Совершенствование организации транспортной логистики предприятия на примере ООО «Волгадорстрой»

ВВЕДЕНИЕ



Для успешного функционирования промышленных предприятий в условиях рыночной экономики необходимы эффективное транспортно-логистическое обеспечение, организация и управление материальными потоками в сферах производства и обращения продукции.

Развитие транспортно-логистического обеспечения предприятий на современном этапе включает целый комплекс проблем, связанных с:

– разработкой и внедрением новых прогрессивных видов специальных транспортных средств для перевозки грузов (железнодорожных и автомобильных), большинство из которых являются взрыво- и пожароопасными;

– развитием системы страхования рисков, обусловленных перевозкой опасных видов сырья и др.;

– совершенствованием действующих и строительством новых сетей трубопроводного транспорта - как магистрального, так и внутризаводского;

– созданием современных автоматизированных складов по хранению продукции;

– развитием портового хозяйства, терминалов для складирования и перевозки химических грузов и др.;

– развитием системы железных и автомобильных дорог и др.

Реализация мер в области транспортно-логистического обеспечения позволяет значительно сократить временной интервал на всех стадиях производственного цикла (сырье и материалы - готовая продукция) и существенно снизить себестоимость производства продукции, так как продвижение товара по различным техническим операциям производственного процесса занимает около 90% всего времени. 

Анализ современного состояния транспортно-логистического обеспечения промышленных предприятий показал, что в последние годы наибольшее внимание к реализации мероприятий в области транспортно-логистической деятельности уделяется крупными вертикально интегрированными структурами и ведущими предприятиями отрасли. Мировая практика показывает, что качественный уровень развития транспортных услуг во многом предопределяет экономическое и социальное развитие общества. Доказано, что прирост промышленного производства на 1% вызывает прирост объемов перевозок на 1,5%, то есть темпы развития транспортного комплекса должны быть опережающими по отношению к росту экономики.

В современных условиях транспортный комплекс определяет уровень экономической активности субъектов, выступая связующим звеном в процессе производства и распределения продукции, в осуществлении международных связей. Международная практика иллюстрирует, что неадекватное развитие транспортных систем на национальном уровне приводит к неоправданно завышенным затратам в сферах производства и предоставления услуг, к сдерживанию развития практически всех отраслей хозяйственной деятельности, ограничению социальных льгот для граждан. Рациональное же использование транзитно-транспортных возможностей стимулирует ускоренное развитие сопряженных отраслей и сфер экономики: нефтедобычи, обрабатывающей промышленности, легкой и пищевой, сельского хозяйства и др.

Транспорт – это отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов. В структуре общественного производства, транспорт относится к сфере производства материальных услуг.

В условиях рыночной экономики существует большое количество предприятий желающих производить организованную доставку и транспортировку своей продукции, услуг. Исходя из этого транспортные предприятия (как и другие участники процесса товародвижения) нацелены на получение единого экономического результата в логистической цепи. Этому способствует множество факторов, среди которых можно отметить следующие: сформировавшийся рынок транспортных услуг, конкуренция между предприятиями и различными видами транспорта, ужесточение требований к тарифам и качеству транспортных услуг со стороны потребителей и пр.

Исходя из этого, можно определить цель данной работы - совершенствование организации транспортной логистики предприятия на примере ООО «Волгадорстрой».

Задачи выпускной квалификационной работы:

1. Изучить роль транспортной логистики в организации движения материальных потоков.

2. Рассмотреть методику оценки эффективности транспортной логистики предприятия.

3. Дать характеристику логистической системы и транспортной подсистемы преприятия ООО «Волгадорстрой». 

4. Провести оценку эффективности транспортной логистики предприятия ООО «Волгадорстрой».

5. Провести моделирование транспортных бизнес процессов предприятия ООО «Волгадорстрой».

6. Предложить мероприятия по совершенствованию транспортной логистики предприятия ООО «Волгадорстрой» и провести оценку их эффективности.

Объектом исследования является логистическая система ООО «Волгадорстрой».

Предметом исследования является организация транспортной логистики предприятия.

В ходе исследования, описанного в дипломной работе, были использованы исследования ведущих специалистов в области управления, логистического менеджмента, транспортных систем на предприятии: Алексеевой И.М., Бауэрсокс Д., Бродецкого Г.Л., Ганченко О.И., Голубчика А.М., Горева А.Э., Клосса Д., Миротина Л.Б., Мищенко А.В., Петровой Е.В. и многих других. Проблемы управления транспортными системами на предприятии рассмотрены в таких периодических изданиях, как «Управление компанией», «Логистика и бизнес», «Логистика», «Менеджмент в России и за рубежом» и многих других.

Структура дипломной работы состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы, приложений.

























































1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ организации деятельности транспортной логистики предприятия



1.1. Роль транспортной логистики в организации движения материальных потоков



Логистика – это единая техника, технология, экономика и планирование. Логистика – часть экономической науки, предмет которой заключается в организации рационального процесса продвижения продукции и услуг от поставщиков сырья к потребителям, функционирования сферы обращения продукции, продукции, услуг, управления товарными запасами, создания инфраструктуры товародвижения [29, с. 38].

Транспортная логистика – это деятельность, которая организовывает процесс транспортировки товара с места производства через определенные маршруты к месту назначения [47, с. 105]. 

Транспортная логистика – это искусство проведения груза через транспортные процедуры, выбора транспортного средства, минимизация расходов, разработки документации и комплектования груза. Другими словами, транспортная логистика позволяет разработать оптимальные транспортные схемы перевозки грузов, экономя ваши деньги. Транспортная логистика позволяет минимизировать товарные запасы, а в ряде случаев вообще отказаться от их использования. Кроме того, транспортная логистика позволяет существенно сократить время доставки продукции, ускоряет процесс получения информации, повышает уровень сервиса [44, с. 381].

Стратегические цели логистики на предприятии включают в себя: реализацию корпоративной стратегии, обеспечение конкурентных преимуществ, сокращение затрат, увеличение оборачиваемости и доходности активов, адаптацию организации к быстрым изменениям внешней среды, обеспечение прозрачности и управляемости бизнесом,  снижение рисков и неопределенности при долгосрочном планировании, создание добавочной ценности продукта [38, с. 91].

Основные задачи логистики включают следующие [7, с. 98]:

1) рационализация взаимодействий производства, складирования, снабжения и транспортировки;

2) оптимизация процесса управления запасами;

3) разработка алгоритмов управления операциями товародвижения;

4) сокращение времени прохождения товаров от поставщика к потребителю;

5) обеспечение адекватности материального, информационного, финансового и прочих потоков;

6) сокращение общих логистических затрат;

7) повышение качества сервисного обслуживания потребителей;

8) стандартизация тары и упаковки.

Основной задачей транспортной логистики является налаживание скоординированных связей между участниками логистической системы, что усиливает согласованность действий непосредственных участников транспортного процесса. Именно логистический подход к организации транспортных процессов позволяет снизить транспортную составляющую в затратах на логистику до минимума. Соответственно, к задачам транспортной логистики следует отнести также обеспечение технической и технологической сопряженности участников транспортного процесса, согласование их экономических интересов, а также использование единых систем планирования. Кратко охарактеризуем каждую из этих задач [41, с. 92].

Совершенно очевидно, что без транспорта невозможно организовать и поддерживать эти взаимосвязи и обеспечивать функционирование экономики. Современные тенденции развития экономики направлены на все большую интеграцию транспортных процессов в производственные. Необходимость снижения себестоимости продукции даже при самых современных технологиях производства требует оптимизации в целом цепочки «сырье – производство – складирование – реализация». Это вызвало развитие соответствующего класса систем, которые получили название логистических. Помимо главной цели – снижения себестоимости производства продукции логистические системы эффективно снимают основное противоречие между производством и транспортом – снижение транспортных издержек в себестоимости продукции [27, с. 34]. Покажем преимущества использования логистики на транспорте на примере взаимодействия звеньев транспортной цепи в случае смешанной перевозки (см. рисунок 1.1). 





Грузоотправитель

Экспедитор №1

Экспедитор №2

Первый вид транспорта

Второй вид транспорта

Грузополучатель

информационные и финансовые потоки

материальные потоки

Рисунок 1.1 – Традиционная организация перевозки с участием нескольких видов транспорта (принципиальная схема) (составлено авторов по [27, с. 34])



Принципиально иной является организация смешанной перевозки, изображенная на рисунке 1.2 [11, с. 32]. 

Смешанной считается перевозка, осуществляемая последовательно несколькими видами транспорта. Такой вид перевозки широко распространен ввиду того, что в большинстве случаев только автомобильный транспорт способен забирать и доставлять груз непосредственно «от двери к двери». Как следует из рисунка, при традиционном подходе к организации транспортно-перевозочного процесса единая функция управления сквозным материальным потоком отсутствует. Согласованность звеньев в вопросах продвижения информации и финансов объективно низка, так как координировать их действия некому [8, с. 123]. 

Транспортная система в наиболее общем случае – это образующая связанное целое совокупность работников, транспортных средств и оборудования, элементов транспортной инфраструктуры и инфраструктуры субъектов перевозки, включая систему управления, направленная на эффективное перемещение грузов и пассажиров [17, с. 21].





Грузоотправитель

Экспедитор №1

Экспедитор №2

Второй вид транспорта

Грузополучатель

Первый вид транспорта

Единый оператор интермодальной перевозки

Рисунок 1.2 – Логистическая (интермодальная) организация перевозки с участием нескольких видов транспорта (принципиальная схема) (составлено автором по [11, с. 32])



Инфраструктура – это физические компоненты транспортной системы, которые занимают фиксированное положение в пространстве и создают транспортную сеть, включающую связи (сегменты автомобильных и железных дорог, трубопроводов и т.п.) и узлы (пересечения сегментов дорог, терминалы различного назначения и т.д.) [46, с. 87]. 

Важной задачей инженера соответствующего профиля является обеспечение требуемой пропускной способности связей и узлов, их технологическое соответствие обслуживаемым потокам грузов и пассажиров для своевременного обеспечения потребностей экономики и населения [43, с. 31]. Наличие единого оператора сквозного перевозочного процесса создает оптимальную возможность управлять сквозным материальным потоком. Это так называемая интермодальная (прямая, смешанная) форма перевозки, то есть перевозки, осуществляемой различными видами транспорта по одному договору перевозки и одному перевозочному документу [27, с. 39]. 

Сравнительная характеристика традиционного и логистического подходов к организации смешанных перевозок приведена в таблице 1.1. Задача выбора вида транспорта является основополагающей в транспортной логистике, причем решается она в тесной взаимосвязи с другими задачами логистики.



Таблица 1.1 – Сравнительная характеристика смешанной перевозки и интермодальной перевозки [27, с. 39]

Смешанная перевозка

Интермодальная перевозка

Два и более видов транспорта

Два и более видов транспорта

Отсутствие единого оператора процесса перевозки

Наличие единого оператора процесса перевозки

Несколько транспортных документов

Единый транспортный документ

Отсутствие единой тарифной ставки фрахта

Единая тарифная ставка фрахта

Последовательная схема взаимодействия участников

Последовательно-централизованная схема взаимодействия участников

Разрозненная и в результате пониженная ответственность за груз

Единая и в результате высокая ответственность за груз

Результат: низкая вероятность выполнения «шести правил логистики»

Результат: высокая вероятность выполнения «шести правил логистики»



Логистические затраты оптовых, торговых, распределительных, дистрибуционных организаций составляют в общей структуре затрат от 50% до 99% в зависимости от специфики товара. Затраты связанные с распределением и складским хозяйством составляют в структуре логистических затрат до 85% [27, с. 39].

В любой организации, обладающей собственными элементами распределительной системы, складскими площадями и транспортом, потенциал для оптимизации затрат и повышения эффективности деятельности составляет до 30% [27, с. 39]. Основные ключевые бизнес-процессы логистики включают: управления взаимоотношениями с поставщиками продукции, управление снабжением, управление обслуживание потребителей, управление спросом, управление выполнением заказов, управление производственными процессами, участие в разработке новой продукции, управление запасами, управление возвратными потоками. Логистическая система любой организации является уникальной со своими достоинствами и недостатками по следующим критериям: грузогабаритные и качественные характеристики товара; специфика рынка клиентов и рынка поставщиков; стратегия и концепция логистики организации; финансовые и организационные мощности организации, эффективное управление логистикой на предприятии, логистические элементы. В основе любой логистической системы лежит организационная структура и функциональное обеспечение логистики. Термин управления эффективностью транспортных систем появился в сфере логистики сравнительно недавно – как целостная концепция управления эффективностью бизнеса. Под эффективностью транспортных систем понимается «объединение всех процессов, методологий, метрик и систем, необходимых для измерения показателей транспортной деятельности организации и управления этими показателями».

Системы управления эффективностью транспортных систем предназначены для целостного мониторинга эффективности транспортных бизнес-процессов организации, для контроля и анализа того, насколько оперативная деятельность подразделений соотносится со стратегическими целями и задачами бизнеса в целом. Показатели управления эффективностью транспортных систем ориентированы на глубокий анализ всех аспектов хозяйственной деятельности предприятия [16, с. 108].

Концепция управления эффективностью транспортных систем не может быть сведена к отдельным средствам планирования, инструментам, средствам поддержки принятия решений, системам сбалансированных показателей, приложениям консолидации данных и генерации отчетов. Управление эффективностью транспортных систем должно охватывать все перечисленные компоненты, только в этом случае у организации в целом и у отдельных сотрудников формируется адекватная картина текущего состояния бизнеса, возникает понимание причин и принципов происходящих процессов и появляется возможность реального планирования.

Инструментарий управления эффективностью транспортных систем рассчитан на применение пользователями, занимающими в организации различные должности и имеющими разные обязанности. По сути, система синхронихирует деятельность всех сотрудников организации, вооружая их надежной и достоверной информацией о транспортной деятельности организации. Немаловажную роль при этом играет фильтрация данных, позволяющая вычленить важнейшие сведения и направить их всем заинтересованным лицам. Одновременно управление эффективностью транспортных систем обеспечивают доведение стратегических задач, поставленных руководством организации, до рядовых сотрудников. Это позволяет повысить оперативность и качество принимаемых решений, что в конечном итоге ведет к улучшению логистических показателей [16, с. 109].

В практическом плане концепцию управления эффективностью транспортных систем можно определить как интеграцию и автоматизацию процессов мониторинга систем сбалансированных показателей, аналитических приложений и средств бизнес-планирования. Только посредством интеграции разобщенных информационных систем можно наладить конструктивное взаимодействие сотрудников разных подразделений организации. На выходе руководители организации и руководители получают единую информационную среду, обеспечивающую эффективную поддержку процесса принятия решений. 

Таким образом, оценка экономического состояния логистической системы в целом и ее элементов с позиций логистики связана с понятием экономического роста, когда темпы выпуска и реализации продукции  опережают темпы прироста расхода ресурсов (с одной стороны – затрат на изготовление продукции, а с другой – основных и оборотных производственных фондов). В соответствии с принципами кругооборота средств, основная часть выручки от реализации продукции направляется в снабженческую (заготовительную) логистическую подсистему на приобретение материальных ресурсов, необходимых для возобновления производства продукции, а также в логистическую систему в целом – для образования фондов (амортизационного, ремонтного и др.) и оплаты труда. Другая часть выручки – прибыль от реализации после уплаты всех налогов участвует в образовании фондов накопления и потребления, предназначенных для производственного и социального развития предприятия, а также резервного и дивидендного фондов предприятия. Применение логистики в транспорте, так же как и в производстве или торговле, превращает контрагентов из конкурирующих сторон в партнеров, взаимодополняющих друг друга в транспортном процессе. Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта, их возможностях и недостатках.



1.2. Методика оценки эффективности транспортной логистики предприятия



Специальные транспортные системы предназначены для решения конкретных задач, которые возникают при необходимости перевозки особых грузов или организации транспортного сообщения в особых условиях. Примерами таких систем могут быть контейнерная транспортная система, система доставки пассажиров в аэропорт и т.п. В общем случае на первом уровне выделяют производственную и управляющую системы. В производственной системе выделяются следующие подсистемы [9, с. 131]:

– технологическая – обеспечивает выполнение основных функций транспортной системы;

– обеспечивающая – выполняет функции, сопровождающие транспортные процессы;

– восстанавливающая – выполняет функции по поддержанию элементов системы в работоспособном состоянии. Вспомогательная подсистема обеспечивает выполнение функций, связанных с общей работой системы (кадровая работа, учетные функции и т.п.). В целом подсистемы обеспечивают выполнение процессов для достижения цели функционирования системы. Управляемость системы поддерживается за счет наличия обратных связей, передающих информацию о соответствии цели результатам выполнения процессов и функционирования подсистем.

Характерной особенностью функционирования транспортных систем является циклический характер их работы. Начальной точкой рабочего цикла транспортной системы является подача порожнего подвижного состава для выполнения перевозок. При перевозках грузов – это подача подвижного состава под погрузку, на пассажирских перевозках – выезд автобуса с конечного пункта на маршрут. В зависимости от технологии выполнения перевозок и организации движения в процессе транспортного цикла могут выполняться различные транспортные процессы, связанные с погрузкой или разгрузкой грузов, посадкой или высадкой пассажиров. Транспортный цикл заканчивается в момент прибытия порожнего подвижного состава для погрузки или в момент начала выполнения маршрута пассажирским автобусом [28, с. 453].

Развитие транспортно-логистического обеспечения предприятий на современном этапе включает целый комплекс проблем, связанных с [28, с. 453]:

– разработкой и внедрением новых прогрессивных видов специальных транспортных средств для перевозки химических грузов (железнодорожных и автомобильных), большинство из которых являются взрыво- и пожароопасными;

– развитием системы страхования рисков, обусловленных перевозкой опасных видов химикатов и др.;

– совершенствованием действующих и строительством новых сетей трубопроводного транспорта - как магистрального, так и внутризаводского;

– созданием современных автоматизированных складов по хранению продукции;

– развитием портового хозяйства, терминалов для складирования и перевозки химических грузов и др.;

– развитием системы железных и автомобильных дорог и др.

Эффективность услуг транспортной отрасли определяет успешное развитие экономики любого государства. Транспортный сектор играет ключевую роль в стимулировании экономической активности населения, расширении рынков сбыта и повышении доступности к ресурсам для предприятий, а также является важнейшим элементом эффективной интеграции страны в мировую экономику. Рассматривая эффективность транспортной системы, необходимо учитывать особое значение транспорта в экономике и социальной сфере страны. Построенная в соответствии с этими особенностями схема формирования эффективности приведена на рисунке 1.2.1 [55, с. 26]. 



Оплата услуг

Государство

Регулирование

Инфраструктура

Социально-экономическая эффективность транспортных услуг

Внешние издержки

Эффективность ТС

Затраты

Потребитель

Эффект

Транспортная система

Потребности

Рисунок 1.3 – Схема формирования эффективности транспортной системы (составлено автором по [55, с. 26])

Эффективность транспортной системы всегда будет формироваться на двух уровнях с участием трех субъектов: транспортной системы, потребителя ее услуг и государственных органов. В соответствии с таким подходом в основу обеспечения эффективности закладывается максимально возможное сглаживание противоречий между субъектом транспортной системы и двумя другими субъектами [17, с. 182]. 

На первом уровне экономическая эффективность транспортной системы будет определяться отношением эффекта ее работы к затратам. Можно сказать, что это ее внутренняя эффективность, которая определяется так же, как и для любого предприятия. Ясно, что без достижения необходимого уровня эффективности деятельность транспортной системы невозможна [34, с. 31].

На втором уровне эффективность транспортной системы определяется с трех основных позиций [17, с. 186]:

1) в какой мере система удовлетворяет потребности государства в развитии экономики и социальной сферы;

2) в какой мере система удовлетворяет потребности потребителей для ведения бизнеса, обеспечения мобильности и других аспектов качества жизни;

3) каковы последствия функционирования транспортной системы, выражающиеся во внешних издержках, с точки зрения экономических, социальных и экологических задач государства.

При расчете перспективного грузооборота за основу необходимо принять разработанные на местах балансы производства и потребления продукции, определяющие объем товарной продукции. По каждому хозяйству определяется на перспективный год валовой выход продукции. Расчет ведется по материалопотокам, в соответствии с планируемой площадью складов и нормами потребления [51, с. 58]. 

Товарная продукция определяется по установленным нормативам путем вычета из общего валового сбора расходов в хозяйстве. Размер товарной продукции можно получить также из перспективных планов производственной деятельности организаций. Размер перевозок продукции по точкам, определяется по годовым отчетам [17, с. 23].

Завоз топлива, маршруты его следования и сезонность перевозок устанавливаются обычно по данным прошлых лет, причем если дифференцированных данных не имеется, объем топлива можно определить путем расчета, исходя из средних норм его потребления [3, с. 16].

По данным о вывозе и ввозе продукции и предметов снабжения составляется сводная ведомость грузооборота продукции (на данный и перспективный годы). В этой ведомости по каждой позиции и суммарно по всем видам ввозимых грузов проставляется объем перевозок (в тоннах) с указанием пунктов ввоза и вывоза [6, с. 26].

Таким же образом собираются данные и по другим видам грузов (промышленным, лесным, торгово-снабженческим, строительным). По каждой грузообразующей точке в сводной ведомости проставляются следующие данные:  местонахождение (населенный пункт);  вид вывозимых грузов; количество грузов в отчетный год (г);  количество грузов на перспективный год (г); наименование пунктов, куда вывозится груз (город, станция, пристань). Аналогичные данные приводятся и о ввозимых грузах [30, с. 69]. 

Для оценки эффективности работы автомобильного транспорта используются технико-экономические показатели. Так, использование парка подвижного состава можно оценить при помощи коэффициентов технической готовности и выпуска. Коэффициент технической готовности (Kr) подвижного состава к работе определяется по формуле [30, с. 69]:



                                                                                           (1.1)



где АД – автомобиле-дни в готовом для эксплуатации состоянии;

АД – списочные автомобиле-дни подвижного состава в автохозяйстве. 

Коэффициент выпуска подвижного состава (Кв) можно определить по формуле [30, с. 69]:



                                                                                            (1.2)

где АД –  число автомобиле-дней эксплуатации. 

Указанные показатели можно улучшить за счет повышения уровня технической готовности автомобилей, постоянно обновляя парк подвижного состава, своевременно проводя профилактические и ремонтные мероприятия.

Для определения степени использования грузоподъемности транспортных средств можно применить статический и динамический коэффициенты [29].

Статический коэффициент (Кс) определяется по формуле [29]:



                                                                                                (1.3)

где – количество фактически перевозочного груза;  

       – номинальная грузоподъемность машины. 

Динамический коэффициент (Кд) определяется отношением [29]:



                                                                                             (1.4)

где Рт.ф. – фактическая транспортная работа, т-мили;

      Рн – количество тонно-миль, которое можно было выполнить при полном использовании номинальной грузоподъемности машины. 

Улучшению использования грузоподъемности автотранспортных средств способствует применение рациональных приемов размещения грузов в кузове автомобиля, продуманная разработка маршрутов их доставки [40].

Однако, выпадает фактор, характеризующий уровень организации перевозок. Является фактом, что в ряде случаев автомобиль, уходя за товаром, приезжает ни с чем, сделав холостой пробег. А в других случаях транспортировка организована так, что товар перевозится в обоих направлениях: в одну сторону для себя, в другую попутный груз сторонних организаций. Даже перевозку собственных грузов в ряде случаев можно организовать так, что машина будет загружена в оба конца рейса. Поэтому для оценки работы транспортных средств используется такой показатель, как коэффициент полезного пробега (Кп), который должен исчисляться по следующей формуле [29]:



                                                                                             (1.5)

где П – с грузом, км. 

      Пn – пробег, км.

	Коэффициент текущей (коэффициент покрытия) – это коэффициент, равный отношению (оборотных) к обязательствам (текущим пассивам). рассчитывается по [29]:

	

    (1.6)



	Коэффициент (Коб.) – это количество оборотов, совершают средства за определенный период. Его по [29]:

	

                            (1.7)



Входящий материальный поток – это поток, в логистическую из среды. 

Величина входящего потока по [29]:



  N вх = N пр гр * ( 1 - ?1) + N от гр * (1 -  ?2) + N пор * ( 1- ? пор )       (1.8)



где N - порожних контейнеров, 

      N пор = (N пр гр – N от гр ), 

      ? пор – доля контейнеров, перегружаемых по варианту, равная:

     ?1 – если контейнеры (N пр гр < N от гр);

     ?2 – если контейнеры (N пр гр > N от гр). 

Выходящий материальный поток – это поток, из логистической системы во среду. 



                                                             N вых = N вх                           (1.9)



Внутренний материальный поток – это поток, в результате осуществления операций логистической системы. Размер внутреннего определяется по [29]:



                             N = N вх * (?3 + ?4)			            (1.10)

Внешний материальный поток - это поток, во по к логистической системе среде. Его определяется по [29]:



			N внеш = N гр пр * ?1 + N от гр * ?2 + N пор * ? пор	(1.11)



Суммарный материальный поток – это всех материальных потоков, через ее участки и участками. Он определяется сложением всех потоков, выше. образом, величина суммарного потока по [29]:

		

			N сум = N вх+N вых+N внутр+N внеш	(1.12)

		

Критерием оптимальности является время Т на погрузочно-разгрузочных по всем звеньям цепи (грузовым фронтам) предприятия. 

Общее определится по [29]:  



                                    Т = ? t гр i 	                                                     (1.13)



где t гр i – выполнения операций на i-ом ЛТЦ (грузовом фронте);

      n - звеньев ЛТЦ. 

Время выполнения грузовых t гр i  определяется по [29]:



                              t гр = Q сут i / Z i * П I 	                                        (1.14)



где  Q сут i – объем груза на i- ом фронте (звене ЛТЦ), тонн;

       Zi – ПРМ, i-oe ЛТЦ; 

       Пi – одной ПРМ i - ого типа, тонн/час. ПРМ i - ого типа по [29]:



																	Zi = Si / si				               		(1.15)



где Si – средства, на приобретение ПРМ i-ому ЛТЦ, руб;

      si – одной ПРМ i - ого типа, руб.

      Si = ? * S; ? ? i = 1.

При этом S – объем инвестиций, руб;

? i – доля инвестиций, i-ому звену ЛТЦ, руб.

При дробного значения Zi оно в сторону. Как известно, суммарная стоимость ПРМ по всем ЛТЦ не превышать объема выделенных [15, с. 21]:



			? si * Zi <= Si	(1.16)

При двух ЛТЦ ?2 = 1 – ?1, тогда:

Z1 = ?1 * S / s1; Z2 = (1 -? 1) * S / s2.

Противоречия в оценке эффективности транспортной стимулируют новых форм транспортного обслуживания. Одно из направлений – это расширение транспортной на виды деятельности, что повысить объективность эффективности. Например, логистических систем позволяет единую эффективности и складских операций, различными в доставки. В сфере пассажирских распространенной является укрупнение транспортных и в транспортную систем отдельных транспорта. Например, системы и трамвая стимулирует в транспортной развивать эффективные виды транспорта, удобные для пересадочные узлы, что снижает системы и качество услуг [53, с. 24].

Для оценки эффективности первостепенное имеет показателя эффективности. эффективности – мера соответствия реального результата требуемому. требованием при показателя эффективности является его цели системы, отображается требуемым Ртр. Для соответствия результата Р требуемому вводят функцию на а работы системы (функция соответствия) [15, с. 21]:

		

			С = с(Р(а), Ртр)	(1.17)



Функция в некоторой показывает достижения цели, а вид функции соответствия от цели системы, исследования и факторов. 

В с тем, что Р(а) может быть переменной, соответствия может быть случайной как функция аргумента.

Если результат выражается переменной, то в показателя можно принять ожидание этой [15, с. 21]:

		

			П(а) = М(с(Р(а), Ртр))	(1.18)



Если Р(а) и Ртр  неслучайные переменные, то П(а) = с(Р(а), Ртр).

Таким образом, в детерминированном функция служит эффективности системы. Для того функция П(а) рассматриваться в качестве показателя эффективности, соответствия цели системы она должна требованиям содержательности, интерпретируемости, измеримости, системе [17, с. 187]. 

Соответствие системе управления определяется к ситуациям в условиях неопределенности (уровень риска), можно введением специальной оценочной fр (с). С этого эффективности можно представить как ожидание функции [15, с. 21]:



			П(а) = М(fр(с(Р(а), Ртр)))	(1.19)

Показатели, построенные без оценочной функции, объективными, а с – субъективными, так как в этом учитываются лица, решения по управлению системы.

Если работы системы описать величиной, то эффективности будет являться  скалярным.

В случае вводят показатель [15, с. 22]:



			Пi (а) = М(fр(сi(Рi(а), Ртрi))), i = 1, m	(1.20)



Введение векторного показателя обычно необходимо, единственная цель работы системы решением задач, решения из которых соответствующим показателем Пi(а), но определить обобщенный не удается. Если работы достигается в результате нескольких подсистем, то частный будет характеризовать работы i-й подсистемы. Если работы системы на этапах, то частный будет характеризовать работы на i-м [17, с. 189].

Критерий эффективности – правило, сопоставлять управления, характеризующиеся различной достижения цели, и направленный стратегий из допустимых. эффективности на основе определенной решения об системы. три концепции [17, с. 192]:

– – подразумевает, что эффективна, если показатель эффективности принимает не ниже приемлемого уровня: П(а) ? Птр. При этой все делятся на две группы: и неприемлемые, что не выбрать стратегию управления;

– – считается решение, обеспечивает эффект. В общем случае стратегия дать не решение, если максимальный обеспечивается равноценными в управлении системой. стратегию использовать в стабильных условиях системы, что не для систем. В этом случае для оптимального необходимо все внутренние и факторы, что не учесть информацию.

Метод сравнительного предпочтения (нормативная модель) популярен и в сравнении выбранных вариантов, с вложениями, стоимостью эксплуатации, производительностью, качеством, и т.п. Проблемы в разных к виду и разумному весовых для вклада показателя в эффектив.......................