Мероприятие внедряемые и используемые на ремонтных заводов и в депо позволяющие повысить прочностные характеристики и надежность деталей подвижного состава

Оглавление
Введение	4
1.Конструкция экипажной части тепловоза 2ТЭ25КМ.	5
1.1.Кузов тепловоза	5
1.2Тележка	7
1.3Опорно-возвращающее устройство	9
1.4 Рессорное подвешивание	11
1.5 Колесно-моторный блок (КМБ)	13
1.6 Колесные пары	14
1.7 Буксы средней и крайней колесных пар	16
1.8 Моторно-осевой подшипник	19
1.9 Насос шестеренный	20
1.10 Тяговый редуктор	21
1.11 Подвеска тягового электродвигателя	24
1.12 Тормоз тележки	26
2. Повышение надёжности элементов экипажной части тепловозов.	28
2.1. Упрочнение средней части оси.	28
2.2 Лазерное упрочнение бандажей колёсных пар.	32
2.3. Повышение надёжности сварных швов рам тележек.	36
2.4. Упрочнение зубчатых колес поверхностными обработками.	41
3. Оборудование по обеспечению повышение прочности деталей локомотива.	55
3.1 Методы повышение надежности и долговечности детали.	55
3.2. Дробеструйная обработка деталей машин.	63
3.3. Упрочнение центробежно-шариковым наклепом	67
3.4. Упрочнение обкаткой роликами и пружинящими шариками.	69
3.5. Упрочнение чеканкой и точением.	74
3.6. Упрочнение наклепом деталей машин, имеющих отверстие.	75
4. Анализ надежность экипажной части локомотива.	79
5. Экономические расчеты.	88
6. Охрана труда.	96
Заключение	107
Список используемой литературы	109


     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     


Введение
     Для создание современной инфраструктуры на железнодорожном транспорте важными приоритетами в развитии является повышение скоростного и высокоскоростного движение, увеличение веса перевозимых грузов, увеличение плеч обслуживание и безостановочного пропуска  железнодорожного подвижного состава. При повышение скоростного движение, увеличивается динамические воздействие на путь и  на подвижной состав, с увеличением грузоподъемности вагонов происходит увеличение фактической нагрузки на ось и путь, связи с этим происходить увеличение напряжение в деталях тягового и нетягового подвижного состава, а так же на железнодорожные пути. С вязи с этим необходимо увеличивать прочность, надежность и долговечность деталей подвижного состава.
     Для увеличение прочностных качеств и надежности в деталях подвижного состава применяются методы пластической деформаций, при изготовление подвижного состава. В железнодорожном комплексе  применятся следующие методы поверхностной пластической деформации. 
     Метод накатка роликами  применятся для всех видов валов, колесных пар и зубьев шестерени.
     Пневмодробеструйный наклеп деталей для рессорного подвешивания.
     Однобойковыми и многобойковыми упрочнителями обрабатываются сварные швы. 
     Использование данных методов поверхностного пластичного деформирование, увеличивается усталостные прочности и способствует повышение уровня номинальных напряжении в деталях локомотивов и вагонов, что позволяет уменьшать массу подвижного состава. Уменьшение массы подвижного состава, приводит к уменьшение динамических воздействий, в следствии чего повышается безопасность на железнодорожном транспорте, и к экономии материалов при производстве.  

1.Конструкция экипажной части тепловоза 2ТЭ25КМ.
     Магистральный двухсекционный тепловоз 2ТЭ25КМ с электрической передачей переменно-постоянного тока с поосным регулированием силы тяги, предназначенные для вождения грузовых поездов на железных дорогах Российской Федерации в климатических районах, с умеренным климатом окружающие среды от минус 50 до плюс 40.
     Рама с кузовом тепловоза Тепловоз 2ТЭ25КМ является двухсекционным локомотивом с электрической передачей переменно-постоянного тока с поосным регулированием силы тяги.
     Оборудование тепловоза монтируется на раме, а так же крепится к блокам крыши и стенам кузова.
     устанавливается на две унифицированные трёхосные бесчелюстные тележки. Вес верхнего строения тепловоза передается на каждую тележку через четыре резинометаллические опоры. Тяговые усилия от каждой тележки передаются через буксовые поводки и шкворневые балки рамы тележки.
1.1.Кузов тепловоза

1 - рама, 2 - кабина машиниста, 3 - блок крыши передний, 4 - блок крыши над электродинамическим тормозом, 5 - блок крыши над выпрямителем, 6 - блок крыши над тяговым генератором, 7 - блок крыши над глушителем, 8 - блок крыши над водяным баком, 9 - блок крыши над вентиляторами охлаждения задней тележки. 10 - холодильная камера, 11 - стены кузова
Рисунок1 - Кузов тепловоза
     
     Кузов тепловоза в соответствии с рисунком 1 вагонного типа и состоит из следующих основных узлов: рама 1, кабина машиниста 2, кузов над дизель-генератором и аппаратными камерами 5, холодильная камера 9. Каркас кабины машиниста, стены кузова 11, каркас холодильной камеры приварены к раме и между собой. Дизельное помещение отделено от помещения аппаратной камеры перегородкой. Стены кузова, а также перегородка имеют теплошумоизоляцию. Входные двери, а также дверь в кабину закрываются на ключ.
     Крыша кузова над дизель-генератором и аппаратными камерами состоит из пяти съёмных блоков: блок крыши передний, блок крыши над электродинамическим тормозом, блок крыши над выпрямителем, блок крыши над тяговым генератором, блок крыши над глушителем, блок крыши над водяным баком, блок крыши над вентиляторами охлаждения задней тележки. Крепления блоков крыш между собой и к стенам кузова показаны на рисунке . В блоках крыш предусмотрены люки для монтажа (демонтажа) и ремонта оборудования.
     Песочницы передние.
     Передние песочницы тепловоза приварены к боковым стенам кузова в дизельном помещении в районе перегородки. Их расположение, а также устройство заправочных горловин показано на рисунке 2.
     
1-песочница правая передняя; 2-песочница левая передняя; 3-крышка;
4-крышка боковая люка песочницы; 5-сетка заправочная; 6-крышка люка песочницы
     Рисунок 2  Расположение песочниц передних
     
     Песочницы задние.
     Задние песочницы вварены в торцевую стену кузова холодильной камеры по обе стороны переходного тамбура. Их расположение, а также устройство заправочных горловин показано на рисунке 3.
     
     
 3- 5 бункера пееечштц; 2 -замок; 4 - сетка; 5— крышка; 6 - уплотнение
     Рисунок 3 — Расположение песочниц задних
     В передних и задних песочницах предусмотрены лючки для их очистки.
1.2 Тележка
     Конструкция тележки обеспечивает передачу и реализацию силы тяги, плавность хода при взаимодействии экипажной части и пути, безопасность движения.
     Тележка тепловоза - бесчелюстная с одноступенчатым рессорным подвешиванием, опорно-осевой подвеской тяговых электродвигателей, рычажной передачей тормоза с двусторонним нажатием тормозных колодок пневматическим приводом тормоза для каждого колеса и поводковыми буксовыми узлами с осевыми упорами качения и опоры рамы. На буксах 3-й и 4-й колесных пар тележек установлено по одному датчику ДПС-У-01 системы КЛУБ-У. Тяговые электродвигатели тележки развернуты в одну сторону, что способствует равномерному распределению нагрузок по осям при движении тепловоза.
     Тележка состоит из: рамы тележки 6, трех колесно-моторных блоков 7, установки опорно-возвращающих устройств 5, рессорного подвешивания 1, рычажной передачи тормоза 3, воздухопровода 2, трубопровода песочной системы 4.
     Рама тележки, в соответствии с рисунком 4, предназначена для размещения колесно-моторных блоков (КМБ) с рессорным подвешиванием, тормозного оборудования, опорных устройств надтележечного строения и механизма передачи силы тяги на кузов тепловоза. Рама выполнена из двух сварных боковин прямоугольного коробчатого сечения, трех междурамных креплений, концевой и шкворневой балок.
     Балки междурамного крепления соединяет шкворневая балка, устанавливаемая строго по продольной оси рамы. Шкворневая балка в средней части имеет шкворневое гнездо, в котором монтируется шкворневой узел, служащий для жесткой передачи горизонтальных продольных сил и упругой передачи горизонтальных поперечных сил.
     
     
     

1- балка шкворневая; 2,11- боковины; 3- кронштейн тормозного цилиндра; 4,6- кронштейны поводковые; 5- кронштейн опоры пружин рессорного подвешивания; 7- кронштейн гидродемпфера; 8, 9, 10- крепления междурамные; 12- балка концевая.
2- Рисунок 4
1.3 Опорно-возвращающее устройство
     Опорно-возвращающее устройство воспринимает вес надтележечного строения, обеспечивает устойчивое положение кузова при движении тепловоза на прямых участках пути, создает необходимые условия, возвращающие кузов тепловоза в первоначальное положение при движении в кривых.
     Устройство состоит из шкворневого узла и четырех роликовых опор качения, на которые установлены блоки резино-металлических элементов.
     Опора рамы закреплена на раме тележки двумя болтами и состоит из кожуха и подвижного механизма. Кожух опоры в соответствии с рисунком 5 устанавливается на боковине рамы тележки касательной к радиусу ее поворота. Внутри кожуха 1 в соответствии с рисунком 5 помещен подвижный механизм 2, расположенный на нижней плите 3, включающий в себя цилиндрические ролики 4, связанные между собой сепаратором 5, и верхнюю плиту 3. Поверхности качения верхней и нижней опор выполнены наклонными под углом 2 .
     Через тройник внутренняя полость опоры заполняется осевым малом марки Л или 3 в зависимости от времени года и места эксплуатации. Уровень масла контролируется по рискам на тройнике. Слив масла производится через тройник.
     На прямом участке пути ролики занимают среднее положение между наклонными плоскостями опор. При повороте тележки относительно кузова ролики накатываются на наклонные поверхности опор. При этом возникают горизонтальные силы, создающие на радиусе опор возвращающий момент. Кроме того, в опоре возникает момент сил трения, который способствует уменьшению колебаний тележки.
     Упругая ступень опоры в соответствии с рисунком 5 состоит из семи резино-металлических элементов 3, расположенных между опорой 4 и проставкой 7. Упругий элемент представляет собой резиновую шайбу, привул- канизированную к стальным пластинам, имеющим выштампованные кольцевые зацепы для исключения поперечного сдвига элементов в комплекте и в соединениях с опорами. Чехол 1 защищает опору 2 от попадания посторонних предметов.
     Для одной тележки отклонение по высоте комплектов допускается не более 1 мм и обеспечивается установкой регулировочных шайб 5 и 6.
     
     1 - чехол; 2 - опора; 3 - элемент резино-металлический; 4 - опора; 5, 6 - шайбы регулировочные; 7 - проставка; 8 - замок; 9, 10 – лента
     Рисунок 5 опрный узел .
1.4 Рессорное подвешивание
     Рессорное подвешивание предназначено для уменьшения динамического воздействия на раму и кузов при движении тепловоза по неровностям пути, оно двухступенчатое и индивидуальное для каждого буксового узла колесной пары. Оно состоит в соответствии с рисунком 6 из шести одинаковых групп, имеющих два одинаковых пружинных комплекта 2, установленных между опорными кронштейнами корпуса буксы и рамы тележки.
     На крайних колесных парах параллельно каждому буксовому рессорному подвешиванию устанавливается гидравлический гаситель колебаний 1 (гидродемпфер).
     В пружинный комплект входят: две пружины - наружная 7 и внутренняя 8, опора верхняя 3 и опора нижняя 9, регулировочные пластины 5 и 6. Перед установкой на тележку пружинный комплект собирают и стягивают специальный технологическим болтом 10 с шайбой 11, которые после подкатки тележки снимают и хранят вместе с ЗИЛом тепловоза. Пружинные комплекты формируют с учетом жесткости пружин, в зависимости от их высоты под статической нагрузкой и разделяют на три группы. Номер группы для пружинного комплекта определяется по номеру группы наружной пружины.
     На каждую наружную пружину крепится бирка с маркировкой группы пружины. Пружина устанавливается так, чтобы бирка располагалась с наружной стороны тележки.
     При взвешивании тепловоза требуемое распределение нагрузок по осям и колесам обеспечивается (при необходимости) за счет подбора регулировочных пластин поз. 5 и 6.
     При ремонтах, связанных с разборкой тележки, комплекты пружин с регулировочными прокладками должны устанавливаться на свои места.
     Гидравлический гаситель колебаний, в соответствии с рисунком 6, устанавливается параллельно пружинным комплектам и служит для установки в буксовую ступень рессорного подвешивания локомотивов (тепловозов, электровозов) с целью обеспечения нормируемых показателей плавности хода и воздействия на рельсовый путь.
     Демпфер включает корпус, цилиндр, шток с поршнем, в котором установлена дроссельно-клапанная система, узлы уплотнения штока и корпуса, защитный кожух и детали крепления.
     Размер наружного диаметра демпфера выбирается таким образом, чтобы при всех возможных в эксплуатации взаимных угловых перемещениях деталей амортизатор не касался внутренней цилиндрической поверхности диаметром кронштейна.
     Внутренняя полость гидравлического гасителя колебаний заполнена жидкостью 7-50С-3 ГОСТ 20734.
     Гайка крепления поршня гасителя колебаний к кронштейну буксового узла и к кронштейну на раме тележки стопорится контргайкой. Затяжку этихгаек проверьте через один ТОЗ. Ослабление затяжки гайки может привести к нарушению нормальной работы гасителя колебаний.
     
     
1-гидравлический гаситель колебаний; 2- пружинный комплект; 3- опора пружины (верхняя); 4- шайба упругая; 5,6- пластина; 7,8- пружина; 9- опора пружины (нижняя); 10- болт технологический; 11-шайба технологическая.
Рисунок  6 рессорное подвешивание.
1.5 Колесно-моторный блок (КМБ)
     Блок служит для преобразования электрической энергии в механическую и передачи ее от тягового электродвигателя (ТЭД) через тяговый шестеренный редуктор к осям тепловоза. Блок, в соответствии с рисунком 7, состоит из следующих основных узлов: колесной пары 4, двух поводковых букс 5, осевого подшипника 7, тяговой передачи.
     Одной стороной ТЭД 6 жестко опирается на ось колесной пары 4 через осевые подшипники 7, а другой стороной, опорным приливом, упруго через пружинную подвеску на раму тележки.
     В процессе эксплуатации ни при каких видах ремонта разъединение зубчатой пары не допускается до полного износа шестерни или колеса. Замена шестерни или колеса допускается только при выходе их из строя.
     Обслуживание производить по инструкции ТИ-273 «Технологическая инструкция на техническое обслуживание моторно-осевых узлов тяговых электродвигателей тепловозов».
     
      1- тяговый электродвигатель; 2- кожух тяговой передачи; 3- шестерня; 4колесная пара; 5- букса; 6,8- пробки; 7- осевой подшипник; 9- польстерные емксти; 10- пробки для слива масла; 11,19- крышки; 12,13- шестерни; 14- насос шестеренный; 15-резервуар; 16- прокладка; 17-рычаги; 18- фиксатор; 20- коробка; 21- направляющие; 22- корпус польстера; 23- проволока; 24- каналы;25- болт; 26,28- пружины; 27- фитиль.
Рисунок 7 колесо моторный блок
1.6 Колесные пары
     Колесные пары тепловоза воспринимают и передают на рельсы вес кузова и тележек со всем оборудованием, а также собственный (неподрессорный) вес с деталями, смонтированными непосредственно на колесных парах. При движении тепловоза каждая колесная пара, взаимодействуя с рельсами, воспринимает удары от неровностей пути и, в свою очередь, сама жестко воздействует на путь. Кроме того, колесной паре передается вращающий момент тягового электродвигателя, а в месте контакта колес с рельсами реализуется сила тяги и торможения. Величина и характер воздействия статических и динамических сил зависят от условий движения и состояния рельсового пути, конструкции и параметров ходовой экипажной части тепловоза.
     Колесную пару тепловоза, в соответствии с рисунком 8, образуют два напрессованных на ось колесных центра 5 с бандажами. Рабочие поверхности оси для повышения усталостной прочности и уменьшения износа упрочнены накаткой стальными роликами. В торцах оси выполнены центровые отверстия, позволяющие в процессе эксплуатации производить обточку колес для восстановления профиля бандажей колесных пар и устанавливать втулки привода датчиков ДПС-У-01
     В средней части оси для привода шестеренного насоса, подающего масло в моторно-осевой подшипник, устанавливается шестерня, состоящая из двух полувенцов зубчатых 8 и 11.
     Для уплотнения циркуляционной системы смазки МОП на ось напрессовывается две втулки 2 и 6.
     На наружные диаметры колесных центров в горячем состоянии до упора в бурт насаживаются бандажи. В специальную выточку заводятся и закатываются бандажные кольца.
     Для контроля положения бандажей относительно колесных центров при эксплуатации тепловоза, на бандажах и колесных центрах наносят контрольные риски и кернение.
     
1- колесо зубчатое упругое; 2,6- втулки; 3- ось колесной пары; 4- бандаж; 5- колесный центр; 7- проволока; 8, 11- полувенцы зубчатые; 9- болт; 10- шайба; 12, 13- штифты; 14- шпонка.
      Г-проточка, Д- канавка
      Рисунок 8 колесная пара.
1.7 Буксы средней и крайней колесных пар
     Поводковые буксы в соответствии с рисунком 9 соединяют через поводки буксовые ось колесной пары с рамой тележки и служат для передачи вертикальных и горизонтальных сил, а также ограничивают продольные и поперечные перемещения колесной пары относительно рамы тележки.
     Корпус буксы 17 представляет собой фасонную стальную отливку с кронштейнами для установки пружин рессорного подвешивания. Внутренняя полость корпуса расточена под наружные кольца роликовых подшипников 7, между которыми установлены дистанционные кольца 5 и 6. В приливах корпуса буксы выполнены клиновидные пазы для крепления буксовых поводков 21.
     В буксе колесной пар применяются опорные роликовые подшипники 7 и упорный шариковый подшипник 14.
     В буксе крайней колесной пары дополнительно установлены упругие резинометаллические элементы 9, ограничивающие суммарный поперечный разбег колесной пары. В буксе средней колесной пары отсутствуют резинометаллические элементы и суммарный поперечный разбег колесной пары составляет 28 мм.
     На крышках крайних колесных пар находится кронштейн для крепления гидродемпфера (гидравлических гасителей колебаний). На задней крайней колесной паре тележек на крышках букс дополнительно приварены фланцы для крепления датчиков ДПС-У-01.
     С заднего торца корпуса 17 устанавливается задняя крышка 1. С целью исключения утечек смазки из буксы на шейке оси колесной пары монтируется лабиринтное кольцо 2.
     Между торцами корпуса буксы и передней крышкой 10 для уплотнения прокладывается льняной шнур 15.
     Осевой упор состоит из упорного шарикоподшипника 8320Л, который через упор 12 прижимается пружиной 11 усилием около 240 кгс к торцу оси колесной пары.
     Осевой упор удерживается в крышке при ее снятии стопорным кольцом 13.
     Чтобы отличать буксы крайних колесных пар от букс средних колесных пар, на крышке буксы наносится маркировка высотой 10 мм «КР» для крайних и «СР» для средних.
     В процессе эксплуатации монтаж роликовых подшипников буксы и его обслуживание должны производиться в соответствии с инструкциями ЦТ/330, 01ДК.421457.001И. Дозаправка смазки в буксовый узел, при необходимости, может производиться запрессовкой через отверстие с пробкой 16, расположенное в нижней части буксы.
     Корпус 7 поводка буксы, в соответствии с рисунком 81, представляет собой штамповку из стали с двумя головками, имеющими цилиндрическиерасточки, в которые запрессовывают с натягом амортизаторы, сформированные один на коротком, другой на длинном валике. Короткий амортизатор состоит из валика 8, резиновой втулки 12 и металлической втулки 13. Длинный амортизатор имеет валик 5, две резиновые втулки 3, две металлические втулки 2 и кольцо дистанционное разрезное 1. Валики имеют трапециевидные хвостовики для установки поводка буксы в соответствующие пазы на раме тележки и корпусе буксы. Крепятся хвостовики болтами М20х80, момент затяжки 150Н-М (15 кгс м). На торцевых поверхностях корпуса поводка устанавливают торцевые амортизаторы, состоящие из корпуса амортизатора 9, шайбы 11 и привулканизированного к корпусу 9 и шайбе резинового элемента 10. Монтируют торцевые амортизаторы с предварительным натягом и крепят с помощью разрезных полуколец, вложенных в пазы валиков и прихваченных к корпусу электросваркой. Штифты 4 предотвращают проворачивание торцевого амортизатора.
     Верхние буксовые поводки имеют встречное расположение клиньев валиков, а нижние - попутное.
     Проверку состояния, формирования и испытание амортизаторов корпуса и торцевых амортизаторов поводка производить согласно требованиям технологической инструкции ТИ-175 формирование, проверку, ремонт и эксплуатацию резинометаллических амортизаторов буксовых поводков локомотивов и электросекций.
     
1-крышка; 2- кольцо лабиринтное; 3- шайба; 4-болт; 5,6- кольца дистанционные; 7,14- подшипник; 8,13- кольцо; 9-элемент упругий; 10-крышка; 11-пружина; 12-упор осевой; 15- льняной шнур; 16- пробка; 17- корпус буксы; 18- проволока; 19- болт; 20- шайба; 21- поводок буксовый.
Рисунок 9
1.8 Моторно-осевой подшипник
     Моторно-осевой подшипник (МОП) колесно-моторных блоков, в соответствии с рисунком 10, представляет собой подшипник скольжения, состоящий из двух вкладышей, нижнего 2 и верхнего 22. Положение вкладышей в корпусе тягового электродвигателя фиксируется шпонкой 20. Верхние вкладыши 22 вкладываются в остов двигателя, нижние 2 с вырезом для подвода смазки к паре ось-вкладыш устанавливаются в корпус подшипников 16.
     С целью избежания повышенных (по краям вкладышей) давлений от прогиба оси колесной пары, расточка внутренней поверхности вкладышей выполняется по гиперболе.
     Смазка МОП осуществляется польстерным устройством, укрепленным на дне корпуса подшипников 16.
     В направляющих 4 корпуса польстера помещена коробка 17 пакета фитилей.
     Пластинчатые пружины 3, прикрепленные к польстерной коробке, обеспечивают полное ее прижатие к направляющим корпуса 4 и одновременно предотвращают перемещение коробки при вибрации.
     Тепловозы 2ТЭ25КМ оборудованы тяговыми электродвигателями ЭД133 УХЛ1 (или ДТК-417Ц).
     Нижние вкладыши МОП совместно с корпусом, в соответствии с рисунком 78, составляют единый осевой подшипник 7, который включает в себя две польстерные емкости 9 (по одной для каждого МОП), резервуар для масла 15, на крышке 11 которого установлен шестеренный насос 14. При движении тепловоза масло, нагнетаемое насосом шестеренным 14, поступает по системе каналов в осевом подшипнике в польстерные емкости 9, откуда самотеком через окна во вкладышах, проникает в зазор между шейкой оси колесной пары и вкладышем. Отработанное в подшипниках масло по каналам сливается в масляный резервуар, замыкая круг циркуляции.
     Для подачи масла в моторно-осевой подшипник в момент трогания тепловоза в польстерные емкости 9 устанавливаются польстерные смазывающие устройства, унифицированные с применяемыми на электродвигателе ЭД118А.
     С целью уменьшения потерь масла и исключения попадания в МОП смазки тяговой передачи, на уплотнительные кольца 25 в соответствии с рисунком 84устанавливаются резиновые манжеты.
     Заправка польстерной емкости производится через пробку осевого подшипника.
     
1-ось колесной пары; 2-вкладыш нижний;3- пружина пластинчатая; 4- yаправляющая по- льстера; 5- корпус польстера; 6- прокладка; 7, 18, 19- болты; 8- стержень; 9- фиксатор пружины; 10- ось рычага; 11- пружина; 12- крышка; 13- рычаг; 14- пакет фитилей; 15- пробка сливная; 16- корпус подшипников; 17- коробка пакета фитилей; 20- шпонка; 21-остов тягового двигателя; 22- вкладыш верхний; 23- масломер.
Рисунок 10
1.9 Насос шестеренный
     Шестеренный насос приводится в действие от оси колесной пары с помощью шестерен 4, 5 и состоит, в соответствии с рисунком 11, из корпуса 7, в котором установлены вал-шестерни 4 и 5, опирающиеся на втулки 8, клапанной коробки 3 и зубчатого колеса 9 привода насоса. Зубчатое колесо 9 со шпонкой 10 устанавливается на конце валика ведущей вал-шестерни 5 и закрепляется гайкой 11с контровочной шайбой 12. Для уменьшения разбрызгивания масла зубчатое колесо помещается в кожух 13.
     Корпус 7, клапанная коробка 3 и кожух 13 стянуты между собой болтами 22. Взаимное положение корпуса и клапанной коробки фиксируется контрольными штифтами 18.
     В клапанной коробке размещаются обратные клапаны, функцию которых выполняют шарики 20, подогнанные к седлам 23. Всасывающие отверстия клапанной коробки закрыты сеткой 19, предотвращающей попадание загрязнений внутрь коробки.
     Шестеренный насос, в соответствии с рисунком 11, крепится к крышке 12 осевого подшипника таким образом, что нагнетательное отверстие насоса совмещается с масляным каналом на крышке.
     
      1, 14, 22- болты; 2,8,15- втулки; 3- коробка клапанная; 4,5- шестерни; 6, 26- проволока; 7- корпус насоса; 9- колесо зубчатое привода насоса; 10- шпонка; 11- гайка; 12,21- шайбы; 13-кожух; 16- винт; 18- штифт; 19- сетка; 20- шарик; 23- седло; 24- прокладка уплотнительная; 25- пробка; 27- штифт.
      Рисунок 11 насос шестеренчатый.
1.10 Тяговый редуктор
     Тяговый редуктор предназначен для передачи крутящего момента с якоря тягового электродвигателя колесным парам тепловоза и состоит, в соответствии с рисунком 12, из шестерни ведущей 7, насаженной в горячем состоянии на вал тягового электродвигателя, ведомого упругого зубчатого колеса и защитного разъемного кожуха.
     Влияние перекосов, возникающих при движении тепловоза, компенсируется самоустанавливающимся зубчатым венцом 19 упругого колеса.
     Перед посадкой шестерни на вал сопрягаемые посадочные поверхности проверяются на прилегание по краске (прилегание должно быть не менее 75%).
     Зубчатое колесо состоит из венца зубчатого 19, который через упругиеэлементы мягкие 16 и жесткие 30 посредством тарелок 15, призонных болтов 22 и гаек 14 соединен со ступицей 12, насаженной на ось колесной пары. Зубчатый венец 19 жестко центрирован через ролики 29 по сферической поверхности ступицы 12.
     Упругие элементы 16, 30 выполнены разной жесткости. Они состоят из пальца, на наружную профильную поверхность которого напрессованы резиновые амортизаторы, предварительно вставленные в металлические втулки. Втулки выполнены с ограничительными буртами. Восемь упругих элементов 16 по скользящей посадке устанавливаются в отверстия тарелок 15 и зубчатого венца 19 ограничительными буртами по разные стороны зубчатого венца и закрепляются стопорными кольцами 21. Восемь элементов упругих (жестких) - 30 имеют большую жесткость. Они установлены в отверстия тарелок по скользящей посадке, а в отверстие венца - с радиальным зазором.
     При сборке упругого зубчатого колеса между венцом и ступицей устанавливаются 90 роликов 29, которые обеспечивают относительное поворачивание венца и ступицы, жесткую их центровку и разгрузку упругих элементов от радиальных усилий в зубчатом зацеплении.
     Полость размещения роликов заполняется пластичной смазкой. Для предотвращения выпадания пальцев резино-металлических элементов к тарелкам прикреплены ограничительные кольца 28.
     При передаче крутящего момента сначала в работу вступают упругие элементы 16 с меньшей жесткостью, а с увеличением крутящего момента (при трогании) венец поворачивается и, при угле поворота примерно 1°, вступают в работу более жесткие элементы 30.
     Редуктор закрыт разъемным кожухом 3 в соответствии с рисунком 89. Он состоит из верхней и нижней сварных половин, скрепленных между собой по лапам четырьмя болтами. Момент затяжки болтов от 250 до 270 Н м . К остову тягового двигателя кожух прикреплен тремя болтами 11. Момент затяжки болтов от 1600 до 1800 Н м. Необходимо следить за состоянием крепления и на плановых видах ремонта, при необходимости, подтягивать болты. Первыми подтягивают четыре болта, скрепляющих половины кожуха, а затем болты, крепящие кожух к тяговому электродвигателю. Окончательная затяжка в обратном порядке не допускается.
     При установке кожуха необходимо проверить, нет ли касания его элементов о вращающиеся части колесной пары. С помощью прокладок, устанавливаемых под бонки крепления, регулируется зазор между торцами зубчатого колеса и стенками кожуха. На обечайке нижней половины кожуха размещена заливная горловина с резьбовой пробкой 1. По разъему верхней половины кожуха приварены наружные фасонные накладки 17 и плоские внутренние накладки 20, между которыми уложена уплотнительная резиновая трубка 18.
     Уплотнение кожуха в месте соприкосновения горловины с выточкой на корпусе ТЭД создается кольцом уплотнительным 27, уложенным в паз горловины, а по отверстию монтажа ведущей шестерни установкой войлочногокольца между стенкой кожуха и крышкой якорного подшипника ТЭД. По оси уплотнение кожуха выполнено бесконтактным с дополнительным расширительным коробом, имеющим отражательное полукольцо.
     При замене войлока на кожухе, ленты войлочные пропитать в течение 10...20 мин. смазкой пластичной ПВК ГОСТ 19537, нагретой до температуры от 80 °С, до 100 °С.
     Для предотвращения попадания и смешивания смазки моторно-осевого подшипника и кожуха редуктора, уплотнение между кожухом и МОП выполнено лабиринтно-кольцевым, образованным резиновой манжетой 31 и уплотнительным кольцом 25.
     Смазка зубчатой передачи тягового редуктора осуществляется способом окунания, при котором зубчатое колесо захватывает смазку из нижней половины и подает ее на рабочую часть зацепления с зубьями шестерни.
     Кожух заправлен редукторной смазкой в количестве 6 л.
     В процессе эксплуатации контроль уровня смазки рекомендуется производить в интервале от 40 до 60 минут после остановки тепловоза.
     Обслуживание и ремонт кожухов производить по инструкции ТИ-416 «Техническое обслуживание ТО-3 и текущий ремонт кожухов тяговой передачи тепловозов ТЭЗ, 2ТЭ10Л, М62, 2ТЭ10В, 2ТЭ116, ТЭМ1, ТЭМ2».
     
1-пробка заправочной горловины; 2- нижний корпус кожуха; 3- верхний полукорпус кожуха; 4- ось колесной пары; 6- электродвигатель тяговый; 7- шестерня ведущая; 8-болт; 9- прокладка; 10- гайка; 11-бонка; 12- ступица; 14- гайка; 15- тарелка; 16- элемент упругий; 17- накладка наружная; 18- трубка резиновая; 19- венец зубчатый; 20- накладка внутренняя; 21- кольца стопорные; 22- болт; 23- полукольца; 24- вкладыши; 25- кольцо уплотнительное; 26- корпус электродвигателя; 27- кольцо войлочное; 28- кольцо стопорное; 29- ролик; 30- элемент упругий; 31- манжета.
Рисунок 12 тяговый редуктор
1.11 Подвеска тягового электродвигателя
     Установка подвески тягового электродвигателя (ТЭД) на раму тележки выполнена пружиной таким образом, чтобы обеспечить опускание колесномоторного блока и выкатку его из-под тепловоза без выкатки тележки.
     Пружинная подвеска, в соответствии с рисунком 13, состоит из верхней и нижней обойм 2 и 16 с приваренными к ним накладками 3 и 14. Между обоймами 2 и 16 расположены пружины 1 с предварительным натягом.
     В зависимости от высоты в свободном состоянии пружины распределяются на три группы.
     Собранная подвеска устанавливается между четырьмя опорными лапами кронштейна 5, приваренного на раме тележки. Пружины подвески фиксируются кольцевыми выступами на обойме. В крайние пружины и опорные лапы кронштейна вставляются направляющие стержни 13, которые фиксируются от выпадания валиками 10.
     Упругая пружинная подвеска ТЭД смягчает удары, передаваемые на раму тележки при колебаниях КМБ во время движения тепловоза. Пружины подвески рассчитываются так, чтобы при развитии наибольшей силы тяги между витками оставался зазор.
     
      1 - пружина; 2, 16 - обоймы; 3, 4, 7, 12, 14 - накладки; 5 - кронштейн подвески на раме тележки; 6 - носик верхний тягового электродвигателя; 8 - болт; 11, 15 - шплинты; 9 - гайка; 10 - валик; 13 - стержень; А - зазор между обоймой и гайкой; Б - зазор между накладками нижней обоймы и нижнего носика
     Рисунок 13 пружинная подвеска тэд
1.12 Тормоз тележки
     Тормоз тележки представляет собой систему подвесок, рычагов и тяг, предназначенных для передачи и равномерного распределения усилий от штока тормозного цилиндра или штурвала ручного тормоза к тормозным колодкам.
     Рычажная передача тормоза, в соответствии с рисунком 14, состоит изтормозных цилиндров 3, установленных на боковинах рамы тележки и работающих синхронно от одной воздушной магистрали, тормозных колодок 2 рычагов 1, 5, подвесок тормозных колодок, регулируемых тяг 6, балок соединительных 9, соединяющих подвески тормозных колодок левой и правой сторон тележки.
     При подаче воздуха в тормозной цилиндр 3, шток 11 тормозного цилиндра, перемещаясь, воздействует на рычаг 10, соединенный с вилкой 8. Через вилку 8, рычаг 5 прижимает тормозную колодку к бандажу колесной пары.
     Одновременно через тягу 6 усилие передается на противоположный рычаг 1 подвески тормозной колодки.
     Ручной тормоз действует на две колесные пары (вторая и третья) только передней тележки.
     Тормозные цилиндры ТЦР 10-40 обеспечивают автоматическое регулирование величины зазора между тормозными колодками и башмаками колесных пар по мере их износа.
     Минимальная толщина колодок в эксплуатации допускается не менее 15 мм.
     
     
     
     
1,5- рычаги подвесок тормозных колодок; 2- колодка тормозная;цилиндр тормозной; 4-подвеска; 6- тяга; 7- канат; 8- вилка; 9- балка соединительная; 10- рычаг; 11- шток тормозного цилиндра; 12, 14- гайки; 13- скоба; 15- пружина.
Рисунок  14 рычажная тормозная передача.
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     

2. Повышение надёжности элементов экипажной части тепловозов.
2.1. Упрочнение средней части оси.
     Качество и характер обрабатываемой детали может существенно повлиять на усталостную прочность средней части оси, что повлечет изменение необходимых размеров поперечного сечения. Впоследствии это повлияет не только на стоимость оси, но и на массу неподрессоренной части состава и динамические характеристики воздействия на путь.
     Дефекты при технологической изготовление осей невозможно исправить путем зачисток и вырубок поверхностных пороков. Множественное количестве зачисток и вырубок ведет к необходимости внесение в исправление в технологический процесс изготовление осей. При отсутствии   дефектов, наличие черной необработанной поверхности детали ведет к уменьшению усталостной прочности оси и делает невозможным применение осевой стали с повышенным содержание углерода.
     Для оценки разных видов обработки деталей на усталостную прочность средней части оси были испытаны оси одной партий, содержащей C-0,44% магний =0,68%, изготовленных на Уралвагон завод (партия  №56303), изделия обработаны по следующим способом: черные оси прошедшие очистку окалины, обточенные по обычному способу и резанием с увеличенной подачей 1,2 мм/об вместо 0,66 мм/об, передний угол реза положительный число оборотов 190 в минуту. Таким способом обточенные и накатанные с повышением поверхности твердости на 25% , и обработанные наждачным кругом с оставлением меток после операций поперек и вдоль оси.
     Главным способом проверки принято испытание средней части оси на изгиб с периодической нагрузкой по схеме. Распо.......................