Нормативно-правовое регулирование системы обнаружения судов

Обнаружение судов и слежение за ними на дальнем расстоянии.

	

	


	

	Содержание

	ВВЕДЕНИЕ	3

	ГЛАВА 1. Теоретические основы обнаружения судов и слежения за ними на дальнем расстоянии	6

	1.1. Понятие судов	6

	1.2. Особенности обнаружения судов	12

	1.3. Особенности слежения за судами на дальнем расстоянии	21

	Глава 2. Российская система обнаружения судов и слежения за ними на дальнем расстоянии	30

	2.1. Нормативно-правовое регулирование системы обнаружения судов и слежения за ним на дальнем расстоянии	30

	2.2.  Задачи и функции системы обнаружения судов и слежения за ними на дальнем расстоянии	34

	2.3. Передача информации и доступ к ней с судов в российский центр системы обнаружения судов и слежения за ними на дальнем расстоянии	39

	Глава 3. Практическое значение системы обнаружения судов и слежения за ними на дальнем расстоянии	49

	3.1. Практика использования системы обнаружения судов и слежения за ними на дальнем расстоянии	49

	3.2. Проблемы использования системы обнаружения судов и слежения за ними на дальнем расстоянии	59

	3.3. Пути совершенствования системы обнаружения судов и слежения за ними на дальнем расстоянии	74

	ЗАКЛЮЧЕНИЕ	92

	Список литературы	95

	

	

	


	

	ВВЕДЕНИЕ

	Актуальность: Пока аварии, связанные с судовождением, продолжают иметь место, несмотря на развитие и доступность современных судовых и береговых систем, предназначенных для улучшения понимания ситуаций и качества принимаемых решений. К этим системам относятся: автоматические идентификационные системы (AIS - Automatic Identification System), электронно-картографические  навигационные  информационные с системы (ECDIS - Electronic Chart Display and Information System), интегрированные навигационные системы (INS - Integrated Navigation Systems), интегрированные системы ходового мостика (IBS - Integrated Bridge Systems), средства автоматической радиолокационной прокладки (ARPA - Automatic Radar Plotting Aids), различные радионавигационные приборы и системы, системы дальней идентификации и слежения (LRIT - Long Range Identification and Tracking), береговые системы управления движением судов (VTS - Vessel Traffic Services), глобальная морская система связи при бедствии (GMDSS - Global Maritime Distress Safety System) и др. Учитывая все еще недостаточный уровень безопасности плавания, необходимы дальнейшие меры по его повышению, в том числе внедрение новых информационных технологий, в частности, развитие е-Навигации. Она представляет собой концепцию для поддержки и улучшения процесса принятия решений через управление морской информацией. Эта концепция развивалась под эгидой IMO с целью повышения надежности, безопасности, эффективности морских коммерческих перевозок за счет более совершенной организации данных на судах и на берегу, и лучшего обмена информацией между судами и судном, и берегом. Обсуждение вопроса о разработке стратегии е-Навигации было начато в подкомитете по безопасности мореплавания IMO в июле 2006 на 52-й сессии. На 54-й сессии этого подкомитета в 2008 г. IMO был принят проект концепции по разработке и внедрению е-Навигации. К этой работе, кроме IMO, были привлечены Международная ассоциация маячных служб (IALA - International Association of Light house Authorities), Международная гидрографическая организация (IHO - International Hydrographic Organization,) и Международная электротехническая комиссия (IEC - International Electro technical Commission).

	Появление термина «е-Навигация» совпадает со временем быстрого развития новых информационных технологий и внедрением их на судах. Е-Навигация предполагает интеграцию существующих и новых навигационных средств во все объемлющую прозрачную, удобную для пользователя экономически эффективную систему. Это способствует повышению безопасности судовождения, охраны судов и окружающей среды, снижению нагрузки на судоводителей и уменьшению негативного влияния «человеческого фактора». Необходимость е-Навигации обусловливается и следующим. Если дальнейшее развитие технологий на флоте не будет должным образом скоординировано и согласовано, то будет существовать опасность затруднения разработки новых морских навигационных средств из-за отсутствия единых стандартов взаимодействия бортовых и береговых систем, несовместимости бортового оборудования судов. Ожидается, что в процессе развития е-Навигации будут созданы новые бортовые навигационные системы и системы предупреждения столкновений, которые в полной мере используют выгоды от интеграции данных судовых источников и информации для поддержки решений с берега.

	В связи с этим, целью нашей работы является изучение возможностей систем обнаружения судов и слежения за ними на дальнем расстоянии.

	Данная цель определила порядок решения следующих поставленных задач:

	1. Рассмотреть понятие судна, особенности и теоретические основы обнаружения судов и слежения за ними на дальнем расстоянии; 

	2. Изучить российскую систему обнаружения судов и слежения за ними на дальнем расстоянии

	3. Проанализировать нормативно-правовое регулирование системы обнаружения судов и слежения за ним на дальнем расстоянии

	4. Выяснить основные задачи и функции системы обнаружения судов и слежения за ними на дальнем расстоянии, проблемы передача информации и доступ к ней с судов в российский центр системы обнаружения судов и слежения за ними на дальнем расстоянии;

	5. Сформулировать практическое значение системы обнаружения судов и слежения за ними на дальнем расстоянии;

	6. Изучить практику использования системы обнаружения судов и слежения за ними на дальнем расстоянии.

	7. проанализировать проблемы использования системы обнаружения судов и слежения за ними на дальнем расстоянии;

	8. Дать рекомендации по возможному пути совершенствования системы обнаружения судов и слежения за ними на дальнем расстоянии

	Объект работы: Системы обнаружения судов на дальнем расстоянии.

	Предмет работы: Использование информации системы ОСДР в целях обеспечения безопасности мореплавания и защиты окружающей среды.

	Работа состоит из введения, 3 глав, заключения и списка литературы.

	




	

	ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОБНАРУЖЕНИЯ СУДОВ И СЛЕЖЕНИЯ ЗА НИМИ НА ДАЛЬНЕМ РАССТОЯНИИ

	1.1. Понятие судов

	

	В международных перевозках морской транспорт занимает одно из ведущих мест. Для него характерна транспортировка значительных объемов грузов на дальние расстояния. Номенклатура перевозимого морем груза весьма разнообразна, начиная от сырьевого экспорта, в первую очередь нефти и нефтепродуктов, и заканчивая промышленными товарами и оборудованием.

	Судно является сложным плавучим инженерным сооружением, которое решает целый ряд задач – от народнохозяйственных до общественных и специальных. Каждое плавучее средство состоит из огромного количества механизмов и узлов, приборов и аппаратов, целостная и стабильная работа которых и создает суда. Устройство судов сложное и подчиняется законам физики, а также строится на основе современных передовых знаний и прогрессивных достижений. Современные суда представлены в огромном разнообразии в зависимости от особенностей их проектирования и основных характеристики. Суда бывают самоходными и несамоходными, плавающими над водой, на воде и под водой, с разными видами корпуса.

	В зависимости от района плавания судна делятся на морские, внутреннего плавания (то есть речные и озерные) и смешанного типа, то есть те, что совершают перевозки между морскими и речными портами. В зависимости от типа мотора, которое приводит судно в движение, выделяют пароходы, теплоходы и дизелеходы. Двигатели в судах могут быть винтовыми, с крыльчатым движителем, гребными колесами, судно может двигаться на парусах или веслах. 

	Устройство судов, которые занимаются гражданскими перевозками, продумано таким образом, чтобы обеспечивалась нормальная эксплуатация средств в зависимости от их назначения. Самые популярные гражданские суда – это транспортные и промысловые. Транспортные плавучие средства предназначены для перевозки пассажиров или грузов, или того и другого одновременно и делятся на лайнеры и трампы. Промысловые представлены в большем количество видов – рыболовные, китобойные, плавучие базы, рыбоконсервные заводы-траулеры и так далее. 

	Каждое судно обладает определенными техническими свойствами. От них зависят такие показатели, как транспортная возможность и экономичность, которую показывают суда. Устройство судов зависит от таких параметров: грузоподъемности: этот показатель характеризует грузы, которые может перевезти судно без изменения проектной посадки; чистой грузоподъемностью называют полный вес полезного груза, который перевозит средство, и дедвейт – это общий вес всего перевозимого груза, в том числе объемы топлива, котельной воды, веса багажа и экипажа, то есть сумма всех грузов на судне; водоизмещения: это сумма всего постоянного веса, который влияет на общий вес всего судна; грузовместимости: это объем всех грузовых помещений на плавучем средстве; зерновой вместимости: это теоретический объем грузовых помещений, в котором не считается объем корпуса и других внутренних конструкций; чистовой вместимости: этим показателем отмечается условный объем всех помещений судна, в которых перевозятся грузы и пассажиры; скорости хода: от этого показателя зависит экономическая эффективность судна и его провозная способность; дальности плавания: то есть расстояния, которое судно может пройти на определенной скорости без необходимости пополнения запасов; маневренности: этим параметром обозначается способность судна выполнять определенные маневры, в первую очередь менять направление и скорость; автономности плавания: это показатель времени работы судна без пополнения топлива, воды, запасов еды; живучести, то есть способности судна в непредвиденных обстоятельствах завершить безопасное плавание. 

	Теория устройства судна предполагает внимание остойчивости каждого плавучего средств. Под этим параметром понимаются условия, при которых происходит движение судна в вертикальном положении и его выпрямление после наклонений. Важную роль играет правильная загрузка каждого судна с учетом его надежности и экономичности. Судно может менять свое равновесие под воздействием ветра и волн, причем остойчивость зависит от того, в каком положении находится метацентр по отношению к центру тяжести. Истинный метацентр – это точка, в которой пересекаются два соседних направления выталкивающей силы. Момент остойчивости сказывается на выпрямлении суда до тех пор, пока центр тяжести не ляжет выше истинного метацентра. Если метацентр ниже, то судно не будет сохранять равновесие. 

	Общее устройство судов в самых общих чертах следующее. Главным элементом является корпус, состоящий из наружной обшивки – она служит основанием для днища и борта. Сверху корпус закрыт палубой, причем их может быть несколько в зависимости от вида судна. Верхняя палуба имеет длину от борта до борта и от носа судна до его кормы – на ней устраиваются помещения разного назначения. Если палуба длинная – от борта до борта, то ее называют надстройкой, если занимает только часть судна – это рубка. На некоторых судах на верхнюю палубу могут пристраиваться еще короткие палубы – это могут быть шлюпочные, прогулочные палубы. Палубы еще выше имеют специальное назначение, например, радиорубка или центральный пост управления. 

	Для обшивки используется листовая сталь разной толщины, при этом она опирается на внутренний каркас, который называется набором судна. Он включает в себя поперечные конструкции шпангоуты, продольные балки стрингеры, балки, поддерживающие палубу. В палубах могут вырезаться люки и вырезы, которые должны быть прочными, – для этого их отделывают стальными листами и угольниками. Дно большинства современных судов двойное, с внутренним настилом. Такая продуманная конструкция связана с обеспечением безопасности средства. В междудонном пространстве могут храниться жидкое топливо, пресная вода, водяной балласт, который выравниваем судно и глубже погружает его в воду. Внутри корпус делится на отсеки поперечными переборками, благодаря которым достигается поперечная прочность и непотопляемость судна. Включает в себя и ряд жизненно важных элементов устройство судна. Схема показывает, что в корабле имеются двигатель, движитель и руль. Движитель – это устройство, которое влияет на преобразование механической энергии двигателя в энергию движения судна. Руль нужен для управления судном, при этом в современном варианте он трансформировался. Рассмотрим особенности некоторых систем судов подробнее. 

	Теория устройства судна исходит из того, какие нагрузки на него приходятся. Корпус судна находится под воздействием гидростатических сил давления, которые растут по мере увеличения глубины. Из-за давления забортной воды на судно действуют поперечные нагрузки и нагрузка от собственного объема средства, а также выталкивающей силы. Как следствие, форма корпуса зависит от типа судна и его назначения, а также дедвейта, необходимого объема трюмов, количества палуб, скорости и поперечной остойчивости. Кроме того, форма корпуса зависит от назначения транспортного плавучего средства и его эксплуатационных характеристик. 

	Современные формы корпусов значительно отличаются от тех, что были первоначально. И в первую очередь изменения коснулись используемых материалов и технологий. Если изначально плавучие средства создавались из дерева, то постепенно его сменил металл, сталь. Важную роль играет небольшой вес конструкций при сохранении прочности. Использование для соединения элементов сварки позволило существенно уменьшить количество конструктивных элементов и сделать их более легкими и при этом прочными. Современные плавучие средства имеют детали из мягкой стали и стального литья, легких сплавов и пластмассы. Причем пластмасса широко используется не только для производства деталей, но и при создании небольших судов, например, рыболовных или спортивных или спасательных шлюпок. 

	Наружная обшивка является внешней оболочкой корпуса судов, на которую приходится давление воды. Именно от нее зависит прочность корпуса. Наружная обшивка – это отдельные листы, соединенные друг с другом сваркой. Толщина этого слоя варьируется и зависит от длины корабля, высоты его борта, а также от осадки и расстояния между шпангоутами – ребрами корпусами, от которых зависит форма конкретного судна. Устройство морского судна таково, что одно и то же судно может иметь разную толщину обшивки на разных участках. Большее напряжение испытывает средняя часть судна, поэтому там толщина листов больше, чем в оконечностях. Подвергаются усилениям днищевой набор на носу и корме судна, что связано с воздействием килевой качки. 

	Конструкция морских судов, различные их типы, условия эксплуатации, зависящие во многом от погодных и сезонных факторов, технология обслуживания судов и осуществления погрузочно-разгрузочных работ обусловили соответствующие организационно-правовые формы международных морских перевозок.

	В международном морском судоходстве с давних времен существует четкое разграничение трамповой и линейной форм судоходства. Трамповая форма морского судоходства – форма, характеризующаяся отсутствием систематичности в перевозках, выполнением морскими судами одиночных рейсов на переменных направлениях. Обычно при трамповом судоходстве перевозчик не связан постоянным районом плавания, портами погрузки и выгрузки. Стоимость таких перевозок устанавливается соглашением сторон и зависит от рынка транспортных услуг.

	Линейная форма морского судоходства – судоходство, для которого характерны регулярность рейсов, закрепление морских судов за морскими линиями. Осуществление перевозок в таком судоходстве предполагает движение судов между определенными портами по заранее объявленному расписанию либо с определенной периодичностью рейсов.

	Линейное судоходство требует решения комплекса организационно-технических вопросов, таких как открытие регулярных судоходных линий, закрепление за ними групп однотипных конкретно названных судов. Однотипными являются суда, обладающие одинаковыми характеристиками относительно вместимости, скорости, оборудования, возраста, необходимого набора приспособлений, наличия специальных помещений и т.п. Это также вопросы, касающиеся своевременной подготовки расписаний движения судов. Такие расписания разрабатываются обычно на квартал вперед и содержат необходимый объем информации для решения грузоотправителями логистических задач.

	Главное преимущество линейного судоходства заключается в регулярности и быстроте доставки грузов в пункты назначения. Для него характерны перевозки грузов мелкими партиями, рассредоточенность грузопотоков между значительным числом портов, наличие большого количества отправителей и получателей.

	Рассмотренным видам морского судоходства соответствуют две основные формы перевозок – перевозки по чартеру и перевозки по коносаменту.

	Перевозки по чартеру –перевозки, отличающиеся тем, что, во-первых, они не регламентированы в международных правовых актах; во-вторых, они присущи трамповому морскому судоходству. Основным источником их регулирования являются нормы национального законодательства. Кроме того, на практике широко применяются чартерные проформы, которые разрабатываются морскими судоходными компаниями, а также международными морскими организациями. Нормам национального законодательства, регулирующим чартерные перевозки, присущ диспозитивный характер. Это обстоятельство даст сторонам договора перевозки свободу в выработке условий договора.

	Перевозки по коносаменту осуществляются на основании договора, при заключении которого используется транспортный морской документ – коносамент, и применяются в линейном судоходстве. Данный вид перевозок регулируется международно-правовыми источниками. Нормы международных конвенций и соглашений, действие которых распространяется на перевозки по коносаменту, являются в основном императивными. Поэтому стороны договора должны неукоснительно выполнять их требования.

	Кроме указанных двух основных форм перевозки в морском торговом мореплавании широкое распространение получили такие специфические виды договоров, обеспечивающие в конечном счете перевозки, как тайм-чартер и бербоут-чартер. Это договоры о предоставлении судна с экипажем или без экипажа на определенное время для осуществления перевозок грузов, пассажиров и для иных целей торгового мореплавания.

	Применяется также относительно новая договорная форма – договор о длительной аренде судна (лизинг).

	

	1.2. Особенности обнаружения судов



	Системы обнаружения и отслеживания судов используются в основном для обмена динамической информацией.

	Обмен полудинамической информацией может осуществляться при помощи средств электронного оповещения, например, электронной почты.

	Базы данных позволяют получать статическую информацию, которую можно загрузить через Интернет или с помощью других носителей информации.

	Системы обнаружения и отслеживания судов могут служить целям судовождения на борту судна. Процесс судовождения можно подразделить на три отдельные фазы:

	1) Судовождение с учетом среднесрочной перспективы;

	2) судовождение с учетом краткосрочной перспективы;

	3) судовождение с учетом весьма краткосрочной перспективы.

	Требования пользователя к информации различаются в зависимости от фазы.

	Под судовождением, учитывающим очень краткосрочную перспективу, понимается оперативная фаза процесса судовождения. Она предполагает выполнение ранее принятых решений и осуществление контроля за его результатами. Информация о движении, требуемая от других судов в этой фазе, имеет отношение к условиям движения собственного судна, как, например, относительное местоположение, относительная скорость и т.д.

	На данной этапе требуется следующая высокоточная информация:

	1) Относительное местоположение

	2) Относительное направление движения

	3) Относительная скорость

	4) Относительный дрейф

	5) Относительная скорость поворота.

	Как следует из вышеперечисленного, с точки зрения сегодняшнего дня, информация, поступающая от систем обнаружения и отслеживания судов, не может служить целям судовождения с учетом весьма краткосрочной перспективы.

	Радиолокационная станция (РЛС) — устройство, предназначенное для обнаружения надводных объектов и измерения направлений и расстояний до них.

	Принцип действия РЛС основан на излучении и приеме отраженных от объектов радиоволн. Полученные наблюдения (расстояния, курсовые углы, пеленги), которые снимаются с индикатора, используются для определения места судна, его проводки в узкостях, тумане и для безопасного расхождения с другими судами. Каждый облучаемый объект виден на экране РЛС в виде светлого пятна или полосы эхо-сигнала, отличающихся по величине, яркости и форме.

	

	

	Рисунок 1. Радиолокационные изображения объектов и судов

	Точность определения места и обеспечения безопасности плавания зависят от умения судоводителя опознавать объекты по изображению на индикаторе местности и его натренированности брать направления (пеленги) и расстояния до этих объектов. Расстояние до объекта измеряется на экране РЛС с помощью колец дальности, а отсчет курсового угла производится относительно диаметральной плоскости (по курсу) по неподвижной шкале при наведении на цель (изображение объекта) визира. Одновременно с измерением курсового угла (КУ) снимается с компаса курс судна (КК). Истинный пеленг рассчитывается по формуле:

	ИП = КК ± К ± КУ

	Радиолокационная станция применяется главным образом для определения места судна по измеренным расстояниям. При наличии точечных или имеющих характерные очертания ориентиров можно для этого использовать и радиолокационные пеленги.

	Так как изображение берегов на экране только лишь в общих чертах совпадает по своему виду с их изображением на карте, то при подходе к берегу с моря, возникает задача опознавания района нахождения судна, а также объектов, эхо-сигналы которых видны на ИКО и которые затем могут быть использованы для определения места судна.

	Опознавание береговой черты. Основными признаками для опознавания берега являются конфигурация береговой черты, отдельно лежащие в море скалы, островки и т. п. Для опознавания нужно использовать также все навигационные средства, особенно такие, как измерение глубин и радиопеленгование. Это в значительной степени поможет разобраться в изображении берега на экране. Изображение при этом следует ориентировать относительно меридиана

	Радиолокационные определения места судна представляют собой результат использования в различных комбинациях пеленгов и расстояний до опознанных ориентиров.

	Способы определения места остаются те же, что и при визуальных наблюдениях, но РЛС в большинстве случаев расширяет возможности по измерению указанных навигационных параметров.

	Измерение пеленга. Для определения направления на ориентиры используются электронные или механические визиры, которые совмещаются с отметками эхо-сигналов на экране РЛС. Если гирокомпас подключен к радиолокатору и изображение на экране стабилизировано по норду, то со шкалы снимается радиолокационный пеленг (РЛП). При стабилизации изображения по курсу со шкалы снимают радиолокационный курсовой угол (РЛКУ).

	Расчеты ИП выполняются по соответствующим формулам:

	ИП =РЛП+?ГК; ИП = РЛКУ+КК+?К.

	На точность радиолокационного пеленгования оказывают влияние ряд причин.

	1. Ошибки визирования возникают при совмещении визирной линии с предполагаемой серединой отметки эхо-сигнала на экране РЛС. 

	Основной причиной неточности совмещения является растягивание отметок эхо-сигналов по дуге пропорционально ширине диаграммы направленности (?).

	При различных отражающих способностях кромок объекта это растягивание бывает несимметричным. Ошибки визирования уменьшаются с удалением отметки от центра развертки. Так, средняя квадратичная ошибка визирования точечного объекта при удалении отметки на 1/3 радиуса экрана от центра развертки составляет ±0,6°, при удалении на 2/3 радиуса экрана — ±0,3°.

	Особенно возрастают ошибки при пеленговании кромок протяженных объектов, облучаемых вдоль их водного уреза. В этом случае за счет ширины диаграммы направленности в горизонтальной плоскости эхо-сигнал на экране РЛС отмечается даже тогда, когда ее осевая линия не совмещена с кромкой объекта. Возникает угловая ошибка, учесть которую невозможно (рис. 102). По этой причине рекомендуется пеленговать только те мысы, которые вытянуты радиально по отношению к судну, т. е. облучаются «в упор».

	

	Рисунок 2. Ошибка радиолокационного пеленгования:

	1 — участки удлинения мысов; 2 - эхо-сигнал; 3 — осевые линии диаграммы ?, соответствующие на экране РЛС пеленгам на мысы; 4 — отметка курса

	2. Ошибки эксцентриситета. Эти ошибки возникают в результате смещения центра развертки относительно центра вращения механического визира и могут достигать значительных величин. Например, при эксцентриситете в 1 мм ошибка в пеленге отметки, находящейся на удалении 1/2 радиуса экрана от центра развертки, составляет около ±0,7°.

	Отсюда видно, насколько точно должна выполняться регулировка РЛС по совмещению центров вращения механического визира и развертки. В случае использования электронного визира ошибки эксцентриситета отсутствуют.

	Точность радиолокационного пеленга, помимо перечисленных причин, зависит от ошибки в нуле отсчета (±0,3°), от инструментальной ошибки (±0,3'°), ошибки в поправке компаса.

	Действие всех этих причин приводит к тому, что точность радиолокационного пеленга значительно ниже точности визуального. При использовании механического визира средняя квадратичная ошибка радиолокационного пеленга с учетом ошибки в ?К составляет ±1,5°. Измерение расстояний. Почти во всех современных РЛС измерение расстояний выполняется с помощью дальномерного устройства, имеющего подвижное кольцо дальности (ПКД). В этом случае точность измерений зависит от инструментальной ошибки (±10 — 15 м), масштабной ошибки и ошибки совмещения ПКД с отметкой эхо-сигнала.

	В радиолокационных станциях, где дальномерное устройство отсутствует, измерения расстояний производятся путем глазомерной интерполяции положения отметки эхо-сигнала между неподвижными кольцами дальности (НКД). Точность измерений этим способом ниже и зависит от ошибок положения колец дальности, нелинейности хода развертки и величины интервала между НКД.

	Суммарная средняя квадратичная ошибка измерения расстояния помощью ПКД до точечного ориентира составляет ±0,6 — 1,0 %, до береговой линии — 0,6 — 3,0 % от измеренного расстояния.

	При определении места судна необходимо выполнять следующие практические рекомендации, учитывающие особенности РЛС.

	1. Регулировки усиления и яркости не должны вызывать чрезмерного свечения отметок на экране, а само изображение должно иметь хорошую фокусировку.

	2. Пеленговать только точечные или малоразмерные объекты, выдающиеся в море мысы пеленговать только «в упор».

	3. Пеленгование выполнять на шкалах самого крупного масштаба и таких объектов, отметки которых удалены от центра развертки на расстояние более 1/3 радиуса экрана.

	4. Выбирать объекты для измерения расстояний с наиболее четкими краями отметок эхо-сигналов.

	5. Измерять расстояния, используя тот способ совмещения ПКД с отметкой эхо-сигнала, который использовался при калибровке РЛС.

	Определение места по измеренным расстояниям до опознанных ориентиров. Для применения этого способа необходимо иметь в видимости РЛС не менее двух точечных ориентиров или ориентиров малой протяженности. Последовательность измерения расстояний, приведение их к одному моменту, и прокладка места на карте аналогичны изложенному в § 34. Для оценки точности определения места по двум или трем расстояниям используются формулы (104) и (95) соответственно.

	Определение места по измерению расстояний до точечного объекта и плавной береговой черты. Для определения места судна (рис. 103) измеряют в быстрой последовательности кратчайшее расстояние до береговой черты D1 и расстояние до точечного ориентира D2. Одновременно замечают время и отсчет лага. На карте из точечного ориентира М как из центра проводят дугу окружности аа радиусом, равным D2. Далее, находят на дуге аа такую точку F, из которой дуга окружности bb, описанная радиусом D1, будет касательной к береговой черте. Полученная точка F будет являться местом судна.

	Определение места по кратчайшим расстояниям до береговой черты с плавными очертаниями. Способ применяется в том случае, когда на экране РЛС по различным направлениям видны отметки опознанной береговой черты, не имеющей приметных ориентиров. С помощью ПКД (рис. 104) измеряют в быстрой последовательности кратчайшие расстояния до береговой черты D1 и D2, замечают время и показание лага. На листе кальки от произвольной точки О прокладывают линию курса судна и проводят дуги радиусами Dг и D2 в масштабе карты. Наложив кальку на карту в районе счислимого места, находят такое ее положение, при котором линии курсов на кальке и карте параллельны, а дуги радиусов D1 и D2 касаются соответствующих участков береговой черты. Накол циркулем в точке О даст положение места судна на карте.

	Определение места по пеленгу и расстоянию. Если в пределах радиолокационной видимости находится опознанный точечный ориентир или ориентир малой протяженности, то для определения места судна измеряют радиолокационный пеленг и расстояние до него. Место судна на карте получается путем построений, изложенных в § 35.

	Иногда бывает невозможно получить радиолокационный пеленг, так как ориентир не распознается на экране РЛС. В этом случае измеряют кратчайшее расстояние до плавной береговой черты D и берут визуально пеленг на ориентир М (рис. 105). На карте проводят линию ИП от ориентира М и с помощью циркуля находят на ней такую точку F, из которой дуга аа радиусом, равным Dp в масштабе карты, была бы касательной к береговой черте. Точка F является обсервованным местом судна.

	Точность данного способа может быть оценена по формуле (105). Применяя этот способ определения, часто радиолокационный пеленг заменяют визуальным, что значительно повышает точность обсервации.

	Опознание места судна по вееру пеленгов и расстояний. Способ может быть применен при плавании в районе с обрывистым берегом, имеющим характерные изгибы. Желательно, чтобы на карте был показан рельеф прилегающей суши и проведены горизонтали.

	Для опознания места с помощью РЛС в быстрой последовательности берут серию пеленгов и расстояний до четких характерных отметок эхо-сигналов на экране. В основном это будут расстояния, измеренные до береговой черты, а иногда, в низменных участках, до характерных складок местности. При скорости судна менее 12 уз время и отсчет лага замечают в момент средних наблюдений.

	Далее, на листе кальки проводят линии истинного меридиана и пути судна. Выбрав на линии пути произвольную точку F, прокладывают из нее измеренные истинные пеленги и откладывают по ним в масштабе карты измеренные расстояния (рис. 106). Кальку накладывают на карту в районе счислимого места и добиваются совпадения большинства конечных точек пеленгов с характерными изгибами береговой черты или деталями рельефа берега. При этом необходимо следить, чтобы линии меридианов и пути судна на кальке и карте оставались параллельными друг другу. Накол циркулем через кальку в точке F дает место судна на момент средних наблюдений.

	Если скорость судна более 12 уз, то время и лаг замечают при каждом измерении пеленга и расстояния. В этом случае на кальке первые измерения откладывают от произвольной точки пути судна, а остальные — от точек, рассчитанных по счислению в масштабе карты. Далее поступают так же, как и в первом случае. Накол циркулем через кальку в последней точке на линии пути судна дает его опознанное место на момент последних наблюдений.

	Чем больше будет выполнено наблюдений, тем точнее будет опознано место судна. Однако, чтобы исключить возможность случайного совпадения конечных точек пеленгов, необходимо опознание повторить несколько раз, сопоставляя его результаты с данными счисления.

	Радиолокационные станции (РЛС), работающие над морской поверхностью, неизбежно сталкиваются с отражением радиолокационных сигналов не только от объектов, подлежащих обнаружению, но и от самой морской поверхности, что, как правило, приводит к помехам различной природы и, следовательно, ухудшению характеристик обнаружения. 

	Для некоторых областей применения РЛС, например, таких, как системы дистанционного зондирования земли, прием такого отраженного сигнала и является главной целью радара. Например, радары с синтезируемой апертурой при разрешении в несколько метров, установленные на искусственных спутниках земли, используются для океанографических исследований, сбора данных о волнах и течениях, морских льдах и т.п. Однако, для большинства других задач, помехи от морской поверхности нежелательны и могут помешать работе радара. К примеру, почти все бортовые радиолокационные станции, работающие над морем, сталкиваются с морскими помехами вне зависимости от того, используется ли этот радар для наблюдения за кораблями, низколетящими летательными аппаратами или объектами со сверхмалой эффективной поверхностью рассеяния (ЭПР), такими как перископы или телекоммуникационные буи подводных лодок.

	1.3. Особенности слежения за судами на дальнем расстоянии

	АИС – это автоматическая система слежения, которая устанавливается и используется судами и службами навигации для идентификации и определения местоположения судов при помощи обмена данными с другими близлежащими судами, наземными АИС станциями, и спутниками. Когда используются спутники для передачи сообщений, тогда такая связь обозначается Спутниковая-АИС (С-АИС). Информация, получаемая через АИС дополняет данные, полученные с радара, которые по-прежнему являются главным источником навигации водного транспорта.

	АИС используется для следующих целей:

	1) Обмен данными между портами и судами

	2) Обмен данными между судами в открытом море

	3) Навигация, курс, местоположение и скорость.

	Она применяется:

	1) Служба управления морским движением

	2) Избежание столкновений

	3) Служба береговой охраны

	4) Помощь в навигации

	5) Операции спасения

	6) Короткие сообщение, например, прогноз погоды.

	Данные (уникальный идентификационный номер, месторасположение, курс и скорость), которые эти системы слежения предоставляют, выводятся либо на экраны, либо на ECDIS. Системы автоматической идентификации помогают штурманам и разным морским службам следить за морским транспортом и его перемещением. Сердцем системы является стандартный УВЧ передатчик и спутниковая система позиционирования типа LORAN-C, GPS, или Глонасс, плюс другие дополнительные навигационные сенсоры, например, гирокомпас или датчик угловой скорости. За судами, которые оснащены АИС трансиверами и транспондерами, можно следить с суши через специальные базовые станции, расположенные вдоль берега, либо через спутники, в которых установлено оборудование для приёма и пер.......................