Средний ремонт пути с очисткой балласта с применением машины ЩОМ-1200 на участке

СОДЕРЖАНИЕ
Введение 	      2
1. Определение основных параметров технологического процесса                      3  
1.1 Классификация пути                                                                                           3
1.2 Периодичность ремонтов                                                                                   5
1.3 Конструкция верхнего строения пути после ремонта                                      6
1.4 Очерёдность выполнения работ в «окно»                                                        9
1.5 Формирование хозяйственных поездов                                                          15
2 Организация и технологии производства работ                                               18
2.1 Общие условия производства работ                                                               18
2.2 Объём работ и затраты труда                                                                         22
2.3 Технологический процесс производства работ                                              24
2.4 Расчёт потребности монтёров пути, бригад                                                     26
2.5 Расход материалов на 1 километр пути                                                          28
2.6 Перечень инструмента, машин и механизмов                                                28
3 Организация безопасных условий производства работ                                    31
3.1 Обеспечение безопасности движения поездов                                                31
3.2 Охрана труда                                                                                                    38
Заключение                                                                                                             47
Список использованных источников                                                                     48







     ВВЕДЕНИЕ
     Железнодорожный путь – это сложная система, состоящая из множества элементов, находящихся во взаимодействии и от надежной работы этих элементов, а так же параметров их взаимодействия зависит безопасность движения поездов. 
     Находясь под постоянным воздействием от различных нагрузок (поездных, климатических, временных) отдельные элементы железнодорожного пути выходят из строя, что приводит к появлению неисправностей пути. 
     Основная масса неисправностей пути устраняется в процессе его текущего содержания, однако с увеличением пропущенного тоннажа и срока службы неисправности появляются все чаще, а амплитуда их становится все больше, вследствие чего увеличиваются затраты на текущее содержание пути. 
     Для того, что бы уменьшить эти затраты в процессе текущего содержания на железнодорожном пути проводятся различные виды ремонтов, периодичность, виды и объем которых определяются конкретно для каждого участка пути на дистанции, поэтому задача правильной и рациональной организации всех видов ремонтно-путевых работ, одна из основных для работников ремонтного комплекса путевого хозяйства. 
     Средний ремонт пути – это вид работ, который включает в себя расчистку щебёночного балласта на глубину 20-25 сантиметров и более, замену загрязнённого балластного слоя на глубину 15 сантиметров и более под шпалой при её замене или подъёме, единичную смену износившихся скреплений и рельсов, увеличение количества скреплений в соответствии с нормами, регулировку и разгонку зазоров, дополнение количества противоугонов для гарантирования полного противоугонного закрепления, ремонт и смену изношенных металлических элементов стрелочных переводов, смену износившихся и ремонт оставленных в пути переводных брусьев. 
     В данной работе рассматривается средний ремонт пути с очисткой балласта с применением машины ЩОМ-1200 на участке.
1 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРОВ  ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА
1.1 Классификация пути
     Классификация железнодорожных путей строится на основе двух основных
критериев:
- скорости движения поездов;
- грузонапряжённости.
     Для целей определения класса пути на участках со скоростями до 200 км/ч интервалы скоростей движения в классификации обозначаются семью категориями, а интервалы грузонапряжённости шестью группами. На двухпутных и многопутных участках классы путей устанавливаются одинаковыми с классом пути, имеющим большую грузонапряжённость, при условии, если разница в грузонапряжённости не превышает 30%. При большей разнице класс каждого из путей устанавливается  по фактическому сочетанию грузонапряжённости и установленных скоростей.
     Перечень путей 1 и 2 классов утверждается Управлением пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», 3 и 5 классов – территориальной дирекцией инфраструктуры. Пересмотр и утверждение классов путей производится ежегодно до 1 апреля по состоянию на 1 января.
     Непрерывная длина пути соответствующего класса, как правило, не должна быть менее длины участка движения с одинаковыми на всем его протяжении грузонапряженностью и установленными скоростями пассажирских или грузовых поездов (в зависимости от того, какая из них соответствует более высокому классу), без учета отдельных километров и мест, по которым уменьшена установленная скорость из-за кривых малого радиуса, временно неудовлетворительного технического состояния пути или искусственных сооружений, либо по другим причинам. Класс главных путей на станции должен соответствовать классу пути одного (или обоих при их равенстве) из прилегающих перегонов.
     Классы пути отражаются дистанциями пути в технических паспортах и других формах отчетности.
     Таблица 1.1 – Классы путей на участках движения со скоростями до 200 км/ч
Группа пути
Грузонапряженность
млн. т-км брутто/км в год
Подгруппа пути – установленные скорости
движение поездов, км/ч
(численность – пассажирские, знаменатель – грузовые)


С1
С2
1
2
3
4
5
6


201 - 250
141 - 200
121 - 140
101 - 120
81 - 100
61 - 80
41 - 60
40 и
менее


100
(121–140)
100
(101–120)
91-100
81-90
71-80
61-70
41-60

А
Более 80
1
1
1
1
1
2
2
3
Б
51 - 80
1
1
1
1
2
2
3
3
В
26 - 50
1
1
1
2
2
3
3
4
Г
11 - 25
1
1
1
2
3
3
4
4
Д
6 - 10
1
1
2
3
4
4
4
5
Е
5 и менее
-
-
-
-
4
4
5
5
     При количестве графиковых пригородных и пассажирских поездов с максимальными скоростями движения 80 км/ч и более, независимо от значения грузонапряженности, путь должен быть не ниже:
     - 1 класса – более 100 поездов в сутки;
     - 2 класса – 31 – 100 поездов в сутки;
     - 3 класса – 6 – 30 поездов в сутки.
     На участках со сложным планом пути, на которых протяженность кривых с радиусом менее 350 метров составляет более 20% всего протяжения, или протяженность всех кривых - более 40%, при прочих равных условиях класс пути повышается на один класс.
     При повышении класса пути изменяется только класс пути, группа и категория пути назначается в зависимости от существующей грузонапряженности и установленной скорости движения поездов. В этом случае ремонтная схема для данного пути выбирается по установленной группе. Например, по совокупности скорости и грузонапряженности класс, группа и категория пути – 3Г3, при этом по участку пропускается до 100 пар поездов в сутки, то есть класс пути должен быть не менее 2-го. Поэтому, в итоге, сочетание класса, группы, категории будет 2Г3, а использовать ремонтную схему следует как для 2Г2.
     Приёмоотправочные и другие станционные пути, предназначенные для безостановочного пропуска поездов со скоростями 40 км/ч и более относятся к 3 классу. Станционные пути, не предназначенные для безостановочного пропуска поездов при установленных скоростях 40 км/ч, а также специальные пути, предназначенные для обращения подвижного состава с опасными грузами, сортировочные пути со скоростями движения 40 км/ч относятся к 4 классу. Остальные станционные, подъездные и прочие пути относятся к 5 классу.
     В случае дополнительного повышения (по сравнению с сочетанием группы и категории) класса пути в связи с особыми условиями эксплуатации приоритетным для принятия тех или иных решений (периодичности, категории назначения ремонта и другие) является значение класса пути, затем учитывается категория и группа пути по фактическим параметрам условий эксплуатации.
     1.2 Периодичность ремонтов.
     Основная задача путевого хозяйства заключается в обеспечении безопасности движения поездов с установленными скоростями и осевыми нагрузками. Согласно техническим условиям на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути она должна решаться в увязке с наиболее эффективным использованием имеющихся материальных, трудовых и финансовых ресурсов.
     Капитальный ремонт пути на новых материалах предназначен для полной замены выработавшей ресурс рельсошпальной решетки на путях 1-го и 2-го классов и восстановления несущей способности балластной призмы, а также включает в себя работы по верхнему строению пути, восстановлению водопропускной способности водоотводов.
    В состав капитального ремонта входят следующие основные работы: 
    - замена рельсошпальной решетки на новую; 
    - замена стрелочных переводов на новые того же типа; 
    - очистка щебеночной балластной призмы на глубину в соответствии с проектом, но не ниже 40 сантиметров; 
    - срезка обочин земляного полотна;
    - доведение размеров балластной призмы до требуемых размеров; 
    - выправка, подбивка и стабилизация пути с постановкой на проектные отметки в профиле; 
    - ликвидация многорадиусности кривых, очистка и планировка водоотводов;
    - срезка и уборка загрязнителей балласта; 
    - сварка плетей до длины блок-участка или перегона; 
    - шлифование поверхности катания рельсов.	
    Капитальный ремонт пути на старогодных материалах предназначен для замены рельсошпальной решетки на более мощную или менее изношенную на путях 3-5-го классов (стрелочных переводов на путях 4-5-го классов), смонтированную из старогодных рельсов, новых и старогодных шпал и скреплений. Капитальный ремонт пути на старогодных материалах может выполняться как комплексно со снятием и укладкой путевой решетки кранами, так и раздельным способом с заменой рельсов, скреплений, шпал.
    Средний ремонт пути включает в себя расчистку щебёночного балласта на глубину 20-25 сантиметров и более, замену загрязнённого балластного слоя на глубину 15 сантиметров и более под шпалой при её замене или подъёме, единичную смену износившихся скреплений и рельсов, увеличение количества скреплений в соответствии с нормами, регулировку и разгонку зазоров, дополнение количества противоугонов для гарантирования полного противоугонного закрепления, ремонт и смену изношенных металлических элементов стрелочных переводов, смену износившихся и ремонт оставленных в пути переводных брусьев.
    1.3 Конструкция верхнего строения пути после ремонта
    Верхнее строение пути (ВСП) – это часть железнодорожного пути, предназначенная для принятия нагрузок от колёс подвижного состава и передачи их на нижнее строение пути, а также для направления движения колёс по рельсовой колее. При движении поезда верхнее строение пути воспринимает как вертикальные, так и горизонтальные нагрузки от его колес и передает их на земляное или искусственное основание. Собственно колея определяет направление движения состава. Проектируется верхнее строение пути прежде всего с учетом того, что в последующем оно должно обеспечивать безопасный проход составов с заданными максимальными скоростями движения. 
    К верхнему строению пути относятся:
    - рельсы – воспринимают нагрузку от подвижного состава и передают её на шпалы;
    - подрельсовое основание – воспринимает нагрузку от рельсов и передаёт её на балластный слой;
    - скрепления (промежуточные, стыковые);
    - балластный слой – воспринимает нагрузку от шпал и передаёт её на основную площадку;
    - дополнительные устройства (противоугоны, контррельсы, отбойные брусья и прочее);
    - песчаная подушка. 
    Эффективное повторное использование элементов верхнего строения пути связано с ремонтом путевой решётки, представляющей важный производственный процесс. Современная система ведения путевого хозяйства устанавливает, что капитальный ремонт пути на участках 3-5 классов предназначен для замены его верхнего строения на более мощное или менее изношенное.
    Делают этот элемент верхнего строения пути обычно на предприятиях металлургической промышленности из мартеновской углеродистой стали. При этом рельсы подвергаются тщательной термообработке по всей длине посредством закалки в масле и отпуска в печи. Проводится эта процедура прежде всего для того, чтобы повысить износостойкость сплава. Служат закаленные рельсы в полтора раза дольше необработанных. В настоящее время при сборке ж/д путей могут использоваться стальные элементы: 
    - низкотемпературные (Р65);
    - закалённые первой группы из борсодержащей ванадий-ниобиевой стали.
    Последняя разновидность рельсов обычно применяется для прокладки путей в районах с тяжёлыми климатическими условиями – на Дальнем Востоке, в Сибири и так далее.
    Основным назначением подрельсовых опор в полотне пути является восприятие нагрузки от рельсов и передача их балластной призме. Также шпалы обеспечивают стабильность ширины колеи в плане и профиле. Изготавливаться шпалы в наше время могут или из железобетона, или из древесины. Металл из-за подверженности коррозии для этой цели не используется. 80% уложенных в стране шпал изготовлено из дерева. При производстве этого элемента верхнего строения пути могут использоваться такие породы, как пихта, береза, лиственница, сосна и так далее. 
    Железобетонные шпалы обычно укладываются только на искусственных сооружениях - в тоннелях и на мостах. Такие опоры могут представлять собой малогабаритные рамы или же плиты. Длина шпал зависит от особенностей того участка пути, на котором они уложены. Так, деревянные опоры имеют стандартную длину 2,75 метров. Допустимым отклонением от нормы являются 2 сантиметра. Длина стрелочных железобетонных брусьев составляет 3-5,5 метра, а мостовых – 3,25 метров. 
    В поперечном сечении деревянные шпалы могут быть:
    - обрезными;
    - полуобрезными;
    - необрезными.
    Железобетонные шпалы изготавливаются с переменным по длине сечением. Для их производства используется тяжелый бетон марки М500 или F200. Арматура при этом применяется из проволоки на 3 миллиметра. Укладываются шпалы на пути в количестве 2000 шт./км на сложных участках. На прямых их распределяют по 1440-1600 штук на километр. 
    1.4 Очерёдность выполнения работ в «окно».
    Для производства больших по объему ремонтных и строительных работ в графике движения поездов должны предусматриваться "окна" и учитываться ограничения скорости, вызываемые этими работами.
    При производстве работ по текущему содержанию пути комплексами машин, специализированными бригадами и механизированными колоннами - продолжительностью 3-4 часа в соответствии с порядком, установленным начальником железной дороги.
    К работам, выполняемым в "окна", относятся: основные работы при усиленном капитальном, капитальном, усиленном среднем, среднем и подъёмочном ремонтах пути; планово-предупредительная выправка пути; замена стрелочных переводов; сплошная смена рельсов; разрядка температурных напряжений в плетях бесстыкового пути; замена пролетных строений мостов или установка временных; укладка безбалластных железобетонных плит на мостах; ремонт гидроизоляции балластных корыт на пролетных строениях и устоях; ремонт тоннелей с устройством подмостей; сплошная смена мостовых брусьев; все работы с применением путевых машин, а также работы по ремонту пути, искусственных сооружений и земляного полотна, которые нельзя выполнить в интервалах времени между поездами; строительные работы и работы по электрификации железных дорог, ремонт контактной сети, воздушных линий, связанные с нарушением габарита приближения строений или с выездом на перегон установочных, монтажных рабочих поездов или дрезин (автомотрис).
    "Окна" для ремонтных и строительных работ предоставляются, как правило, в светлое время суток с учетом отведения 2 - 3 часа светлого времени после окончания "окна" для приведения пути, контактной сети и других сооружений и устройств в надлежащее состояние.
    На участках, где "окна" в графике движения поездов предусматриваются в темное время суток, руководитель работ обязан обеспечить освещение места производства работ в соответствии с установленными нормами.
    Закрытие перегона для производства работ на однопутном участке, а на двух- или многопутном участке одного или нескольких путей производится с разрешения начальника отделения железной дороги и по согласованию с начальником службы перевозок (при отсутствии отделения - начальника железной дороги), если оно не вызывает изменения установленных размеров движения с соседними дорогами. Если такое закрытие вызывает изменение установленных размеров движения поездов на соседние железные дороги, оно может быть разрешено начальником железной дороги по согласованию с Департаментом управления перевозками.
    О предстоящем закрытии перегона на однопутном участке, на двух- и многопутном участке одного или нескольких путей начальник отделения (при отсутствии отделения - заместитель начальника железной дороги) не позже чем за сутки уведомляет соответствующих руководителей работ.
    В разрешении начальника отделения (при отсутствии отделения начальника железной дороги) на производство работ с закрытием перегона должны быть указаны время, на которое согласовано закрытие перегона или отдельного пути, и фамилия лица, осуществляющего единое руководство этими работами. Фамилию и должность руководителя работ поездной диспетчер обязан сообщить дежурным по станциям, ограничивающим перегон. При наличии соответствующего разрешения закрытие и открытие перегона (пути) до начала работ и после их окончания оформляются приказом поездного диспетчера.
    На время производства работ, вызывающих перерыв движения, а также для производства которых в графике движения предусмотрены "окна", дистанция сигнализации и связи по заявке дистанции пути совместно с руководителем работ обязаны установить постоянную связь (телефонную или по радио) с поездным диспетчером.
    Запрещается приступать к работам до получения руководителем работ приказа поездного диспетчера (письменного, по телефону или радиосвязи) и до ограждения места работ сигналами остановки в соответствии с требованиями главы 4 настоящей Инструкции, а на электрифицированных участках - приказа энергодиспетчера о снятии напряжения в контактной сети и последующей установки заземляющих штанг.
    Отправление рабочих поездов (дрезин), машин и агрегатов на перегон, закрытый для ремонта пути, сооружений и устройств, производится по разрешению на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали. В соответствии с заявкой руководителя работ в разрешении указывается место (километр) первоначальной остановки каждого поезда и машины на перегоне.
    На закрытом перегоне (пути) может работать одновременно несколько рабочих поездов (дрезин) и путевых машин, в том числе и принадлежащих различным организациям, но находящихся под руководством одного работника, указываемого в разрешении начальника отделения (при отсутствии отделения - начальника железной дороги).
    Машинист локомотива каждого рабочего поезда, машины и агрегата должен следовать до места, указанного в разрешении на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали. Первый поезд следует с установленной скоростью, последующие - не более 20 км/ч. При этом расстояние между поездами должно быть не менее 1 километра. У места остановки рабочего поезда, идущего вслед, должен быть сигналист с красным сигналом. Рабочие поезда, отправляемые на закрытый перегон с различных раздельных пунктов навстречу один другому, должны следовать также только до места, указанного в разрешении на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали, где по указанию руководителя работ выставляется сигнал остановки. Расстояние между пунктами остановки встречных поездов должно быть не менее 1 километра. В темное время суток и при плохой видимости сигналов (туман, метель, кривые и другие), а также при других неблагоприятных условиях сигналист в местах остановки рабочих поездов и путевых машин должен укладывать петарды. После остановки дальнейшие передвижения рабочих поездов, машин и агрегатов по перегону осуществляются по указанию руководителя работ.
    Если работы производятся на перегоне, оборудованном автоблокировкой, то по согласованию с поездным диспетчером разрешается отправлять рабочие поезда, машины и агрегаты к месту производства работ по сигналам автоблокировки, не ожидая закрытия перегона. Машинисту каждого поезда выдается предупреждение об остановке на перегоне в месте, указанном в заявке руководителя работ. Разрешение на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали при отправлении таких поездов на перегон, подлежащий закрытию, вручается руководителю работ или уполномоченному им работнику, который передает его машинисту локомотива или самоходной путевой машины после остановки поезда на перегоне в обусловленном месте и получения приказа поездного диспетчера о закрытии перегона. Перегон или соответствующий путь перегона закрывается для производства работ приказом поездного диспетчера после освобождения от поездов, отправленных на этот перегон впереди рабочих поездов, машин и агрегатов.
    Отправляемые со станции в одном поезде для одновременной работы на перегоне рабочие поезда, машины и агрегаты могут расцепляться или соединяться на перегоне по указанию руководителя работ. Если при выполнении путевых работ необходимо иное размещение комплекта машин в поезде, то расстановка и соединение их в один поезд для отправки на перегон устанавливаются руководителем работ.
    При отправлении со станции нескольких рабочих поездов, соединенных друг с другом для последующей их работы на перегоне по указанию руководителя, машинисту каждого из них должно выдаваться отдельное разрешение на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали.
    Ко времени окончания установленного перерыва в движении поездов для производства работ последние должны быть полностью закончены, путь, сооружения и устройства приведены в состояние, обеспечивающее безопасное движение поездов, сигналы остановки сняты с оставлением, если необходимо, сигналов уменьшения скорости и соответствующих сигнальных знаков.
    По окончании работы поездов, машин и агрегатов руководитель работ обязан лично или через подчиненных работников осмотреть путь и другие ремонтируемые устройства на всем протяжении участка работы, обеспечить немедленное устранение обнаруженных недостатков, препятствующих нормальному движению, а также проверить, не нарушают ли установленных габаритов находящиеся на участке материалы и механизмы.
    Отправление рабочих поездов (дрезин), машин и агрегатов с перегона производится по указанию руководителя работ, согласованному предварительно с поездным диспетчером. О намеченном порядке возвращения рабочих поездов с перегона диспетчер ставит в известность дежурных по станциям, ограничивающим перегон.
    Открытие перегона (пути) производится приказом диспетчера только после получения уведомления (письменного, по телефону или радиосвязи) от начальника дистанции пути или уполномоченного им работника (по должности не ниже дорожного мастера) об окончании путевых работ или работ на искусственных сооружениях, об отсутствии на перегоне рабочих поездов, машин и агрегатов или об их отправлении по правильному пути двухпутного перегона, а также об отсутствии других препятствий для безопасного движения поездов независимо от того, какая организация выполняла работы.
    Указанное уведомление передается поездному диспетчеру непосредственно или через дежурного по ближайшей станции. Полученное по телефону или радиосвязи уведомление поездной диспетчер записывает в Журнал диспетчерских распоряжений.
    Восстановление действия существующих устройств СЦБ и связи или электроснабжения (если работа их нарушалась) производится после установки и подключения работниками пути всех перемычек и соединителей к рельсам и по получении уведомления соответственно от электромеханика (старшего электромеханика) СЦБ и связи или диспетчера.
    Рабочие поезда, машины и агрегаты, следующие с перегона после работы друг за другом, разрешается вводить на один и тот же путь станции или на свободный участок другого пути, занятого подвижным составом. При этом поезда, возвращающиеся с перегона, вводятся на свободный участок пути станции при запрещающем показании светофора порядком, предусмотренным в Инструкции по движению поездов и маневровой работе.      При входе поезда на станцию машинист должен соблюдать особую бдительность и быть готовым к немедленной остановке, если встретится препятствие для движения.
    Отправление рабочих поездов (дрезин) на перегоны (пути перегонов), где не производятся работы по ремонту сооружений и устройств или где характер работ не требует закрытия перегона (пути), осуществляется по устному указанию поездного диспетчера. Эти поезда отправляются на перегон по разрешениям, предусмотренным для соответствующих средств сигнализации и связи. Руководителю работ и машинисту выдается предупреждение о времени прибытия (возвращения) поезда на станцию. Занимать перегон сверх времени, указанного в предупреждении запрещается. До выезда рабочего поезда с перегона руководитель работ обязан убедиться в отсутствии препятствий для нормального движения.
    Порядок движения поездов по остающемуся пути на двух- и многопутных перегонах в период закрытия для ремонтных работ одного из путей с учетом осуществления необходимых мер по лучшему использованию пропускной способности (пропуск объединенных поездов, движение поездов на расстоянии видимости или с разграничением времени, применение временных устройств автоблокировки, открытие временных постов и другие) устанавливается начальником железной дороги.
    Если путевая машина, кран или рабочий поезд имеют стоянку на перегоне, то около остановившегося рабочего поезда или машины должен находиться с ручным красным сигналом главный кондуктор, а при его отсутствии - руководитель работ или уполномоченный им работник пути, выполняющий обязанности главного кондуктора. Он обязан проверить видимость хвостовых сигналов, внимательно наблюдать за перегоном и в случае появления вслед идущего поезда принять меры к его остановке.
     1.5 Формирование хозяйственных поездов
     Формирование хозяйственных поездов, как правило, про изводится на парковых путях с нецентрализованными стрелками.
     При формировании хозяйственного поезда локомотив при цепляют в голове или хвосте поезда. Как исключение допускается постановка локомотива в середине поезда. Если общий прицепной вес превышает норму, установленную для одного локомотива, то прицепляют два и более локомотива.
     В составе хозяйственного поезда может быть не более пяти при цепных единиц при движении по парковым, деповским и прочим путям и не более трех при движении по остальным путям.
     При формировании хозяйственного поезда, а также при погрузке и выгрузке грузов должен соблюдаться следующий принцип: наиболее тяжелая прицепная единица (с учетом груза) должна быть прицеплена непосредственно к локомотиву, а остальные должны располагаться по мере уменьшения веса дальше от локомотива.
     При формировании хозяйственного поезда автоматические пневматические тормоза прицепных единиц должны быть включены в поездную магистраль.
    Формирование хозяйственного поезда с постановкой двух и более локомотивов, прицепляемых в голове и хвосте поезда, про изводится в следующих случаях:
     - при перевозке рельсовых плетей на рельсовозных тележках;
     - если крупногабаритный груз не обеспечивает нормальную видимость машинисту.
     Хозяйственные поезда должны быть оснащены противопожарными средствами, набором инструментов и другим снаряжением по нормам, утвержденным управлением дистанции.
     Запрещается выпуск на линию мотовозов и дрезин, имеющих хотя бы одну из следующих неисправностей:
     - неисправные пневматические или ручные тормоза;
     - трещины в рамах, буксовых узлах, рессорах;
     - неисправные сцепные устройства;
     - неисправные сигнальные приборы;
     - неисправную радиосвязь.
     Запрещается выпуск на линию электровозов, имеющих хотя бы одну из следующих неисправностей:
     - неисправные пневматические или ручные тормоза;
     - трещины в рамах, буксовых узлах, рессорах;
     - неисправные сцепные устройства;
     - неисправные сигнальные приборы;
     - неисправную радиосвязь;
     - напряжение тяговых аккумуляторов ниже 400 вольт;
     - неисправные контрольно-измерительные приборы.
     Запрещается выдавать на линию подвижной состав с пробегом после осмотра или ремонта выше установленных корм и имевший сход с рельсов или столкновение до осмотра и признания его годным к эксплуатации.
      Формирование хозяйственных поездов происходит на базе ПМС. Сформированные поезда прибывают на станции, ограничивающие перегон фронта среднего ремонта. В данном дипломном проекте сформированные хозяйственные поезда располагаются и отправляются на станции Тихвин Октябрьской железной дороги. Формирование составов для балластировки пути производятся на путях базы ПЧ-32.
        Длина выправочного поезда с машиной ВПО-3000 (Рисунок 1.1) определяется по формуле:
        L_впо=l_лок+l_впо+l_ваг, 	(1.1)
     где:
     Lвпо – длина ВПО-3000, м.
     

     
     Рисунок 1.1 - Схема выправочного поезда с машиной ВПО-3000
     По формуле 1.1 длина выправочного поезда с машиной ВПО-3000 составляет:
        L_впо=34+27,7+24,5=86,2 м.
     Длина щебнеочистительного поезда с машиной ЩОМ-1200 и составом для засорителей СЗ-240-6 (Рисунок 1.2) определяется по формуле:
                                  L_щ=l_лок+l_щом+n_сз?l_сз+l_ваг+l_пл, 	(1.2)
     где:
     lщом – длина ЩОМ-1200 с тяговым модулем;
     nсз – количество составов для засорителей, шт.;
     lсз – длина состава для засорителей, м.
     
     
     Рисунок 1.2 – Схема щебнеочистительного поезда с машиной ЩОМ-1200 и составом для засорителей СЗ-240-6
     По формуле 1.2 длина щебнеочистительного поезда с машиной ЩОМ-1200 и составом для засорителей С3-240-6 составляет:
        L_щ=34 +50,5 +1?102,5 +24,5 +14,6=226,1 м.
     Длина хоппер-дозаторных поездов (Рисунок 1.3) зависит от вместимости хоппер-дозатора и объёма выгружаемого щебня и определяется по формуле:
        L_хдв=l_лок+[(K_щ?W_км?F)/V_ХДВ ]?l_ХДВ+l_ваг, 	(1.3)
     где:
     Кщ – доля выгружаемого щебня в «окно» от нормативного объёма;
     Кщ = 0,7;
     Кщ = 0,3;
     Wкм – нормативный объём щебня, выгружаемого на 1 км пути, м3/км;
     F – фронт работ в «окно», км;
     VХДВ – вместимость (объём) хоппер-дозатора, м3;
     Lваг –  длина пассажирского вагона, м.
     
     Рисунок 1.3 -Схема хоппер-дозаторного поезда
     Длина хоппер-дозаторных поездов в «окна» после глубокой очистке балласта и отделочных работ будут определены после расчёта фронта этих работ.
     Отдельные самоходные путевые машины имеют следующую длину:
     ВПР -02 – 23,5 м.
     
     Рисунок 1.4 – Схема машины ВПР-02
     Дуоматик 09-32 – 27,6 м.
     
     Рисунок 1.5 – Схема машины Дуоматик 09-32
     Динамический стабилизатор пути ДСП-С – 18,3 м.
     
     Рисунок 1.6 – Схема машины ДСП-С
     
     
     
     
     Планировщик балласта ПБ-01 – 13,4 м.
     
     Рисунок 1.7 – Смеха планировщика балласта ПБ-01
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    2 ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕХНОЛОГИИ ПРОИЗВОДСТВА РАБОТ
     2.1 Общие условия производства работ
     Продолжительность «окна» по глубокой очистке балласта определяется по расчётной схеме приведённой на рисунке 2.1 по формулам:
                     F_го=(T-??t)/(N_щом??),                                                       (2.1)
     где:
     T – продолжительность технологического «окна», мин.;
     Nщом – технологическая норма времени на глубокую очистку пути щебнеочистительной машиной, мин.; Nщом = 330 мин.
     ?t – сумма времени меж операционных интервалов.
              F_го=(T-??t)/(N_щом??)+L_пр,                                                   (2.2)
     где:
     T – продолжительность технологического «окна», мин.;
     Nщом – технологическая норма времени на глубокую очистку пути щебнеочистительной машиной, мин.; Nщом = 330 мин.
     ?t – сумма времени меж операционных интервалов;
     Lпр – длина препятствия для работы щебнеочистительной машины, м.
     Так как длину хоппер-дозаторного вагона можно определить только после подсчёта фронта работ, то его длина в расчётах применяется в виде приближённого значения:
 L_хдв^II=l_лок+[(K_щ?W_км?F)/V_ХДВ ]?l_ХДВ+l_(ваг,)	  (2.3)
     где:  
     L_хдв^II=0,2 км;
     Интервал времени на оформление закрытия перегона, снятия напряжения с контактной сети и пробег машин к месту работ t1=14 минут.
     t2 – время для зарядки щебнеочистительной машины, мин.
t_2= N_зар?? ,	  (2.4)
    где:
    Nзар – техническая норма времени на зарядку щебнеочистительной машины, мин. Nзар = 28 мин;
    Отсюда: t2 = 28?1,25 = 35 (мин).
    Для щебнеочистительной машины ЩОМ-1200 при работе в «окно» с одним местом препятствия количество мест зарядок составляет 2 места.
  Следовательно: t2 ? 2?28?1,25 ? 70 мин.

     t3 – время для разрядки щебнеочистительной машины, мин.
t_3  = N_разр?? ,	    (2.5)
    где: 
    Nразр – техническая норма времени для разрядки щебнеочистительной машины, мин. Nразр = 26 мин;
    Отсюда: t3 = 26?1,25 = 32 мин.
    Для щебнеочистительной машины ЩОМ-1200 при работе в «окно» с одним местом препятствия количество мест разрядок составляет 2 места.
  Следовательно: t3 ? 2?26?1,25 ? 64 мин.
  
     t4 – время между окончанием разрядки щебнеочистительной машины и окончанием выгрузки щебня из хоппер-дозаторов со скоростью 3 км/ч.
t_4  =  (60(L_хдв+0,1))/3.	  (2.6)
        Отсюда: t_4  =  (60(0,2+0,1))/3 = 6 мин.
    t5 – время между окончанием разрядки щебнеочистительной машины и окончанием сплошной выправки и отделки пути машиной ВПО 3000.
t_5= (L_в  +? L?_хдв  + 0,2)?N_впо??.	  (2.7)
        Отсюда: t_5= (0,0862 +0,2 + 0,2)?33,9?1,25 = 21 мин.
    t6 – время между разрядкой щебнеочистительной машины и окончанием работы машины ВПР 02.
                             t_6= (L_в  + L_хдв  + L_впр  + 0,3)?N_впр??.	 (2.8)
  Отсюда: t_6  = (0,0862 + 0,2 + 0,028 + 0,3)?65?1,25=50 мин.
    t7 – время необходимое для стабилизации конечного участка пути динамическим стабилизатором.
t_7= (L_дсп  +0,1)?N_дсп?? ,	 (2.9)
    где: 
    Nдсп – техническая норма времени на стабилизацию пути динамическим стабилизатором ДСП-С, Nдсп = 39,2 мин.
    Отсюда: t_7  = (0,0183 +0,1)?39,2?1,25=6 мин. 
    Время t8 на оформление открытия перегона, подачи напряжения в контактную сеть и отправление последней машины с перегона на станцию составляет 15 минут. 
    По формуле 2.1 фронт работ в «окно» по глубокой очистке балласта.......................