История пожарной охраны на железнодорожном транспорте

ДИПЛОМ










































 
   СОДЕРЖАНИЕ
   
Введение……………………………….…………………………...…………...…4
1 История пожарной охраны  на железнодорожном транспорте………………6
2 Общая характеристика железнодорожного транспорта РФ……………….…9
3 Пожарная опасность подвижных составов различного назначения и инфраструктуры     железнодорожного транспорта……………………...……13
4 Причины  и особенности развития пожаров в подвижных составах и инфраструктуре железнодорожного транспорта…………………………....…17
5 Организация работы ведомственной пожарной охраны 
железнодорожного транспорта………………………………………..…..…....19
5.1. Порядок организации, реорганизации,  структура управления и
 основные  задачи ведомственной пожарной охраны………….……..…...…..19
5.2 Организация пожарно-профилактической работы и 
осуществление ведомственного пожарного надзора…………….…………....29
5.3Организация работы пожарных поездов по тушению пожаров
 на железной дороге и в системе РСЧС……………………………………..….40
5.4 Выполнение «Типовой инструкции по охране труда для 
работников ведомственной охраны железнодорожного транспорта»
 (ТИ  Р – ВО – 006 – 2008), в редакции приказа ФГП ВО ЖДТ 
России от  25.06.2013 № К-10/168 «Типовая инструкция»  
вводится в действие с 01.12.2013………………………………………….……50
6 Организация взаимодействия ведомственной пожарной охраны  с 
органами государственного надзора (Ространснадзора Минтранса РФ
 и ГПН МЧС РФ) на объектах железнодорожного транспорта ……………...55
6.1 Общие принципы взаим?действия ??странснадз?ра и ?ЧС 
??ссии, их террит?риальных ?рган?в и структурных п?дразделений….…....55
6.2 Прав?вые ?сн?вания для взаим?действия ??странснадз?ра и ?ЧС 
??ссии, их террит?риальных ?рган?в и структурных п?дразделений……….56
6.3 Задачи взаим?действия ??страненадз?ра и ?ЧС 
??ссии, их террит?риальных ?рган?в и структурных п?дразделений….…....59
6.4 Организация взаимодействия ведомственной пожарной 
охраны  с органами государственного надзора……………………...…..…….62
7 Стратегия развития ведомственной пожарной охраны 
железнодорожного транспорта  РФ (Утв. Заместителем министра
 транспорта Российской ФедерацииА.С.Цыденовым16 октября 2012 г.)……64
7.1 Основные направления деятельности ВПО и приоритетные 
меры ее совершенствования…………………………………………….………64
7.2 Приоритетные меры (производственные, инвестиционные,
 финансовые, управленческие, кадровые, инновационные),
 необходимые для достижения целей стратегии развития………………....…69
8 Системный анализ работы ведомственной пожарной охраны
 на железнодорожном транспорте …………………………...…………………72
9 Проверка соответствия работы ведомственной пожарной охраны на 
железнодорожном транспорте,  требованиям действующего 
законодательства в области пожарной безопасности …………...……………75
10  Экономическая часть…………………… …… …………………….……...78
Заключение…………………………………………………………………….…86
Список использованных источников……………………….…………..………88







   Введение
   
   
   В условиях современной развитой промышленности особое внимание уделяется транспорту. Транспортные потоки обеспечивают массовую перевозку не только людей, но и большого количества грузов, в том числе пожароопасных. Большая нагрузка по этим работам ложится на железнодорожный транспорт, который является ведущим видом транспорта в Российской Федерации: на их долю приходится свыше 80 % грузооборота и около 40 % пассажирооборота.
   В связи с этим на объектах железнодорожной отрасли увеличивает риск и вероятность возникновения пожаров при осуществлении перевозочного процесса. Следует отметить, что 50 % из общего количества пожаров, происшедших на объектах отрасли, приходится на железнодорожный подвижной состав. Характерно то, что около 70 % всех пожаров произошли на тепловозах и электровозах, эксплуатируемых более 20 лет.
   В нашей стране организацией пожарной защиты железных дорог занимается Федеральное Государственное предприятие «Ведомственная охрана» ЖДТ России (ФГП ВО ЖДТ России), использующие для тушения пожарные поезда, которые являются основной тактической единицей по ликвидации пожаров, проведению аварийно-спасательных работ при авариях, крушениях, стихийных бедствиях и других чрезвычайных ситуациях, сопровождающихся пожарами. В составе ФГП ВО ЖДТ России функционируют более 300 пожарных поездов, которые включают более 1,3 тыс. единиц подвижного состава, в том числе 369 вагон-насосных станций, 776 цистерн-водохранилищ, а также 214 единиц дополнительного подвижного состава.
   Для данного вида транспорта опасность, которая связана с пожарами, заключается в следующих обстоятельствах:
   – на железнодорожных объектах сосредоточено большое количество пожаро– и взрывоопасных веществ и материалов, чье воздействие в случае аварии или пожара наносит косвенный ущерб, превышающий убытки от самого пожара;
   – пожары могут возникать не только в зданиях, но и в движущихся поездах (в вагонах и локомотивах), находящихся как на станциях, так и на перегонах, для тушения которых использование пожарного автомобильного транспорта не всегда возможно;
   – по сети железных дорог перевозятся разнообразные грузы, которые могут самовозгораться при нарушении нормативного давления или температурного режима, что нарушает работу дороги, например, взрыв одной цистерны полностью парализует транспортный конвейер станции.
   Целью данного дипломного проекта является изучение деятельности ведомственной пожарной охраны на железнодорожном транспорте и исследование путей её совершенствования.
   Для достижения цели дипломной работы поставлены следующие задачи:
   – дать общую характеристику железнодорожного транспорта Российской Федерации;
   – изучить причины и особенности развития пожара на транспорте;
   – проанализировать деятельность работы ведомственной пожарной охраны и предложить мероприятия по повышению эффективности деятельности;
   – сделать проверку  соответствия работы ведомственной пожарной охраны  на железнодорожном транспорте  требованиям действующего законодательства в области пожарной безопасности.
    
   


   1 История пожарной охраны  на железнодорожном транспорте
    
   
   Служба «Внешнего порядка» на железных дорогах существовала ещё в дореволюционной России. В то время  железнодорожная сеть состояла из 13 частных и 25 казённых дорог. В обязанности вооружённых и невооружённых сторожей входила охрана перевозимых грузов, имущества и участков путей, не входящих в состав каких-либо объединённых формирований.	
   После революционных событий 1917 года и в ходе гражданской войны  железнодорожное хозяйство страны находилось на грани распада и беспорядка. В апреле 1921 года главой Наркомата Путей Сообщения стал Ф.Э.Дзержинский. Опытный управленец и организатор в короткие сроки, буквально несколько месяцев, разобрался в сложившейся ситуации и пришёл к выводу о невозможности навести порядок репрессивными методами органов Всероссийской Чрезвычайной Комиссии (ВЧК) и милиции.[1]
   9 декабря 1921 года по его инициативе Всероссийский Центральный Исполнительный Комитет (далее – ВЦИК) и Совет Труда и Обороны (далее – СТО) Республики принимает «Декрет об организации охраны складов, пакгаузов и кладовых, а равно сооружений на железнодорожных и водных путях». Этот день стал Днём рождения Военизированной охраны железных дорог молодой Республики. В мае того же года Постановлением Совета Труда и Обороны были организованы и введены в действие семь дежурных пожарных поездов. [1]
   19 мая 1930 года Постановлением  ЦИК и СТО «О службе в органах пожарной охраны» и приказом Народного комиссариата путей сообщения (далее – НКПС) пожарная охрана железнодорожного транспорта была объединена со   стрелковой охраной. При объединении пожарная охрана военизируется. Таким образом, к 1931 году охрана НКПС становится полностью военизированной организацией железнодорожного транспорта, которая отвечала за сохранность грузов, технических сооружений, складов, противопожарную безопасность , а также охрану внешнего порядка.
   С началом Великой Отечественной войны работа железнодорожного транспорта заключалась в  бесперебойной доставке грузов для нужд армии. Стрелковая охрана путей сообщения стала называться вооружено-вахтёрской и военизировано-пожарной охраной НКПС. [1]
   В 1949 году было утверждено Положение о военизированной охране Министерства путей сообщения (далее – МПС). Для личного состава введены звания и форма одежды. Впервые было чётко установлено, что военизированная охрана МПС состоит из стрелковых и пожарных подразделений. Обязанности первых заключались в охране грузов в парках станций и в путях следования, а также охране объектов железнодорожного транспорта и обеспечении общественного порядка в целом. Основными обязанностями пожарных подразделений являлась пожарно-профилактическая работа и ликвидация очагов возгорания, которые возникали  на железнодорожном транспорте.
   С 1951 года военизированная охрана МПС стала единственной вооружённой охраной железных дорог. В результате преобразований, связанных с реформированием Министерства Путей Сообщения, 30 января 2003 года распоряжением министра МПС было создано Федеральное Государственное Предприятие «Ведомственная охрана Министерства Путей Сообщения Российской Федерации», а 26 мая 2006 года оно было переименовано в ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта России».
   В то же время переход на рыночный механизм хозяйствования привёл к созданию открытого акционерного общества «Российские железные дороги» ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»). Было очень важно при осуществлении реформ не допустить снижения уровня пожарной безопасности объектов и железнодорожного подвижного состава.
   В результате совместной работы ОАО «РЖД» и ФГП ВО ЖДТ России на железнодорожном транспорте создана и успешно функционирует система обеспечения пожарной безопасности.
    На данный момент президентом ОАО «РЖД» является Олег Валентинович Белозеров.  На данную должность он был назначен Распоряжением Правительства Российской Федерации № 1606 – р  от 20 августа 2015 г.
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   2 Общая характеристика железнодорожного транспорта Российской Федерации
   
   
   Железнодорожный транспорт в Российской Федерации является главной составной частью единой транспортной системы Российской Федерации. Железнодорожный транспорт в Российской Федерации во взаимодействии с организациями других видов транспорта призван своевременно и качественно обеспечивать потребности физических лиц, юридических лиц и государства в перевозках железнодорожным транспортом, обеспечивать создание условий для развития экономики и обеспечения единства экономического пространства на территории всей страны.
   Железнодорожный транспорт в Российской Федерации состоит из железнодорожного транспорта общего пользования, железнодорожного транспорта необщего пользования, а также технологического железнодорожного транспорта организаций, предназначенного для перемещения товаров на территориях указанных организаций и выполнения начально-конечных операций с железнодорожным подвижным составом для собственных нужд указанных организаций. [2, ст. 1]
   Первая железная дорога в России была построена в 1837 г. Она имела протяженность 26 км и пролегала по маршруту Санкт–Петербург – Царское Село – Павловск. За три года до этого начала функционировать железная дорога в Нижнем Тагиле. Формирование российских железных дорог началось в 1851 г. со строительства двухколейной, которая  стала связующим звеном между Москвой и Санкт–Петербургом. Далее последовало строительство по радиальной конфигурации множества железнодорожных магистралей от Москвы на Саратов, Ярославль, Нижний Новгород. Перед революцией 1917 г. сложился «костяк» железнодорожной системы страны. Он состоял из Транссибирской магистрали, направления Москва –Владивосток, Москва – Кавказ, Москва – Средняя Азия. Позднее направления Санкт-Петербург – Варшава – Берлин – Западная Европа, Одесса – Мурманск – Санкт-Петербург дали Петербургу выход к Черному и Баренцеву морям.
   Во времена существования СССР проводилась политика реконструкции уже существующих магистралей, и это позволило вложить сэкономленные средства на прокладку новых магистралей, хотя строительство новых направлений было одной из приоритетных задач страны. Такими направлениями были БАМ – дублер Транссиба, множество других направлений, связавшие Европейский Север, Сибирь и Дальний Восток с центральными районами.
   Железнодорожный транспорт занимает ведущее место в Грузообороте – 56,7 %, а в перевозе пассажиров – 33,7 %. Он имеет целый ряд достоинств, которые и определили его преимущество и большое развитие в стране. Железнодорожный транспорт характеризуется относительно свободным размещением, надежностью, регулярностью, универсальностью вне зависимости от времени года, суток, условий погоды. Он дает возможность осуществлять массовые перевозки грузов и пассажиров, что укрепляет его преимущества, повышает производительность труда и значительно снижает себестоимость перевозок. Кроме того, он позволяет экономить жидкое углеводородное топливо за счет широкой электрификации тяги.
   С помощью этого транспорта происходит освоение новых районов, природных богатств, удовлетворение материальных и культурных потребностей людей и, конечно же, развитие связей с другими странами. Любая кратковременная задержка данного вида транспорта наносит ущерб нормальной работе предприятия или организации, также может подорвать договорные основы ведения хозяйства.
   Железные дороги имеют различные инженерные сооружения, технические устройства и средства, основными из которых являются железнодорожный путь, подвижной состав (локомотивы и вагоны), сооружения локомотивного и вагонного хозяйства, сооружения и устройства сигнализации, связи и вычислительной техники, электро – и водоснабжения, железнодорожные станции и узлы.
   Многоотраслевое хозяйство железнодорожного транспорта представляет собой огромный, протянувшийся на многие десятки тысяч километров конвейер, бесперебойная и безаварийная работа которого требует взаимно увязанной слаженной работы всех его звеньев.
   Железнодорожный транспорт является тем видом транспорта, который очень хорошо приспособлен к массовым перевозкам. Он осуществляет свою работу в любое время суток независимо от времени года и погодных условий. Железные дороги имеют высокую провозную способность, сравнительно небольшую себестоимость перевозок и высокую скорость доставки.
   Данный вид транспорта является универсальным для перевозок всех видов грузов в межрайонных и во внутрирайонных сообщениях. Однако постройка железных дорог требует больших денежных затрат, зависящих от топографических, климатических и экологических условий.	
   За последние годы на железнодорожном транспорте произошли значительные изменения в технике, методах эксплуатации и экономике. Многое сделано по техническому переоснащению железных дорог на основе электрификации, автоматики, телемеханики, комплексной механизации, вычислительной и микропроцессорной техники.
   Осуществляется поэтапное внедрение автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ). В крупных железнодорожных узлах действует система «Экспресс-2» для резервирования мест и продажи билетов пассажирам. Дальнейшее развитие получили контейнерные перевозки на основании реализации единой контейнерно –транспортной системы; построены новые железнодорожные линии.
   Внедрение новой техники сопровождается дальнейшим совершенствованием методов эксплуатационной работы. Для оптимизации оперативного управления перевозками в Министерстве путей сообщения на дорогах создают оптимизированные диспетчерские центры управления перевозками на базе информации, получаемой посредством вычислительной сети АСУЖТ.
   Железные дороги в сравнению с другими видами транспорта в меньшей степени воздействуют на окружающую среду , а также имеют наименьшую энергоёмкость перевозочной работы.
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
   3 Пожарная опасность подвижных составов различного назначения и инфраструктуры     железнодорожного транспорта
   
   
   В состав железнодорожного транспорта входят: подвижной состав, станции, составы, вокзалы, предприятия по обслуживанию и ремонту подвижного состава, прирельсовые склады и контейнерные площадки, располагающиеся в полосе отвода железной дороги. 
   В настоящее время на железных дорогах России более половины участков электрифицированы, и подвижной состав находится под контактными проводами высокого напряжения до 27 500 Вольт переменного тока или 3300 Вольт постоянного тока. [3] 
   Согласно таблице 3.1 пожарная опасность подвижного состава зависит от пожаровзрывоопасных  свойств перевозимых веществ и материалов, опасности самого подвижного состава, горючая нагрузка которого состоит из конструктивных элементов, технологического оборудования, топлива и смазочных материалов.     Большинство парков пассажирских вагонов на железной дороге состоит из цельнометаллических вагонов, в конструкциях и отделке которых используется древесина, древесноволокнистая плита, бумажно-слоистый пластик, винилискожа, линолеум и ткани. Наибольшую пожарную опасность представляют пассажирские вагоны постройки до 1965 года, особенно купейные и плацкартные.   
     
     
     
     
     
     
     
     
     Таблица 3.1
     
     Характеристика подвижного состава
Наименование подвижного состава

Грузоподъёмность, т

Длина кузова, м

Площадь пола, м2

Вместимость, чел.
Пожарная нагрузка, кг·м2





Без груза
С грузом
1 Крытые деревянные: 
Объемом 90 м3
65
13,5
40,5
50
70
140+850
Объемом 106 м3
65
13,5
40,5
50
75
140+900
Объемом 120 м3
65
13,5
40,5
50
80
150+1000
Объемом 130 м3
65
13,5
40,5
50
85
160+1150
Крытые ЦМВ
65
13,5
40,5
50
-
150+1500
2 Полувагоны:
Деревянные 
65
12,7
38,1
-
45
15+1500
ЦМ четырехосные
65
12,7
38,1
-
-
150+1000
ЦМ шестиосные
95
15,1
45,3
-
-
170+1200
ЦМ восьмиосные объемом 137м3

125

20,2

60,6

-

-

200+1500
3 Платформы:
С деревянным бортом
65
13,4
40,2
-
30
140+1050
Котейнерные
60
18,0


30
150+1100
Транспортёры
230+480
40,0
120,0

-
200+4000
4 Цистерны:
Объемом 50 м3
60
12
Д=3,0 м

-
1400+1800
Объемом 72,3 м3
60
12
Д=3,0 м

-
2000
Объемом 120 м3
120
21
Д=3,0 м

-
2000
Цистерны сж. газов
41,8
21
Д=3,0 м
      
-
1000+1300
Рефрижераторы
65
15,1
Д=3,0 м

120
900

Продолжение Таблицы 3.1
Наименование подвижного состава

Грузоподъём-ность, т

Длина кузова, м

Площадь пола, м2

Вместимость, чел.
Пожарная нагрузка, кг·м2





Без груза
С грузом
5 Пассажирские вагоны: 
Купейные 
65
23,6
70,8
38
180
200
Плацкартные 
65
23,6
70,8
56
173
210
Вагон-рестораны
65
23,6
70,8
150
150
180
6 Почтовые
65
23,6
70,8
-
140
850
7 Багажные 
65
23,6
70,8
-
140
950
8 Спецвагоны
65
23,6
70,8
10
140
300
9 Дизель-поезда:
Моторные вагоны
60
24+26
72+78
68+72
150
170
Прицепные вагоны
60
24+26
72+78
124+128
120
140
10 Электропоезда
60
24+26
72+78
124+176
120
140
11 Локомотивы
Тепловозы (1 секция)

12,6+
16,9
37,8+50,7
-
60+120
60+120
Малой мощности-большой мощности

19,2+
20,4
57,6+61,2
      -
140+220
140+220
Электровозы (1 секция)

18+20
53+60
-
25
25

   Примечание: крытые деревянные вагоны имеют приспособление для их переоборудования под перевозку людей. ЦМ – цельнометаллический полувагон. ЦМВ – цельнометаллический вагон.
   
   В настоящее время в России выпускаются плацкартные вагоны, пожарная нагрузка которых составляет 173 кг·м2.  без учета багажа пассажиров и постельных принадлежностей. При этом следует учесть, что по показателям дымообразования облицовочные полимерные материалы ППУ - Э, ПСБ - С, винилискожа, бумажно-слоистый пластик и др. представляют наибольшую опасность, так как при сгорании 1 м3  из них выделяется около 300 м3 газообразных продуктов, в состав которых входит окись углерода, двуокись углерода, хлористый водород и цианистый водород.
   Грузовой парк железной дороги в основном состоит из деревянных крытых вагонов и полувагонов, цельнометаллических (ЦМ) полувагонов, платформ. 		
   Среди грузового подвижного состава большую опасность представляют собой рефрижераторные вагоны, для теплоизоляции которых используются полистирол и листовая резина.
   Среди локомотивов наибольшую пожарную опасность представляют тепловозы, имеющие нагретые поверхности, узлы  и большое количество горючего и масел. В одной секции тепловоза средней мощности имеется 2,8 + 5,3 тонн горючего и 0,4 + 1,1 тонны масла, а в секции тепловоза большой мощности горючего находится 6,3 + 9,3 тонны и 0,49 + 1,55 тонны масла, не считая другого пожароопасного оборудования.
   Аналогичную опасность представляют моторные вагоны дизель - поездов, в которых размещены машинные отделения, имеющие 1,0 + 1,5 тонн топлива и 0,24 + 0,66 тонн масла. В электровозах пожарная нагрузка в основном состоит из кабелей проводов и электрооборудования, находящегося под высоким напряжением. Несколько ниже имеют пожарную нагрузку такие локомотивы, как мотовозы, паровозы и газтурбовозы. [4]
   Сложность заключается в том, что при пожаре задерживается введение огнетушащих веществ, до выяснения физико-химических свойств грузов и обесточивания электроконтактных сетей.
   4 Причины  и особенности развития пожаров в подвижных составах и инфраструктуре железнодорожного транспорта
   
   
   Экспериментальные данные показали, что скорость распространения пламени в пассажирских вагонах достигает: по коридору – 5 м/мин, по купе – 2,5 м/мин. В течение 10 – 20 минут огнем полностью охватывается весь вагон. Температура в вагоне повышается до 950 0С, температура  пламени достигает 1100 – 1150 0С. 
   При горении пассажирского вагона с наветренной стороны образуется воздушный вихревой поток высотой 3 – 4 метра, диаметром 1,5 – 2,0 м, движущийся на уровне земли вдоль поезда. Плотность теплового потока на расстоянии 7,5 м достигает 10 кВт/м2, что приводит к воспламенению твердых горючих материалов (ТГМ), расположенных на соседних путях. [5]
   При горении в грузoвoм подвижном сoставe ТГМ, время распространения огня по всему грузовому вагону составляет не более 20 минут. Через 30 – 40 минут происходит прогорание пола в вагоне и выпадение горючих материалов на железнодорожные пути. В результате этого температура на поверхности ходовой части вагонов и рельсов повышается в среднем на 13 – 15 градусов в минуту и через 15 – 20 минут происходит деформация путей, что приводит к невозможности эвакуации подвижного состава. Высота пламени при горении ТГМ равна 8 – 10 м, а в отдельных случаях достигает 20 м, плотность теплового потока на расстоянии 10,5 метров достигает 35 – 40 кВт/м2, температура факела пламени равна 11600С. Скорость распространения огня по подвижному составу с ТГМ на железнодорожных станциях составляет вдоль подвижного состава 1,4 м/мин.Увеличение площади пожара в первые 10 минут свободного горения на железнодорожных станциях достигает 3,1 – 4,0 м2/мин, а в последующее время составляет 7,8528 м2/мин. [5]
   При…наличии на ближайшем к очагу пожара железнодорожном пути «экранизирующего» грузового поезда с металлическими полувагонами (порожняка) время воспламенения поезда на следующем пути увеличивается в 4-5 раз.
   Воздействие открытого пламени и высокой температуры на железнодорожные цистерны с ЛВЖ и ГЖ приводит к вспышке промасленного слоя на их поверхности, а при наличии не плотностей и неисправностей запорной арматуры происходит вспышка паров жидкости над горловинами цистерны.
   Взрыв железнодорожных цистерн с нефтепродуктами происходит, как правило, через 16 – 24 минут после начала воздействия на них открытого факела пламени. Высота факела пламени при горении ЛВЖ и ГЖ в цистерне достигает 50 м. Взрыв одной железнодорожной цистерны способствует увеличению площади до 1500 м2, в зависимости от состояния баланса железнодорожных путей и рельефа местности. Наиболее быстрое распространение огня происходит при разливе ЛВЖ и ГЖ из железнодорожных цистерн в результате аварий, столкновений или крушений поездов. При этом цистерны повреждаются и опрокидываются, вследствие чего площадь пожара может достигнуть 10000 – 35000 м2. По разлитому нефтепродукту огонь распространяется не только на ближайшие поезда, но также на соседние складские, производственные и административные здания, а в некоторых случаях на постройки городской зоны. При попадании разлитого продукта в ливневую канализацию или сточные воды, канавы огонь может распространиться на объекты, которые расположены на расстоянии до 1 км от места катастрофы. 
   Горение железнодорожных цистерн со сжиженными углеводородными газами может сопровождаться взрывами с выбросом факела пламени на высоту до 110 – 150 м с последующим пламенным горением высотой до 45 метров. Осколки взорвавшихся цистерн и емкостей разбрасываются до 150 метров, а в отдельных случаях до 450 м. Иногда взрыв срывает цистерну с железнодорожной платформы и отбрасывает ее на расстояние до 80 м. Все это приводит к возникновению новых очагов пожара, повторному воспламенению разлитых горючих жидкостей. 
   При…пожаре также возможно повреждение цистерн и емкостей с ядовитыми газами и жидкостями, что приводит к загазованности территории и затруднению боевых действий по ликвидации пожаров, а также вызывает необходимость эвакуации населения районов, прилегающих к месту происшествия. На электрифицированных участках дорог от воздействия открытого пламени в течение 10 минут происходит обрыв электроконтактных сетей. [6]
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   








   5 Организация работы ведомственной пожарной охраны на объектах железнодорожного транспорта
   
   
   5.1 Порядок организации, реорганизации,  структура управления и основные  задачи ведомственной пожарной охраны
   
   Федеральные органы исполнительной власти, организации в целях обеспечения пожарной безопасности могут создавать органы управления и подразделения ведомственной пожарной охраны (ВПО).
   Порядок организации, реорганизации, ликвидации органов управления и подразделений ведомственной пожарной охраны, условия осуществления их деятельности, несения службы личным составом определяются соответствующими положениями, согласованными с федеральным органом исполнительной власти, уполномоченным на решение задач в области пожарной безопасности. [7, ст.12]
   Ведомственная пожарная охрана является составной частью ведомственной охраны Федерального агентства железнодорожного транспорта и представляет собой совокупность органов управления и подразделений федерального государственного предприятия  «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации», предназначенных для организации и осуществления профилактики пожаров, а также ведомственного пожарного надзора (проверок, по соблюдению организациями, подведомственными Федеральному агентству железнодорожного транспорта, требований пожарной безопасности и принятие мер по результатам проверки), тушения пожаров и участия в ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте Российской Федерации. [7, ст.12]
   Численность работников органов управления и подразделений ВПО составляет 9 269 единиц, из них в пожарных поездах – 8 600 единиц.
   Положение о ВПО утверждено приказом Федерального агентства железнодорожного транспорта от 7 февраля 2008 г. № 46 (зарегистрировано в Минюсте России 27 февраля 2008 г. № 11 237). Задачи по противопожарной защите объектов и подвижного состава железнодорожного транспорта реализуются на основании требований Федеральных законов от 21 декабря 1994 г. № 68-ФЗ «О защите населения и территорий от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера», от 21 декабря 1994 г. № 69-ФЗ «О пожарной безопасности», от 22 августа 1995 г. № 151–ФЗ «Об аварийно – спасательных службах и статусе спасателей», от 22 июля 2008 г. № 123–ФЗ «Технический регламент о требованиях пожарной безопасности», иных нормативных правовых актов Российской Федерации и ведомственных нормативных документов, а также лицензии МЧС России на тушение пожаров № 1/15346 (приказ МЧС России от 24 сентября 2008 г. № 566).
   На железнодорожном транспорте ВПО является сегментом производственного комплекса, выполняет фондо–ресурсосберегающую функцию и реализует задачи по двум направлениям деятельности – предупреждение и тушение пожаров. По своим объемам эта работа значительно превышает объемы аналогичной работы других ведомственных пожарных охран федеральных органов исполнительной власти, организаций (предприятий), созданных в Российской Федерации.
   Ведомственная пожарная охрана проводит профилактические работы по предотвращению пожаров, осуществляет контроль за обеспечением пожарной безопасности и пожарный надзор на железнодорожном транспорте, участвует в тушении пожаров, ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте Российской Федерации и проведении аварийно-спасательных работ в зоне осуществления перевозочного процесса. [8, п. 6.4.3]
   К органам управления ведомственной пожарной охраны относятся отдел организации пожарного надзора и пожарной автоматики управления ФГП ВО ЖДТ России, отдел пожаротушения и пожарных поездов управления ФГП ВО ЖДТ России, отделы (секторы) филиалов ФГП ВО ЖДТ России, а также отряды ведомственной охраны филиалов ФГП ВО ЖДТ России на отделениях железных дорог, реализующие задачи по предупреждению и тушению пожаров.
   К подразделениям ведомственной пожарной охраны относятся пожарные поезда и пожарные команды. Подразделения ведомственной пожарной охраны создаются, передислоцируются и ликвидируются решением ФГП ВО ЖДТ России с учетом пожарной опасности перевозочного процесса.
   Деятельностью ведомственной пожарной охраны руководит заместитель генерального директора ФГП ВО ЖДТ России.
   В соответствии с Положением о ведомственной пожарной охране железнодорожного транспорта Российской Федерации основными задачами ВПО ЖДТ России являются:
   – спасение людей и имущества при пожарах на железнодорожном транспорте;
   – тушение пожаров, проведение аварийно-спасательных работ и участие в ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте;
   – проведение профилактической работы по предупреждению пожаров, осуществление контроля за обеспечением пожарной безопасности и пожарного надзора на железнодорожном транспорте.
   Для выполнения  задач по тушению пожаров и спасанию людей и имущества ведомственная пожарная охрана осуществляет: 
   – разработку документов, регламентирующих деятельность ведомственной пожарной охраны;
   – организацию содержания в постоянной боевой готовности пожарной техники, пожарно-технического вооружения и оборудования, находящегося на вооружении подразделений ведомственной пожарной охраны; 
   – осуществление учета и анализа пожаров на железнодорожном транспорте общего пользования;
   – изучение и анализ состояния деятельности органов управления и подразделений ведомственной пожарной охраны, принятие мер по ее совершенствованию;
   – разработку мероприятий по организации тушения пожаров на железнодорожном транспорте; 
   – организацию подготовки, переподготовки и повышения квалификации работников ведомственной пожарной охраны; 
   – обеспечение контроля за организацией тушения пожаров, службы пожарной охраны, профессионального обучения работников ведомственной пожарной охраны;
   – организацию, в пределах своей компетенции, функционирования сил и средств ведомственной пожарной охраны в рамках Единой государственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций (далее – РСЧС); 
   – тушение пожаров, проведение аварийно-спасательных работ и участие в ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами и чрезвычайных ситуаций с опасными грузами 3–4 классов в пределах тактико-технических характеристик и возможностей подразделений ведомственной пожарной охраны;
   – организацию технического перевооружения подразделений ведомственной пожарной охраны с учетом результатов их участия в тушении пожаров и ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами; 
   – подготовку, в пределах своей компетенции, рекомендаций по содержанию и эксплуатации пожарных поездов; 
   – участие, в пределах своей компетенции, в выработке решений по определению оптимального варианта модернизации железнодорожного подвижного состава пожарных поездов и внедрение его в серийное производство;
   – координацию совместной деятельности с причастными организациями по реализации мероприятий по предупреждению пожаров на железнодорожном транспорте;
   – разработку организационных и технических мероприятий, направленных на повышение противопожарной защиты объектов железнодорожного транспорта; 
   – рассмотрение технических заданий и условий, стандартов, а также типовых проектов на строительство, реконструкцию, капитальный ремонт, модернизацию подвижного состава, технической документации на специальные машины, норм и правил перевозки грузов, инструкций, правил производства работ в части учета требований пожарной безопасности с выдачей заключений по результатам рассмотрения;
   – участие в работе межведомственных комиссий при проведении испытаний и приемки систем противопожарной защиты, обнаружения и тушения пожаров, элементов, материалов и конструкций, используемых на объектах и подвижном составе железнодорожного транспорта, с учетом требований по сертификации и проведенных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ;
   – подготовку анализов пожаров и их последствий на железнодорожном транспорте с последующим информированием владельцев инфраструктур и перевозчиков;
   – оказание помощи в организации деятельности добровольной пожарной охраны на железнодорожном транспорте;
   – участие в разработке, испытаниях и внедрении на железнодорожном транспорте новых эффективных технических средств противопожарной защиты;
   – разработку форм и определение сроков представления отчетности, обобщение отчетных материалов и подготовка анализа состояния оперативно-тактической деятельности по тушению пожаров и проведению аварийно-спасательных работ на объектах железнодорожного транспорта; 
   – разработку предложений по обеспечению пожарной безопасности на железнодорожном транспорте и их представление на рассмотрение в Федеральное агентство железнодорожного транспорта или по его рекомендации в иные органы;
   – подготовку предложений по совершенствованию нормативных правовых актов и проектов соглашений между федеральными органами исполнительной власти в области пожарной безопасности на железнодорожном транспорте; 
   – участие в разработке ведомственных целевых программ в области обеспечения пожарной безопасности на объектах железнодорожного транспорта и вопросам совершенствования оперативно-тактической деятельности ведомственной пожарной охраны;
   – определение тактико – технических характеристик пожарной техники, пожарно – технического вооружения и огнетушащих средств, а также средств спасения людей при пожарах на объектах и в подвижном составе железнодорожного транспорта;
   .......................