Некоторые аспекты ответственности морского перевозчика груза по праву России, США и по Роттердамским правилам.

Некоторые аспекты ответственности морского перевозчика груза по праву России, США и по Роттердамским правилам.


Оглавление

Введение 
Глава 1. Период ответственности морского перевозчика
- Правовое регулирование в РФ
- Правовое регулирование в США
- Роттердамские правила
Глава 2. Ответственность перевозчика в договоре морской перевозки грузов 
- На основании законодательства РФ
- На основани правовой системы США
- Роттердамские правила 
Заключение 



Введение 

		В условиях активного развития международных торговых отношений важное значение имеет установление налаженного транспортного сообщения между государствами. Каждый субъект внешнеэкономической деятельности стремится к выбору наиболее удобного, эффективного и быстрого способа товарообмена. Для достижения этих задач и создан институт международной перевозки грузов, в рамках которого перевозка морским транспортом в полной мере отвечает всем перечисленным критериям. Однако в некоторых случаях достичь эффективности с помощью перевозок одним видом транспорта не представляется возможным. В связи с этим на практике стали осуществляться так называемые комбинированные перевозки, в которых задействовано одновременно несколько видов транспорта в рамках перевозки одной партии груза. Этот факт обратил на себя внимание законодателя не только отдельных стран, но и способствовал созданию унифицированных актов международно-правового характера, в связи с чем подробный анализ законодательства в этой области представляется чрезвычайно актуальным. 
		Ввиду частичного перехода от исключительно морских к смешанным перевозкам одним из главных вопросов становится период ответственности перевозчика, а именно, в каком объеме будет отвечать морской перевозчик за перевозку, осуществляемую иным транспортом, и будет ли отвечать вообще. На настоящий момент международными конвенциями в области транспортного права уже было выработано 2 основных системы ответственности в комбинированных перевозках: единая и «сетевая». Первой была разработана «сетевая система», установленная положениями Гаагских правил 1921 года. Суть данного механизма состоит в следующем: при перевозке прямым смешанным сообщением ответственность перевозчика того вида транспорта, которым был причинен ущерб, должна определяться так, как она определялась бы при перевозке этим другим видом транспорта. Единая система была создана Женевской конвенцией ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 года, подготовленная ЮНКТАД. Но она не вступила в силу, в частности, именно из-за установления такой системы, которая значительно расширяет период ответственности перевозчика и основана на принципе «от порта до порта».
		Разработка вышеуказанных систем оказала существенное влияние на усовершенствование правового регулирования в данной области, несмотря на то, что с течением времени позиция законодателей менялась. Заключительной в данной сфере на сегодняшний день является принятая в Нью-Йорке 11 декабря 2008 года Конвенция Организации Объединенных Наций о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов, известная также под названием «Роттердамские правила». Такое наименование Конвенция получила ввиду того, что церемония подписания первыми 16 государствами состоялась в г. Роттердаме (23 сентября 2009 года). При этом нельзя не упомянуть, что Конвенция так и не вступила в силу, что вызывает объективное подозрение  в том, что документ не оправдал ожиданий большинства развитых стран, а заявленные в нем цели не были достигнуты. Это дает повод для критики со стороны специалистов по частному морскому праву. Основные сомнения вызывает то, что сама базовая идея Конвенции - «регулирование морской перевозки плюс» не была должным образом реализована, и этому международному акту не удалось представить полноценный новый правовой режим регулирования мультимодальных перевозок1. 
    	Выбор для настоящего анализа права США обусловлен тем, что исторически  американское законодательство одним из первых содержало нормы, регулирующие перевозку груза морем и вопросы ответственности во время её осуществления. Еще в 1893 году в США был принят Закон Хартера (The«Harter Act»), который хоть и не содержал подробного регулирования по сравнению с имеющимися на сегодняшний день актами, но являлся основополагающим для морских торговых отношений. Кроме того американские юристы сделали огромный вклад в разработку Роттердамских правил: первоначальный проект конвенции испытал заметное влияние американского права, в частности, законопроекта, который представлял собой реформу Закона о перевозке грузов 1936 года2. 
    	В России в начале 2015 года Минтрансом России был подготовлен Проект Федерального закона "О прямых смешанных (комбинированных) перевозках», что также демонстрирует заинтересованность законодателя в усовершенствовании правового регулирования в области морского частного права вообще, и в области мультимодальных перевозок, в частности. К тому же актуальность тематики подтверждается ростом количества решений российских судов по вопросам ответственности перевозчика в ходе смешанных перевозок груза. 
		Объектом настоящего исследования является институт ответственности перевозчика в международных морских и смешанных перевозках груза.
    	Предметом исследования являются отдельные аспекты ответственности морского перевозчика груза, такие как период, основания, случаи ограничения и исключения ответственности на основании сравнительного анализа права России, США и Роттердамских правил. 
    	В дипломной работе широко используются такие методы исследования, как: специально-юридический, сравнительно-правовой, метод структурного анализа, метод логических обобщений.
    	Целью данной дипломной работы является сравнительный анализ права России, США и Роттердамских правил применительно к ответственности перевозчика в ходе международных морских перевозок и перевозок смешанного характера или «частично морских перевозок».
    	В соответствии с поставленной целью в ходе исследования необходимо решить следующие задачи:
  1. Рассмотреть вопрос о моментах принятия ответственности морским перевозчиком и перехода ответственности с морского перевозчика груза на перевозчиков иного транспорта (период ответственности морского перевозчика);
  2. Изучить отдельные аспекты ответственности морского перевозчика груза, включая основания, условия её ограничения или исключения; 
  3. Провести сравнительно-правовой анализ и выявить достоинства и недостатки, а также сходства и различия в регулировании института ответственности морского перевозчика правом каждой из рассматриваемых стран ( России, США ), а также Роттердамскими правилами;
  4. Сделать выводы о значении разработки Роттердамских правил в урегулировании вопроса об ответственности перевозчика в мультимодальных перевозках;
  5. Проанализировать перспективы применения Роттердамских правил  на международном уровне и их эффективность;
  6. Сделать предложения о совершенствовании российского законодательства в области ответственности морского перевозчика, а также в перевозках прямого смешанного сообщения;
    

     
     
Глава 1. Период ответственности морского перевозчика грузов.

1.1 Правовое регулирование в Российской Федерации.

		В общем виде период ответственности перевозчика по договору перевозки грузов закреплен в Гражданском Кодексе Российской Федерации (ст. 796 ГК РФ) и означает период с момента принятия груза или багажа к перевозке и до выдачи его грузополучателю или иному управомоченному лицу. Ответственность перевозчика в этот период ограничивается только в случае, если в ходе перевозки имели место обстоятельства, которые перевозчик не мог предотвратить, и устранение которых от него не зависело. В отношении морских перевозок существует специальное регулирование - Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации 1999 года, который является основным источником национального регулирования морских перевозок. Положением данного Кодекса (ст. 150 КТМ РФ) устанавливается период ответственности перевозчика по договору морской перевозки груза, который, по сути, дублирует положения Гражданского Кодекса, но более детально конкретизирует обязанности перевозчика по исполнению договора. Здесь стоит обратить внимание на то, что данное правило носит императивный характер и заключение любых соглашений, изменяющих период ответственности, установленный данной статьей, является ничтожным. (п. 3 ст. 150 КТМ РФ). 
		При этом необходимо уточнить, что конкретно понимать под самим моментом принятия груза и его выдачи соответственно. Некоторые разъяснения содержатся в Комментариях к КТМ РФ. Исходя из толкования нормы можно считать, что груз находится в ведении перевозчика с момента «принятия его от отправителя (или лица, действующего от его имени) или какого-либо органа, либо иного третьего лица, которому в силу закона или правил, применимых в порту погрузки, груз должен быть передан для отгрузки», в то время как истекает период ответственности перевозчика в момент выгрузки товаров с судна3. Вопрос о том, в какой момент прекращаются обязательства морского перевозчика в отношении перевозимого груза, рассматривался и в судебной практике. Так, кассационный суд указал, что в соответствии с пунктом 1 статьи 150 КТМ РФ перевозчик с момента принятия груза к перевозке до момента его выдачи надлежаще и старательно должен грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить груз, заботиться о нем и выгружать его. Ввиду этого, выгрузка товаров из морского судна, осуществившего их доставку в российский порт, является завершающим этапом международной морской перевозки грузов (Постановление ФАС СЗО от 27.07.2010 по делу N А56-84165/2009). Аналогичный вывод сделан в Постановлении ФАС СЗО от 14.12.2010 по делу N А56-4864/2010.4
		Установление конкретного временного отрезка течения ответственности перевозчика носит, среди прочих, защитную функцию для перевозчика: устраняет возможность иных субъектов правоотношений переложить на него дополнительную ответственность за деятельность, которая хотя и может быть непосредственно связана с осуществляемой им перевозкой, но формально таковой не является. На это обращает внимание Федеральный арбитражный суд Северо-Западного округа в Постановлении по делу № А21-68/2011, в котором указано, что все дальнейшие операции с грузом в порту назначения, в том числе, обработка грузов, предоставление контейнера в пользование, услуги по выдаче контейнера осуществляются в рамках других договоров и не создают обязательств для морского перевозчика5.

		По мере совершенствования транспортного сообщения, а также с увеличением объема перевозимой продукции встал вопрос о необходимости перевозить груз с использованием нескольких видов транспортных средств в рамках реализации одной перевозки. Этот факт привел к возникновению сравнительно нового института в системе транспортного права. Для его обозначения в доктрине используется различная терминология. Такой вид перевозок называют «мультимодальными», «интермодальными», «комбинированными», «смешанными», а также используются другие, близкие по смыслу варианты. Однако в доктрине и в литературе нередко все указанные выше понятия используются как синонимы, а проблема сводится в основном к различиям перевода ввиду лингвистических особенностей того или иного государства. Международный акт, который, среди прочих, станет объектом настоящего исследования («Роттердамские правила»), не выделяет в качестве отдельного понятия «мультимодальные перевозки». Принятая в более ранний период Женевская Конвенция 1980 использует термин «международные смешанные перевозки» (в переводе на русский язык), подробным образом раскрывая это понятие. Однако в переводе на другие языки, в частности, на английский или испанский, общепринятым будет термин «мультимодальные» перевозки. Российский законодатель, в свою очередь, считает уместным следующий вариант: перевозки «прямого смешанного сообщения» или «смешанные (комбинированные) перевозки».
		Для наиболее четкого понимания сущности перевозок прямого смешанного сообщения можно выделить несколько характерных для них признаков:
1. в ходе перевозки задействовано несколько видов транспортных средств;
2. перевозка осуществляется на основании единого транспортного документа (транспортной накладной), оформленного на весь маршрут следования грузов;
3. для целей перевозки назначается ответственное лицо - организатор перевозки.
		Возникновение нового института смешанных перевозок более остро ставит вопрос разграничения ответственности перевозчиков и существенно усложняет его регулирование ввиду расширенного круга субъектов-участников правоотношений в ходе таких перевозок. Установление конкретного ответственного лица за сохранность груза становится одной из главных задач законодателя.		
		В процессе становления и развития института смешанных перевозок сформировалось несколько различных «схем» ответственности перевозчика перед грузовладельцем, в соответствии с которыми ответственным лицом является: 

1. Оператор смешанной перевозки;
2. Первый перевозчик или перевозчик, выдающий грузы (последний перевозчик);
3. Каждый перевозчик, участвующий в смешанной перевозке, исполняющий конкретные обязательства по договору.

		При первой «схеме» определяется конкретный субъект ответственности - «единый» перевозчик, который носит функцию посредника, организатора и главного ответственного лица на протяжении всей перевозки (также называется единой системой ответственности). Таким организатором выступает оператор смешанной перевозки (ОСП) - крупная транспортная организация, которая часто является первым или одним из перевозчиков. Оператор смешанной перевозки сам назначает остальных перевозчиков, заключает договор с грузовладельцем и несет перед ним ответственность за всю транспортировку груза. В случае неисполнения или недолжного исполнения обязательств по договору, ОСП возмещает причиненный ущерб грузовладельцу, а затем в порядке регрессного иска привлекает к ответственности того перевозчика, на участке которого возникли убытки. Такая система ответственности отражена в положениях Женевской Конвенции ООН о международных мультимодальных перевозках грузов 1980 года.
		Согласно второму механизму ответственность может накладываться на одного из участвующих в смешанной перевозке перевозчиков соответствующего вида транспорта. Им может выступать как первый перевозчик, заключающий договор, так и лицо, выдающее груз (последний перевозчик). Заключительной в настоящей классификации, но исторически первой системой ответственности признана «сетевая», а именно, когда каждый перевозчик соответствующего вида транспорта несет ответственность за свой участок перевозки при нанесении ущерба грузу, а его ответственность определяется в соответсвии с нормами, регулирующими перевозку таким видом транспорта. Такая система была установлена еще в 1921 году Гаагскими правилами, во многом, под влиянием законодательства США. 
		Рассмотрим существующий на сегодняшний день подход российского законодателя к проблеме ответственности в комбинированных перевозках. В Российской Федерации уже длительный период времени существует правовой пробел в регулировании самого института смешанных перевозок, следовательно, отсутствует и четкое разграничение ответственности между участвующими в таких перевозках субъектами. О наличии пробела явным образом свидетельствует Гражданский Кодекс Российской Федерации. Так, в нем содержится норма о перевозке грузов, пассажиров и багажа разными видами транспорта по единому транспортному документу с названием «прямое смешанное сообщение» (ст. 788 ГК РФ). Данная статья носит отсылочный характер к специальному закону о прямых смешанных (комбинированных) перевозках, в соответствии с которым должны заключаться соглашения, определяющие порядок взаимодействия между транспортными организациями. Однако упомянутый закон, к которому отсылает Гражданский Кодекс Российской Федерации, на настоящий момент так и не был принят. 
		Среди действующих нормативных актов, содержащих термин «перевозки прямого смешанного сообщения», помимо Гражданского Кодекса можно выделить Кодекс внутреннего водного транспорта РФ 2001 г., а также Устав железнодорожного транспорта РФ 2003 г. КВВТ РФ содержит отдельную главу XIV под названием "Перевозки грузов в прямом смешанном сообщении». При этом оговаривается, что правила, установленные главой XIV КВВТ РФ и главой V УЖТ РФ должны применяться впредь до введения в действие федерального закона о прямых смешанных (комбинированных) перевозках (п. 3 ст. 166 КВВТ РФ, ст. 128 УЖТ РФ). 
		Анализ института перевозок прямого смешанного сообщения на основании норм вышеуказанных источников целесообразно начать с содержания смешанных перевозок. Согласно пункту 1 ст. 104 КВВТ РФ перевозки грузов могут осуществляться в прямом смешанном сообщении посредством взаимодействия внутреннего водного транспорта с железнодорожным, морским, воздушным, автомобильным транспортом на основании единого транспортного документа (транспортной накладной), составленного на весь путь следования грузов. Устав железнодорожного транспорта РФ содержит аналогичное определение. 
		В соответствии с данными источниками также устанавливается ответственность за несохранность грузов и её период: до передачи их в портах перевалки грузов ответственность лежит на сдающей грузы стороне, после передачи - на стороне, принявшей грузы. Определяется, что ответственной будет виновная сторона. Дополнительно КВВТ РФ оговаривает ответственность за невыполнение нормы перевалки грузов. УЖТ РФ конкретизирует, что в случае утраты, недостачи или повреждения (порчи) грузов при перевозках в прямом смешанном сообщении ответственность перед грузополучателем несет перевозчик соответствующего вида транспорта, выдающий грузы. При этом указанный перевозчик вправе предъявить требование о возмещении убытков к перевозчику соответствующего вида транспорта или осуществляющей перевалку грузов организации, по вине которых допущены утрата, недостача или повреждение (порча) грузов (ст. 79 УЖТ РФ). Таким образом, стоит отметить, что в действующем на настоящий момент законодательстве Российской Федерации отражена «схема» ответственности, в соответсвии с которой последний перевозчик или лицо, выдающее груз, будет выступать ответственным. Однако упомянутыми источниками не раскрывается в полной мере механизм организации смешанных перевозок, а период ответственности устанавливается лишь в наиболее общем виде, что подтверждает безоговорочную необходимость принятия комплексного нормативного акта, регулирующего институт. 
		Российскому законодателю, наконец, удалось продвинуться вперед в данном вопросе. Вероятно, это произошло благодаря утверждению Правительством РФ Транспортной стратегии на период до 2030 года. В соответствии с её содержанием устанавливаются следующие цели:  повысить уровень взаимодействия всех видов транспорта при осуществлении перевозок в мультимодальном сообщении, для чего должны быть созданы органы по координации работы всех видов транспорта и обеспечению их рационального взаимодействия в крупных транспортных узлах, а также приняты нормативные правовые акты, регламентирующие осуществление смешанных (комбинированных) перевозок грузов6. Проект Закона «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках» начал разрабатываться Минтрансом России с 2009 года, а последние на сегодняшний день изменения вносились в него 30 марта 2015 года. Законопроектом устанавливаются правовые основы осуществления прямых смешанных (комбинированных) перевозок и регулируются отношения, возникающие между транспортными организациями, грузоотправителями (отправителями), грузополучателями (получателями), пассажирами при организации и осуществлении перевозок грузов, пассажиров и багажа в прямом смешанном сообщении7. В части, не урегулированной Законом, отношения, возникающие между транспортными организациями и грузоотправителями (отправителями), грузополучателями (получателями), а также пассажирами при организации и осуществлении перевозок грузов, пассажиров и багажа в прямом смешанном сообщении, регулируются ГК РФ, транспортными уставами и кодексами, другими федеральными законами, а также изданными в соответствии с ними правилами перевозок пассажиров, грузов и багажа (ст. 1).
		Положения Законопроекта не соответствуют критериям комплексности и полноты регулирования,в связи с чем требуется конкретизация множества ключевых для смешанных перевозок вопросов, среди которых и вопросы об ответственности перевозчиков. Некоторые нормы касательно ответственности носят «расплывчатый» характер. Так, например, исходя из содержания статьи 2 Проекта перевозчиком является лицо, выступающее стороной в договоре прямой смешанной перевозки, в обязанности которого входит доставка груза, пассажира, багажа на всем пути следования из пункта отправления в пункт назначения либо на одном из участков такого пути, а также выдача груза (багажа) получателю в пункте назначения. При этом обязанность перед грузовладельцем доставить груз в прямом смешанном сообщении берут на себя «перевозчики разных видов транспорта» (п.1 ст.11). Из этих определений не вполне ясно, какой из перевозчиков является стороной договора прямой смешанной перевозки: только последний или все перевозчики, участвующие в смешанной перевозке. Если в качестве стороны договора смешанной перевозки выступают все перевозчики, выполняющие отдельные этапы перевозки (что более соответствует тексту), возникает вопрос о правовой квалификации их отношений с грузовладельцем и между собой. Необходимо определить, возникает ли обязательство с множественностью лиц на одном из перевозчиков, или грузовладельца связывают самостоятельные обязательственные отношения с каждым из перевозчиков. Последний вариант не только не соответствует интересам грузовладельцев, но и его сомнительно можно назвать смешанной перевозкой, так как по факту грузовладелец заключает несколько отдельных договоров перевозки с каждым перевозчиком в отдельности. 
		Таким образом на данном этапе законодатель придерживается крайне неопределенной позиции между назначением в качестве ответственного лица одного из перевозчиков или каждого перевозчика в отдельности. Для устранения вышеуказанных неточностей и для внесения предложений по изменению некоторых положений Законопроекта Советом при Президенте Российской Федерации по кодификации и совершенствованию гражданского законодательства было разработано Экспертное заключение8. В рамках Заключения отмечается в качестве рекомендованной «схемы» ответственности перевозчика принять во внимание первую, а именно, когда ответственность несет один из перевозчиков смешанной перевозки, что было предусмотрено Женевской Конвенцией 1980 года. Так, главной фигурой выступает оператор мультимодальной перевозки, который несет ответственность в качестве перевозчика перед грузоотправителем и грузополучателем за сохранность грузов, принятых для перевозок в смешанном (комбинированном) сообщении. 
		В связи с вышеизложенным представляется целесообразным внести в Законопроект некоторые поправки. В первую очередь, если рассматривать оператора как потенциально ответственное лицо необходимо разработать и включить в список общих понятий определение оператора, в частности, очертить круг субъектов, которые могут выступать в качестве оператора комбинированной перевозки. Такими субъектами могут быть один из перевозчиков, который при этом непосредственно участвует в смешанной перевозке (оператор-перевозчик), или независимые транспортные организации, уполномоченные исключительно на организацию перевозочного процесса (оператор-организатор). Затем, наряду с оператором участниками договорных отношений выступают перевозчики, фактически осуществляющие перевозку, что обуславливает необходимость закрепить и их правовой статус, период и основания наступления их ответственности. Таким образом Законопроект следует также дополнить следующими разделами: «Ответственность перевозчика смешанной перевозки» и «Ответственность оператора-перевозчика и оператора-организатора смешанной перевозки». Стороны вправе определить одного из указанных субъектов в качестве оператора перевозки на условиях диспозитивности, главное, чтобы такой субъект взял на себя ответственность за перевозку перед грузоотправителем и грузополучателем и подпадал под понятие «оператор смешанной перевозки» установленное Законопроектом. Кроме того необходимо, чтобы основания и объем ответственности транспортных организаций, к которым предъявляет регрессное требование перевозчик, исполнивший обязанность по возмещению убытков, также были урегулированы в едином Законе. 
		Итак, Законопроекту требуются значительные изменения по вопросам ответственности для создания полного и должным образом урегулированного института смешанных перевозок в России, так как «разрозненное, основанное на различных законодательных актах регулирование ответственности, возникающей в ходе смешанной перевозки, может порождать практические сложности и не будет способствовать развитию этого вида перевозок в Российской Федерации»9.



		1.2 Правовое регулирование в США вопроса о периоде ответственности морского перевозчика 

		Исторически США можно назвать одним из первых государств, в законодательстве которых содержались нормы о перевозках грузов различными видами транспорта. С принятием Закона о перевозке товаров морем ( Carriage of Goods by Sea Act (COGSA)) в 1936 году в национальное законодательство США были инкорпорированы Гаагские Правила. Данный Закон регулирует морскую перевозку груза как ввозимого на территорию США, так и вывозимого за пределы государства. Сфера применения данного закона и период ответственности перевозчика по Закону начинается с момента погрузки товаров на судно и оканчивается в момент выгрузки. В доктрине такая система зачастую имеет название «от такелажа до такелажа» (tackle-to-tackle). При этом Закон предоставляет сторонам возможность расширить его действие. В случае, если стороны отказываются от указанного права, в отношении периода до погрузки товара на судно и после выгрузки будут применяться положения Закона Хартера (The «Harter Act»), принятого еще в 1893 году. Железнодорожные и грузоперевозки по суше подчиняются регулированию поправкой Кармака («Carmack Amendment») к закону "О торговле между штатами" (принята в 1906 г.).
		Основной аспект, на который стоит обратить внимание, состоит в том, что американский законодатель предоставляет самим сторонам право заранее указать в договоре, какой из актов они предпочтут применять к их правоотношениям, тем самым автоматически избирая тот или иной режим ответственности перевозчика, предусмотренный выбранным законом. При этом между указанными источниками установлена определенная иерархия. Так, если стороны не выберут применение режима ответственности, установленного COGSA или The «Harter Act», суд вправе исходить из положений коносамента или поправки Кармака10.
		Несмотря на высокий уровень развития системы транспортного права и наличие подробного регулирования института перевозок отдельными видами транспорта в США также существует правовой пробел в регулировании смешанных перевозок. Отсутствует комплексный нормативный акт, который бы устанавливал конкретную модель ответственности перевозчиков. Некоторые подходы и критерии, на основании которых можно определить момент перехода ответственности от одного перевозчика к другому, исследуются доктриной и частично судебной практикой. Рассмотрим ключевые и наиболее часто возникающие при определении периода ответственности морских перевозчиков вопросы. 
		В первую очередь важно отметить, что сама природа договора смешанной перевозки будет являться одним из главных критериев для определения того законодательного акта,который надлежащим образом регулировал бы возникающие в процессе перевозки правоотношения. По общему правилу перевозка по суше или железнодорожная перевозка не считается морской, однако при мультимодальных перевозках допустимо применение «морского» Закона, если предметом договора является полностью или частично морская перевозка. На настоящий момент договоры, которые включают обязательства как по сухопутной, так и по морской перевозке, к примеру, мультимодальный коносамент, принято считать носящими морской характер11. Этот вывод был сделан, в частности, решениями Верховного Суда12, в соответствии с которыми аспект «мультимодальности» сводится к тому, что морская перевозка определяется в качестве основной, а остальные перевозчики лишь способствуют её осуществлению. Такой подход, по сути, делает фигуру морского перевозчика главным субъектом в договоре смешанной перевозки грузов: морской перевозчик становится ответственным перед грузоотправителем и получает право подачи регрессного иска к другим перевозчикам в случае нарушения ими обязательств по сохранности груза на протяжении13. 
		В американской доктрине выделяется несколько подходов к системе «сетевой» ответственности применительно к смешанным перевозкам. Первый характеризуется тем, что каждый перевозчик отвечает за свой участок перевозки, а бремя ответственности переходит вместе с товаром при его перевалке на иное транспортное средство. Следовательно, каждый перевозчик должен исполнять все требования, установленные законом конкретно для своего типа перевозки. Согласно второму подходу перевозчик, заключающий договор, берет на себя ответственность за весь период мультимодальной перевозки. Такая «схема» была инкорпорирована в Закон о перевозке товаров морем в 1999 году. В этом случае возникают проблемы в отношении регрессных исков, так как иные перевозчики, фактически осуществляющие перевозку, попадают под иной режим ответственности, чем определенный для перевозчика, заключающего договор14.
		Таким образом американский подход к разграничению между перевозчиками смешанной перевозки предполагает три основных варианта: 
1) ко всей смешанной перевозке применятся режим ответственности, установленный для внутренних сухопутных перевозчиков;
2)  ко всей перевозке применяется «морской» режим, или
3) каждый перевозчик отвечает в соответствии с режимом, который предусмотрен для данного вида транспорта. 
		Если стороной по договору мультимодальной перевозки будет морской перевозчик обычно в коносаменте содержится специальная оговорка о том, что ответственность между грузовладельцем и любым из перевозчиков (не только морским) будет определяться в соответствии с морским режимом - оговорка «Парамаунт» («Paramount Clause»). Включение данной оговорки по общему правилу означает подчинение коносамента Гаагским правилам, а по законодательству США - подчинение Закону о перевозке товаров морем, то есть регулирование прав и обязанностей всех сторон по коносаменту будет регулироваться указанным Законом. В США предусмотрено два случая, когда данная оговорка будет обязательной: при перевозке между портами внутри США, при условии, что стороны соглашаются о применении Закона о перевозке товаров морем к данным правоотношениям; а также при осуществлении перевозки из порта США в порт иностранного государства во внешнеторговых отношениях. Наряду с этим в доктрине известен иной вид оговорок - так называемая оговорка «Гималайа» («Himalaya Сlause»). В сущности она позволяет третьей стороне, заключающей субдоговор по предоставлению дополнительных для перевозки услуг, также воспользоваться режимом ответственности, разработанным для морских перевозчиков. Соответственно, возникает единый «морской» режим ответственности, который к тому же считается наиболее благоприятным для всех перевозчиков.
		Схема, при которой путем указания в коносаменте оговорки «Парамаунт» все перевозчики попадают под морской режим ответственности широко используется в коммерческой практике. Однако есть мнения, что Поправка Кармака, которая налагает на внутреннего «неморского» перевозчика объективную и полную ответственность[1], может послужить барьером для ее применения. «Paramount Clause» не имеет равной федеральному законодательству силы, что свидетельствует о том,  что в случаях противоречия оговорки федеральному праву, к которому, в частности, относится «Carmack Amendment», она становится недействительной15. 
		Остается неразрешенным вопрос о том, какой из Законов - О перевозке товаров морем (COGSA) или поправка Кармака будет применяться к морскому перевозчику в рамках мультимодальной перевозки. Когда морской перевозчик составляет сквозной коносамент, подразумевающий внутреннюю перевозку на территории США автомобильным перевозчиком и предусматривающий субститутивную ответственность (ответственность за небрежность других лиц) морского перевозчика за любое повреждение груза при его нахождении во владении автомобильного перевозчика, автомобильный перевозчик может выдать отдельную транспортную накладную.Если в данном случае груз будет утерян или поврежден в момент его нахождения у автомобильного перевозчика, необходимо определить, какому режиму ответственности будет подчиняться морской перевозчик: Поправке Кармака, которая предусматривает двухлетний срок исковой давности относительно участка перевозки, осуществляемой на территории США, или Закону о перевозке товаров морем со сроком давности в один год, а также условиям коносамента. 
		До настоящего момента судебная практика по этому вопросу разнится. Изначально суд придерживался позиции, что Поправка Кармака не применятся к ответственности морского перевозчика, так как исходя из положений самой Поправки, её юрисдикция ограничивается внутренними перевозчиками, включая автомобильного, железнодорожного перевозчиков, а также экспедиторов. Перевозчики водным транспортом в этом списке не упоминаются16. Более поздние решения оказались полностью противоположными: судья пришли к выводу о том, что Поправка Кармака применима по отношению к морскому перевозчику. Аргументом послужило то, что морской перевозчик в той части, когда он несет ответственность за внутреннего железнодорожного перевозчика, квалифицируется в качестве последнего. Это объясняется тем, что при заключении договора он учитывал потенциальную возможность выступать за перевозчика иного вида транспорта в том случае, если сохранность груза будет нарушена на ином, отличном от морского, участке смешанной перевозки. Однако впоследствии такое решение было отменено в 2009 году решением Окружного Суда штата Нью-Йорк Swiss Nat. Ins. Co. v. Blue Anchor Line, которое закрепило заключительный на настоящий момент подход о том, что к морским перевозчикам применяется Закон о перевозке грузов морем и морской период не попадает под регулирование Поправкой Кармака17. 
		Таким образом многие аспекты института комбинированных перевозок в рамках правовой системы США разрешены неоднозначно. Однако при анализе существующих норм и коммерческой практики можно отметить, что основным субъектом ответственности в мультимодальных перевозках является перевозчик, который заключает договор. На практике им, как правило, выступает морской перевозчик. Возможно, американскому законодателю также следует принять во внимание механизм, разработанный Женевской Конвенцией, и создать особое ответственное лицо в рамках мультимодальной перевозки, аналогичное «оператору смешанной перевозки», определив его конкретные .......................