История создания Волго-Донской водной магистрали.

   Глава 1. История создания Волго-Донской водной магистрали.
   1.1. Архитектура водных магистралей в Советском Союзе 1930-1950.

   Беломорско-Балтийский канал.
   В 1931 году началось строительство Беломорско-Балтийского канала.
   Путь, по которому проходит канал, был известен издавна – им пользовались для путешествий по суше уже в XVI – XVII веках. Вопрос соединения Белого и Балтийского морей поднимался на правительственном уровне на протяжении многих веков. Впервые идея строительства судоходного канала возникла во время Северной войны и принадлежала царю Петру І, но детально за разработку проекта канала взялись только в XIX веке. Всего по заказам правительства до 20-х годов XX века было разработано четыре проекта строительства: первый – проект Ф. П. Деволана 1800 года, второй – проект графа А. Х. Бенкендорфа 1835 года, третий – флигель-адъютанта Лошкарёва 1857 года. В 1900 году профессор В. Е. Тимонов за собственный проект строительства канала был награждён золотой медалью Парижской всемирной выставки. Однако все варианты строительства не реализовались из-за их высокой стоимости.
   В 1930-х годах советское правительство обратилось к вопросу строительства канала. 3 июня 1930 года было принято решение о начале работ. 1 июля 1931 года были поданы на рассмотрение первые эскизные проекты строительства, а месяцем позже начались работы по проектированию на местности.
   Хотя окончательный проект был утверждён в феврале 1932 года, к строительству приступили ещё в конце 1931-го, оно длилось 1 год и 9 месяцев. В рекордно короткие сроки были построены более 100 сложных инженерных сооружений, проложено 2,5 тыс. км железнодорожных путей. В сооружениях канала применялись главным образом местные недефицитные строительные материалы: дерево, камень, грунт, торф.
   Проектный отдел Беломорстроя возглавлял С. Я. Жук, ставший впоследствии выдающимся гидростроителем, академиком. Вместе с ним работали К. А. Вержбицкий, В. Д. Журин, В. Н. Маслов, О. В. Вяземский, К. М. Зубрик.
   Строительство велось в основном заключёнными ГУЛАГа, общая численность которых достигала 126 тысяч человек.. Каждый подневольный строитель назывался заключённый каналоармеец, сокращенно «з/к», от чего произошло жаргонное слово «зек», в фольклоре – «Захар Кузьмич». Подразделение ГУЛАГа на канале называлось Беломоро-Балтийский лагерь («БелБалтЛаг»).
   Строительство завершилось 20 июня 1933 года, канал был назван «Каналом имени Сталина». В июле этого же года И. В. Сталин, К. Е. Ворошилов и С. М. Киров совершают прогулку на катере по новому рукотворному водному пути. Официальное открытие канала состоялось 5 августа 1933 года.
   Беломорско-Балтийский канал (ББК) имеет длину 227 км от Онежского озера до Белого моря, водораздельный бьеф с высотной отметкой 104,5 м, включает в себя озера, приток воды в которые обеспечивает надежное питание как северного, так и южного склонов канала. Излишки водных ресурсов на северном склоне используются для выработки электроэнергии на пяти ГЭС, общей мощностью 240 МВт.
   Шлюзов построено 19, из них 13 двухступенчатых (двухкамерных) и 6 однокамерных. Средний напор на каждую шлюзовую камеру – 5,5 м, их полезные размеры примерно одинаковы 140?13,5 м, гарантированная глубина на порогах и на транзите 4,0 м. Камеры шлюзов первоначально были выполнены из дерева и имели ряжевую конструкцию. В дальнейшем были проведены работы по их замене на бетонные.
   На ББК, кроме шлюзов, возведено 16 водосбросных сооружений, 43 земляные плотины и дамбы с общим протяжением напорного фронта 46,5 км, 33 искусственных канала, а также маяки и другие знаки судоходной обстановки. Отдельные гидросооружения ББК являются уникальными по инженерным решениям – например, Шаваньская водосливная плотина из наклонных ряжей с торфяной диафрагмой, которая надежно выдерживает 12 метровый напор воды вот уже 73 года.
   Канал начинается у посёлка Повенец в Повенецкой губе Онежского озера. Сразу за Повенцом следуют семь шлюзов, расположенных на небольшом расстоянии друг от друга (так называемая «Повенчанская лестница»). Вместе эти шлюзы образуют южный склон канала. Между седьмым и восьмым шлюзами находится водораздел канала.
   На трассе северного склона расположено двенадцать шлюзов. (№ 8 – 19). Трасса северного склона канала проходит через пять крупных озёр: Маткоозеро (между шлюзами 8 и 9), Выгозеро (между шлюзами 9 и 10), Воицкое озеро (между шлюзами 10 и 11), Палагорка (между шлюзами 11 и 12) и Маткожня (между шлюзами 13 и 14). На севере канал впадает в Сорокскую губу Белого моря, в устье канала расположен город Беломорск.
   
   Канал Москва – Волга (Канал имени Москвы).
   Первое документально зафиксированное предложение соединить реку Москву с Волгой было обнаружено историками в государственных бумагах времён Алексея Михайловича. При его сыне Петре Алексеевиче (Петре I) инженер Генинг разработал соответствующий проект. Предполагалось соединить Москву-реку с Волгой, чтобы усилить роль Москвы как торгово-промышленного центра. Ставилась задача облегчить транспортировку грузов с Волги через Москву-реку на север, исключить сухопутные участки пути. План сооружения канала Москва – Волга относится к последним годам царствования Петра I (1721 – 1722 годы). Из-за дороговизны проекта он не был реализован.
   Второй раз к проекту вернулись при Николае I. Начали рыть в 1825 году, закончили в 1850-м. В 1850 году открыли канал, а через год закончилось строительство первой железной дороги Санкт-Петербуг – Москва. С самого начала её эксплуатации стало ясно, что перевозить грузы по железной дороге гораздо удобнее. Судьба канала была решена. Он просуществовал в общей сложности 10 лет, постепенно приходя в упадок, и в 1860 году был официально закрыт.
   В третий раз о канале заговорили в начале XX века. На первый план вышла проблема снабжения Москвы водой. К началу 30-х годов Москве не хватало питьевой воды. Существующий водопровод не мог обеспечить растущие потребности столицы в воде. Река Москва, из которой забиралось более 50% воды, настолько обмелела, что ее можно было перейти вброд напротив Кремля в том месте, где сейчас стоит Большой Каменный мост. Вся водопроводная сеть подавала в город 15 млн. ведер воды. А население возросло до 3-х млн. человек. И вот тогда взоры обратились к далекой от Москвы Волге.
   Вопрос о строительстве канала Москва-Волга был поставлен на июньском пленуме ЦК ВКП(б) в 1931 году, когда обсуждалась проблема реконструкции Москвы и городов СССР. Было вынесено решение о разработке проекта соединения Москвы-реки с Волгой: «…ЦК считает необходимым коренным образом разрешить задачу обводнения Москвы-реки путем соединения ее с верховьем реки Волги и поручает московским организациям совместно с Госпланом и Наркомводом приступить немедленно к составлению проекта этого сооружения с тем, чтобы уже в 1932 году начать строительные работы по соединению Москвы-реки с Волгой».
   Трасса канала должна была пройти по кратчайшему пути между реками Волгой и Москвой: расстояние от старинного села Тушина до устья реки Дубны, впадающей в Волгу, было 130 км.
   Проектные работы вели специалисты «Москаналстроя», который был организован при Моссовете в 1930 году. Одним из руководителей этой организации в то время был опытный инженер-гидростроитель Иван Семенович Семенов – признанный мастер трассировки каналов. Проектное бюро возглавлял профессор Владимир Дмитриевич Журин – молодой и энергичный организатор, за плечами которого был опыт строительства канала в Средней Азии., Начальником строительства был С. Я. Жук, который привез сюда свой технический опыт и большой талант организатора, а главным инженером Москаналстроя был назначен руководитель кафедры гидротехнических сооружений Московского института инженеров транспорта профессор Александр Иванович Фидман. В группу проектировщиков также входили: Георгий Семенович Михальченко – специалист по земляным плотинам, Николай Владимирович Васильев – инженер по проектированию шлюзов, Александр Иванович Баумгольц – мастер по гидромеханизмам и, в частности, по насосам, В. В. Киреев (мосты и дороги), а также Г. А. Руссо, М. Н. Попов, Б. М. Хургель и др.
   Был принят так называемый «Дмитровский» вариант, выбор трассы канала по принятому направлению в основном зависел от рельефа местности и геологических условий. Трасса канала длиной 128 км начинается от Иваньковского водохранилища (близ города Дубна), где находятся шлюз и Иваньковская ГЭС, соединяется с Москвой-рекой в районе Тушина. Первые 74 км канал поднимается по северному склону Клинско-Дмитровской гряды, подъём достигает 38 м. В пределах этого участка – 6 шлюзов (№ 2 – 6). Далее канал пересекает Волжско-Окский водораздел; длина этого участка – 50 км. Здесь трасса канала проходит через ряд водохранилищ (при следовании к Москве – Икшинское, Пестовское, Пяловское, Клязьминское и, наконец, Химкинское); 19,5 км длины канала составляет путь по водохранилищам. Основная судоходная трасса канала оканчивается у Северного речного вокзала и Северного речного порта Москвы. На последнем участке (самом коротком, длиной 3 км) канал спускается на 36 м к руслу реки Москвы; здесь расположены два шлюза – № 7 и № 8, между которыми канал проходит по искусственной насыпи (в частности, над Волоколамским шоссе). Из реки Москвы можно пройти далее – по Москворецко–Окской системе – в Оку и снова в Волгу в Нижнем Новгороде.
   На канале построено 11 шлюзов: один на реке Волга, пять – на северном склоне канала, два – на южном склоне и три на реке Москва. Габаритные рабочие размеры камер – 300?30?5,5 метров. Все шлюзы канала автоматизированы.
   На канале пять насосных станций, подающих сейчас постоянно до 100 м3/с воды (в 6 раз больше, чем протекало в Москва-реке). Для обслуживания строительства было проложено 700 км железнодорожных путей. Будущий посёлок гидростроителей получил название Большая Волга.
   На первом этапе строителями канала были заключенные, которых Главное Управление лагерей (ГУЛАГ) перемещало с Беломорканала, строительство которого к этому времени заканчивалось.
   Новый канал по объему работ в семь раз превосходил Беломорстрой, а «Дмитлаг» стал самым крупным лагерем в стране, через который прошло более миллиона заключенных. Техники первое время практически не было, огромная масса заключенных была занята на земляных работах, которые велись вручную – лопатами и тачкой.
   По свидетельствам очевидцев «движение тачек было настолько интенсивным, что даже стояли регулировщики». Спустя два года на строительстве появились первые ковшовые экскаваторы Ковровского завода. Затем строительство начало интенсивно механизироваться, на стройке появились тракторы, экскаваторы, краны и земснаряды. Всего на стройке работало около 200 экскаваторов – до тех пор ни одно строительство мира не имело такого экскаваторного парка. На строительстве канала впервые появились гидромониторы.
   На этом же канале впервые в крупных масштабах применилась почти исключительно советская техника. Сложное оборудование и механизмы, смонтированные на канале, – также отечественного производства. Насосные системы были изготовлены на Московском заводе «Борец».
   Работы на канале были начаты в конце 1932 года и завершены весной 1937 года – в течение 4 лет и 8 месяцев. В майские дни 1937 года первые волжские пароходы, празднично украшенные, прошли по каналу и стали на якорь у стен Кремля.
   До 1947 года канал не имел собственного имени: имена Ленина и Сталина уже были присвоены другим каналам. Присваивать новому каналу Москва-Волга другое, менее значимое имя, считалось непозволительным. Выручил восьмисотлетний юбилей Москвы. И как подарок столице канал стал называться ее именем – «Канал имени Москвы»!
   Канал сегодня работает с полной нагрузкой. Спустя более семидесяти лет можно утверждать, что канал выполнил и продолжает выполнять возложенную на него роль: поставлять чистую воду для Москвы, служить водным путем, соединяющим столицу со всеми морями Европейской части России. Также канал стал местом отдыха и туризма для москвичей и гостей столицы.
   Волго-Балтийский канал.
   Строительство нового Волго-Балтийского водного пути было начато в 1940 году, но в 1941 году из-за начала Великой Отечественной войны стройку пришлось законсервировать. Возобновлена она была после завершения ударной послевоенной гидростройки – Волго-Дона. После ВДСК большое количество строительной техники было переброшено на Волго-Балт, был создан трест Волгобалтстрой, но в 1953 году после смерти И. В. Сталина строительство было законсервировано, хотя к этому времени уже были выкопаны котлованы и даже началась укладка бетона в конструкции шлюзов № 1 и № 2.
   В 1955 году Правительство СССР вновь решило продолжить стройку, но заказчиком уже стало не МВД, а Министерство речного флота, причем было выдвинуто условие о сокращении сметы строительства. Проектировщик – Ленгидропроект, с 1956 года главный инженер проекта Г. А. Крылов. Начальником Волгобалтстроя был Хмельницкий А. М., а главным инженером – Батунер П. Д.
   Проект был пересмотрен – было сокращено количество шлюзов (вместо 9 шлюзов стало 7), изменена схема возведения водораздельного канала – канал был принят без крепления берегов, т. н. «самотрансформирущегося» профиля, широко внедрена гидромеханизация и т. д.
   С 1959 года Волго-Балтийский водный путь был объявлен первоочередной стройкой семилетки. В последнее пятилетие строительства по-новому были решены некоторые гидротехнические проблемы.
   По первоначальному проекту предполагалось создать на Волго-Балтийском водоразделе мощный гидроузел с насосной станцией для подачи воды на нужды шлюзования. Ленинградские инженеры предложили вместо этого понизить уровень канала на водораздельном участке и создать единый водораздельный бьеф протяженностью 270 км с включением в него Белого озера. Оно превращалось, таким образом, в резервуар, питающий весь этот участок самотечной водой. Правда, объем земляных работ при этом увеличивался, зато исключалось сооружение двух шлюзов и двух плотин, а сокращение числа шлюзов не только удешевляло стоимость строительства, но и увеличивало пропускную способность водного пути. Сводилась к минимуму необходимость в затоплении территории со всеми сопутствующими трудностями: переселением жителей, переводом промышленных объектов на новые места, потерей лесных массивов и земельных угодий. Благодаря такому решению во всей зоне Волго-Балта протяженностью в 360 км потребовалось перевести на новые места всего лишь 218 населенных пунктов и вырубить леса на площади 9 тысяч га. Удавалось избегнуть и вредного для природных условий Северо-Запада повышения влажности атмосферы от испарения дополнительной водной поверхности.
   На строительстве Волго-Балта поставлен своеобразный рекорд по применению гидромеханизации, самого дешевого способа ведения земляных работ. Все это, вместе взятое, – рациональный проект и экономичная технология – позволило значительно сократить стоимость строительства.
   Еще одна важная особенность Волго-Балта состоит в том, что здесь все шлюзы Балтийского склона (за исключением Пахомовского) имеют одинаковую высоту – 13,5 м и полностью стандартизированы по конструкции, что позволило при их сооружении широко пользоваться выгодами применения стандартизированных деталей.
   В июне 1964 года Волго-Балтийский водный путь был сдан в эксплуатацию. Первым из пассажирских судов по Волго-Балту прошел теплоход «Красногвардеец». 27 октября того же года правительственная комиссия приняла водный путь в постоянную эксплуатацию. Несколько позже ему было присвоено имя В.И. Ленина. На канале было построено 7 шлюзов, 3 ГЭС, 5 водосбросов, 25 земляных плотин и дамб, 74 км искусственных каналов, 35 км асфальтированных дорог, 384 км ЛЭП и 10 подстанций и др.
   Со строительством Волго-Балтийского канала замкнулся Волго-Балтийский водный путь. Этот путь – звено единой глубоководной транспортной системы Европейской части России, обеспечившее соединение водных путей, выходящих к Балтийскому, Белому, Каспийскому, Чёрному и Азовскому морям.
   Общая протяжённость пути между Онежским озером и городом Череповцом – 368 км. Путь проходит местами по трассе прежней Мариинской системы, местами же несколько отклоняясь от неё. На Волго-Балтийском водном пути 5 мощных гидроузлов с 7 однокамерными однониточными шлюзами. На северном склоне 4 гидроузла – Вытегорский, Белоусовский, Новинковский и Пахомовский – расположены на подъёме от Онежского озера до водораздела (80 м). Пятый гидроузел (Череповецкий) – на южном склоне на Шексне, в 50 км выше Череповца. На северном склоне трасса пути совпадает с руслом реки Вытегра и проходит по водохранилищам, образованным гидроузлами. Водораздельный бьеф тянется от Пахомовского гидроузла на Вытегре до Череповецкого гидроузла на Шексне.
   Судоходная трасса здесь проходит по водораздельному каналу длиной 40 км (от Пахомовского гидроузла до посёлка Анненский Мост), далее по реке Ковже, Белому озеру и Шексне. Трасса южного склона проходит по Шексне, находящейся в подпоре Рыбинского водохранилища. Излишки водных ресурсов водораздела утилизируются ГЭС в составе Шекснинского гидроузла современной мощностью 84 МВт. Падение канала на Северном склоне – 80 м (шесть шлюзов) и на Южном – 13 м – одна ступень на реке Шексне (с 1989 года здесь действует вторая нитка шлюза – старый № 7 и новый № 8 с размерами 310?21,5?5,5 м).
   Все шлюзы железобетонные, т. н. «обжатого» профиля, с размерами камер 270?18 м. Глубина на порогах шлюзов и на транзите первоначально была установлена 3,65 м. и впоследствии увеличена до 4,0 м.
   На северном склоне канала построены две малых ГЭС мощностью 1 и 0,5 МВт для утилизации местного притока в межшлюзовые бьефы.
   Волго-Балтийский канал входит в состав и замыкает Волго-Балтийский водный путь (ранее – Мариинская водная система) – систему каналов, рек и озёр на Северо-Западе Российской Федерации, соединяющую Волгу с Балтийским морем. Путь проходит через Рыбинское водохранилище до города Череповец, реку Шексна, Белозерский канал, реку Ковжа, Мариинский канал, реку Вытегра, Онежский канал, Онежское озеро, реку Свирь, Ладожское озеро и реку Нева.1


   

   
1http://helpiks.org/4-25681.html
---------------

------------------------------------------------------------

---------------

------------------------------------------------------------

.......................