463,3 часа, или 58 смен, что составляет 20 рабочих дней.
        С учётом уширения земляного полотна срок реконструкции составляет 21 день.
        
II вариант
        
        Работы ведутся в «окна» продолжительностью 12 часов раз в сутки. Фронт работ составляет 350 м.
        Время на уширение земляного полотна определяется по формуле:
        Время на закрытие перегона и пробег машин к месту работ составляет 14 минут.
        Время, необходимое погрузчику на снятие балласта и погрузку его на автосамосвал:
        Время на разболчивание стыков и снятие накладок по всей длине путеразборочного поезда составляет 9 минут.
        Время, необходимое путеразборочному поезду для снятия звеньев рельсошпальной решётки на фронте работ, рассчитывается по формуле:
        Время на планировку поверхности основной площадки земляного полотна:
        Для создания защитного слоя выгружается ЩПГС с соседнего пути из думпкаров путем опрокидывания вагонов. Время на отсыпку защитного слоя земляного полотна:
        Время на распределение ЩПГС по всей ширине основной площадки земляного полотна бульдозером и планировку поверхности защитного слоя автогрейдером равно: 
        Работы по уплотнению будут производиться двумя виброкатками, в следствие чего проходок будет 12.
        Время на уплотнение виброкатком по следу 2,5 м (12 проходок):
        Время укладки инвентарных звеньев путеукладочным поездом на фронте работ определяется по формуле:
        	Время между началами работ по укладыванию звеньев и постановок накладок со сболчиванием стыков:
        Время между началами работ по постановке накладок со сболчиванием стыков и работ по рихтовке пути и его постановке на ось равняется 12 минут. Между началом работ по рихтовке пути и началом выгрузки щебня из первого хоппер-дозаторного состава проходит 12 минут.
        Время на выгрузку балласта хоппер-дозаторным составом:
        Время работы электробалластёра ЭЛБ-3М:
        Время на зарядку и разрядку машины ВПО-3000 составляет 8 минут.
        Время работы машины ВПО-3000 составляет:
        Время на окончание выправки пути машиной ВПО-3000:
        Время на зарядку ВПР-02 составляет 8 минут, на разрядку — 6 мин.
        Время окончания работы машины ВПР-02 составляет:
        Время на зарядку и разрядку ДСП составляет 4 минуты.	
        Время работы ДСП составляет:
        Время работы планировщика балласта составляет:
        Время на открытие перегона составляет 15 минут.
        Время на замену инвентарных рельсов на рельсовые плети с вводом в оптимальную температуру закрепления со сваркой составляет:
        Время работ в окно составляет 701 минуты.
        Общее количество окон на устройство ВСП вычисляется по формуле:
        Общее время работ с учётом уширения земляного полотна составляет 30 дней.
        С закрытием перегона затрачивается значительно меньше времени и используемых машин. Сравним оба варианта реконструкции по трудозатратам таблицы 5.1 – 5.2.
        Так как второй вариант реконструкции проигрывает первому и по продолжительности, и по трудоёмкости, то примем к разработке вариант с закрытием перегона на время работ.
        
        
5.3 Детальная разработка ПОС
        
        Реконструкция производится в один ремонтный сезон. В течение его производится строительство временной притрассовой автодороги, устройство защитного слоя, уширение основной площадки земляного полотна с устройством бермы, замена верхнего строения пути.
        В подготовительный период производится строительство временной притрассовой автодороги, устройство места размещения бытовок для рабочих и парка машин. Для нормальной работы путевых машин предусматривается смазка стыковых болтов и их опробование, а также снятие путевых знаков.
        В основной период производится устройство защитного слоя, уширение земляного полотна и устройство бермы на участке с насыпью свыше 8 метров, замена верхнего строения пути с доведением пути до проектных отметок. 
        С управлением и отделениями дороги должны быть согласованы вопросы использования существующих путей, временных переключений устройств СЦБ, водоснабжения. Переустройство этих линий коммуникаций ведётся специализированными потоками.
        В заключительный период производится отвод техники, демонтаж временного поселения для рабочих и сдача объекта в эксплуатацию.
        Ведомость объёмов работ приведена в таблице 5.3.
5.4 Технико-экономические показатели ПОС
        
        Технико-экономические показатели ПОС приведены в таблице 5.4.
6 Мероприятия по охране окружающей среды
        
        В связи с непосредственным контактом железнодорожного транспорта с окружающей средой необходимо принимать меры по её охране.
        Воздействие от железнодорожного транспорта подразделяется на:
         Тепловое;
         Шумовое;
         Электро-магнитное;
         Пылевое;
         Загрязнение почвы и воды вредными веществами;
         Геологическое.
        Природно-техническая система «железная дорога-окружающая среда» состоит из следующих элементов:
         Железная дорога;
         Техносфера;
         Атмосфера;
         Гидросфера;
         Литосфера;
         Биосфера.
        При разработки проектной документации необходимо рассмотреть следующие мероприятия:
         Снижение воздействия железной дороги на окружающую природную среду.
         Защита железной дороги от вредного воздействия окружающей среды.
        Факторы воздействия железнодорожного транспорта на окружающую среду подразделяется на:
         Механические;
         Физические;
         Химические;
         Биологические.
        Охрана природы – система мер, направленная на поддержание рационального взаимодействия между деятельностью человека и окружающей природной средой; обеспечение сохранности и восстановления природных богатств, рациональное использование природных ресурсов, предупреждение вредного влияния результатов общества на природу и здоровье человека.
        В проектной документации раздел 7 «Мероприятия по охране окружающей среды» является обязательным и состоит из следующих пунктов:
 Результаты оценки воздействия на окружающую среду(ОВОС);
 Перечень мероприятий по предотвращению и(или) снижению возможного негативного воздействия;
 Карта-схема с указанием размещения линейного объекта;
 Карта-схема границ зон экологического риска и возможного загрязнения окружающей среды.
        Основные направления экологизации объектов транспорта:
 Разрешение и применение минимально вредных процессов и оборудования;
 Создание замкнутых систем водопользования, обезвреживания токсичных отходов;
 Оптимизация потребления ресурсов;
 Рациональное использование земли, водных массивов и т.д.;
 Использование энергии солнца, ветра;
 Создание средств защиты от загрязнения на каждом производстве;
 Вторичное использование отходов;
         Озеленение
7 Мероприятия по обеспечению пожарной безопасности
        
        Перед отправлением в рейс поездная и локомотивная бригада должны произвести проверку противопожарного оборудования и иных средств защиты, предусмотренных противопожарными нормами.
        На станциях формирования пассажирских поездов необходимо проверить исправность электропроводки, отопительных и осветительных приборов. При обнаружении неисправностей их следует ликвидировать до подачи вагонов под посадку пассажиров.
        При формировании грузового подвижного состава важную роль играет тщательная подготовка вагонов к перевозке грузов и её качественный контроль. Особое внимание следует уделить транспортировке пожаро- и взрывоопасных грузов, а также соблюдению грузоотправителем требований Правил погрузки и перевозки в вагонах, в том числе и при сопровождении проводниками. Осмотр и подготовка вагонов заключаются в проверке исправности кузова и крыши, достаточно плотного прилегания дверей и люков, надежности запоров. При обнаружении неисправностей в виде щелей и отверстий в кузове вагона, не плотности в прилегании дверей или люков, следует немедленно устранить дефекты или произвести перегрузку грузов в исправные вагоны.
        При транспортировке электрооборудования особое внимание следует уделить состоянию междувагонных электросоединений, осевого шкива, подвески генератора, запоров крышек аккумуляторных ящиков, карданно-редукторного привода, наличию и исправности различных предохранительных устройств, заземляющих элементов и других средств защиты.
        Особое внимание следует уделить исправности электрических сетей и электрооборудования, а также вспомогательных устройств на локомотивах, дизель- и электропоездах. Не допускается применение открытого огня в аккумуляторных помещениях тепловозов и электровозов.
        На прилегающих предприятиях и складах, которые не представляют особой пожарной опасности, проводят общие мероприятия по предупреждению пожаров и взрывов такие как:
  Ограничение суточной нормы воспламеняющихся веществ и горючего материала, используемых в процессе производства;
  Сбор пропитанных горючими веществами обтирочных материалов в специальные металлические ящики;
  Контроль состояния осветительных и электроприборов;
  Содержание в чистоте чердачных помещений;
  Отключение электроприборов и освещения по окончанию рабочего дня (за исключением дежурного).
        Мартышка любит ананас, а я нет
        
        
        
        
        Предложили ехать в Иваново
        Пишу отчёт по прогулке и устала.
        
        
        
8 Смета на строительство
8.1 Локальная смета на уширение земляного полотна, включая устройство защитного слоя
        
        Особенности ценообразования при реконструкции заключаются в том, что:
  Рынок богат строительством;
  Высокая материалоемкость;
  Производственный цикл длительны
  Стоимость строительной продукции непостоянна;
  Сметная стоимость строительной продукции определяется на основе проектной документации;
  Проектировщик, заказчик и подрядная организация одновременно участвуют в ценообразовании.
        Сметная стоимость реконструкции объекта — это совокупностьфинансовых возможностей, необходимых для реализации проекта.
        Сметная документация — документы, с расчетами стоимости реконструкции объектов, то есть сметами.
        Сметные нормативы —комплекса сметных норм, расценок и цен, собранных в сборники на основании различных правил и положений.
        Сметной нормой называется совокупность ресурсов установленная на принятый измеритель строительных, монтажных и других работ.
        Главная функция сметных норм — определить необходимую массу ресурсовдля выполнения соответственно вида работ как основы для последующего перехода к стоимостным показателям.
        Действующая в настоящее время система ценообразования и сметного нормирования в реконструкции включает в себя следующие сметные нормативы:
         Государственные (ГCH)
         Отраслевые (ОCH)
         Территориальные (ТCH)
         Фирменные (ФСH)
        В настоящее время основным государственным методическим документом по ценообразованию в строительстве является Методика определения стоимости строительной продукции на территории Российской Федерации (MДС 81-35.2004), введенная Госстроем РФ от 9 марта 2004 г.
        Сметные нормативы подразделяются на элементные и укрупненные.
        К элементным сметным нормативам относятся:
   Государственные элементные сметные нормы (ГЭСH);
   Производственно-отраслевые сметные нормы(ПOСН);
   Территориальные элементные сметные нормы (ТЭСH);
   Фирменные сметные нормы(ФСH);
   Единичные расценки в сборниках (ЕP-2001)
         Сметные цены в сборниках цен на материалы, изделия, конструкции (сборник СCЦ).
        К укрупненным сметным нормам относятся:
   Относительные сметные нормативы, выраженные в процентах и коэффициентах;
   Укрупненные сметные нормативы, расценки и показатели стоимости (сборники и удельные показатели).
        Основным видом расценок, которые отределяют прямые затраты –
 являются единичные расценки.
        Единичная расценка (ЕР) — это стоимостной показатель, в котором определены затраты в денежном выражении на выполнение единицы измерения конструктивного элемента или вида работ.
        Каждый сборник ЕP содержит техническую часть и расценки, установленные на соответствующий измеритель конструкций или работ, в том числе:
   Общие прямые затраты;
   Затраты на оплату труда рабочих-строителей;
   Затраты на эксплуатацию строительных машин, в том числе на оплату труда рабочих, обслуживающих машины;
   Затраты на материалы, изделия и конструкции;
   Расход материалов, не учтенных расценками, в физических единицах измерения;
   Затраты труда рабочих-строителей, в чел.-ч.
        В составе ЕР не учтены накладные расходы и сметная прибыль.
        Составление сметной документации с применением ЕР осуществляется в базисном (на 1 января 2000 г.) и текущем уровнях цен.
        Для определения сметной стоимости строительства зданий, сооружений составляется сметная документация, которая подразделяется на три группы смет:
    Сметы на отдельные виды работ и затрат (локальные сметы и сметные расчеты);
    Сметы на объекты строительства (объектные сметы и сметные расчеты);
    Сметы на комплекс строительства в целом (сводный сметный расчет и сводка затрат).
        В сметной документации допускается указывать стоимость работ в двух уровнях цен:
    В базисном уровне, определенном на основе действующих сметных норм и цен 2001 г.;
    В текущем (прогнозном) уровне, определяемом на основе цен, сложившихся ко времени составления сметной документации.
        Сметная документация составляется с учетном информации о текущем изменении цен на применяемые в строительстве ресурсы.
        Локальные сметы являются первичным сметным документом и составляются на основе объемов работ, определяемых в составе рабочей документации.
        Локальные сметные расчеты составляются так же на отдельные виды работ и затрат по зданиям и сооружениям в тех случаях, когда отсутствуют детальные данные об объемах работ, вследствие чего расчет стоимости ведется по укрупненным показателям.
        Локальные сметы составляются исходя из следующих исходных данных:
    Параметров зданий, сооружений, принятых в проектных решениях;
    Объемов работ из ведомостей строительных и монтажных работ;
    Действующих сметных нормативов и показателей на виды работ;
    Свободных цен и тарифов на материалы и услуги.
        Сметная стоимость строительства, в соответствии с технической структурой капиталовложений и порядком осуществления деятельности СМО, определяется по следующим элементам:
         Строительные работы;
         Монтажные работы;
         Затраты на приобретение оборудования, мебели и инвентаря;
         Прочие затраты.
        Сметная стоимость строительно-монтажных работ делится на три основные части:
         Прямые затраты (ПЗ);
         Накладные расходы(НР);
         Сметная прибыль(СП).
        Прямые затраты включают в себя:
       Заработную плату рабочих и строителей;
       Заработную плату машинистов и стоимость эксплуатации машин и механизмов;
       Стоимость материалов.
        Прямые затраты и накладные расходы в сумме образуют сметную себестоимость работ (Сс):
        Накладные расходы связаны с созданием общих условий строительного производства, его организацией, управлением и обслуживанием. Определяются косвенным путём по нормам в процентах от базы исчисления накладных расходов — фонта оплаты труда.
        Фонд оплаты труда слагается из основной зарплаты рабочих и строителей и основной зарплаты водителей и машинистов.
        Сметная прибыль представляет собой сумму средств, необходимую для покрытия отдельных расходов строительно-монтажной организации, не относимую на себестоимость, но являющейся гарантированной обязательной частью сметной стоимости строительства.
        Так же, как и накладные расходы, определяется косвенным путём по нормам в процентах от фонда оплаты труда:
        Объектные сметы разрабатываются на строительство каждого отдельного здания и сооружения на основе локальных смет на отдельные конструктивные элементы и виды работ.
        Объектные сметы являются сметными документами, на основе которых формируются свободные цены на строительную продукцию, осуществляются расчеты за выполненные строительно-монтажные работы между заказчиком и подрядчиком.
        С целью определения полной стоимости объекта в конце объектной сметы к стоимости строительных и монтажных работ, определенной в текущем уровне цен, рекомендуется добавить средства на покрытие лимитированных затрат, в том числе:
 Стоимость временных титульных зданий и сооружений;
 Дополнительные затраты при производстве строительно-монтажных работ в зимнее время;
 Часть резерва средств на непредвиденные работы и затраты.
        Локальная смета на уширение земляного полотна и устройство защитного слоя приведена в приложении А.
        
8.2 Локальная смета на сооружение ВСП
        	
        Локальная смена на реконструкцию верхнего строения пути приведена в приложении Б.
        
        
8.3 Локальные и объектные сметы по главам сводного сметного расчёта
        
        Укрупнённые расчёты по главам сводного сметного расчёта приведены в приложении Г.
        
8.4 Сводный сметный расчёт
        
        Сводный сметный расчёт предоставлен в приложении Д.
        
        
        
        
        
        
        
        
        
        
        
        
10 Технология уширения земляного полотна высокой насыпи
        
        На реконструируемом участке в связи с увеличением осевых нагрузок выявлен один участок, на котором значения критериев оценки устойчивости соответствуют неустойчивому состоянию насыпи. В связи с этим было принято решение провести мероприятия, повышающие устойчивость откосов насыпи. Оптимальным решением было принято уширение основной площадки земляного полотна с устройством бермы.
        Технология уширения земляного полотна:
 устройство подъездной автодороги;
 срезка растительного слоя бульдозером;
 нарезка первого уступа шириной 1 метра и высотой 0,6 метра бульдозером; 
 отсыпка из автосамосвала первого слоя грунта толщиной 0,3 метра с разравниванием бульдозером и уплотнением виброкатком;
 отсыпка из автосамосвала второго слоя грунта толщиной 0,3 метра с разравниванием бульдозером и уплотнением виброкатком;
  повтор 3 - 5 пунктов ещё 4 раза; 
 отсыпка дренгрунта из думпкара;
 планировка откоса насыпи экскаватором-планировщиком;
 укрепление откосов насыпи посевом многолетних трав с подсыпкой земли механизированным способом.
Технология уширения земляного полотна приведена в Пр.......................