Техническая и эксплуатационная характеристика станции.

     Нумерацию не нарушать, начинать с нужного номера листа. 
     Первые пустые листы не распечатывать
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     































Введение

   Народное хозяйство нашей страны предъявляет железным дорогам все более высокие требования по своевременному и полному удовлетворению его потребностей в перевозках. Непрерывное повышение материального и культурного уровня народа, рост населения, освоение новых районов страны, развитие туризма, культурного сотрудничества с зарубежными организациями и другие способствуют росту потребностей населения, в передвижении. Большую часть перевозок пассажиров осуществляет железнодорожный транспорт, на который приходится, 80% пассажирооборота.
   В процессе развития и совершенствования железнодорожного транспорта сложились многие виды и формы пассажирских станций, различающихся по характеру и размерам работы, по схеме размещения основных элементов. В зависимости от основного назначения и характера работы различаются три вида пассажирских станций: обслуживающие дальние, местное и пригородное движение (основной вид); обслуживающие только пригородное движение; технические пассажирские станции. 
   Пассажирские станции, обслуживающие дальние, местное и пригородное движение, обычно имеют: пассажирские здания (вокзалы) с помещениями для обслуживания, пассажиров и привокзальной площади; пассажирские платформы и переходы в одном и разных уровнях, связывающие вокзалы и привокзальную площадь с платформами; пути для приема и отправления поездов, выполнения маневровых операций и временной стоянки от дальних поездов; технические парки для очистки, ремонт, формирование, экипировки и стоянки; локомотивное и вагонное хозяйство; устройства автоматики, телемеханики и связи, освещение, водоснабжение, канализация.
   Пассажирские станции первого вида в зависимости от характера приемоотправочных путей делятся на три этапа: со сквозными приемоотправочными путями, с тупиковыми, комбинированный тип с наличием сквозных и тупиковых приемоотправочных путей.
   Основную группу пассажирских станций составляют станции, имеющие сквозные приемоотправочные пути. Эти станции обеспечивают пропуск поездов без перемены направления движения и наименьшие расстояния прохода пассажиров к поездам. Все новые пассажирские станции проектируют сквозного типа.  Поэтому в дипломном проекте рассматривается пассажирская станция сквозного типа.
   Организация пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте должна, с одной стороны, наиболее полно удовлетворять запросы пассажиров, а с другой – обеспечивать наилучшее использование перевозочных средств.
   Вопросами обеспечения, перевозок пассажиров занимается – Главное пассажирское управление ОАО «РЖД», которое руководит организацией перевозок пассажиров и багажа во внутреннем и в международных сообщениях,  проводит мероприятия по обеспечению безопасности движения и культурному обслуживанию пассажиров, сохранности перевозимого багажа, улучшению использования перевозочных средств, обеспечению выполнения Транспортного устава железных дорог Российской Федерации и Правил перевозок пассажиров и багажа по железным дорогам.
   В условиях рыночных отношений необходимо, чтобы предприятия сами выбирали нужные средства для приобретения достаточных ресурсов в целях обеспечения своего экономичного функционирования и эффективного развития. Осуществить это возможно лишь при достаточном числе потребителей транспортных и сопутствующих им услуг.


   

   1 Техническая и эксплуатационная характеристика станции
   
   На пассажирских станциях выполняются операции по обслуживанию, производится продажа билетов, прием и выдача багажа и т.д. Пассажирские станции, работающие по единой технологии, разработанной на основе взаимодействия работы пассажирской станции с графиком движения поездов, внутристанционных процессов пассажирских станций.
   Пассажирские и пассажирские технические станции строятся много-парковыми каждый из парков имеет целевое назначение и однопарковые, на которых все операции по ремонту и экипировке производится в одном техническом парке. Для ремонта и экипировке составов на технических станциях имеются: путевое, вагономоечные машины, вагоноремонтные и экипировочные депо с ремонтными цехами и отделениями, пункты технического осмотра и авто контрольные конторы по обслуживанию пассажиров, посты ЭЦ с помещением ДСП, склады топлива, горячее и холодное водоснабжение, устройства связи и д. р.
   На пассажирских технических станциях должны быть предусмотрены: пути приема, ремонтно-экипировочные, отправления готовых составов, отстоя, вытяжные, соединительные, ходовые, для резервных и неисправных вагонов, газообработки, обслуживания мастерских, складов топлива, а также пути для стоянки почтой багажных вагонов, пути вагонного депо.
   По характеру выполняемой работы станция является внеклассной, продольного типа с большим объемом пассажирской работы. Работает по направлениям: А-Б и Б-В. Станция имеет вокзал, приемоотправочный парк, платформы для посадки и высадки пассажиров. Техническая станция располагается между главными путями. Расположение вокзала относительно приемоотправочных путей - боковое. На станцию за сутки прибывает 11 пар скорых поездов, 7 пар пассажирских поездов, проследует через станцию 9 пар
   транзитных поездов, и прибывает и отправляется 20 пар пригородных поездов.
   Средняя вместимость скорых поездов- 690 пассажиров, пассажирских-1120 пассажиров, пригородных- 1490 пассажиров.
   Станция имеет централизованное управление стрелками и сигналами. Наличие багажных вагонов в составе дальних и местных поездов по прибытию составляет 11 вагонов, по отправлению 9. Загрузка каждого багажного вагона по прибытию составляет- 6.9 тонн, по отправлению- 7.0 тонн.
   Время работы станции лето. В технической характеристике станции указывается: тип станции - комбинированная, она имеет сквозные и тупиковые приемоотправочные пути. Тупиковые пути используются главным образом для пригородного движения. На пассажирской станции комбинированного типа сквозные пути обеспечивают минимальное число встречных пересечений маршрутов следования пассажирских поездов между собой и с маневровыми передвижениями, высокую пропускную способность, а также возможность организации маятникового движения пригородных поездов. Недостатком пассажирской станции комбинированного типа является то, что затруднена технологическая связь пассажирских зданий с промежуточными платформами. Требуется сооружения пешеходных мостов или тоннелей. Наличие тупиковых путей увеличивает загрузку горловины. Пассажирская станция имеет следующие основные устройства: пассажирские здания, вокзал со всеми необходимыми помещениями для полного высококачественного обслуживания пассажиров, а также техническое здание для работников станции, пассажирские платформы для удобной безопасной посадки и высадки пассажиров, платформы для перемещения почты, багажа переходы между отдельными платформами, путевое развитие для приема и отправления поездов, для отцепляемых вагонов классных, багажных, почтовых для производства маневров и для отстоя составов там, где это требуется по условиям движения поездов, устройства для снабжения локомотивов и вагонов водой, багажные  склады. Почтово-багажные устройства размещены со стороны вокзала. На пассажирских станциях имеются тупиковые пути для стоянки прицепных вагонов водой, багажные склады. На пассажирской станции имеются тупиковые пути для стоянки прицепных вагонов и вагонов беспересадочного сообщения. 
   Производственная характеристика содержит данные об объеме и видах работ, выполняемых на станциях по пассажирскому и грузовому движению: количество принимаемых, отправляемых и формируемых поездов за сутки и отдельно в часы наиболее интенсивного движения по действующему расписанию, объем работ по отцепке и прицепке почтовых и багажных вагонов, по количеству погруженного и выгруженного багажа в тоннах.
   
   1.1 Определение суточного пассажиропотока и количество тоннперерабатываемого багажа
   
   Пассажирские поезда в зависимости от расстояния обращения принято подразделять на дальние, местные и пригородные. К дальним относятся поезда, следующие на расстояние свыше 700 км, к местным – от150 до 700 км и к пригородным – до 150 км.
   В зависимости от скорости и удобств, предоставляемых пассажирам, дальние и местные поезда делятся: скорые (включая скоростные) и пассажирские. У скорых наиболее высокая маршрутная скорость благодаря меньшему числу остановок и их длительности. Эти поезда формируют из наиболее комфортабельных вагонов, курсируют они между важнейшими центрами, а также между этими центрами и курортными районами.Часть скоростных поездов фирменные отличаются особой комфортабельность. Они имеют индивидуальные названия «Красная стрела», «Россия», «Океан».  У пассажирских поездов меньшая маршрутная скорость из-за большего числа остановок и несколько меньшей технической скорости.
   Каждый пассажирский поезд формируется из конкретного числа вагонов определенного типа, называемого его составом. Составы поездов разных категорий различны. Конкретное расположение вагонов в составе называется схемой (композицией). Схемы составов разных категорий унифицированы, чтобы обеспечить их взаимозаменяемость, и объявлены в книжках расписаний.
   Вагоны в составе располагают группами по типам, начиная с головы поезда. Состав пассажирского поезда отличается от скорого меньшего числа купейных и жестких плацкартных вагонов, но с большим числом не купейных с общими местами и вагонов с местами для сидения. В таком поезде многие пассажиры едут не на всем протяжении его следования, а входят и выходят на станциях, расположенных в пути, поэтому число вагонов со спальными местами может быть сокращено. При выборе схемы или назначения состава учитываются запросы пассажиров на приобретение билетов в вагонах тех или иных категорий, и обращается внимание на создание удобств для пассажиров. В вагонах выделяются места для отдыха проводников, для бригады вагона-ресторана, для милиции, резерв начальника поезда.
   Схемы составов и периодичность курсирования пассажирского поезда указываются в книге служебных расписаний пассажирских поездов. Служебное расписание разрабатывается в МПС на каждые два года на основе графика движения поездов.
   Расписание пассажирских поездов должно быть составлено так, чтобы обеспечить удовлетворение потребности населения в перевозках, высокие скорости и удобное время следования пассажирских поездов, ускоренный оборот локомотивов и составов, правильное сочетание пассажирского и грузового движения, рациональное использование пропускной способности направлений и участков. Отправление дальних поездов с конечных станций следует, как правило, вечером, а прибытие – утром. Прибытие и отправление дальних и местных пассажирских поездов согласовывают с расписаниемдвижения автобусов, судов, самолетов,чтобыпассажир, пользующийся
   различными идами транспорта, затрачивая на пересадку меньшее время.
   Таблица 1.1- Схема скорого поезда
№ вагона 
в поезде
Род вагона
      Число мест в вагоне

      
СВ
Мягких
Купейных
Плацкарт
–
Почтово-багажный
–
–
–
–
1/17
Некупированный со спальными местами (плацкартный)
–
–
–
52/2
2/16
Некупированный со спальными местами (плацкартный)
–
–
–
52/2
3/15
Некупированный со спальными местами (плацкартный)
–
–
–
52/2
4/14
Некупированный со спальными местами (плацкартный)
–
–
–
52/2
5/13
Некупированный со спальными местами (плацкартный)
–
–
–
52/2
6/12
Купейный с четырехместными купе
–
–
34/4
–
7/11
Купейный с четырехместными купе
–
–
34/4
–
8/10
Купейный с радиоузлом
–
–
16/20
–
–
Вагон-ресторан
–
–
–
–
9/9
Мягкий с двухместными купе
16/2
–
–
–
10/8
Мягко-жесткий («Микст»)
–
0/16
20
–
11/7
Купейный с четырехместными купе
–
–
34/4
–
12/6
Купейный с четырехместными купе
–
–
34/4
–
13/5
Некупированный со спальными местами (плацкартный)
–
–
–
52/2
14/4

Некупированный со спальными местами (плацкартный)
–
–
–
52/2
15/3
Некупированный со спальными местами (плацкартный)
–
–
–
52/2
16/2
Некупированный со спальными местами (плацкартный)
–
      –
–
52/2
17/1
Некупированный со спальными местами (плацкартный)
–
–
–
52/2
Итого:
      
16/2
0/16
172/44
520/20
Всего:
      
      708/44
   
   
   
   Таблица 1.2 – Схема состава пассажирского поезда
     
№ вагона
  в поезде
Род вагона
      Род вагона


Купейных
Плацкартных
Для сидения
–
  Почтово-багажный
–
–
–
1/18
  С общими местами
–
–
81
2/17
  С общими местами
–
–
81
3/16
  С общими местами
–
–
81
4/15
  Плацкартный
–
52/2
–
5/14
  Плацкартный
–
52/2
–
6/13
  Плацкартный
–
52/2
–
7/12
  Купейный
34/4
–
–
8/11
  Купейный
34/2
–
–
–
  Вагон-ресторан
–
–
–
9/10
  Купейный с радиоузлом
16/20
–
–
10/9
  Купейный
34/2
–
–
11/8
  Плацкартный
–
52/2
–
12/7
  Плацкартный
–
52/2
–
13/6
  Плацкартный
–
52/2
–
14/5
  Плацкартный
–
52/2
–
15/4
  С общими местами
–
–
81
16/3
  С общими местами
–
–
81
17/2
  С общими местами
–
–
81
18/1
  С общими местами
–
      –
81
Итого:

      118/28
      416/16
      586
Всего:

      1020/44
   Суточный пассажиропоток по прибытию и отправлению зависит от средней расчетной вместимости поездов и количества скорых, пассажирских и пригородных поездов.
   
    ,пасс;    (1.1)
   	 690, пасс,
где вместимость скорых поездов;
   –количество скорых поездов.
   В пассажирских поездах пассажиропоток зависит от вместимостипоезда
   и количества пассажирских поездов:
   
    пасс.,                                (1.2)
   
где  -вместимость пассажирских поездов;
   Рпас - количество пассажирских поездов.
   
   Рпас = 1120?14 =15680 пасс.,
   
        В транзитных поездах пассажиропоток равен 5% от пассажиропотока скорых и пассажирских поездов.
   
   , пасс.,     (1.3)
   Ртр = [(15680+7590)?5]100 = 1164 пасс.,
   
   Пассажиропоток в дальних и местных поездах за сутки:
   
   пасс.,  (1.4)
   Рдм = 7590 =15680+1164 = 24434 пасс.,

   В пригородных поездах:
   на участках А- Б:
    = 149022=32780, пасс.,
   на участке А-В:
   Рприг = 1490?18 = 26820, пасс.,
    32780+26820=59600, пасс.,
   =24434+59600 =84034, пасс.,
   
   Количество тонн перерабатываемого багажа зависит от количества багажных вагонов по прибытию и отправлению и их загрузки.
   Количество багажных вагонов:
   - по прибытию 11 вагонов
   - по отправлению 9 вагонов
   Загрузка багажных вагонов:
   - по прибытию 6,9 тонн
   - по отправлению 7,0 тонн
   Перерабатываемый за сутки багаж и грузобагаж в тоннах:
   
   - по прибытию -11?6,9 = 76 тон;
   - по отправлению - 9 тон;
   Всего: 76+63=139, тонны.

   1.2 Определение классности станции

   В зависимости от объема работы и других особенностей, пассажирские станции делятся по бальной системе, установленной приказом МПС №21 от 17.07.71 г. на 4 класса: внеклассные, 1,2,3 классов.
   Внеклассные и 1 класса станции утверждаются МПС по согласованию с ЦК Профсоюза рабочих железнодорожного транспорта.
   Станция 2 и 3 класса утверждаются начальником дороги по согласованию с дорпрофсожем.
   

   Таблица 1.3 – Определение классности станции.
Показатели
Единица измерения
Баллы за единицу измерения
   Отправление пассажирских поездов в среднем в сутки
1 поезд
0,1
   Отправление пассажиров в среднем в сутки:
   а) в прямом и местном сообщении, включает транзит
100 пассажиров
1,0
   б) в пригородном сообщении
100 пассажиров
0,05
     
   Показатели, характеризующие работу станции.
     Отправление пассажирских поездов за сутки:
     1 поезд-0.1 балла. Сумма отправляемых дальних, местных, транзитных, пригородных поездов умножается на 0,1 балла.
   
   N=6+3+5+4+9+11+9 = 47, поездов;
   47?0,1 = 5 баллов.
   
   Отправление пассажиров в сутки:
   
   Рдм, тр - 100 пас. -1,0 балл;
   Рприг - 100 пас. - 0,1 балла.
   Рдм = Рдм / 2 = 24434 / 2 = 12217 пасс.,                (1.5)
   Рдм =  12217 / 100  1,0 = 123 балла.
   Рприг = Рприг / 2 = 59600 / 2 = 29800 пасс.,            (1.6)
   Рприг = 29800 / 100  0,1 = 30 баллов.
   
   Зная количество баллов по отправлению поездов и пассажиров, определяем общую сумму балов: 123+30+5=158, баллов.
   Тат как набрано более 85 баллов, станция является внеклассной.
   Таблица 1. 4 –  Нормы баллов по классам станций
Вокзал
     Классность станции

Внеклассная
I
II
III
Норма баллов по классам станций
Свыше 85
от 35 до 85
от 25 до 35
до 25
     
     
   1.3 Расчет путевого развития пассажирской и пассажирской технической станции
   
   При определении числа путей на пассажирских станциях основными, исходными материалами для расчетов являются график движения поездов и технологический процесс работы станции.
   Число путей на пассажирских станциях целесообразно определять графическим расчетом, позволяющим наиболее точно устанавливать потребные размеры путевого развития станции.
   Графический расчёт выполняют обычно не на целые сутки, а на периоды интенсивного движения продолжительностью до четырех – шести часов.
   Аналитический расчет путевого развития пассажирской станции производится также на период интенсивного движения.
   Число путей пассажирской станции зависит от продолжительности стоянки поезда на данной станции, характера графика движения поездов, интервала прибытия поездов на станцию, взаимного расположения путей и платформ, а также от времени занятия поездом отдельных элементов станции и времени приготовления маршрутов следования поездов.
   Число путей в парках технической станции определяется для наиболее интенсивного периода прибытия в течение суток в зависимости от интервала 
   между прибывающими поездами и временем занятия пути одним поездом.
   Количество путей в соответствующих парках может быть рассчитано аналитическим и графическим методом.
   Подготовка составов к рейсу может производиться на неспециализированных и на специализированных путях технической станции.
   Исходными материалами для расчета путей на пассажирской и технической станции являются: график движения поездов, ТРА станции, технологический процесс работы станции.
   В отличие от расчета приемоотправочных путей для грузового движения, число приемоотправочных путей на пассажирской станции рассчитывается не на суточный период времени, а на максимальный час движения поездов, исходя из того, что пассажирские поезда прибывают на конечную станцию или отправляются с нее в короткие промежутки времени сгущено утром и вечером.
   Для определения количества путей на станции необходимо составлять схему состава скорого и пассажирского поездов, согласно исходным данным задания. 
   Количество путей для транзитных поездов определяется по формуле:
   
   M = tзан / У, путей                                       (1.7)
   
 где  - время занятия пути транзитным поездом;
   У- интервал следования поездов в мин.
   
   Tзан = tпр + tст +tотпр, мин.,                         (1.8)
   
где tпр, tотпр - время занятия пути при приеме и отправлении поезда
   в минуту; 
   tст - время стоянки поезда на станции.
   
   tпр = tм + tв +  ,  мин.,   (1.9)
   
где   tм-  время установки маршрута и открытия сигнала( 0,05 мин),
   tв - время восприятия машинистом входного сигнала (0,05 мин),
   lвх - путь, проходимый поездом при восприятии машинистом 
   входного сигнала.
   Lвх = lгр + ln, м.,                                   (1.10)
   
где lгр - длина горловины- расстояние от входного сигнала до
   предельного столбика на пути приема(50м),
   Ln - длина поезда, рассчитывается согласно количества вагонов в 
   составе поезда, если длина вагона- 24,5 м, 
   Lm - расстояние тормозного пути (1000 м),
   Vвх - средняя скорость входа поезда на станцию (40 км/час),
   16,7 - переводной коэффициент для перевода значения скорости 
   в м/мин.
   Ln = (24,5 20) + 20 = 510 м.,
   Lвх = 150 + 510 = 660 м.,
   Tпр = 0,05 + 0,05 + (660+1000) / (16,7 40) =  3 м.,
   Tот = tm + to +Vвых, мин., (1.11)
   Lвых = lгр +ln ,м., (1.12)
   
где to - время от момента открытия сигнала до трогания поезда (1 мин),
   Lвых - расстояние, проходимое поездом от момента освобождения 
   маршрута,
   Vвых - средняя скорость выхода поезда со станции (20 км/ч).
   
   У =  , минут,   (1.13)
   
где Nпас - количество транзитных поездов, проходящих станцию в сутки 
   в обоих направлениях.
   
   Tотпр = 0,05 + 1+ (660 + 510) / (16,7 + 20) = 5 мин.,
   У = 1440 / 18 = 80 мин.,
   Tзан = 3 + 20 + 5 = 28 мин.,
   Mотпр = 28 / 80 = 1 путь.
   
   Расчет путей для поездов оканчивающих и начинающих свое следование определяется по времени загрузки  в расчетный период(продолжительностью 1-2 часа) во время максимального прибытия и отправления поездов на ст. А.
   
   Мпр =    , путей;          (1.14)
   Мпр =  , путей,              (1.15)
   
где Тр - расчетный период, мин; n- количество поездов, прибывающих и  
   отправляющихся за расчетный период:
    = tпр + tст – время занятия пути поездом при приеме (мин.), 
   ст – время занятия пути поездом при отправлении (мин.),
   tст – время на посадку и высадку пассажиров,
   Tст = 20  40 время на посадку и высадку пассажиров,
   = 60 мин,
   = 20 мин,
   =3+20=23 минуты;
   = 60 мин,
   = 40 мин,
   =5,0+40=45 минут;
   Nприб- 2 поезда
   Мприб== 1 путь;
   
   1.3.3 Расчет путей для пригородных поездов производится по формуле:
   
   M =  путей,(1.16)
   
где  время занятия пути при приеме и отправлении поезд в мин.; 
   среднее время стоянки пригородных поездов на станции;
   
   Tст =  минут;                                  (1.17)
                                    У= минут,                                     (1.18) 
   
где Трас- расчетное время (60- 120 мин.), 
   N - количество прибывающих и отправляющихся поездов за
   расчетный период (максимальное).
   Время занятия пути поездом при приеме и отправлении определяется аналогично расчету для дальних поездов согласно выбранной серии электропоезда.
   Серия электропоезда ЭР – 11.
   Ln = 200,3 м.,
   Tпр = 0,05 + 0,5 + (1000+150+200,3) / (16,720) =  3 мин.,
   Lвх = 150 + 200,3 = 350,3 м.,
   Тотпр = 0,05 + 1 + 350,3 / (16,720)  = 3 мин.,
   У = 60 / 4 = 15 мин.,
   Tст = 40 мин.,
   М = (3+40+3) / 15 = 4 пути.

   Количество путей в основных парках технической пассажирской  станции в аналитических расчетах определяется с учетом наличия ремонтноэкипировочного депо, времени оборота составов на станции неравномерности поступления составов.
   
   Мтех = Мпр + Мэк + Мот + Мприг + Мдоп ,                   (1.19)
   
где Мпр- пути парка приема, 
   Мэк- пути парка экипировки,
   Мот- пути парка отправления дальних и местных поездов, 
   Мприг- пути отстоя пригородных поездов, 
   Мдоп- пути для резервных и служебных вагонов.
   
   Мпр = tзан / Упр, путей,(1.20)
   
где tзан- продолжительность операций в парке приема, включая 
   переформирование состава (1,5- 2ч),
   Упр- интервал поступления составов в парк приема.
   
   Упр =  , мин.,    (1.21)
где N - число составов поступающих в парк (18),
   Кнер- коэффициент неравномерности поступления составов в парк 
   приема (1,9),
   Трас- время работы технической станции в течение суток,
   Трас - работа 3 смены по 7ч= 1260 мин.
   
   Упр = 1260 / (181,9) = 36 мин.,
   Мпр = 120 / 48 = 3 пути.
   
   Число путей впарке экипировки зависит от количества перерабатываемых в сутки составов , полного времени занятия парка экипировки одним составом и продолжительности работы депо в течение суток Трас.
   
   Мэк=   , путей,                             (1.22)
   
где Трас = 1440мин. в три смены, 
   Трас = 720 мин. в две смены,
    - (2-2,5 час) полное время парка экипировки одним составом,
   Nэк - число составов за сутки.
   Число путей в парке отправления определяется по интервалу вывода составов Увыв из ПЭ в ПО
   
   Мэк = (15018) / 720 = 4 пути.
                          Мот =,                           (1.23)
   
где   - среднее время стоянки составов на станции А от времени 
   прибытия до времени отправления, 
   - время нахождения состава на пассажирской станции и удвоенное 
   время хода пассажирской станции до технической (10-15 мин).
   	
   Увыв = Упр
   Мот = [420-(990+90+150)] / 36 = 3 пути;
   Мтех = 3 + 3 + 2 + 4 + 2 = 14 путей.
   
   Время на технический осмотр, обмывку вагонов, текущий ремонт и экипировку регламентировано и составляет для поездов: дальних, находящихся в пути следования в один конец свыше 5 суток- в пунктах формирования 10 час; от 3 до 5 суток- 8 часов; до 3 суток-8 часов; местных-6 часов.
   
   1.4 Расчет ширины пассажирских платформ
   
   Пассажирские платформы предназначены для пропуска пассажиров на посадку, накопления пассажиров и посадки их в поезда, высадки пассажиров из прибывающих поездов и пропуска этих пассажиров к выходам в здание вокзала и на привокзальную площадь. Расположение пассажирских платформ и их размеры должны обеспечивать удобство передвижения пассажиров, необходимую скорость движения, а также полную безопасность следования пассажиров.
   На станции А сооружены шесть высоких платформ. Основная платформа бокового типа, располагается сбоку от путей и прилегает к пассажирскому зданию, промежуточные платформы – основного типа – располагаются между приемоотправочными путями. Основная и промежуточные платформы обслуживают поезда дальнего следования.
   Ширина пассажирских платформ зависит от количества пассажиров и характерапассажиропотока. Ширина платформдляпосадкиивысадки
   пассажиров определяется:
    Пригородных: 
   	=+1,0 , м.,                         (1.24)
    Дальних:
    , м.,   (1.25)
   
где М-населенность поезда
   1,25 - коэффициент, учитывающий встречающий и носильщиков, 
   находящихся на платформе.
   Р-расчетная площадь на одного пассажира
    - 0,9-1 ;
   - 1,2 - 1,3 ;
   -длина состава рассчитывается по схеме состава
   -коэффициент неравномерности распределения пассажиров по 
   платформе (0,8-1,0) и 2,0- увеличение ширины платформы за счет 
   полос безопасности.
   
   Вприг = [(14900,9) / 200,3]0,8+1,0 = 7 м.,
   Вд = [(1,2511201,3)/ 510] 0,8 + 2, = 6 м.

   1.5 Освещение станции. Расчет потребного числа светильников дляосвещения платформ
   
   Пассажирские станции снабжаются электроэнергией от энергетических систем или железнодорожных электростанций.
   Освещение остановочных пунктов и зонных станций на электрифицированных участках переменного тока может обеспечиваться питанием от электротяговой сети. На пассажирских станциях освещаются устройства для обслуживания пассажиров, пути приемоотправочные и технического парка. Освещение должно соответствовать установленным нормам и обеспечивать безопасность пассажиров при посадке и высадке из вагонов и работу обслуживающего персонала.
   Для внутреннего освещения вокзала, служебно-технических и служебно-бытовых помещений используются лампы накаливания люминесцентные.
   Для наружного освещения в качестве источников света, кроме того, применяются натриевые лампы. Для освещения территории станции используются прожекторы ПЗ-35, ПЗ-45, фонари, светильники СПУ-300, СПЗ-300, СПЗ-500, подвешенные на гибких поперечинах.
   Прожекторы ПЗ-45 монтируются на металлических мачтах высотой 18—28 м, устанавливаемых одна от другой на расстоянии 300—500 м (в направлении пути).
   Светильники монтируются на деревянных или железобетонных опорах высотой 6,5 м с расстоянием между ними 12—25 м. Светильники, смонтированные на гибких поперечинах, перекрывающих от 4 до 24 путей, подвешиваются на высоте не менее 6,5 м. Опоры для крепления троса принимаются типовые, разработанные для крепления контактной сети.
   На электрифицированных участках для освещения стрелочных горловин и станционных путей могут быть использованы металлические опоры контактной сети высотой 18—20 м. На площадке размером 1 xl,5м, венчающей верхушку опоры, может быть установлено до четырех прожекторов типа ПЗ-35 или ПЗ-45. На тех же опорах на высоте 6,5 м со стороны путей подвешиваются светильники наружного освещения с лампочками мощностью до 300 Вт. Освещенность на путях в среднем составляет 2—2,5 лк, что удовлетворяет современным требованиям.
   Энергоснабжение станций, расположенных на электрифицированных железных дорогах, производится от тяговых подстанций, которые могут располагаться на одной из станций узла или вблизи технических парков пассажирской станции.
   Определим необходимое число осветительных приборов. Расчет сводится к определению числа светильников, необходимых для освещения платформ:
   
     , штук,      (1.26)
   
где W - общая мощность светильников (Вт.);
   -мощность одного светильника (=500 Вт);
   
   W=, Вт.,                                   (1.27)
   
где  - установленная мощность светильников на 1 (??=2 Вт/);
   - площадь платформ ();
   
    ,м2,                                 (1.28)
   
где  - длина платформ (по длине состава);
    -ширина платформ.
   
    = 200,3м2;
    = 510м2;
   =м2 (1.29)
   W=4463 Вт;
   , штук.



   2 Технологический процесс работы станции
   
    Технологическим процессом называется система организации работы станции, основанная на эффективном использовании технических средств и подвижного состава. Технологический процесс разрабатывается с учетом следующих принципов:
   - параллельное выполнение максимального числа операций по всем элементам обработки поездов и переработки вагонопотоков;
   - непрерывность последовательно выполняемых операций с минимальными межоперационными интервалами;
   - взаимодействие между прилегающими перегонами и парками станции на основе соответствия пропускной и перерабатывающей способности взаимодействующих элементов;
   - научная организация производства, обеспечивающая повышение производительности труда, снижение себестоимости перевозок и улучшение условий труда работников станции;
   - технически обоснованные нормы времени нахождения вагонов на станции и нормативы на выполнение производственных операций.
   В технологическом процессе приводятся техническая и эксплуатационная характеристики станции, отражаются объемы и характер работы, порядок информационного обеспечения и планирования поездной и грузовой работы    станции. В технологическом процессе излагается система оперативного руководства движением поездов и маневровой работой, порядок обработки местных вагонов, обслуживания подъездных путей, а также особенности работы в зимних условиях.
   Важным вопросом при разработки технологического процесса является установление специализации путей и парков, обеспечивающей рациональное использование путей, создание условий для безопасного движения поездов и маневровых составов, наименьшее число пересечений поездных и маневровых маршрутов. На сортировочных  станциях выделяют отдельные парки путей для приема поездов, накопления вагонов по назначениям плана формирования, для отправления поездов.
   Технологический процесс разрабатывают на основе графика движения, плана формирования поездов, объема работы станции, технического оснащения и других исходных данных, определяемых условиями работыконкретной станции. Разрабатывается его ДС с участием руководителей локомотивного и вагоного депо, дистанций пути, сигнализации и связи, энергоснабжения, механизации погрузочно-выгрузочных работ. При разработки технологического процесса за основу принимаются Типовые    технологические процессы соответствующих станций, издаваемые ОАО «РЖД».

    2.1 Технология обработки поездов дальнего следования по прибытию
   
   Для сокращения времени простоя поездов по прибытию применяется рациональная технология его обработки. Эта технология основывается на предварительной информации заблоговременному уведомлению, дежурным по станции о подходе поездов, осмотрщиков вагонов, работников багажного отделения, дежурного по вокзалу, носильщиков, представи   саннадзора, а также медицинских работников.
   После остановки поезда начинается высадка пассажиров, в то же время отцепляется и убирается прибывший локомотив, выполняется предварительный технический осмотр, выгрузка багажа и почты.
   
   



   
   Таблица 2.1 - График обработки поезда, маршрут которого заканчивается 
   на станции по прибытии


Операция
      
      Время, минуты
      
      
Исполнители

до приб.
поезда
      По прибытии
      поезда
      

Выход на путь приема работников ПТО, оператора тех. конторы, носильщиков

Списывание состава


Отцепка и уборка поездного локомотива / если станция не тупиковая/


Отцепка багажных вагонов

Технический осмотр 
состава


Высадка пассажиров


Заезд передаточ. локомотива для уборки состава на техническую станцию

Общее время


       5              



              1                






5



3



5



1

1








1


















0

0





7


0

Работники ПТО, оператор технической конторы, носильщиков


оператор




ДСП, составитель поездов, локомотивная бригада





Работники ПТО

Проводники вагонов, дежурный по перрону


ДСП, локомотивная бригада
   
   Во время обработки поезда по прибытию багажные и почтовые вагоны выгружаются частично, а для полной выгрузки подаются на пути почтовобагажного отделения.После окончания всех операций состав убирают на техническую станцию маневровым локомотивом. 
   2.2 Технология обработки и экипировки пассажирских составов натехнической станции

   Операции, выполняемые с составом в техническом парке или на пассажирской техническом станции-по прибытии обмывают и очищают состав, тщательно осматривают вагоны.Почтовый и багажный вагоны, если это не сделано на путях приема пассажирской станции, отцепляют тотчас по прибытии состава в технический парк, чтобы не задерживать выгрузку почты и багажа.
   Для текущего ремонта, осмотра и экипировки пассажирски.......................