Понятие, правовое регулирование и общие принципы ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира

Оглавление

Введение
Глава 1. Понятие, правовое регулирование и общие принципы ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира
1.1 Правовое регулирование ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира
1.2 Понятие и общие принципы ответственности перевозчика за причинение вреда жизни или здоровью пассажира на воздушном транспорте
Глава 2. Виды юридической ответственности за причинение вреда жизни или здоровью пассажира на воздушном транспорте
2.1 Гражданско-правовая ответственность за причинение вреда жизни или здоровью пассажира на воздушном транспорте
2.2 Иные виды юридической ответственности за причинение вреда жизни или здоровью пассажира на воздушном транспорте
Заключение
Список использованных источников 












Введение

     Актуальность темы исследования. Роль воздушного транспорта в обеспечении дальнего пассажирского сообщения ежегодно возрастает. В 2014 году пассажирооборот воздушного транспорта более чем на 70% превысил пассажирооборот железнодорожного транспорта, хотя в 2000 году уступал ему более чем в два раза. В 2014 году объем пассажирских перевозок составил 195,8 млрд. пкм. Это на 23% превышает итоги 1990 года. Действующий коммерческий парк российских эксплуатантов насчитывает 2 745 воздушных судов, в числе которых 656 магистральных и 294 региональных пассажирских самолетов более чем на 450 тыс. кресел. При инновационном сценарии развития российской экономики прогнозируется удвоение объемов авиаперевозок в ближайшие десять лет. При этом к 2031 году пассажирооборот может вырасти в 3,4-4,5 раза по сравнению с 2011 годом1. Интенсивный рост пассажирских авиаперевозок ожидается, в том числе за счет выхода российских авиакомпаний на рынок транзитных перевозок через территорию России. 
     В целом самолеты становятся безопаснее. По данным Aviation Safety Network, с 2000 года статистика смертности в авиакатастрофах в мире снизилась примерно вдвое (правда, это касается только коммерческих пассажирских авиаперевозок: статистика по малой авиации остается стабильной в последние годы). К сожалению, Россия в эту тенденцию не вписывается. Международной статистики по числу погибших на душу населения (или на число пассажиров, или на число вылетов) нет, однако есть данные по числу крушений рейсовых самолетов на миллион вылетов за 2011 год (в данном случае крушением считается авария, при которой самолет не подлежит восстановлению). По этому показателю наше страна в числе лидеров. Для России и для стран СНГ он составляет 8,19 на миллион, для стран Африки – 6,17, для Северной Америки – 1,33. С 2006 по 2009 год уровень авиабезопасности в России повышался, и 2009 год стал самым безопасным: на рейсовых самолетах не погиб ни один человек. Но после ситуация стала меняться. В 2010 году под Смоленском упал Ту-154 с польской правительственной делегацией, погибли 96 человек. В декабре еще двое погибли в Ту-154 «Дагестанских авиалиний». В 2011 году - 119 погибших, включая хоккеистов ярославского «Локомотива» и 47 пассажиров Ту-134 авиакомпании «Русэйр», упавшего в Петрозаводске. 2012 год - 93 погибших в четырех катастрофах, включая пассажиров и экипаж SuperJet 100 в Индонезии. В блоге «Летаем вместе» опубликован рейтинг авиакомпаний по среднему возрасту самолетных парков. В пятерку самых молодых входят «Аэрофлот», NordStar, S7, Red Wings и «Россия»: «Аэрофлот» – 5,7 года, «Таймыр» (NordStar) – 8,6 года, «Сибирь» (S7, включая «Глобус») – 9,4 года, Red Wings – 9,5 года, «Россия» – 9,7 года, «Уральские авиалинии» – 12,7 года, «Северсталь» – 12,9 года, «Донавиа» – 13 лет, «Ямал» – 13 лет, «РусЛайн» – 13,1 года, «Когалымавиа» (TUI) – 13,5 года,  I Fly – 13,9 года, «Оренбургские авиалинии» – 13,9 года, «Северный ветер» (Nord Wind) – 14,4 года, «Трансаэро» – 15,5 года, «Газпромавиа» – 16,9 года, «Якутия» – 19,7 года,  UTAir – 20,1 лет, «ВИМ-авиа» – 21 год, «Нордавиа» – 24,8 года, «Алроса» – 30,4 года, «Ангара» – 30,5 года, «Ираэро» – 30,5 года и т.д2.  
     В таких условиях возрастает роль ответственности за причинение вреда жизни или здоровью пассажира на воздушном транспорте. Такой вред во всех случаях не может быть ни возмещен в натуре, ни компенсирован денежными средствами. Однако при этом у потерпевшего обычно возникают имущественные потери, поскольку вследствие полученных травм или увечий он временно или постоянно лишается возможности получения прежнего заработка или иного дохода, вынужден нести дополнительные расходы на лечение и т.п. В случае смерти гражданина такие потери могут понести близкие ему лица, лишающиеся в результате этого источника доходов или содержания.
     Такого рода потери потерпевшего или близких ему лиц подлежат возмещению причинителями вреда в рамках деликтных обязательств. На этих же основаниях потерпевшему, кроме того, компенсируется причиненный моральный вред. Поэтому причинение вреда жизни или здоровью гражданина закон рассматривает как одно из оснований возникновения деликтных обязательств. Ответственность перевозчика за вред жизни и здоровью пассажиров на транспорте недостаточно разработана, так как в основном материал, изложенный в учебной литературе, носит общий характер, а в многочисленных монографиях по данной тематике рассмотрены более узкие вопросы. Поэтому возникает необходимость активизации и проведения комплексного исследования по данному вопросу. Рассмотрение вопросов связанных с данной тематикой носит как теоретическую, так и практическую значимость. Указанными обстоятельствами определяется актуальность темы исследования.   
     Степень научной разработанности исследуемой проблемы. В науке проблемы ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира на воздушном транспорте затрагивались немногими учеными. Отдельным аспектам этой темы посвящены труды таких ученых, как А.В. Выгодянский3, В.Д. Горобец4, А.А. Кирилловых5, А.И. Мелехин6, И.Е. Смирнов7 и т.д. Однако работы указанных авторов не исчерпали всей проблематики исследуемой темы. 
     Объектом исследования являются общественные отношения, складывающиеся в сфере установления и реализации ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира на воздушном транспорте.
     Предметом исследования выступают правовые нормы, регламентирующие особенности ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира на воздушном транспорте, теоретические концепции ученых-правоведов по данной проблеме, а также правоприменительная практика в указанной сфере.
     Целью выпускной квалификационной работы является выявление, анализ и научное осмысление теоретических и практических проблем ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира на воздушном транспорте, разработка путей и способов решения указанных проблем.
     Для достижения этой цели в выпускной квалификационной работе поставлены следующие задачи:
     - проанализировать правовое регулирование ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира;
     - уточнить понятие и общие принципы ответственности перевозчика за причинение вреда жизни или здоровью пассажира на воздушном транспорте;
     - выделить гражданско-правовую ответственность за причинение вреда жизни или здоровью пассажира на воздушном транспорте;
     - изучить иные виды юридической ответственности за причинение вреда жизни или здоровью пассажира на воздушном транспорте.
     Правовую основу работы составляют Конституция Российской Федерации, нормы международного права и федеральное законодательство. 





Глава 1. Понятие, правовое регулирование и общие принципы ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира
     
1.1 Правовое регулирование ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира

     Правовое регулирование не только ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, но и всей транспортной системы имеет особое значение для Российской Федерации с ее огромной территорией и развитой транспортной сетью. В настоящее время в транспортную систему России включаются железнодорожный, автомобильный, воздушный, трубопроводный, морской и внутренний водный транспорт.
     Следует отметить, что до принятия и вступления в силу ч. 2 ГК РФ Указом Президента РФ от 07 июля 1992 г. №750 «Об обязательном личном страховании»8 на территории Российской Федерации было введено обязательное личное страхование от несчастных случаев пассажиров воздушного, железнодорожного, морского, внутреннего водного и автомобильного транспорта, а также туристов и экскурсантов, совершающих междугородные экскурсии по линии туристическо-экскурсионных организаций, на время поездки (полета). Объектом страхования выступали жизнь, здоровье пассажиров, страховые выплаты назначались в случае смерти или получения травмы и телесных повреждений в результате несчастного случая в поездке. При этом обязательное личное страхование не распространялось на пассажиров:
     - всех видов транспорта международных сообщений;
     - железнодорожного, морского, внутреннего водного и автомобильного транспорта пригородного сообщения;
     - морского и внутреннего водного транспорта внутригородского сообщения и переправ;
     - автомобильного транспорта на городских маршрутах.
     В соответствии с Указом №750 сумма страхового взноса включалась в стоимость проездного документа и взималась с пассажира (туриста, экскурсанта) при продаже проездного документа (путевки). Размеры страховых тарифов по обязательному личному страхованию пассажиров установлены приказом Минфина РФ от 16 января 1998 г. №2н «О размере страхового тарифа по обязательному личному страхованию пассажиров воздушного, железнодорожного, морского, внутреннего водного и автомобильного транспорта»9. Размер страховой суммы по обязательному личному страхованию пассажиров (туристов, экскурсантов) согласно Указу №750 определялся в размере 120 установленных законом на дату приобретения проездного документа минимальных размеров оплаты труда. Экономическая целесообразность такой модели страхования к настоящему времени полностью изжила себя, так как пострадавшие пассажиры не были удовлетворены суммами страховых выплат и дополнительно обращались в суд за назначением больших сумм взыскания. Кроме того, данный вид страхования распространялся не на все виды перевозок, а исключительно на междугородные перевозки. Следовательно, при аварии на внутригородских и пригородных видах транспорта пассажир оставался без страховой защиты. Следует также отметить, что законодательством детально не были урегулированы условия страхования частных компаний-перевозчиков пассажиров.
     В настоящее время важнейшие нормы российского законодательства, определяющие основы правового регулирования перевозки пассажиров на всех видах транспорта, содержатся в Общей части обязательственного права ГК РФ и части второй ГК РФ (гл. 40 «Перевозка»). На перевозки пассажиров распространяются как общие требования, предъявляемые к перевозкам, так и специальные, касающиеся перевозок пассажиров. Перевозка пассажиров и багажа осуществляется на основании договора перевозки. Общие условия перевозки определяются транспортными уставами и кодексами, иными законами и издаваемыми в соответствии с ними правилами. Условия перевозки пассажиров и багажа отдельными видами транспорта, а также ответственность сторон по этим перевозкам определяются соглашением сторон, если ГК РФ, транспортными уставами и кодексами, иными законами и издаваемыми в соответствии с ними правилами не установлено иное10. Несмотря на специфику каждого вида транспорта, многие положения транспортных уставов и кодексов близки по содержанию, что значительно облегчает осуществление транспортного процесса, особенно когда в нем участвуют несколько видов транспорта.
     Условия перевозок пассажиров устанавливаются актами Правительства РФ, среди которых Правила оказания услуг по перевозкам на железнодорожном транспорте пассажиров, а также грузов, багажа и грузобагажа для личных, семейных, домашних и иных нужд, не связанных с осуществлением предпринимательской деятельности11. В большинстве остальных случаев правила перевозок утверждаются Минтрансом России. Согласно Воздушному кодексу Российской Федерации12 перевозчики вправе также устанавливать свои правила перевозок при условии, что они не будут ухудшать положение клиентуры по сравнению с общими правилами. Перевозки, осуществляемые российскими транспортными предприятиями в международном сообщении, как правило, регулируются международными конвенциями и соглашениями. В Уставах и Кодексах РФ довольно детально регулируются перевозки пассажиров. 
     Воздушный кодекс Российской Федерации13 является основным законодательным актом, регулирующим перевозки пассажиров на воздушном транспорте. Помимо регулирования перевозок пассажиров внутри страны Воздушный кодекс РФ регулирует также вопросы, связанные с международными воздушными перевозками пассажиров, багажа, грузов и почты. В Воздушном кодексе перевозке пассажиров посвящена глава XV. Воздушное законодательство Российской Федерации состоит из указанного Кодекса, федеральных законов, указов Президента Российской Федерации, постановлений Правительства Российской Федерации, федеральных правил использования воздушного пространства, федеральных авиационных правил, а также принимаемых в соответствии с ними иных нормативных правовых актов Российской Федерации. Федеральные правила использования воздушного пространства и федеральные авиационные правила - нормативные акты, регулирующие отношения в области использования воздушного пространства и в области авиации и принимаемые в порядке, определенном Правительством РФ.
     Статья 136 Воздушного кодекса РФ установила, что впредь до приведения законов и иных нормативных правовых актов, регулирующих отношения в области авиации и действующих на территории Российской Федерации, в соответствие с данным Кодексом, законы и иные нормативные правовые акты Российской Федерации, а также акты законодательства Союза ССР, действующие на территории РФ в порядке, предусмотренном законодательством РФ, применяются постольку, поскольку они не противоречат Воздушному кодексу 1997 г.
     Транспортное законодательство по-разному отразило в уставах и кодексах вопрос об ответственности перевозчика за нанесение увечья или причинение смерти пассажиру при аварии или крушении транспортного средства. Приведем те законодательные нормативные акты федерального уровня, которыми урегулированы правоотношения по ответственности за вред, причиненный пассажиру. Кодекс торгового мореплавания РФ от 30 апреля 1999 г. N 81-ФЗ (далее - КТМ РФ)14. Перевозчик несет ответственность за смерть пассажира и повреждение его здоровья, а также за утрату багажа пассажира или повреждение его багажа, если происшествие, вследствие которого причинен ущерб пассажиру, произошло во время перевозки пассажира и его багажа по вине перевозчика, его работников или агентов, действовавших в пределах своих обязанностей (полномочий). Обязанность доказывания того, что происшествие, в результате которого причинен ущерб пассажиру, произошло во время перевозки пассажира и его багажа, а также размера причиненного ущерба возлагается на истца. Вина перевозчика, его работников или агентов, действовавших в пределах своих обязанностей (полномочий), предполагается, если не доказано иное, в случаях, если смерть пассажира или повреждение его здоровья либо утрата или повреждение каютного багажа произошли в результате кораблекрушения, столкновения, посадки судна на мель, взрыва или пожара на судне или недостатков судна либо в связи с кораблекрушением, столкновением, посадкой судна на мель, взрывом или пожаром на судне или недостатками судна. Заключение договора морской перевозки пассажира удостоверяется билетом, сдача пассажиром багажа - багажной квитанцией.
     Кодекс внутреннего водного транспорта РФ от 07 марта 2001 г. N 24-ФЗ (далее - КВВТ РФ)15. В ст. 3 содержится определение понятия «судоходство», которое представляет собой совокупность различных видов деятельности, в том числе и деятельность по перевозке пассажиров и багажа на внутренних водных путях РФ. По договору перевозки пассажира внутренним водным транспортом перевозчик обязуется перевезти пассажира в порт назначения, а в случае сдачи пассажиром багажа также доставить багаж в порт назначения и выдать его управомоченному на получение багажа лицу; пассажир обязуется уплатить установленную плату за проезд и при сдаче пассажиром багажа плату за его провоз. 
     Федеральным законом от 10 января 2003 г. №18-ФЗ утвержден Устав железнодорожного транспорта РФ. Устав железнодорожного транспорта РФ регулирует отношения, возникающие между перевозчиками, пассажирами, грузоотправителями (отправителями), грузополучателями (получателями), владельцами инфраструктур железнодорожного транспорта общего пользования, владельцами железнодорожных путей необщего пользования, другими физическими и юридическими лицами при пользовании услугами железнодорожного транспорта общего пользования и железнодорожного транспорта необщего пользования, и устанавливает их права, обязанности и ответственность. Кроме того, данный Устав определяет основные условия организации и осуществления перевозок пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа, оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и иных, связанных с перевозками, услуг.
     Федеральным законом от 08 ноября 2007 г. №259-ФЗ утвержден Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта РФ16. Данный Устав определяет общие условия перевозок пассажиров и багажа, грузов соответственно автобусами, трамваями, троллейбусами, легковыми автомобилями, грузовыми автомобилями, в т.ч. с использованием автомобильных прицепов, автомобильных полуприцепов, а также общие условия предоставления услуг пассажирам, фрахтователям, грузоотправителям, грузополучателям, перевозчикам, фрахтовщикам на объектах транспортных инфраструктур. Перевозки пассажиров и багажа, грузов автомобильным транспортом в международном сообщении регулируются международными договорами Российской Федерации.
     Следует отметить, что к отношениям, связанным с перевозками пассажиров и багажа, грузов для личных, семейных, домашних или иных, не связанных с осуществлением предпринимательской деятельности, нужд, применяются также положения законодательства Российской Федерации о защите прав потребителей.
     Помимо этого, в Российской Федерации принят и действует в настоящее время Федеральный закон от 14 июня 2012 г. №67-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном»17. Нормы данного закона регулируют отношения по обязательному страхованию гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью и имуществу пассажиров. На всех видах транспорта, за исключением метро и такси, с 1 января 2013 г. введено обязательное страхование гражданской ответственности перевозчиков за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров, осуществление перевозок без страховки запрещается. Таким образом, указанный закон представляет собой документ, детализирующий положения гражданского законодательства по обязательствам страхования пассажиров.
     Помимо этого, указанный закон отменяет обязательное личное страхование пассажиров и предусматривает защиту пассажиров на всех видах транспорта за счет страхования ответственности самого перевозчика. Страховать гражданскую ответственность перед пассажирами будут перевозчики (юридические и физические лица) всех видов транспорта, а наличие полиса является лицензионным условием для перевозки пассажиров и багажа.
     Федеральным законом от 25 апреля 2002 г. №40-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств»18 предусмотрено обязательное страхование на случай причинения вреда жизни и здоровью людей в результате дорожно-транспортного происшествия. Принятие Федерального закона от 14 июня 2012 г. №67-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном»19. не отменяет действие закона «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств»20, действие первого закона гораздо шире, чем закона об ОСАГО. 
     Федеральный закон от 14 июня 2012 г. №67-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном»21, как и закон об ОСАГО, предусматривает страхование риска гражданской ответственности за вред, причиненный жизни, здоровью, имуществу. Установлено обязательное страхование риска гражданской ответственности перевозчика, следовательно, перевозчик в рассматриваемых правоотношениях будет выступать страхователем, в том смысле, в котором данный термин использует ГК РФ для регулирования обязательств по страхованию.
     Также цитируемый закон устанавливает порядок возмещения вреда, причиненного жизни, здоровью и имуществу пассажиров при их перевозках метрополитеном. Обязательного страхования гражданской ответственности перевозчика (он же - страхователь) данный закон в отношении перевозок метрополитеном не предусматривает. Ввиду этого анализируемый закон регулирует два вида гражданско-правовых обязательств:
     - обязательства по страхованию гражданской ответственности перевозчика за вред жизни, здоровью и имуществу пассажира;
     - обязательства по компенсации вреда, причиненного жизни, здоровью и имуществу пассажира при перевозках метрополитеном.
     Это два различных вида гражданско-правовых обязательств, между собой они не связаны и не являются однородными. Если обязательства по обязательному страхованию гражданской ответственности за причинения вреда жизни, здоровья и имущества пассажиров отчасти урегулированы главой 48 ГК РФ (положения об обязательстве страхования), то гражданско-правовое обязательство по возмещению вреда жизни и здоровья пассажиру на метрополитене, отчасти урегулировано главой 59 ГК РФ (положение об обязательстве возникшего вследствие причинения вреда). Различие данных правоотношений между собой состоит и в том, что страховое обязательство возникает на основании письменно заключенного договора, а обязательство из причинения вреда возникает в силу закона, на основании самого факта причинения вреда, без предварительного заключения договора.
     Воздушный транспорт всегда являлся предметом пристального внимания государств и международных организаций. Современное государство не может нормально функционировать, развивать свои экономические и политические связи без надежно действующей системы международных воздушных сообщений с другими странами22. Начало полетов в воздушном пространстве повлекло за собой необходимость регламентации таких полетов и режима воздушного пространства, а также возможных последствий таких полетов, в том числе гражданско-правовой ответственности перевозчика и эксплуатанта воздушных судов перед пассажирами, грузовладельцами и третьими лицами23.
     Рассмотрим вначале положения международно-правовых документов, регламентирующих ответственность перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира. Для правового регулирования воздушных перевозок основным международно-правовым документом является Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанная в Варшаве 12 октября 1929 г. (далее - Варшавская конвенция), которая вступила в силу 13 февраля 1933 г. Текст данной Конвенции был впоследствии дополнен Гаагским протоколом 1955 г. (далее - Гаагский протокол)24.
     Участниками Варшавской конвенции являются более 100 государств, большинство из которых ратифицировало также вышеупомянутый Гаагский протокол. СССР присоединился к данной Конвенции в 1934 г. и ратифицировал Гаагский протокол в 1957 г. Российская Федерация в порядке правопреемства продолжает участвовать в данной Конвенции и в Гаагском протоколе. Данный международно-правовой документ, несомненно, принадлежит к числу наиболее широко признанных договоров международного частного права. Установив единообразные правила, Варшавская конвенция устранила многие трудности, связанные с коллизией правовых норм.
     В Конвенции определены основные требования к перевозочным документам, права отправителя на распоряжение грузом во время следования, порядок выдачи груза в пункте назначения, пределы ответственности воздушного перевозчика, порядок предъявления к нему претензий и исков. Варшавская конвенция применяется при всякой международной перевозке людей, багажа или товаров, осуществляемой за плату посредством воздушного судна. Она применяется также к бесплатным перевозкам, осуществляемым посредством воздушного судна предприятием воздушных перевозок.
     Варшавская конвенция применяется к международным перевозкам, место отправления и место назначения которых находится либо на территории двух участников Конвенции, либо на территории одного и того же участника Конвенции, если предусмотрена остановка на территории другого государства, даже и не участника Конвенции. При этом данная Конвенция не применяется при перевозке почтовой корреспонденции и почтовых посылок. Главным достижением Варшавской конвенции является установление единообразных принципов подхода к вопросу ответственности воздушного перевозчика25.
     Согласно ст. 17 и 18 Варшавской конвенции перевозчик несет ответственность за причиненный им вред в случае смерти или телесного повреждения пассажира, а также в случае уничтожения, потери или повреждения багажа или груза. Для наступления ответственности перевозчика достаточно подтверждения факта причинения вреда в связи с перевозкой.
     Однако согласно ст. 20 Варшавской конвенции, если перевозчик докажет, что им были приняты все необходимые меры к тому, чтобы избежать причинения вреда, или что данные меры невозможно было принять, он освобождается от ответственности (субъективная ответственность). В ст. 19 данной Конвенции также предусматривается ответственность перевозчика за вред, нанесенный вследствие опоздания при воздушной перевозке пассажиров, багажа или товаров, но данная статья не дает определения опоздания и не устанавливает пределов такой ответственности, что затрудняет применение этого положения на практике.
     Ответственность перевозчика по положениям Варшавской конвенции является ограниченной, при этом ст. 22 Конвенции установлены следующие пределы ответственности перевозчика:
     - 125 000 французских золотых франков (примерно 10 000 долларов США) в отношении каждого пассажира;
     - 250 французских золотых франков (примерно 20 долларов США) за один килограмм багажа или груза;
     - 5000 французских золотых франков (примерно 400 долларов США) за вещи, находящиеся при пассажире26.
     Пределы ответственности перевозчика, установленные данной статьей, не применяются, если будет доказано, что вред был причинен в результате действия или упущения перевозчика, совершенного с намерением причинить вред или безответственно и с сознанием того, что в результате этого, возможно, произойдет вред, и если будет доказано, что перевозчик при этом действовал в рамках своих служебных обязанностей (ст. 25 Варшавской конвенции).
     Любое соглашение об освобождении от ответственности либо о понижении ее пределов будет являться недействительным. При этом по особому соглашению перевозчика с пассажиром может быть установлен более высокий предел ответственности.
     Пункт 4 ст. 22 Варшавской конвенции подразумевает французский золотой франк, содержащий 65,5 мг золота пробы 900/1000. Суммы, указанные в золотых франках, могут переводиться в национальную валюту в округленных цифрах. Перевод сумм в национальную валюту, не имеющую золотого содержания, в случае судебных разбирательств будет производиться в соответствии с золотой стоимостью таких валют на дату судебного решения.
     Гаагский протокол удвоил предел ответственности в случае смерти или телесного повреждения пассажира, доведя его до 250 000 французских золотых франков (примерно 20 000 долларов США). Кроме этого, Гаагский протокол также упростил положение о перевозочных документах, изменил сроки предъявления претензий и внес ряд других уточнений.
     Гвадалахарская конвенция 1961 г., дополнительная к Варшавской конвенции, распространила действие Варшавской конвенции на воздушные перевозки, осуществляемые лицом, не являющимся перевозчиком по договору.
     Таким образом, действие Варшавской конвенции было распространено на международные воздушные перевозки, выполняемые на арендованных воздушных судах. Участниками Гвадалахарской конвенции являются 72 государства, в том числе Российская Федерация27.
     В 1966 г. США, отказавшиеся ратифицировать Гаагский протокол под тем предлогом, что установленный данным Протоколом предел ответственности слишком низок, фактически вынудили авиапредприятия, совершающие полеты в США, подписать Монреальское соглашение 1966 г., предусматривающее повышение предела ответственности перевозчика в случае смерти или телесного повреждения, причиненного пассажиру при международной воздушной перевозке с пунктом назначения, транзита или отправления в США до 75 000 долларов США, включая судебные издержки, или до 58 000 долларов США, исключая судебные издержки.
     В 1971 и 1975 гг. был разработан и подписан ряд проектов международных соглашений, в том числе уже упоминавшиеся протоколы ICAO №3 и №4, целью которых было увеличение пределов ответственности перевозчика независимо от его вины, введение в качестве расчетной единицы Специальных прав заимствования (СПЗ) - расчетной единицы Международного валютного фонда. В силу данные протоколы так и не вступили. Тем временем некоторые страны своими внутренними законами пересмотрели пределы ответственности перевозчика за жизнь и здоровье пассажира. В 1988 г. в Италии был введен новый предел ответственности воздушного перевозчика в размере 100 000 СПЗ, а также обязательное страхование ответственности.
     В 1992 г. авиапредприятия Японии внесли изменения в свои правила воздушных перевозок, вообще отказавшись от каких-либо пределов ответственности и от права доказывать свою невиновность, если сумма иска не превышает 100 000 СПЗ. В июне 1994 г. на 16-й пленарной сессии Европейской конференции гражданской авиации была принята Рекомендация №16/1, предусматривающая увеличение пределов ответственности перевозчика за жизнь и здоровье пассажира до 250 000 СПЗ.
     В 1995 г. в Закон о гражданской авиации Австралии были внесены изменения, повысившие предел ответственности за жизнь и здоровье пассажира до 260 000 СПЗ28.
     В рамках Международной ассоциации авиаперевозчиков - IATA - были разработаны и подписаны в 1996 г. Соглашение перевозчиков IATA об ответственности при воздушной перевозке пассажиров и Соглашение о мерах по реализации Соглашения перевозчиков IATA. Данными Соглашениями предусматривается возможность применения законов страны постоянного места жительства пассажира при определении ответственности перевозчика в случае смерти или телесного повреждения, причиненного пассажиру, а также отказ от использования права доказывать свою невиновность применительно к той части исковой суммы, которая не превышает 100 000 СПЗ. Участниками данных Соглашений являются более 80 членов IATA, выполняющих, по заявлению IATA, более 80% всех международных авиаперевозок. Российские авиакомпании в данных Соглашениях не участвуют.
     Подписанная 28 мая 1999 г. на Международной конференции ICAO по Воздушному праву Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок29 (далее - Монреальская конвенция 1999 г.) являет собой новое решение вопросов ответственности авиаперевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира.
     Так, например, она вводит двухуровневую систему ответственности. Первый уровень устанавливает объективную ответственность в размере 100 000 СПЗ (около 135 000 долл. США) независимо от вины перевозчика. Второй уровень основывается на презумпции вины перевозчика и не предусматривает ограничения ответственности30.
     Необходимо отметить, что Российская Федерация пока не приняла решение о присоединении к Монреальской конвенции 1999 г. Что же касается российского воздушного законодательства, то действующий Воздушный кодекс РФ (далее - ВК РФ) не предусматривает каких-либо пределов ответственности перевозчиков за жизнь и здоровье пассажиров при осуществлении воздушных перевозок, за исключением случаев, когда такие пределы предусмотрены действующими международными договорами Российской Федерации (п. 1 ст. 117 ВК РФ)31.
     Ранее действовавшим Воздушным кодексом СССР 1983 г. (далее - ВК СССР 1983 г.) в ст. 124 - 126 пределы ответственности перевозчика в отношении пассажиров, багажа, груза и находящихся при пассажире вещей также ограничивались пределами, установленными международными договорами СССР об ответственности при воздушных перевозках.
     При осуществлении международных воздушных перевозок, как и при осуществлении внутренних воздушных перевозок, действует претензионный порядок урегулирования возникающих споров, но при этом установлены иные, чем при внутренних перевозках, сроки предъявления претензий.
     Действующий Воздушный кодекс РФ не содержит каких-либо норм относительно процедуры подачи иска к воздушному перевозчику при международной воздушной перевозке и не устанавливает каких-либо правил относительно подсудности данного иска.
     В связи с этим предлагается дополнить текст Воздушного кодекса Российской Федерации ст. 128.1, описывающей процедуру подачи иска и перечисляющей возможные варианты подсудности данного иска, в соответствии с положениями ст. 28 Варшавской конвенции. Нам также представляется, что присоединение Российской Федерации к Монреальской конвенции 1999 г. будет не только рациональным шагом, но и консолидирующим моментом с точки зрения международного сотрудничества.
     Помимо этого, ответственность перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира регламентируется нормами ГК РФ. 
     Таким образом, статьей 116 Воздушного кодекса Российской Федерации установлено, что перевозчик несет ответственность перед пассажиром воздушного судна и грузовладельцем в порядке, установленном законодательством Российской Федерации, международными договорами Российской Федерации, а также договором воздушной перевозки пассажира, договором воздушной перевозки груза или договором воздушной перевозки почты. Прежде всего, законодательно определены параметры ответственности перевозчика за вред, причиненный при воздушной перевозке пассажира его жизни или здоровью. Ответственность за причинение вреда данной категории определяется международными договорами Российской Федерации либо в соответствии с гражданским .......................