Военно-воздушные силы РККА в период ВОВ

Титульный лист
Курсовая работа
Военно-воздушные силы РККА в период ВОВ


Содержание

     Введение	3
     1. Авиация РККА по состоянию на лето 1941 г.	5
     2. Развитие ВВС РККА в ходе войны	11
     3. Самолёты ленд-лиза	18
     4. Действия и роль ВВС РККА в Великой Отечественной войне	22
     Заключение	25
     Список литературы	26


Введение
     История военной авиации в годы войны очень широко освещалась в советской литературе, в том числе и мемуарной. В современной российской литературе этой теме также уделяется много внимания.
     Собственно, сами итоги Великой отечественной войны, свидетельствуют о том, что ВВС РККА оказались способны нанести решительное поражение немецкой авиации.
     Несмотря на это, в прессе, на телевидении и в публицистике очень часто появляются откровенно ложные сведения об авиации РККА, которые легко может разоблачить даже историк-любитель. В обобщённом виде подобные публикации можно разделить на три группы:
     1) Все советские самолёты в начале войны были устаревшими, в ходе войны самолёты делались, чуть ли не из фанеры, а советские лётчики «летали на гробах – отсюда огромные потери.
     2) Истребительная авиация РККА в начале войны качественно и количественно значительно превосходила Люфтваффе, поскольку СССР готовился напасть на Германию. Соответственно, по этой причине совершенно не уделялось внимания развитию бомбардировщиков.
     3) Решающую роль в боевых действиях ВВС РККА сыграли самолёты США и Великобритании, поставляющиеся СССР по ленд-лизу.
     Таким образом, актуальность выбранной темы заключается в том, что, несмотря на обилие материала по данному вопросу, оснащение и действия ВВС РККА до сих пор остаются предметом спекуляций фальсификаторов истории, например таких как: И. Бунич, Ю. Латынина, Е. Сванидзе, М. Солонин, В. Суворов и др. В связи с этим представляется необходимым обращаться к вопросу развития отечественной авиации накануне и в ходе Великой Отечественной войны, чтобы исключить любые «белые пятна» в этой теме.
     Объект исследования – авиация как самостоятельный род войск Красной Армии.
     Предмет исследования – оснащение и боевые действия ВВС РККА.
     Цель исследования: комплексный анализ отечественной авиации в годы Великой отечественной войны в контексте её сравнения с авиацией Германии и стран антигитлеровской коалиции; обобщение опыта её боевого применения во фронтовых операциях Великой отечественной войны.
     Для достижения указанной цели ставятся следующие задачи:
     - определение качественных и количественных параметров, характеризующих состояние ВВС РККА накануне Великой отечественной войны;
     - проследить развитие военной авиации в годы войны;
     - дать краткую характеристику самолётам иностранного производства, состоящим на вооружение РККА и сделать вывод о роли ленд-лиза в оснащении советских ВВС.
     Хронологические рамки исследования: 1937 г. – первое боевое применение советской авиации – 1945 г. – окончание войны.
     В качестве исторических источников использовались мемуары Г. К. Жукова, Э. Миддельдорфа, К. Типпельскирха.
     Большой объем сведений по данной теме различных авторов – участников войны содержится в сборнике «Советские Военно-воздушные силы в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.».1
     Также использованы работы современных российских авторов. В частности, значительный интерес представляют труды, посвящённые отдельным типам различных самолётов, таких исследователей как: В. А. Бакурский, У. Грин, В. Котельников, М. А. Маслов, А. И. Харук и др.
     Отдельного внимания заслуживает исследование В. И. Алексеенко о численности советских ВВС накануне и в годы Великой Отечественной войны.
     

1. Авиация РККА по состоянию на лето 1941 г.
     К началу Второй мировой войны советская военная авиация достигла в своем развитии достаточно высокой степени. Авиационная промышленность в числе различных самолетов новых конструкций выпускала в достаточном количестве тяжёлые бомбардировщики ТБ-1 и ТБ-3, дальние бомбардировщики ДБ-3, фронтовые бомбардировщики СБ, истребители И-15 и И-16.2
     И-15 и И-16 очень хорошо зарекомендовали во время гражданской войны в Испании в 1937 г. Они по всем параметрам превосходили немецкие бипланы Heinkel He 51, состоящие на вооружении франкистов. Ситуация господства в воздухе Испании изменилась только с прибытием на фронт новейших немецких истребителей He.112 и различных модификаций и ещё не до конца доработанных Bf.109 (более известных как «мессершмитт»).3 Если He.112 также проигрывал советским истребителям, то Bf.109 превосходил их в скорости, но не мог эффективно им противостоять на большой высоте, так как имел меньший потолок.
     Уже в 1939 г. бои на Халхин-Голе показали, что И-15бис устарел даже в сравнении с японскими бипланами Ki-10-I и Ki-10-II, и их срочно стали заменять на модернизированные И-153. И-16 хорошо показали себя против бипланов, но уступали новейшим японским истребителям Nakajima Ki-27. В то же время, бомбардировочная авиация на Халхин-Голе зарекомендовала себя отлично, и претензий у лётчиков к ней не было. 4
     Таким образом, в 1939 г. советские военные специалисты, на основании практического использования авиации в боях в Испании и на Халхин-Голе пришли к выводу о необходимости разработки самолётов новых типов и, прежде всего, истребителей. Новые самолёты должны были обладать боле высокой скоростью. Во второй половине 1940 – начале 1941 года в СССР развёртывается ускоренное освоение серийного производства истребителей Як-1; МиГ-3; ЛаГГ-3; пикирующих бомбардировщиков Пе-2, а также штурмовиков Ил-2, аналога которым у наших противников на тот момент не было, что в частности показали испытания закупленных у Германии пяти «мессершмиттов» последней модификации – Bf.109Е-3.
     Следует отметить, что предвоенный период не только в СССР характеризовался тем, что ВВС всех стран находились в стадии формирования. Ещё не было каких-либо определённых требований к тактико-техническим характеристикам самолётов, конструкторы постоянно совершенствовали пулемёты, пушки, двигатели и прочее авиационное оборудование. В армиях всех стран на вооружении состояли самолёты различных типов и модификаций. Иногда самолёт мог «устареть» едва сойдя с конвейера, как например немецкий истребитель He.112. Основные требования к самолётам с учётом выполняемых ими задач сформировались только в ходе войны, и в этом отношении Германия имела перед СССР преимущество, так как к 1941 г. обладала значительно большим опытом применения ВВС в боевых действиях.
     Стратегия «блицкрига» строилась на том, что в первую очередь необходимо получить господство в воздушном пространстве противника для обеспечения и поддержки действий своих наземных частей.5 22.06.41г для нападения на СССР люфтваффе включало в себя 3904 самолетов всех типов в том числе: 952 бомбардировщика, 965 одномоторных истребителей, 102 двухмоторных истребителя.6 Разные исследователи приводят несколько иные цифры, но в целом общее число самолётов Германии, Румынии Финляндии к моменту нападения на СССР составляет не более 5000, из них непосредственно против СССР было задействовано около 2200.
     Численность ВВС РККА оценивают порядка 22000, то есть в десять раз выше. Именно такой цифрой оперирует большинство фальсификаторов. К сожалению, следует констатировать, что «виноват» в появлении даже в серьёзных  исследованиях этого количества советских самолётов не кто иной как маршал СССР Г. К. Жуков. В своей книге «Воспоминания и размышления» он написал следующее: «По уточнённым архивным данным с 1 января 1939 года по 22 июня 1941 года Красная Армия получила от промышленности 17745 боевых самолетов, из них 3719 самолетов новых типов ... истребители Як-1, МиГ-3, ЛаГГ-3, штурмовик Ил-2, пикирующий бомбардировщик Пе-2 и многие другие – всего около двадцати типов».7 При этом, конечно же, следует учитывать, что и до 1939 г. СССР производил военные самолёты. Так и возникла цифра 22000, которая неоднократно звучала в советской историографии, поскольку ставить под сомнение или уточнять слова «маршала победы» не позволялось цезурой.
     Сразу же вызывает сомнение число «около 20 типов» новых типов самолётов. Хорошо известно, что в названный маршалом период их было всего шесть. Это – МиГ-3, Як-1, ЛаГГ-3, Ил-2, Пе-2 и Ер-2. В этой же книге Г. К. Жукова приведенное количество самолетов новых типов в приграничных фронтовых округах – более полутора тысяч.8
     Официальное издание Министерства обороны РФ приводит примерно схожие цифры: «Авиационная промышленность за 1940 г. и первую половину 1941 г. выпустила свыше 12 тыс. боевых самолетов, однако в их числе машин новых типов было сравнительно мало».9 При этом представляется странным, что ссылка при этом приводится не на архивные данные, а на книгу И. В. Быстровой «Советский военно-промышленный комплекс: проблемы становления и развития (1930–1980-е)».
     Согласно, официальным данным за полтора года до начала войны было построено 2739 самолета новейших типов, а именно истребителей: 399 Як-1, 1309 МиГ и 322 ЛаГГ-3; 460 двухмоторных бомбардировщиков Пе-2 и 249 штурмовиков Ил-2.10
     Главная на наш взгляд, ошибка маршала Г. К.Жукова, а затем и официального издания Минобороны РФ, в том, что внимание акцентируются на количестве выпущенных самолётов, а не на том их числе, которое реально состояло на вооружении ВВС РККА или находились 22 июня 1941 г. в действующих частях.
     Да, действительно, самолётов в СССР было выпущено много и этим пользуются такие «исследователи», как, например, В. Суворов, представляя данные так, как будто все 22000 самолётов в первый же день участвовали в отражении германской агрессии.11 Это совершенно не так.
     Необходимо учитывать число списанных самолётов, число находящихся в стадии госприёмки, самолётов находящихся в учебных частях и других военных округах, а не только в Западном и т. п.
     Кроме того, не все выпущенные самолёты были боеспособны, так как для них не хватало пилотов. Не берётся во внимание количество бомб, патронов, горючего – так как без всего этого самолёт просто бесполезен. Не учитывается обеспеченность аэродромов техническим персоналом, тягачами и грузовиками для подвозки топлива и боеприпасов и т. п.
     Также не берётся во внимание число модернизированных самолётов. Например: И-16, выпущенный в 1939 г. и у которого в 1940 г. на заводе был установлен двигатель нового типа мог попасть в приведённую статистику дважды.
     Учитывая все эти факторы, согласно подробнейшему исследованию, проведённому В. И. Алексеенко, в строевых частях ВВС РККА к началу войны боевых самолётов нового типа было не 2739 единиц, как «официально» считается, а 706. А в пяти Западных пограничных округах их было всего 377, а не 1540.12
     Мы отметили число новых типов самолётов, но ведь И-16 и других «устаревших» типов было явно больше, чем у Люфтваффе, тем более, что они не уступали Bf.109-E. Обратимся к свидетельствам очевидцев. Вот что говорит об И-16 генерал-майор Н. Г. Голодовников, воевавший на этих машинах: «И-16 28 и 29 типов Bf-109E превосходили. Скорость у них с «мессером» была одинаковая, зато по маневренности, в т. ч. и по вертикальной «Е» «ишаку» уступал».13 Герои Советского Союза В. Ф. Голубев и А. Л. Иванов в своих мемуарах писали, что И-16, как истребитель, их устраивал, чуть ли не до конца 1942 года.14
     Как уже отмечалось, не все самолёты были боеукомплектованы, какая-то их часть находилась на профилактическом техническом обслуживании. Почему-то очень часто забывается о том, что, вообще-то, Германия напала на СССР внезапно. Для того, чтобы заправить истребитель топливом, подготовить его к взлёту – нужно время, а его не было. Самолёты не взлетают с аэродромов сотнями или даже десятками. Чтобы поднять их одновременно в воздух опять-таки нужно время.
     Таким образом, в условиях внезапного нападения никакое численное превосходство не поможет в битве с противником. В первые же дни войны большинство советских самолётов были уничтожены не в воздухе, а на земле. Причиной этому не только вероломность нападения, но и просчёты советского командования, допущенные им перед войной.
     В данном разделе мы специально не рассматривали подродно бомбардировочную авиацию, так как при условиях полного господства в воздухе противника, как это произошло летом 1941 г. – она была просто бесполезна без прикрытия истребителей. Тем не менее, в августе-сентябре 1941 г. дальние бомбардировщики ДБ-3 и ДБ-ЗФ (Ил-4), а затем ТБ-7 и Ер-2 произвели несколько бомбардировок Берлина.15 Эта операция была рассчитана больше на моральный эффект, чем на действительный ущерб врагу. И она достигла своей цели. Сам этот факт говорит о высоком качестве советских бомбардировщиков. Для примера: даже максимально продвинувшись вглубь территории СССР, Германия так и не смогла осуществить своих планов по уничтожению промышленных объектов на Урале силами авиации, так как у Люфтваффе просто не было самолётов, обладающих необходимой дальностью полёта. Притом, что расстояние от Волги до Урала такое же, как от советских аэродромов в Ленинграде до Берлина.
     Итак, мы выяснили, что в начале войны советская авиация количественно превосходила германскую, а в качественном отношении старые типы самолётов не уступали немецким. Новейшие же самолёты, которых было мало, превосходили немецкие, а некоторые, такие как Ил-2, вообще не имели аналогов в Люфтваффе.
     Внезапное нападение Германии, не и просчёты советского командования не позволили реализовать численное преимущество. Вместе с тем советская промышленность уже освоила производство новейших типов самолётов и готова была дать их фронту в необходимом количестве.


2. Развитие ВВС РККА в ходе войны
     Истребительная авиация приграничных округов с первых же минут войны стала объектами ударов вражеской авиации. Авиация несла большие потери не только из-за общей растерянности, вызванной внезапным нападением, но из-за слабого зенитного прикрытия, неустойчивого управления силами и средствами ПВО. Г. К. Жуков отмечал слабость зенитных средств противовоздушной обороны и отсутствие надлежащего авиационного прикрытия с воздуха. Господство в начальный период войны в воздухе было на стороне противника, что значительно подрывало устойчивость армии.16
     В первый же день войны немецкой бомбардировке было подвергнуто большинство аэродромов приграничных военных округов. Приведение авиации в полную боевую готовность прошло с опозданием. Несвоевременно поступила в авиационные соединения и части директива наркома обороны № 2 от 22 июня 1941 г. об ответных боевых действиях советских войск. Наиболее боеспособные соединения и части приграничных военных округов к моменту её получения были выведены из строя противником. Конкретные боевые задачи авиационным соединениям и частям поставлены не были.
     В результате в первый день войны советская авиация потеряла 1200 самолетов, из них 800 было уничтожено на аэродромах17. Произошла гибель самого многочисленного воздушного флота в мире. Но, вместе с тем, за первые 14 дней войны немецкая авиация потеряла на советско-германском фронте 806 самолетов, а с 6 по 29 июля – ещё 477.18
     Высокая активность Люфтваффе, наличие у неё инициативы вынудили истребительную авиацию фронтов перейти к оборонительным действиям, наращивая усилия ПВО. Истребители прикрывали заданные объекты вылетами из положения «дежурство на аэродроме», «из засад» или осуществляя патрулирование. Была изменена и тактика применения бомбардировочной авиации. 4 июля 1941 г. Г. К. Жуков, указывая на нецелесообразность использования авиации, потребовал вылеты на бомбометание по одной цели одновременно производить не более чем звеном, в крайнем случае – эскадрильей.
     В таких условиях только количественный и качественный рост авиации, расширение её боевых возможностей могли стать одним из главных факторов для победы в войне.
     Как уже отмечалось, до начала войны в советской авиации основным самолетом был истребитель (более половины от общего числа самолетов). Довоенная концепция предусматривала при необходимости использование истребителей в качестве штурмовиков или бомбардировщиков. Так, например, И-16 имели возможность подвески одной или нескольких бомб, а всем известные реактивные установки «Катюша» изначально предназначались для установки вовсе не на автомобилях, а как раз на этих самолётах.19
     Запущенные в серию и поступившие на вооружение ВВС РККА новые истребители МиГ-3, Як-1, ЛаГГ-3, хотя и превосходили немецкие, но германская конструкторская мысль не стояла на месте. Модификация мессершмитта Bf.109-F с более мощным двигателем и пушкой в дополнение к пулемётам, которыми к середине 1941 г. года были вооружены 2/3 истребительных частей люфтваффе, представляла для советских самолётов серьёзную опасность.
     Тем не менее, истребитель Як-1 появившийся в 1941 г относится к немногим образцам советских самолетов, выпускавшихся серийно почти всю войну. Его производство было прекращено только в 1944 г. Всего было построено 8,7 тыс. Як-1.20
     Як-1 многократно модифицировался в соответствии с требованиями фронта. В ходе серийного выпуска учебно-тренировочного самолета Як-7УТИ возникла идея о создании на его базе одноместного истребителя при почти полной унификации производства. Такой истребитель был создан и строился серийно под обозначением Як-7. За время выпуска Як-7 многократно улучшался, появлялись новые модификации, отличавшиеся большей мощностью мотора, лучшими аэродинамикой и обзором из фонаря (Як-7А, Як-7Б). В общей сложности с 1941 по 1944 г. было выпущено 6,4 тыс. истребителей Як-7 всех модификаций. Производство Як-7 было прекращено в 1944 г.
     Як-7 стал основой для создания Як-9 – самого массового истребителя советских ВВС периода Великой Отечественной войны. За весь период войны их было выпущено почти 15 тыс., Производство Як-9 наладили очень быстро, и уже осенью 1942 г. на Сталинградском фронте появились первые машины.21
     Истребитель Як-9 имел множество модификаций. Производство Як-9Д началось в марте 1943 г. и продолжалось до мая 1944 г., всего их было выпущено более 3 тыс. Крупной серией выпускался истребитель Як-9Т: с марта 1943 по июнь 1945 г. было изготовлено 2748 таких машин. Самолетов новой модификации Як-9М с мая 1944 г. по июнь 1945 г. было выпущено 4,2 тыс. Як-9У стал поступать в войска во второй половине 1944 г.
     Летом 1944 г. был принят на вооружение истребитель Як-3. В общей сложности было построено 4111 самолетов Як-3. На Як-3 сражались летчики полка «Нормандия-Неман».22
     Новые истребители для ВВС разрабатывались в конструкторских бюро С. А. Лавочкина и А. С. Яковлева. Весной 1942 г. был запущен в серию новый самолет Ла-5 – одноместный моноплан с закрытой кабиной, деревянным каркасом с матерчатой обшивкой и деревянными лонжеронами крыла (первоначальное название — ЛаГГ-5).23 Ла-5 сменил на конвейере ЛаГГ-3 почти без задержек. В начале 1943 г. был принят на вооружение улучшенный вариант нового истребителя — Ла-5Ф, затем в серию пошла самая совершенная модификация истребителя — Ла-5ФН.
     За 1942–1944 гг. четыре авиазавода: № 21 (Горький), № 31 (Тбилиси), № 99 (Улан-Удэ) и № 381 (ленинградский завод, эвакуированный в Нижний Тагил, а затем перебазированный в Москву) выпустили около 10 тыс. истребителей Ла-5 в разных модификациях.24
     В 1944 г. был принят на вооружение новый Ла-7 – один из лучших серийных фронтовых истребителей конца войны. В 1944–1945 гг. было построено почти 6 тыс. Ла-7.
     Из-за нехватки алюминия, который в основном использовался при производстве бомбардировщиков, наши истребители строились в основном из дерева и полотна с металлическим каркасом. 
     Важную роль в годы войны играли штурмовики, которые уже с конца 1942 г. вышли на второе место по численности. Бронированный штурмовик Ил-2 стал наиболее знаменитым самолетом КБ С. В. Ильюшина в период Великой Отечественной войны.25 За время войны в СССР построили 3,6 тыс. самолетов этого типа. Ил-10 приняли на вооружение в 1944 г. К 1 мая 1945 г. действующей армии было передано 630 штурмовиков Ил-10, которые выпускали на двух заводах вместо Ил-2.
     Бомбардировщики к весне 1945 г. составляли 20% общего числа боевых машин. В годы Великой Отечественной войны в СССР, как, впрочем, и в Германии, в первую очередь развивалась фронтовая бомбардировочная авиация, а тяжёлым бомбардировщикам уделялось меньше внимание. Фронтовой бомбардировщик Пе-2, замышлявшийся как высотный истребитель, был переделан в пикирующий бомбардировщик. Пе-2 применялся на всех фронтах Великой Отечественной войны и постоянно совершенствовался. В первую очередь было улучшено и усилено его стрелковое вооружение, затем поставлены более мощные моторы. Всего за 1941–1945 гг. на четырех авиазаводах изготовили более 11 тыс. бомбардировщиков Пе-2.26
     В 1942 г. начался выпуск фронтового пикирующего бомбардировщика Ту-2. За период 1942–1945 гг. всего построили 1,2 тыс. Ту-2. Выпуск этих самолетов продолжался еще несколько лет и после войны, пока их не сменили реактивные бомбардировщики.27
     Основное преимущество советских самолётов, особенно истребителей, заключалось в том, что их конструкция советских самолетов была гораздо проще немецких, как, впрочем, американских и английских. Это можно объяснить отсутствием квалифицированных кадров, оборудования, материалов и других компонентов. Однако при этом, например, истребитель Ла-5ФН, превосходил появившиеся на фронте почти одновременно с ним немецкие Fw.190А-7 по скорости и манёвренности.
     Особое внимание уделялось вопросам технологии производства самолётов, изменять которую можно было только по письменному разрешению наркома авиапрома. А вносить изменения в конструкцию изделия не мог даже нарком, на это требовалось решение правительства.
     Самолётный парк РККА непрерывно возрастал: если в конце 1942 г. было свыше 4,5 тыс. самолетов, летом 1943 г. – более 10 тыс., то в январе 1945 г. – около 15 тыс.28
     
     Благодаря этому, в течение 1943 г ВВС РККА завоевали господство в воздухе и тем самым создали благоприятные условия для ведения более широких и решительных наступательных операций сухопутными войсками.29
     Руководство Германии принимало все меры, чтобы догнать советскую промышленность по выпуску самолётов или хотя бы восполнить свои боевые потери, однако соотношение сил советской авиации и люфтваффе на советско-германском фронте было в пользу СССР.
     Одной из проблем германской конструкторской мысли явилась идеологическая установка на создание «вундерваффе», т.е. чудо-оружия. В то время как советские разработчики смогли достичь в своих самолётах оптимального сочетания надёжности, вооружения, манёвренности и стоимости производства, в Германии основной упор делался на усиление существующих моделей и проектирование более мощных образцов. Вследствие чего технологии усложнялись, увеличивалась трудоёмкость, и стоимость производства, требовалось больше ресурсов, которых и без того не хватало.
     Так, например, разрабатывавшийся с 1939 г., скоростной истребитель Ме.209-II обладал скоростью в 775 км/ч. – огромной для того времени. Когда же он был окончательно доработан к концу 1943 г., то выяснилось, что по боевым показателям эта машина не имеет значительного преимущества перед уже выпускавшимся серийно Fw.190D-9, а в производстве обойдётся намного дороже. Примечательно, что ещё до войны этот самолёт видел на выставке советский конструктор А. С. Яковлев и Ме.209 никакого интереса у него не вызвал, поскольку было ясно, что «истребителя из гоночного самолёта не получилось».30
     В 1944 г. в Германии было произведено рекордное количество – 37,9 тыс., однако потери ВВС Германии на всех фронтах составили необычайно за это время свыше 32 тыс. боевых самолетов. Производство едва покрывало потери, а в начале 1945 г. уровень его значительно упал. В Советском Союзе же самолеты разных типов строились тысячами.
     Вместе с тем, германские конструкторы в некоторых вопросах опередили советских, создав в самом конце войны турбореактивные истребители-бомбардировшики Me.262, реактивные бомбардировщики Ar.234 и реактивные истребители He.162. До создания реактивной авиации в СССР было ещё далеко. Однако Германия уже не смогла наладить полноценный серийный выпуск этих машин, а в боях они участвовали в единичных случаях.
     Таким образом, можно сделать вывод, что решающие успехи ВВС во многом были обеспечены героической деятельностью тружеников тыла.
     Ещё в сентябре 1939 г. Комитет обороны при СНК СССР принял постановление «О реконструкции существующих и строительстве новых самолетных заводов». Наркомату авиационной промышленности поручили закончить строительство и реконструкцию 18 самолетостроительных заводов не позднее декабря 1941 г.31 Несмотря на то, что намеченное не в полной мере удалось завершить, своевременная эвакуация заводов и быстрое развитие тяжёлой промышленности и машиностроения позволило значительно расширить военное производство самолётов разнообразных типов.
     Эти самолёты не уступали немецким, превосходили их, как по тактико-техническим характеристикам, так и по параметрам производства. Германии опередила СССР в вопросах разработок только реактивной авиации, но это никак не смогло отсрочить её неизбежное поражение.


3. Самолёты ленд-лиза
     В начальный период войны РККА понесла огромные потери в авиационном парке, и необходимо было срочно восполнять их. Определенную роль в этом сыграли поставки по ленд-лизу. Союзники по антигитлеровской коалиции в годы Великой Отечественной войны отправляли в СССР истребители, бомбардировщики, транспортные и учебные самолёты.
     Поставки иностранных самолетов в СССР начались во второй половине 1941 г. и продолжались всю войну. Следует отметить, что до 1944 г. направляемые в СССР английские самолеты были не новыми, а отремонтированными после боёв. При этом наблюдались нерегулярность поставок и не соответствие количества достигнутым договоренностям.
     Характер поставок самолетов в СССР по ленд-лизу отличался определённым своеобразием: их минимум приходился на сложнейшие моменты вооруженной борьбы для советских войск на советско-германском фронте в первый период Великой Отечественной войны, а максимум –  когда Советский Союз мог обойтись и без иностранной помощи.
     Правда, нельзя забывать, что 730 истребителей, присланных союзниками в 1941 г., составляли около 10% произведенных советской авиапромышленностью за это самое сложное для советских ВВС время. В битве под Москвой принимало участие около 200 самолетов, полученных по ленд-лизу, которые входили в состав частей фронтовой и истребительной авиации ПВО Москвы.32
     В решающий момент битвы за Сталин град поставки были практически прекращены. 18 июля 1942 г., 210 из 297 бомбардировщиков, отправленных с печально известным конвоем PQ-17, утонуло. После этого У. Черчиль известил советское правительство о прекращении отправки конвоев Северным маршрутом, по которому доставлялось большинство грузов из-за рубежа для Советского Союза.33
     К концу 1942 г. согласованная программа поставок в СССР американцами и англичанами была выполнена частично: из 1800 самолетов, подлежащих отправке в Советский Союз из Соединенных Штатов, было отгружено 1311. А на советско-германский фронт попало и того меньше: значительная часть этих машин застряла в английских портах в ожидании благоприятных условий для отправки в СССР.34
     Большую часть самолетов, поставляемых союзниками в рамках ленд-лиза, составляли истребители. Основную массу иностранных самолетов составляли: американские истребители Р-40 «Китихаук», Р-39 «Аэрокобра», Р-63 «Кингкобра», английские «Спитфайер», «Харрикейн» и американские бомбардировщики «А-20 Бостон».
     Из этих типов самолетов все шесть выпускались в течение всей войны («Харрикейн» и «Аэрокобра» в 1944 г. были сняты с производства). Ни один из этих самолетов, кроме Р-63, не был к моменту поступления в СССР новинкой, что, впрочем, не умаляет их высоких боевых качеств. Иностранные истребители имели хорошие характеристики на высотах 6–8 тыс. метров, хорошую дальность и высотность, богатое навигационное и радиооборудование. Снижала эффективность применения иностранных самолетов, особенно вначале, их требовательность к качеству топлива, чувствительность в эксплуатации. Большинство самолетов, поступающих по ленд-лизу, подвергалось переделкам, облегчавшим зимнюю эксплуатацию. Лучше всего показали себя в советских ВВС те машины, которые по своей концепции были ближе к отечественным: Р-39 «Аэрокобра» и А-20 «Бостон», как самолеты малых и средних высот, ярко выраженные машины тактического применения.35
     В целом, самолет Р-39 «Аэрокобра» понравился советским летчикам, отмечавшим лёгкость в управлении, простоту по технике пилотирования, мощность вооружения, безотказность радиосвязи и доступность для освоения летчику средней квалификации. Эскадрилья, полк, дивизия, которыми с 1943 г. и до конца войны последовательно командовал знаменитый летчик трижды Герой Советского Союза А. И. Покрышкин, летали на Р-39 «Аэрокобра». Из 59 сбитых лично А. И. Покрышкиным самолетов противника 48 побед он одержал на Р-39. Определённую роль в успехе «Аэрокобры» сыграло то, что ими вооружались советские полки, уже имеющие серьёзный боевой опыт.36 
     Самолеты, полученные по ленд-лизу, не всегда использовались в советских ВВС по первоначальному назначению. Так, А-20, рассматривавшийся американцами как бомбардировщик-штурмовик, стал торпедоносцем, поскольку его функции с успехом выполнял советский Ил-2. При изменении функционального назначения импортные самолеты переделывались на советских заводах. Для некоторых типов самолетов в советской авиации не было аналогов, это касалось крупных транспортных машин, специализированных тяжёлых ночных истребителей, больших гидросамолетов. Советская тяжелая бомбардировочная авиация была представлена лишь несколькими Пе-8, отставала в развитии советская разведывательная авиация. Однако тяжёлые бомбардировщики Советскому Союзу по ленд-лизу почти не поступали, тяжёлых истребителей прислали лишь несколько десятков, да и то без радиолокаторов, больших транспортных самолетов насчитывались единицы. Заметнее была помощь союзников гидроавиации ВМФ.
     В целом за период войны СССР получил по ленд-лизу 9091 самолет-истребитель и отправил строевым частям 7808 самолетов, что составляет 13,3% от всех произведенных для Советских ВВС за этот период истребителей заводами НКАП, а бомбардировщиков – 2763 и отправили 2295 самолетов, что соответственно составляет 16%.37
     Кроме того, для обеспечения боевой работы самолётов по ленд-лизу поставлялись авиационные двигатели, вооружение, боеприпасы, авиационное горючее, запасные части к самолетам и другой технике и прочее авиационно-техническое имущество, без которого невозможна была бы нормальная эксплуатация всех поступавших по ленд-лизу средств.
     Важную роль сыграла и поставка по ленд-лизу сырья и оборудования, для выпуска отечественных самолётов.
     Роль поставок по ленд-лизу в советское время традиционно умалялась, отсюда и различные спекуляции на эту тему. В целом же невозможно в полной мере оценить значимость поставок самолётов по ленд-лизу, без детального анализа конкретной номенклатуры поставок в конкретный период войны с учётом образцов техники, их качественных показателей, своевременности доставки на фронт, их полезности и т.п.
     Всё же можно сделать вывод, что поставки авиации в СССР по ленд-лизу не имели решающей роли в борьбе за господство в воздухе, их значение было весьма существенным.


4. Действия и роль ВВС РККА в Великой Отечественной войне
     В предвоенные годы в трудах видных военачальников и военных теоретиков уделялось значительное внимание наступательным операциям, как главному виду боевых действий. При этом авиация в первую очередь рассматривалась как средство поддержки и прикрытия сухопутных войск на поле боя, только во вторую, как средство уничтожения вражеских объектов вдали от линии фронта.
     Что же касается оборонительных операций, то они в должной мере исследованы не были.
     Исходя из этого, в начальный период войны перед ВВС ставились задачи уничтожать воздушного противника, препятствовать мобилизации вооруженных сил врага, путём срыва железнодорожных и иных видов перевозок, разрушение военно-экономических центров.
     Теория борьбы за господство в воздухе разрабатывалась с учётом опыта, полученного советскими ВВС в Испании и на Халхин-Голе, а также с изучением опыта германской армии в первом периоде Второй мировой войны. В целом эти положения теории подтвердились. Завоевание господства в воздухе всегда являлась первоочередной составной частью всей тактики советских ВВС.
     Советские ВВС в войне решали три основные задачи:
     - завоевание стратегического господства в воздухе;
     - авиационная поддержка и прикрытие сухопутных войск и сил флота;
     - ведение воздушной разведки.
     В отличие от ВВС врага, а также от ВВС союзников задачи по уничтожению объектов глубокого тыла противника, бомбардировке его городов и промышленных объектов выполнялись крайне редко.
     Первый период войны по конец 1942 года можно охарактеризовать именно как борьбу против господства в немецкой авиации в воздухе. В это время происходит перевооружение ВВС РККА.
     В первые месяцы войны советское командование применяло активное наступление истребительной авиации по массированным скоплениям авиации врага. Активные действия предпринимала авиация в ходе битвы под Москвой и при обороне Сталинграда. 
     Возможность завоевать господство в воздухе была только за счёт сосредоточения крупных сил авиации на одном направлении. Боевая практика показала, что немецкая авиация не могла полностью исключить деятельности советских ВВС. Советские ВВС могли концентрировать свои превосходящие силы в определённом районе на непродолжительное время и временно захватывать инициативу в воздушном пространстве.
     Потери в самолётах и в лётном составе вынудили немецкое командование также концентрировать усилия своей авиации только на главных направлениях. 
     Одновременно с этим советская промышленность наращивала темпы выпуска самолётов, а лётный состав восполнялся в советских ВВС быстрее, чем немецкий за счёт того, что советские самолёты были проще для освоения их молодыми лётчиками.
     В результате активных действий советских ВВС в первом периоде войны люфтваффе понесли тяжёлые потери, и второй период борьбы в воздухе охватывал время с конца 1942 г. по лето 1943 г. уже характеризовался качественным и количественным превосходством над ВВС РККА над противником. Это подтверждает и немецкий генерал К. Типпельскирх: «С 1943 г. уже никакими способами невозможно было ликвидировать безраздельное господство авиации противника в воздушном пространстве над районами боевых действий».38
     Важным этапом борьбы в этот период стали действия авиации в контрнаступлении советских войск под Сталинградом. 2, 17, 16 и 8-я воздушные армии, а также часть сил авиации дальнего действия вместе насчитывали в своем составе 1414 боевых машин против 1216 вражеских самолётов.39.......................