Состояние и тенденции развития логистики и управления цепями поставок

ГЛАВА 1. СОСТОЯНИЕ И ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ ЛОГИСТИКИ И УПРАВЛЕНИЯ ЦЕПЯМИ ПОСТАВОК

1.1. Анализ развития логистики в разных странах

За последние двадцать лет в нашей стране получило развитие такое научное направление — логистика. Опыт промышленно развитых стран и передовых компаний показывает, что логистике принадлежит стратегически важная роль в современном бизнесе. Одной из причин востребованности логистики и ее динамичного развития являются общеэкономические тенденции роста производства и международной торговли (табл. 1.1).

Таблица 1.1

Темпы роста ВВП и мировой торговли [159]

Период



 Показатель

1997-2006 гг.

2009 г.

2010 г.

2011 г.

2012 г.

2013 г.

2014 г.

На январь 2016 г.

Темпы роста ВВП в мире, %

2,7

2,8

3,6

4,9

4,5

5,1

5,0

3,4

Темпы роста мировой внешнейторговли, %

6,5

3,5

5,4

10,7

7,6

9,3

7,2

4,1



Из таблицы 1.1 видно, что в мировой торговле наблюдается устойчивая тенденция роста, причиной которой, по мнению специалистов, стал целый ряд факторов [173]:

- развитие международного разделения труда;?

- активизация деятельности транснациональных корпораций на мировом рынке;

- регулирование международной торговли посредством мероприятий Генерального соглашения о тарифах и торговле;

- развитие процессов торгово-экономической интеграции, устранение региональных барьеров, формирование общих рынков, зон свободной торговли;

- получение политической независимости бывших колониальных стран и их ориентация на внешний рынок;

- ряд других факторов.

Очевидно, что тенденции роста ВВП в долгосрочной перспективе сохранятся, но темпы прироста будут иметь тенденцию снижения (табл. 1.2). При этом, по прогнозам аналитиков у динамично развивающихся, экспортно-ориентированных экономик превышение роста внешней торговли над ростом ВВП может достигать 4 раз.

Таблица 1.2

Средние годовые темпы роста реального ВВП по периодам по различным

сценариям долгосрочных прогнозов [159]

Сценарий

2018-2022 гг.

2023-2027 г.

2028-2032 гг.

2033-2037 гг.

Минэкономразвития РФ

Инерционный

4,29%

3,39%

-

-

Энерго-сырьевой

5,68%

4,86%

-

-

Инновационный

6,29%

6,44%

-

-

ИНП РАН

Инвестиционный

8,30%

8,30%

8,10%

7,80%

Инерционный

6,00%

5,70%

5,20%

4,40%

«Economist Intelligence Unit»

Прогноз ЕIU

-

3,20%

-

2,30%

Всемирный Банк, московский офис

Прогноз WB

3,92%

3,30%

3,30%

3,00%



Логистика, как зеркало, отражает мировую экономическую тенденцию, характеризующуюся процессами глобализации и интеграции: расходы в области мировой торговли и логистики постоянно возрастают. В развитых странах общая сумма логистических затрат соответствует примерно 10-15% от ВВП.

Вместе с компаниями стремящимися снизить свои затраты, развивающиеся страны стали конкурентоспособными производителями многих предметов потребления. Это вылилось в растущие потоки товаров из стран с низким уровнем затрат к производству и компоновочным блокам, а также к потребителям, находящимся поблизости от места производства.

Рост числа товаров-заменителей, уменьшение жизненного цикла товара, интенсификация глобальной конкуренции приводит к тому, что логистика становится стратегическим ресурсом конкурентоспособности. Как результат глобализации, использования аутсорсинга и уменьшения времени отклика, более экономичные логистические операции с повышенным уровнем сервиса стали зависимы от бизнеса. В приспосабливании к этим изменениям в операционной среде, логистические компании обращаются за предложениями к логистическим посредникам с широким спектром услуг и функций в различных географических зонах. В дополнение, к посредникам, предлагающим услуги транспортировки и хранения, информационные технологии и консультирование в отрасли стали неотъемлемым элементом логистического рынка. Одним из следствий изменений в операционной среде является развитие ЗРL и 4РL провайдеров.

В результате глобализации усложняется управление как отдельными логистическими операциями, так и цепями поставок в целом. В тоже время логистика становится неотъемлемой частью мировой цепочки создания стоимости. Таким образом, стремительное развитие логистики в мире, тенденция роста мирового торгового оборота и, как следствие, рост затрат на логистику, явились основной причиной проведения различных исследований, посвященных анализу и оценке уровня развития логистики и логистических затрат в различных странах мира. Как отмечалось выше, в развитых странах логистические затраты составляют от 10 до 15% от ВВП, что подтверждает актуальность и важность проведения подобных исследований. Кроме того, в своей работе [94] Лукинский В.В. выдвинул следующую гипотезу: «Степень нашего познания логистики определяется глубиной и точностью понимания механизмов формирования и управления логистическими издержками», которая, на наш взгляд, является краеугольным камнем в научных исследованиях по логистике.

Учитывая важность проблемы, попытаемся обобщить доступные нам результаты международных исследований, проведенных по различным методикам. Проведение международных исследований по оценке различных экономических показателей проводятся достаточно давно. Например, Международный валютный фонд и Всемирный банк в течение нескольких лет проводят исследования по коммерции. В рамках данного проекта оцениваются количественные индикаторы деловой активности и программы защиты прав собственности в разных странах. Основные усилия проекта направлены на снижение бюрократических препятствий движению товаров через границы и упрощение процедур импорта и экспорта для предприятий малых и средних размеров.

Мировой Экономический Форум разработал Глобальный индекс конкурентоспособности, который является сложным показателем, основанным на различных макро- и микро показателях. Он содержит детализированные профили 125 экономических систем, включает 100 индикаторов в различных областях: предприятия, инфраструктура, макроэкономика, медицина и образование, технологическая готовность, инновации и др. Таким образом, в мировой практике сложилась определенная система международных рейтингов различных экономических процессов, методика формирования которых в основном схожа. В международных экономических рейтингах в последние годы находит отражение и логистика.?

Условно все виды исследований можно разделить на две группы: первая - количественные модели (оценка уровня затрат на логистику), вторая - качественные или экспертные модели, включающие комбинированные оценки логистических операций и функций по различным сферам: транспорт, таможня, производство, дистрибьюция и другим.

Одним из наиболее интересных, на мой взгляд, исследований является разработанная экономическая модель Родригеса, Бауэрсокса и Калантона. Суть модели заключается в том, что учеными был взят за основу метод искусственной системы нейронов, которая состоит из математических моделей, имитирующих некоторые свойства биологической нервной системы и работающие по аналогии с биологической адаптацией развития. Модель нейрона состоит из множественного входящего потока и единичного выходящего потока. Каждый входящий поток имеет свой вес, который умножается на ценность этого потока.

Главными источниками данных для проведения исследования на основе нейронных систем послужили: база данных Мирового Банка, United Nations Conference on Trade and Development, Organization for Economic Cooperation and Development, EUROSTAT.

Было выявлено (табл. 1.3 - 1.4), что суммарные мировые логистические затраты были равны 6,700 миллиардам долларов в 2015 году. Это соответствует примерно 13,8% мирового ВВП. Увеличение роста затрат к 2010 году было примерно равно 32%, а к 2013 году около 5%.

Согласно результатам, полученным в рамках исследования Родригесом, логистические затраты уменьшались во многих развивающихся неевропейских странах, тогда как издержки в ряде Североамериканских стран оказались самыми низкими. С другой стороны, в Европе издержки выросли, например, в Германии, Великобритании, Бельгии и Дании, которые непосредственно связаны с иностранной торговлей. В частности, в Германии суммарные логистические издержки в торговле составили 15,9% и в среднем 7% в товарообороте за 2016 год.?

Таблица 1.3
Глобальные логистические затраты [231]

Регион

2010 г.

2013 г.

2015 г.



млрд. $

% от ВВП

млрд. $

%от ВВП

млрд. $

%от ВВП

Европа

884

12.2

1100

12.8

1229

13.3

Северная Америка

1035

11.0

1240

10.6

1203

9.9

Тихоокеанскийрайон

1459

14.5

1989

15.3

2127

15.7

Южная Америка

225

14.3

280

14.4

272

14.3

Все остальные

1492

15.4

1778

15.7

1902

16.0

В целом в мире

5095

13.4

6387

13.7

6732

13.8





Таблица 1.4

Сравнение глобальных логистических затрат в странах Евросоюза [231]

Страна

2010 г.

2013 г.

2015 г.



млрд. $

%от ВВП

млрд. $

%от ВВП

млрд. $

%от ВВП

Бельгия

27

11.4

33

11.6

35

12.1

Дания

16

12.9

20

13.0

23

13.6

Франция

158

12.0

177

11.9

186

11.6

Германия

228

13.1

323

15.3

374

16.7

Италия

149

12.0

167

11.8

186

12.2

Нидерланды

41

11.9

50

11.8

56

11.8

Испания

94

14.7

107

13.3

124

14.1

Англия

125

10.1

157

10.7

174

11.3



Тенденция увеличения логистических затрат нашла отражение во многих исследованиях. Например, американская ассоциация CSCMP (Совет профессионалов в области управления цепями поставок) в отчете за 2015 год подсчитала, что логистические затраты в США выросли на 7% за год и доля логистических затрат относительно национальной промышленности достигла 10%-го рубежа, впервые с первой декады 2010 года. Рост в доле затрат, согласно CSCMP, объясняется сильным ростом транспортных издержек.

В Швеции уровень логистических затрат, также как и национальный бюджет, оценивается на макро-уровне на основе статистических данных, собранных Статистической службой: уровень логистических затрат в Швеции в 2012 году составил около 8,5% от ВВП.

Сопоставляя данные по странам мира и по России следует отметить, что логистические издержки в России заметно выше, чем в развитых странах и составляют по различным оценкам от 18 до 25 % от ВВП. Высокий уровень затрат на логистику объясняется различными причинами: во-первых, географическим положением и размерами страны, во-вторых, неразвитой инфраструктурой, в-третьих — более низким по сравнению с развитыми странами уровнем информационного обеспечения и, самое важное, на мой взгляд, не до конца сформированным инструментарием и аналитическими методами решения логистических задач.

Не смотря на большое количество исследований по структуре и уровню затрат на логистику, проводимых международными организациями, по моему мнению, до настоящего времени не сформирована корректная методика оценки, позволяющая получить достоверные результаты. Кроме того, еще одной причиной относительной субъективности результатов является неопределенность границ логистических систем. Некоторые специалисты в области логистики придерживаются аналогичной точки зрения. Так, например, профессор Пфоль отмечает, что при интерпретации результатов исследований необходимо помнить, что очень часто авторы по-разному определяют, какие виды затрат относить к логистическим.

Множество исследований проводилось с целью оценки логистических операций и функций по различным сферам: транспорт, таможня, производство, дистрибьюция и другим. Одной из работ такого рода является исследование Всемирного Банка, результатом которого явилось определение Индекса логистической эффективности (LPI) в различных странах мира (табл. 1.5). Всемирный Банк опубликовал сравнительные результаты в ноябре 2014 года по 150 странам. В проведение исследования, а именно в сборе и анализе данных, принимали участие профессора и преподаватели Школы Экономики города Турку.

Сбор информации производился в соответствии с методикой, разработанной в этом учебном заведении. Около 900 специалистов в области логистики по всему миру приняли участие в интернет-анкетировании, в котором кроме своей страны каждый получил дополнительно 8 стран для проведения оценки.

В исследовании получили отражение такие функциональные области логистики как: пересечение границ и таможенные операции, транспортная и телекоммуникационная инфраструктура, наличие международного транспорта, уровень квалификации персонала, занятого в логистике (опыта, компетенции), простота отслеживания поставок и соблюдение временных параметров поставок.

Таблица 1.5.

Результаты оценки Индекса логистической эффективности по странаммира[227] (фрагмент)

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

2

Нидерланды

4.28

3.99

4.29

4.05

4.25

4.14

2.65

4.38

3

Германия

4.20

3.88

4.19

3.91

4.21

4.12

2.34

4.33

4

Швеция

4.08

3.85

4.11

3.90

4.06

4.15

2.44

4.43

5

Австрия

4.06

3.83

4.06

3.97

4.13

3.97

2.24

4.44

6

Япония

4.02

3.79

4.11

3.77

4.12

4.08

2.02

4.34

7

Швейцария

4.02

3.85

4.13

3.67

4.00

4.04

2.26

4.48

8

Гонг-Конг, Китай

4.00

3.84

4.06

3.73

3.99

3.06

2.66

4.33

9

Великобритания

3.99

3.74

4.05

3.85

4.02

4.10

2.21

4.25

20

Канада

3.92

3.82

3.95

3.73

3.85

3.98

2.84

4.19

21

Ирландия

3.91

3.82

3.72

3.75

3.93

3.96

2.65

4.32

22

Бельгия

3.89

3.61

4.00

3.65

3.95

3.96

2.62

4.25

23

Дания

3.86

3.97

3.82

3.67

3.83

3.76

2.52

4.11

24

США

3.84

3.52

4.07

3.53

3.85

4.01

2.20

4.11

25

Финляндия

3.82

3.68

3.81

3.30

3.85

4.17

2.22

4.18

26

Норвегия

3.81

3.76

3.82

3.62

3.78

3.67

2.08

4.24

27

Австралия

3.79

3.58

3.65

3.72

3.76

3.97

2.80

4.10

28

Франция

3.76

3.51

3.82

3.63

3.76

3.87

2.24

4.02

99

Россия

2.37

1.94

2.23

2.48

2.46

2.17

2.40

2.94

1 – Место страны в соответствии с LPI; 2 – Страна; 3 – Итоговый LPI; 4 –Таможня; 5 – Инфраструктура; 6 – Международный транспорт; 7 – Компетентность специалистов; 8 – Перевозки; 9 – Внутренние логистические издержки; 10 – Соблюдение сроков поставки.	

В общем сравнении Индекса логистической эффективности, Сингапур занял 1 место, и развитые индустриальные страны в основном вошли в ряды лучших. В отношении России дела обстоят иначе.

По основным показателям Россия находится между 83-им местом (уровень логистической компетенции) и 137-ым (таможенные операции). По этой причине в общем зачете Россия занимает только 99-ое место. Но стоит отметить, что, тем не менее, наша страна играет важную роль в развитии логистических связей Балтийского региона. 

Таким образом, выполненный анализ, позволяет говорить о безусловной эффективности и значимости логистики в бизнес-процессах. Вместе с тем, на мой взгляд, рассмотренные методики проведения исследования не дают возможности получить 100 % объективные результаты, так как при формировании методологии оценки экономических явлений соотношение объективных статистических показателей и субъективных факторов всегда является существенной проблемой.

При этом, нарушение баланса между субъективностью и объективностью отражается, безусловно, и на результатах исследования. Так, например, в своей работе [47] А.П. Долгов отмечает, что при проведении исследования внешнеторговой логистики наблюдается заметное влияние субъективного начала. Согласно этому рейтингу страны СНГ уступают целому ряду африканских стран, что является по мнению автора весьма сомнительным. Причинами такой ситуации проф. Долгов называет собственно подход к определению рейтинга, основу которого составили экспертные оценки специалистов западных стран. При этом, в рейтинге отсутствовали показатели, характеризующие масштабы логистических процессов и другие количественные оценки.

В связи с вышеизложенным, на мойвзгляд, представляется целесообразным расширить направление исследования. Попытаемся на примере некоторых стран выявить зависимость между уровнем затрат на логистику и общим состоянием развития логистики страны (табл. 1.6, рис. 1.1).

Таблица 1.6

Доля затрат на логистику и Индекс логистической эффективности (LPI)

Страна

LPI

Доля затрат на логистику в % от ВВП

1

2

3

Сингапур

4,09

20,0

Китай

4,00

14,5

Австралия

3,79

11,2

Япония

4,02

10,1

Австрия

4,06

12,2

Дания

3,86

12,8

Финляндия

3,82

11,5

Франция

3,76

11,7

Германия

4,20

11,8

Голландия

4,08

12,2

Великобритания

3,99

12,2

Канада

3,92

11,8

США

3,84

11,6

Россия

2,37

20,0

Бразилия

2,75

12,6

Индия

3,07

11,0

Греция

3,36

13,0

Ирландия

3,91

14,9

Италия

3,58

12,2

Испания

3,52

14,1

ЮАР

3,53

14,7





Рис. 1.1. Доля затрат на логистику и Индекс логистической эффективности.

Из таблицы и рисунка видно, что, например, Сингапур, который по оценкам специалистов получил самый высокий рейтинг LPI, имеет сопоставимый с Россией уровень затрат на логистику. А в Австралии, находящейся на третьем месте в международном рейтинге, затраты на логистику ниже почти в два раза по сравнению с Сингапуром. При этом неясно, каким образом оценить такую ситуацию.

При попытке выявить соотношение между двумя показателями (LPI и затратами на логистику), мы сталкиваемся с ситуацией, когда невозможно четко графически изобразить зависимость между этими показателями (рис. 1.5).





Рис. 1.2. Соотношение между LPI и затратами на логистику в % от ВВП(фрагмент)

Таким образом, выполненные исследования позволили сделать следующие выводы и обобщения:

1. Результаты проводимых различными международными организациями исследований являются мощным аналитическим инструментом для оценки макроэкономических показателей различных стран мира.?

2. Вместе с тем, методики проведения исследований имеют ряд существенных недостатков: субъективность экспертной оценки, различный подход к учету затрат на логистику в разных странах, отсутствие полных статистических данных и др.

3. Между количественными (затраты на логистику) и качественными (LPI) показателями не наблюдается тесной корреляции: Индекс логистической эффективности является качественным показателем, определение которого основано на экспертных оценках; затраты на логистику – количественный показатель, при этом не ясно каким образом были получено суммарные затраты и как проводился анализ.

4. По моему мнению, результаты исследования не позволяют определить возможен ли переход от таких «условных» расчетов к аналитическим и возможно ли использовать полученные данные для проектирования и оптимизации реальных цепей поставок.

5. Можно констатировать, что в данный момент не существует методики, позволяющей определить интегральный показатель состояния логистики, включающей количественные и качественные оценки.

6. Российская Федерация находится в числе стран, где наблюдается высокий уровень затрат логистику и, при этом, у России низкая позиция в рейтинге (99 место) по уровню развития логистики в основных функциональных областях. Основными причинами создавшейся в РФ ситуации являются: географическое положение, территориальные масштабы, субъективность в оценке экспертов, отсутствие корректных методик определения затрат на логистику, неудовлетворительное развитие транспортной и складской инфраструктуры, отсутствие современного аналитического инструментария - моделей, методов, алгоритмов, разработка которых должна явиться платформой для обеспечения и информационной поддержки логистической деятельности в цепях поставок. График, представленный на рис. 1.2, позволяет наметить вектор движения и развития РФ: снижение логистических издержек при условии повышения качества логистических услуг.













1.2. Цепи поставок: состояние и тенденции развития

В последнее десятилетие в Российской Федерации сложилась весьма благоприятная ситуация для развития бизнеса: большое количество иностранных инвесторов, желающих вести бизнес в России, значительный рост доходов населения, практически безграничные возможности для развития разного рода посредничества и, как следствие, экономически неоправданный рост распределительных сетей. Например, импортный товар, прежде чем попасть на полки магазинов, проходил значительное количество посредников, часть из которых не участвовало в движении материального и сопутствующих потоков, ограничивая свою деятельность транзакционными операциями.

По существу такая ситуация устраивала всех, так как множество посреднических структур зарабатывали гипер прибыль практически из ничего, получая при этом «дешевые» кредиты, ведь иностранные банки готовы были «вливать» в российскую банковскую систему практически неограниченные инвестиции, а отечественные банки — выдавать кредиты бизнесу по завышенным ставкам. Фондовый рынок, имея огромные финансовые ресурсы, раздулся до гигантских размеров, правда, оторвавшись при этом от реальной экономки: производство не успевало за ростом доходов населения.

Разразился мировой финансовый кризис, начало которому было положено в США. Вместо решения о развитии реального сектора экономики, американское правительство сделало ставку на фондовый рынок, при этом ставки кредитов упали до 1%, что явилось следствием роста потока «дешевых» денег, который хлынул в сектор услуг. Кроме того, резко возросло количество ипотечных кредитов, которые выдавались всем желающим, практически безо всяких гарантий. Но такая ситуация не могла длиться вечно - вслед за кризисом неплатежей в 2013 -2014 гг. началось банкротство американских кредитных компаний, которое распространилось на все страны мира.

Россия не является, к сожалению, счастливым исключением. Российские банки ещё после кризиса 2008 года «кинулись» заимствовать средства в виде всевозможных займов за рубежом. Это оказалось весьма прибыльным, поскольку, ставки по кредитам российских банков были значительно выше зарубежных. Однако, основная масса российских заемщиков, также как и в США, это представители сферы услуг и строительные компании. Таким образом, развитие реального сектора экономики шло замедленными темпами.

Поскольку в условиях мирового финансового кризиса банки уже не могут выдавать кредитную наличность в прежних объемах, следовательно, кризис ликвидности отражается на всех отраслях бизнеса. Таким образом, компаниям приходится пересматривать экономическую политику с позиции снижения издержек, с одной стороны, и оптимизации структуры цепей поставок, с другой.

При этом в разных странах мира существуют различные подходы к управлению цепями поставок и снижению реальных издержек. Известно, что основной логистической стратегией является [175] минимизация общих издержек в цепях поставок.

Реализация этой стратегии зависит от управления цепью поставок как единой структурой и от возможности сокращения протяженности цепи или повышения скорости прохождения товара. Во многих работах [175, 188 и др.] рассмотрены возможные подходы к оптимизации логистических операций и функций внутри цепи за счет увеличения скорости их выполнения. При этом отмечается, что существуют отдельные виды операций, которые увеличивают ценность товара, делая его более привлекательным для покупателя. Но, вместе с тем, большинство операций, например, доставка поддона (контейнера) на склад, его установка, загрузка и вывоз со склада никак не способствуют увеличению ценности, а лишь увеличивают общие издержки.

В работе [188] иллюстрируется изменение переменных затрат на различных этапах цепи поставок (табл. 1.7), из которого следует, что цена продаж увеличивается с 10 до 120 долларов. Увеличение связано с выполнением логистических операций, но при этом, отсутствует экономическое обоснование этих затрат.

Таблица 1.7

Изменение стоимости продукта на различных этапах цепи поставки

Поставщики

Производитель

Оптовые посредники

Ритейлеры

- Переменныезатраты встоимостипродукта -5$;

- Полныепроизводственныезатраты - 7$;

- Цена продаж - 10 $.

- Переменные затраты встоимости материалов -10$;

- Стоимость приобретения- 1$;

- Другие переменные затраты - 14$;

- Общие переменные затраты в стоимости продукта - 25$;

- Полные производственные затраты - 40$;

- Цена продаж - 60$.

- Переменные затраты в стоимостипродукта -60$;

- Другие составляющие в стоимости приобретения - 2$;

- Цена продаж -70$.

- Переменныезатраты встоимостипродукта - 70$;

- Другие составляющие встоимостиприобретения-2$;

- Цена продало -120$.

	

Ряд специалистов полагают, что только 10% общего времени тратится на операции, увеличивающие ценность, а остальные 90% - на операции, способствующие увеличению издержек.

Как уже упоминалось, в благоприятных условиях развития бизнеса произошел неоправданный рост распределительных сетей и увеличения количества посредников, что, безусловно, ведет к росту конечной цены товара для потребителя.

Пример на рис. 1.3. иллюстрирует изменения и точки роста стоимости комплектующих для компьютеров в процессе доставки. Российская компания размещает заказ у японского производителя комплектующих и через посредническую структуру организовывает поставку в Россию: доставка товара осуществляется с использованием двух видов транспорта — воздушного в магистральном межконтинентальном сообщении и автомобильного, при этом в цепи задействовано несколько перевозчиков.

Кроме того, требуется терминальная обработка партии товара: на терминале аэропорта в Хельсинки, так как груз доставляется в специализированных авиационных контейнерах, не предназначенных для перевозки наземным транспортом, хранение и подготовка к отправке на терминале экспедитора в Финляндии (перегрузка на другой вид транспорта), обработка на складе временного хранения в таможне назначения.















Терминал аэропорта в Японии

Производитель в Японии (С)

Доставка ВТ
(?С2)





Терминал экспедитора в Финляндии (?С5)

Доставка АТ
(?С4)



Терминал аэропорта в Хельсинки (?С3)







Доставка АТ
(?С6)





Терминал дилера (?С9)

Доставка АТ
(?С8)

Терминал таможни назначения в РФ (?С7)







Розничная торговая сеть ?С11(С+??С)
Доставка АТ (?С10)


Рис. 1.3. Цепь поставки комплектующих для компьютеров [103]

При этом каждый посредник – участник цепи поставки – получает определенный доход от выполненных логистических операций, а начальная цена товара С увеличивается на добавленную стоимость ?С. Таким образом, выявлено 11 точек роста, часть из которых увеличивает ценность, а часть — издержки, что приводит к значительному изменению конечной стоимости товара для потребителя.

После начала кризиса производители сделали первый вывод – необходимо сокращать количество посредников в цепи. Вместе с тем, реализации этого вывода пока затруднительна, поскольку компании не представляют как реализовать новый подход к организации цепей, так как в благоприятных ранее условиях никто не оценивал реальную себестоимость товара на каждом этапе распределительной сети.

Логисты компаний, в чьи функции входила оптимизация издержек в цепях поставок, зачастую выбирали наиболее «удобный» с точки зрения беспрепятственного прохождения по цепи вариант поставки, не оценивая при этом возможность сокращения реальных совокупных затрат. Вместе с тем, современные общеэкономические тенденции развития требует пересмотра существующих подходов к управлению цепями поставок и логистике.

Зарубежные и отечественные авторы считают, что будущее развитие логистики и управления цепями поставок должно осуществляться в соответствии с общеэкономическими тенденциями, такими, как, в частности:

- усиление значимости международной торговли;

- увеличение доли сферы услуг в валовом национальном продукте;

- использование электронного обмена данными, растущее значение Internet для логистики;

- развитие систем искусственного интеллекта в обработке материальных запасов и в обслуживании потребителей и др.

Так, в работе [144] отмечается, что задачи реализации системных и управленческих функций в логистике требуют ее адаптации к условиям организации бизнеса, для которых характерны тенденции укрупнения масштабов, интеграция и инновации, ориентация на «уникального» потребителя (табл. 1.8). Кроме того, авторами работы [144] отмечается, что инновации — это один из мощных инструментов повышения конкурентоспособности компаний: «Конкурентоспособность фирмы - понятие относительное и достаточно широкое. Конкуренция не сводится к борьбе сильного против слабого. У ведущих корпораций - это сила, подкрепленная инновационной деятельностью и дипломатией всевозможных альянсов. У мелких фирм — гибкость и умение сотрудничать с крупными, у специализированных компаний — приспособленность к особым сегментам («нишам») рынка, у фирм — новаторов — преимущества первооткрывателей в сочетании с быстрой перестройкой». Авторы считают, что в современных условиях компании вынуждены изыскивать новые резервы и формы конкурентоспособности (рис. 1.4).?

Таблица 1.8

Эволюция бизнес-приоритетов [144]

Период времени

Основной приоритет бизнес - процесса

Требования рынка

Сфокусирован-
ность бизнеса

Логистический приоритет

1960-1970-е гг.

Массовое производство

Цена

Затраты

Эффективность

1970-1980-е гг.

Качество продукции

Цена + качество

Качество

Качество

1980-1990-е гг.

Потребитель

Качество + элитарность

Гибкость

Сервис + время доставки

2000-е гг. – настоящее время

Уникальный потребитель

Уникальность

Инновации

Технология потребления Сети





Снижение затрат за счёт интеграции

Быстрота реакции на непланируемые запросы 

Качество






Затраты

Способность к изменениям

Время



Инновационность
Максимальное использование всей информации
Рис. 1.4. Новые факторы конкурентоспособности [144]

Необходимость дальнейшего развития сектора логистики в различных функциональных областях была подтверждена результатами исследования в рамках проекта LogOnBaltic (табл. 1.9).

Таким образом, можно констатировать, что при управлении логистическими функциями в цепях в современных условиях необходимо ориентировать на общие тенденции макроэкономической среды и внедрять инновации.

Термин «инновация» произошел от латинского слова «innovas», что означает «новый». И. Шумпетер определяет инновацию как научно-организованную комбинацию производственных факторов, мотивированную предпринимательским духом. Другой известный специалист – Ф. Янсон дает следующее определение: «Инновация есть творческое разрушение: успешной инновации требуется как хаос, так и контроль; управление инновациями направлено на уменьшение неопределенности и, в то же время, на использование этой неопределенности».

Авторы работы [213] приводят свое видение будущего развития логистики и управления цепями поставок, отмечая, что необходимость перехода на новые формы и методы обусловлена, в первую очередь, ужесточением конкуренции между компаниями из-за сочетания нескольких факторов, в частности:

- глобализации логистических цепей;

- сочетания низкой себестоимости расчетов и низкой себестоимости коммуникаций, так как информационная интеграция в цепях поставок станет более доступной;

- возросшие возможности сокращения жизненного цикла товара при сохранении конкурентоспособного уровня затрат.

На основе анализа перечисленных конкурентных факторов, авторы выделяют ряд задач и принципов логистических цепей, которые могут послужить фундаментом для будущего развития логистики. Реализация этих принципов, по мнению авторов, требует четырех преобразований, формирующих будущий менеджмент [213]:

- поставить в центре экономики не продукцию, а клиента;

- оценивать не поставки, а заказчика;

- перейти от централизованного управления к рассредоточенному;

- перейти от продуктивной оперативной деятельности к чувствительной логистической цепочки.

Таким образом, выполненный анализ современного состояния и взглядов различных ученых на тенденции развития логистики и управления цепями поставок, позволяет констатировать, что всеми авторами отмечается необходимость перехода на новые формы управления и клиентоориентированные технологии. 

Резюмируя, отметим, что, на мой взгляд, применительно к логистике, инновационный подход к управлению и оптимизации цепей поставок заключается в формировании качественно нового отношения к логистике и управлению цепями поставок в целом и к управлению логистическими функциями, в частности.

1.3. Управление запасами в цепях поставок

Исследования, проведенные в данной работе, посвящены достижению основной задачи логистики, которая заключается в совершенствовании управления цепями поставок, создании интегрированной эффективной системы регулирования и контроля материальных и информационных потоков.

В предпринимательской деятельности, экономической и научной литературе зарубежные специалисты выделяют два принципиальных направления в определении логистики. Одно из них связано с функциональным подходом к товародвижению, т.е. управление всеми физическими операциями, которые необходимо выполнять при доставке товара от поставщика к потребителю. Другое направление связано с более широким подходом: помимо операций товародвижения оно включает в себя анализ рынка поставщиков и потребителей, координацию спроса и предложений на рынке товаров и услуг.

В современных условиях западные специалисты выделяют несколько видов логистики: логистику связанную с обеспечением производства материалами (закупочную логистику); производственную логистику; сбытовую (маркетинговую, или распределительную, логистику). Выделяют также транспортную логистику, которая является составной частью каждой из трех видов логистики. В соответствии с приведенной классификацией проблемы, решаемые в данной диссертационной работе, можно отнести как к закупочной, так и производственной и сбытовой логистике.

В условиях рыночной экономики целью закупочной логистики является удовлетворение потребностей производства в материалах с максимально возможной экономической эффективностью. Задачами закупочной логистики является поиск поставщиков, обеспечение поставок в определенные сроки, в определенном количестве и соответствующим качеством. Предлагаемые в рамках данной работы решения позволяют с большей эффективностью выполнять задачи связанные с обеспечением поставок в определенные сроки и в определенном количестве.

Логистику можно разделить на макро и микро логистику. Макрологистика решает вопросы, связанные с анализом рынка поставшиков и потребителей. Микрологистика решает локальны.......................