Скорость движения автомобиля как характеристика поведения водителя и безопасность движения

Введение
Цель работы
     Основными целями работы являются выявление основных причин ДТП, анализ влияния погодных условий, коэффициента сцепления покрытия с колесом и состояния дорожного покрытия на аварийность с разработкой мероприятий по снижению количества ДТП и повышению пропускной способности.
     Актуальность работы
     Состояние дорожного покрытия оказывает значительное влияние на режим и безопасность движения, как отдельных автомобилей, так и всего потока транспортных средств в целом. Большая роль в обеспечении безопасности движения принадлежит основным технико-эксплуатационным показателям автомобильных дорог. Таким образом, в связи с возрастающей потребностью в повышении безопасности дорожного движения, необходимо более детально рассмотреть степень аварийности в зависимости от состояния дорожного покрытия. В зимнее время степень аварийности резко возрастает. Это связано в большей степени с неблагоприятными погодными условиями, которые, в свою очередь, оказывают значительное воздействие на состояние дорожного покрытия. Образование гололедицы и снежного наката на покрытии, а также снижение сцепных качеств после обработки ПГМ являются главными причинами возникновения опасных ситуаций на дороге. Поэтому особое внимание в диссертации уделяется выявлению зависимости количества ДТП от состояния дорожного покрытия зимой.
     Новизна работы
     В настоящее время проблема исследования влияния состояния дорожного покрытия на аварийность не достаточно изучена. Аварийность на автомобильных дорогах зависит от многих перечисленных факторов. Для снижения количества ДТП и разработки соответствующих мероприятий требуются более детальные изучения этих факторов. 
     Задачи
   В работе рассмотрен ряд вопросов:
 изучение причин возникновения ДТП на дорогах. 
 выявление участков концентрации ДТП на примере участка Ярославского шоссе от начала до пересечения с МКАД общей протяженностью 4,40 км. 
 установление причины возникновения происшествий на данном участке (произвести анализ распределения ДТП по видам и по местам). 
 построение кривых распределения коэффициента сцепления на УДС. 
 разработка технических и организационных мероприятий по снижению аварийности в зависимости от причин и видов происшествий. 
Изученность темы
     Взаимосвязь дорожных условий и аварийности очевидна. Кроме того, она неоднократно была доказана различными исследованиями в сфере безопасности.
     Поэтому в нормах проектирования и эксплуатации, автомобильных дорог данную взаимосвязь необходимо учитывать.
     Еще в XIX веке Г.Д. Дубелир [1] привел случаи дорожно-транспортных происшествий на крутых дорожных спусках, а К.П. Некрасов [2] предложил способы подбора максимальных продольных уклонов, минимальных радиусов кривых в плане и расстояния видимости с учетом безопасности движения.
     В 1938 году под руководством Дубелира были разработаны технические условия, которые отличались от предыдущих определением геометрических элементов дорог по расчетным схемам, основанным на теории Е.А. Чудакова. Однако, в этих схемах фактические условия движения отражены неточно.  В расчетных формулах не учитывались такие факторы, как психофизиология водителя, условия движения в ночное время и др. В связи с этим основным направлением в развитии норм проектирования дорог стал учет реальных условий движения. В МАДИ и СоюздорНИИ были выполнены исследования по обоснованию радиусов кривых в плане, важнейшие экспериментальные исследования были выполнены М.С. Замахаевым, в процессе которых определялись зазоры безопасности между автомобилями, нормировались количество и безопасная ширина полосы движения. Данные по величине зазоров безопасности между автомобилями были использованы СоюздорНИИ в процессе разработки габаритов приближения конструкций на мостах автомобильных дорог. Н.Ф. Хорошилова, Д.П. Великанов, Е.В. Тумас, Т.В. Канаева – вот лишь малая часть ученых, принимавших активное участие в исследованиях влияния дорожных условий на аварийность.
     С увеличением количества автомобилей на дорогах, начиная с 60-х годов XX века, проблема обеспечения безопасности движения стала приоритетной. Большой объем исследований был выполнен для установления взаимосвязи различных дорожных факторов и аварийности специалистами МАДИ, РИСИ, ГипродорНИИ, СоюздорНИИ, Научно-исследовательского центра безопасности движения ГИБДД МВД России. Предметом изучения в этот период были такие факторы дорожных условий, как развитие дорожной сети, уровень загрузки дорог движением, скорость движения автомобильного потока, ширина проезжей части, продольные уклоны, расстояние видимости, радиусы кривых в плане, искусственные сооружения, пересечения и примыкания дорог и многие другие.
     Наиболее известными в отечественной практике стали исследования В.Ф. Бабкова [3-7] Автор обобщил отечественные и зарубежные исследования по проблеме безопасности движения и отметил, что данная проблема требует дальнейших исследований, в том числе с учетом влияния на аварийность психофизиологических особенностей водителей и транспортных потоков. 
     За рубежом проблемы учета влияния дорожных условий на аварийность рассмотрели в своих работах К.Х. Ленц, К. Трапп, Ф. Еллерс, А. Бекка, Д. Симпсон и многие другие. 
     Значительное место в исследованиях по данному  направлению занимают также работы В.В. Сильянова, А.П. Васильева, О.А. Дивочкина, Е.М. Лобанова, В.П. Залуги, Я. А. Калужского, С.К. Кашкина, B.C. Порожнякова, Г.Я. Волошина, В.П. Мартынова, А.Г. Романова, Я.В. Хомяка и многих других специалистов и ученых.  Исследования проводятся специалистами США, Канады, Швеции, Франции, Финляндии и других стран.
     В трудах названных авторов обобщен обширный статистический материал по дорожно-транспортным происшествиям, конфликтным ситуациям, исследованы сложные нюансы взаимного влияния дорожных условий и транспортных потоков, разработаны методики выявления опасных мест автомобильных дорог и назначения мероприятий по обеспечению безопасности движения транспорта.
     В некоторых работах даны практические рекомендации в виде перечня мероприятий по поддержанию безопасного уровня движения автомобильного транспорта. Однако нельзя назвать все эти выводы обоснованными, поскольку они базируются преимущественно на основе опыта.
     Ветрова В.В. исследовала влияние антигололедных реагентов на безопасность движения [15]. В результате была определена большая роль сцепных качеств в обеспечении безопасности движения. Также отмечено недопустимость применения реагентов, обладающих маслянистостью, для борьбы с зимней скользкостью. Были проведены испытания реагентов, которые используются для борьбы с зимней скользкостью в России, которые показали, что использование реагента ХКМ (хлорид калия модифицированный) на покрытиях, где отсутствуют микрошероховатости, приводит к существенному снижению сцепных качеств. Хлорид натрия,  напротив, в меньшей степени влияет на сцепление. Покрытия с макро- и микрощероховатостью при использовании реагентов сохраняют высокие сцепные качества.
     В.В. Сильянов и Э.Р. Домке изложили основные принципы обеспечения безопасности дорожного движения [16]. Основными показателями, влияющими на качество автомобильных дорог, являются надежность, проезжаемость, ровность, скользкость и шероховатость, а также природно-климатические факторы.
     В работе [17] рассмотрены проблемы влияния неровностей покрытий на безопасность дорожного движения. Авторы статьи предлагают ввести в методику коэффициентов аварийности частный коэффициент аварийности, который учитывал бы ровность покрытия. Действительно, неровность дорожного покрытия может существенно влиять на безопасность движения, поскольку снижается сцепление колеса с покрытием, а на водителей оказывают влияние шум, вибрации и другие факторы, снижающие активность водителя.
     В.В. Чванов и Д.А. Стрижевский в своей работе [18] рассмотрели влияние ровности покрытия на аварийность, где с помощью различных зависимостей, таких как изменение показателя ДТП в зависимости от ровности по IRI для разных типов дорог, статическая взаимосвязь между повреждениями дорожного покрытия с его продольной ровностью, зависимость показателя риска ДТП от продольной ровности дорожных покрытий в свободных условиях движения по типам дорог, доказали значимое влияние ровности дорожных покрытий на безопасность движения.
1 Методы оценки и повышение безопасности дорожного движения с учетом психофизиологических особенностей водителя
1.1 Скорость движения автомобиля как характеристика поведения водителя и безопасность движения
     По статистике высокая скорость движения является причиной более 30% ДТП в России и более 50% ДТП со смертельным исходом. Скорость движения оказывает влияние на множество важнейших показателей, характеризующих надежность работы водителя, времени реакции, распределения внимания между объектами дорожной обстановки и др. С увеличением скорости происходит информационная загрузка водителя, а площадь поля концентрации внимания уменьшается. При проектировании и эксплуатации дорог нормированию подлежит не только скорость движения, но и ее производные, такие как соотношение скоростей, на смежных участках трассы, ускорение разгона и торможения, дисперсия и др. Нормирование скорости движения направлено на обеспечение требований безопасности движения. 
     При нормировании расчетной скорости движения одиночного автомобиля необходим учет устойчивости и безопасности при нормальных погодных условиях и сцепления шин автомобиля с проезжей частью. Целью нормирования является обеспечение требований безопасности движения при проектировании и реконструкции геометрических элементов дорог.
     При нормировании скорости организации движения устанавливается верхний предел ограничений исходя из скорости движения, которая будет обеспечивать 85%-ный уровень распределения скоростей в потоке или сохранение оптимальной напряженности работы водителя. Это является профилактикой ошибочного поведения водителей и снижения числа и тяжести ДТП.
     Нормирование соотношения скоростей движения на смежных элементах дорог осуществляется посредством анализа аварийности и психофизиологического состояния водителя. При этом необходимо обеспечить однородность дорожных условий и плавность трассы, а также ликвидировать опасные участки при проектировании, строительстве, реконструкции, ремонте и эксплуатации дорог.
     От скорости движения напрямую зависит  уровень эмоциональной напряженности водителя. При этом неблагоприятными являются как высокая, так и низкая степень информационной загрузки. При небольшой интенсивности движения транспортного потока и благоприятных дорожных условиях у водителя наблюдается состояния информационной недогрузки. Для достижения оптимального уровня загрузки водитель может существенно повышать скорость движения, которая зачастую выходит за пределы разрешенной скорости. При этом, безусловно, увеличивается значения риска ДТП.
     В условиях высокой информационной загрузки увеличивается количество информации, которую водителю предстоит переработать, что существенно влияет на его эмоциональную напряженность и надежность работы.
     Таким образом, чем выше скорость движения, выбираемая водителем и его информационная загрузка, тем менее качественной будет его деятельность.
     На выбор скорости кроме вышеперечисленных факторов влияет и так называемые мотивационные факторы. Основной мотив превышения скорости движения – это получение удовольствия от вождения, поскольку езда с высокой скоростью оценивается водителями как более комфортная. При этом фактор риска у таких водителей ни в коем случае не отсутствует совсем, он просто является малозаметным ввиду недооценки ими опасности. Группа водителей, которые соблюдают предельную скорость, уверены  в опасности скоростного движения. На поведение водителей, превышающих скорость, могут влиять такие факторы, как приподнятое  или подавленное настроение, когда действия происходят неосознанно, что способствует выбору скорости движения, превышающей допустимую. 
     Высокий риск ДТП наблюдается при низкой работоспособности водителя, низкой его квалификации и недостаточном опыте. Такие водители выбирают низкую скорость движения в потоке, которая влечет за собой увеличение пассивных обгонов. К этой группе в среднем относятся 5-15 % водителей [8,122,245].
     Мотив стремления  компенсации низкой информационной загрузки в сочетании с недостаточным опытом водителя также способствует увеличению риска ДТП. В свободных условиях такие водители выбирают скорость движения, которая существенно превышает допустимую. К данной группе относят 15-20 %водителей.
     В среднем 5-10 % водителей стремятся к скорейшему достижению цели поездки, а степень опасности дорожных условий субъективно ими преуменьшается. В плотных транспортных потоках такие водители прибегают к превышению средней скорости движения за счет частых перестроений в стесненных условиях, тем самым создавая высокий уровень риска ДТП.
     1.2 Влияние дорожных условий на поведение водителя
     Модели поведения водителя определяются по его функциональным показателям. Внешне эти показатели могут проявляться через психофизиологические характеристики,  время реагирования, выбираемую скорость движения. 
     В соответствии с теорией активации, которая является основой изучения функциональных показателей, возрастание активации происходит лишь до определенного предела, а затем падает. Это позволяет утверждать о наличии оптимальных моделей поведения водителей с минимальным риском возникновения ДТП.
     С помощью психофизиологических критериев состояния эмоциональной напряженности водителей, граничных значений резервного времени реагирования и особенностей выбираемых режимов движения, которые были получены в исследованиях [66,133,119] в работе [20] была составлена классификация моделей поведения водителей.
     Согласно этой классификации существует 4 типа моделей поведения водителя (таблица 1.1) Модель M-I характеризуется снижением бдительности и умственной активности. Наблюдается так называемое состояние «сенсорного голода».
     Модели поведения М-IIа и M=IIб относятся к группе моделей поведения с адекватной мобилизацией. В модели M-IIа мотивом деятельности водителя является безопасность движения. Водитель готов к экстренному действию, активной работе, по мере утомления не исключается пропуск актуальной информации. Наблюдается преобладание состояния информационной недогрузки. В модели M-IIб в отличии от предыдущей соблюдается оптимальная эмоциональная напряженность, длительная работоспособность, высокая результативность действий, состояние функционального комфорта.
     Модель поведения M-III характеризуется преобладанием мотива скорейшего достижения цели поездки, который преобладает над мотивом безопасности. Функциональное состояние водителя характеризуется напряженностью, возможен режим динамического рассогласования. Эмоциональная напряженность водителя переходит в стадию повышенной нагрузки и перегрузки.
     Мотив безопасности в модели M-IV преобладается над мотивом скорости, при этом существует дефицит времени на преодоление аварийной ситуации. Функциональное состояние характеризуется стрессом, торможением прежних навыков, провалами в памяти и др. Кроме того наблюдается запредельно напряжения в состоянии эмоциональной напряженности водителя. 
     Таблица 1. – Типы моделей поведения водителей
№ п/п
Обозна-чение
Тип модели поведения водителей
Показатели эффективности саморегуляции водителя



Надеж-ность
работы, %
Степень временных ограничений
Скорость движения
Степень опасности
1
2
3
4
5
6
7
1
М-I
Модель поведения с неадекватной мобилизацией информационных процессов
60
Временные ограничения отсутствуют
-
Опасно
2
М-IIа
Модель поведения с преобладанием мотива безопасной деятельности
85
Наблюдается лимит времени
Близка к средней скорости движения транспортного потока
Малоопасно

     Продолжение  таблицы 1.
3
М-IIб
Модель адекватной мобилизации информационных процессов
100
Наблюдается лимит времени
Близка к допустимой и субъективно воспринимается водителем в качестве комфортной
Безопасно
4
М-III
Модель поведения с преобладанием мотива скорости
60
Наблюдается ситуация
дефицита времени
В свободных условиях существенно превышает предельно допустимую и близка к расчетной, в плотных потоках значительно превышает среднюю
Опасно
5
М-IV
Модель поведения в аварийных ситуациях
-
Наблюдается острый
дефицит времени
-
Очень опасно

     Формированию каждой модели поведения способствуют определенные условия движения. Длинные прямолинейные участки  (более 1,7-3,4 км) в часы наименьшей интенсивности движения на равнинах и слабопересеченной местности формируют модель поведения M-I. Модели M-IIа и M-IIб формируются при параметрах дорог, близких к нормам проектирования и эксплуатации. Уровень загрузки дорог при формировании модели M-IIа – менее 0,2, при формировании M-IIб – близкий к оптимальному значению. Модель поведения M-III формируется в условиях, когда параметры дорог имеют предельные отклонения от норм, которые способствуют снижению безопасности движения. Уровень загрузки при этом составляет менее 0,2 или более 0,8. При формировании модели поведения М-IV наблюдаются неожиданные для водителя ухудшения дорожных условий в сочетании с образованием участков концентрации ДТП. Коэффициент безопасности составляет менее 0,4.
	Изначально сформированная водителем модель поведения может изменяться под влиянием дорожных условий. При этом изменится соответственно функциональное состояние водителя, уровень допускаемого риска возникновения ДТП, работоспособность. Основные факторы дорожных условий, способные изменить модель поведения водителя – интенсивность движения и уровень загрузки, а также параметры эксплуатационного состояния дорог и  их соответствие нормам. 
2 Влияние факторов дорожных условий на аварийность
2.1 Факторы дорожных условий, влияющие на безопасность движения.
     Взаимосвязь дорожных условий и аварийности очевидна. Кроме того, она неоднократно была доказана различными исследованиями в сфере безопасности.
     Поэтому в нормах проектирования и эксплуатации, автомобильных дорог данную взаимосвязь необходимо учитывать.
     Число дорожных факторов, влияющих на аварийность достаточно велико. Эти факторы можно разделить на 4 группы (рис.1): 
 Показатели развития дорожной сети;
 Показатели технического уровня;
 Показатели транспортно-эксплуатационного состояния дорог;
 Показатели уровня инженерного оборудования и обустройства дорог.

Рисунок 1. – Основные группы параметров дорожных условий, оказывающие влияние на безопасность движения
2.1 Ширина проезжей части
	К основным параметрам поперечного профиля автомобильных дорог, влияющих на безопасность движения, безусловно, следует отнести ширину проезжей части дорог и полос движения.
     Зазор безопасности между транспортными средствами напрямую зависит от ширины полос движения. С одной стороны, с увеличением ширины полос увеличивается и зазор безопасности. Однако следует учитывать, что более широкие полосы способствуют увеличению скорости движения, в результате чего сокращаются дистанции между автомобилями. Используя чисто теоретические размышления, нельзя однозначно сказать, будет ли уширение полос движения оказывать положительное влияние на безопасность движения. Получить эту информацию можно исключительно эмпирическим путем.
     Кроме вышесказанного, более широкая полоса может оказывать положительное влияние на корректировку движения в аварийных ситуациях.
     Многие исследования как отечественные, так и зарубежные, показали очевидное влияние ширины проезжей части двухполосных дорог на аварийность, а именно, с увеличением ширины проезжей части от 4,5 до 10,5 метров, относительная аварийность снижается. Однако, следует учесть, что ширина полосы, значительно превышающая норму, способна вызывать рост скорости движения, превышающей значения по безопасному ограничению.
	Так, в исследованиях [127] было установлено, что на дорогах с двумя и тремя полосами движения вне застроек увеличение ширины проезжей части до 7,5-7,6 м для двухполосной и до 11,6-11,8 м для трехполосной проезжей части сокращает риск ДТП, последующее увеличение проезжей части влечет за собой рост показателя аварийности. Согласно исследованиям Лама Р., Бека А., Зумкеллера К. Минимальный риск ДТП наблюдается при значениях ширины проезжей части от 7,2 до 7,5 м. Средняя величина ширины полосы на многополосных дорогах с разделительной полосой составляет 3,5 – 3,75 м. Оптимальная ширина полос в соответствии с условиями безопасности движения зависит от типа дорог, наличия или отсутствия на дороге мостов, путепроводов.
2.2. Пересечения и примыкания дорог в одном уровне
	В пределах пересечений и примыканий автомобильных дорог существует повышенная вероятность возникновения ДТП. По данным [156] на пересечения и примыкания автомобильных дорог приходится порядка 10 – 40 % от общего числа ДТП, а по данным [123] на федеральных дорогах России в среднем 28 %.
	Уровень безопасности движения на пересечениях зависит, как правило, от типа пересечения, плотности расположения пересечений и примыканий, угла пересечения, расстояния видимости на пересечении, продольного уклона дороги в пределах пересечения и др. 
	Существенную роль при оценке аварийности на пересечениях в одном уровне  играет интенсивность движения по главной дороге и типа дороги.
	Многочисленные исследования подтверждают общую закономерность роста аварийности на пересечениях с увеличением интенсивности движения по главной дороге. При этом наибольший риск возникновения ДТП наблюдается на пересечениях в одном уровне, которые расположены на многополосных дорогах. Кроме того, при несоответствии схему дорог и их инженерного оборудования нормам проектирования, риск ДТП увеличивается.
	На участках дорог вне застроенной территории частота расположения пересечений и примыканий достигает 5-7 штук на 1 км.  На двухполосных дорогах при числе пересечений и примыканий более 4-5 на километр дороги уровень риска ДТП увеличивается. По этой причине необходимо ограничивать плотность пересечений и примыканий на дорогах вне населенных пунктах, а также приводить параметры этих участков дорог в соответствие с нормами по безопасности движения.
2.3 Участки дорог в застроенной территории
	Основными факторами, влияющими на безопасность движения на участках дорог в застроенной территории, являются:
 Тип дороги и уровень загрузки движением
 Параметры элементов поперечного профиля дороги
 Тип и плотность пересечений и примыканий в одном уровне
 Протяженность участков дорог в пределах населенных пунктов
 Расстояние до застройки
 Уровень благоустройства территории
     По данным исследований И.Ф. Живописцева [116,170] значение риска ДТП на участках дорог в пределах застроенной территории в 1,5-3 раза выше, чем на дорогах вне застроенной территории. Это объясняется более высокой информационной загрузкой водителей, наличием дополнительных помех со стороны пешеходного движения. При этом на многополосных дорогах без разделительной полосы дополнительный риск ДТП, связанных с наездами на пешеходов, возрастает по мере  увеличения уровня загрузки дорог. На многополосных дорогах с разделительной полосой и двухполосных дорогах этот показатель достигает максимальных значений при уровне загрузки 0,2-0,45, затем постепенно убывает.
     Значительная часть дорог общего пользования расположена в пределах крупных городов и мегаполисов. Однако, эти дороги изначально были предназначены для пропуска значительно меньших транспортных потоков. Этот факт стал причиной высокого уровня загрузки и возникновения транспортных заторов на дорогах в настоящее время. Значения среднего риска ДТП в застроенной территории значительно выше, чем на дорогах вне населенных пунктов с таким же количеством полос движения. Кроме того, на дорогах в застроенной территории при увеличении количества полос движения риск ДТП резко снижается. На дорогах вне населенных пунктов значения риска ДТП менее чувствительны к изменению числа полос движения.
   	В населенных пунктах  условию минимального риска ДТП соответствует меньшая величина ширины проезжей части и полосы движения в сравнении с дорогами вне застройки. Это можно объяснить наличием пешеходного движения, поскольку с увеличением ширины проезжей части увеличивается и время, за которое пешеход перейдет через дорогу. Этот фактор во многом определяет вероятность ДТП с участием пешеходов. По данным исследований [156] при увеличении ширины проезжей части наблюдался рост числа ДТП, связанных с наездами на пешеходов.
   	Пересечения и примыкания в одном уровне значительно увеличивают риск ДТП в застроенной территории, и, кроме того, имеют более высокие показатели риска ДТП по сравнению с дорогами вне населенных пунктов. В связи с этим необходимо ограничивать плотность пересечений и примыканий на городских дорогах. Из соображения безопасности на двухполосных дорогах их количество не должно превышать пяти на километр, на многополосных с разделительной полосой – не более двух, на многополосных без разделительной полосы – не более трех на 1 км. При этом обязательно соблюдение всех норм проектирования и эксплуатации.
     В пределах малых населенных пунктов существенное значение имеет протяженность таких участков и расстояние до застройки. Бабков В.Ф. в своих исследованиях установил, что наиболее опасными являются короткие участки в пределах населенных пунктов с расстоянием до застройки 5 м[8].
     Наличие тротуаров, пешеходных и велосипедных дорожек в населенных пунктах способны существенно повысить уровень безопасности движения.  К примеру, при отсутствии тротуаров в населенном пункте на двухполосной дороге показатель риска ДТП составляет 1,43 ДТП на 1 млн. авт.-км, при наличии тротуаров с одной стороны этот показатель снижается до 0,77, а при наличии тротуаров с двух сторон – до 0,66.
   2.4 Сцепные качества дорожных покрытий
	Сцепные качества дорожного покрытия являются важнейшим фактором, влияющим на безопасность движения.
	Зависимость количества ДТП от коэффициента сцепления была определена в работах В.Ф. Бабкова, Ю.В. Кузнецова, М.В. Немчинова, Н.А. Лушникова. Результаты перечисленных исследований показали, что при уменьшении коэффициента сцепления число происшествий резко возрастает. Исследования проводились по совокупности всех ДТП, а расчет показателя риска ДТП выполнялся только по ДТП, произошедших на влажных покрытиях.
	Данный вопрос также рассматривали ученые США, Великобритании, Франции, Швейцарии и др. Было установлено, что повышение коэффициента сцепления на 0,1 приводит к снижению количества ДТП в среднем за год на 4-10% в зависимости от начальной величины коэффициента сцепления. [156]
	Зависимость показателя риска ДТП от величины коэффициента сцепления может быть разной в зависимости от типа дороги и уровне ее загрузки. При низкой степени загрузки дороги зависимость риска ДТП от коэффициента сцепления проявляется наиболее ярко. По мере увеличения загрузки степень влияния коэффициента сцепления на риск ДТП постепенно снижается. На многополосных дорогах без разделительной полосы при низких значениях коэффициента сцепления наблюдаются самые высокие значения риска ДТП. Это можно объяснить наличием на таких дорогах большего количества встречных столкновений автомобилей по сравнению с двухполосными и многополосными дорогами с разделительной полосой. 
	В качестве расчетного случая при оценке влияния коэффициента сцепления на уровень риска ДТП необходимо принимать уровень загрузки менее 0,2, то есть свободное движения автомобилей.  В этом случае для всех типов дорог наблюдаются наибольшие значения риска ДТП в зависимости от коэффициента сцепления. Такая степень загрузки проявляется на значительном протяжении дорог общего пользования, а также на дорогах с высоким уровнем загрузки в определенные часы наименьшей интенсивности движения.
2.5 Ровность дорожных покрытий
	Ровность дорожных покрытий так же является одним из важнейших  показателей автомобильных дорог, влияющих на безопасность движения. Всевозможные дефекты покрытия, такие как выбоины, просадки и др., представляются для водителя как опасные препятствия, вследствие чего вынужденно меняется траектория движения автомобиля. Кроме того, дефекты отвлекают внимание водителей от более значимых с точки зрения безопасности движения элементов дороги. Цыганов А.Р. в своих исследованиях установил, что ровность покрытия оказывает психофизиологическое влияние на водителя,  а неудовлетворительная ровность существенно повышает его эмоциональную напряженность.
	Характер влияния ровности покрытия на аварийность неоднозначен. По данным исследований Эрастова А.Я., Бородина В.И. и др. ухудшение ровности покрытия в диапазоне до 300 см/км по толчкометру приводит к росту риска ДТП [8]. На дорогах с большим количеством неровностей аварийность снижается (более 250-300 см/км по толчкометру). 
	В настоящее время широкое распространение получили передвижные лаборатории с приборами для регистрации международного индекса ровности покрытий IRI[147]. 
	Исследования зависимости показателя риска ДТП от ровности покрытия IRI[149] показали общий ее характер для всех типов дорог. При увеличении индекса ровности IRI до5-6 риск ДТП сначала возрастает, а затем постепенно снижается. Такую зависимость можно объяснить особенностями восприятия водителем наличия неровностей на покрытии. При этом тип дефектов дорожного покрытия можно разделить на 2 группы: повреждения, влияющие на режим и траекторию движения автомобилей( выбоины, просадки, колейность) и повреждения, не влияющие на режим и траекторию движения автомобилей (продольные и поперечные трещины, сетка трещин). По результатам исследований можно сделать вывод о том, что  с увеличением количества 1 группы повреждений показатель риска ДТП растет до тех пор, пока эти повреждения остаются неожиданными для водителя. Кроме того, участки дорог с большим количеством таких дефектов вынуждают водителя снизить скорость, что приводит к снижению риска ДТП.
	Согласно исследованиям важную роль в оценке влияния ровности покрытия на показатель риска ДТП играет уровень загрузки дорог. В свободных условиях движения (уровень загрузки менее 0,2) наиболее ярко выражена взаимосвязь между степенью аварийности и ровностью. Поэтому этот случай является расчетным.
  Взаимосвязь моделей поведения водителей, дорожных условий и риска ДТП
     Показатель риска ДТП зависит от системы факторов дорожных условий: интенсивности движения транспортных потоков, уровня загрузки дорог движением, ширины проезжей части, ширины полосы движения, радиусов кривых в плане, расстояния видимости и др. Все зависимости имеют теоретическое обоснование с учетом классификации моделей поведения водителей.
     Можно предположить наличие трех моделей поведения водителей, которые зависят от уровня загрузки дорог. Первая модель (М-IV) описывает случай, когда при росте интенсивности движения (N) риск ДТП (Z) снижается: (?Z_1)/(?N_1 )<0.
     Этот случай характерен для движения в диапазоне низкой интенсивности транспортных потоков. При низком уровне загрузки движения у водителя наблюдается преобладание мотива скорости над мотивом безопасности, здесь имеет место повышенный уровень риска ДТП. Данная модель характеризуется выбором высокой скорости  движения автомобилей, поэтому сопровождается высоким риском ДТП. По мере роста интенсивности движения и уровня загрузки снижается выбираемая скорость  движения, а значит снижается и риск ДТП.
     Во второй модели (M-II) показатель риска ДТП мало зависит от интенсивности движения в определенном диапазоне ее изменения, или не зависит вообще: (?Z_2)/?N=0.
     Такая модель поведения водителей характерна при уровне загрузки движением, который соответствует оптимальной эмоциональной напряженности и наиболее высокой надежности работы водителя.
     В третьей модели риск ДТП увеличивается  с увеличением интенсивности движения: (?Z_2)/?N>0.
     В этом случае при осложнении условий движения, таких как рост интенсивности, высокий уровень загрузки, многочисленные помехи, наблюдается повышенная эмоциональная напряженность, информационная загруженность водителя. При длительном движении, особенно при наличии транспортных заторов у многих водителей мотив скорости достижения цели преобладает над мотивом безопасности. Таким образом, происходит рост аварийности.
     Зависимость между показателем риска ДТП и интенсивностью движения в общем случае определяется по формуле:
  , 	    		       (1)
где  - коэффициенты, изменяющиеся от 0 до 1.
     В первом случае, для второго случая эти коэффициенты равны, в третьем случае - .
  Для большинства случаев все три указанных коэффициента не равны нулю.
3. Методы выявления опасных участков на дорожной сети
3.1 Методы выявления участков концентрации ДТП и оценки степени их опасности.
     Основными факторами, способствующими возникновению ДТП на дорогах, относятся низкие показатели технического уровня дорог, эксплуатационного их состояния. В случаях резкого и неожиданного для водителя ухудшения дорожных условий проявляется ошибочное поведение водителей, в том числе в выборе безопасной скорости движения. 
     По данным исследования [142] на дорогах общего пользования РФ при выявлении участков концентрации ДТП необходим комплексный подход. При этом учитывается плотность ДТП за расчетный период и значения показателя  риска ДТП при определенной интенсивности движения. В случае если показатели плотности и риска ДТП превышают критические значения, или плотность ДТП превышает максимальное значение, участок  относится к категории участка концентрации ДТП:
     Участок концентрации ДТП: n>nmax и/или {?(z>z_кр@n>n_кр )?,   где n – плотность ДТП;  z – показатель риска ДТП.								
     Критические значения плотности ДТП определяются с помощью сравнения средних значений исследуемых параметров при бедной статистике [144].
     Показатель риска ДТП при выявлении опасных участков имеет связь не только с фактическим числом ДТП, но и с интенсивностью движения. Критические значения показателя риска ДТП могут быть определены на основе критической плотности ДТП с учетом значения интенсивности движения. 
     К участкам концентрации ДТП в населенных пунктах относятся участки с показателем риска ДТП свыше 0,4 и плотности ДТП  4 и более на 1 км; вне населенных пунктов – с показателем риска ДТП свыше 0,3 и плотности ДТП от 3 и более на 1 км. Кроме того к участкам концентрации ДТП относят участки, имеющие плотность ДТП выше критических значений независимо от показателя риска ДТП.
     По данным расчетов по состоянию на 2008 год на федеральных дорогах России 35-40% ДТП происходят на участках их концентрации, а относительная протяженность этих участков сокращается по мере устройства мероприятий по повышению безопасности движения. Участки, которые, прежде всего, нуждаются в таких мероприятиях, выявляют в соответствии со степенью их опасности. В первую очередь следует уделять внимание участкам, где наблюдается ежегодный рост числа ДТП. Участки концентрации ДТП по стабильности наблюдаемого уровня аварийности можно разделить на 3 типа:
 Прогресс.......................