Системный анализ пригородного пассажирского железнодорожного движения Санкт-Петербурга и Ленинградской области

Петербургский Государственный Университет Путей Сообщения Императора Александра I (ФГБОУ ВО)







название
Системный анализ пригородного пассажирского железнодорожного движения  Санкт-Петербурга и Ленинградской области.









Содержание
1. Введение 
2. Основные проблемы
2.1. Большой физический и моральный износ подвижного состава 

2.2. Устойчивая убыточность пригородных перевозок 

2.3. Отсутствие прочной нормативно-правовой базы взаимоотношений ОАО «РЖД», федеральных и региональных властей при организации пригородных перевозок 

2.4. Несовершенство организационно-хозяйственной структуры пригородного сообщения 











Библиографический список
1) Федеральная служба государственной статистики [Электронный ресурс]; Режим доступа: http://www.gks.ru/
2)Стратегия развития холдинга «РЖД» на период до 2030 года (основные положения). http://doc.rzd.ru/doc/public/ru?STRUCTURE_ID=704&layer_id=5104&id=6396#4702902.
3) Всероссийский центр изучения общественного мнения [Электронный ресурс]; http://wciom.ru/index.php?id=459&uid=13876.
4) Реформирование железнодорожного транспорта России  [Электронный ресурс];  http://www.studfiles.ru/preview/5701467/page:11/












Введение
В Российской Федерации жд транспорт транспортирует в пригородном сообщении примерно 1,5 млрд. людей в год. ОАО «РЖД» выполняет пригородные перевозки в 74 субъектах России.
 Доля таких перевозок в сетевом обороте составляет приблизительно 85%. Объём пригородного движения с 16 мая 2012 г. – даты введения последнего графика движения – 4234 пары поездов в сутки, что на 48 единиц больше, чем в 2011 году.
 Пригородное сообщение с большими городами может быть представлено 13-ти вагонными перенаселенными электропоездами, едущими с интервалами в 4-6 мин. по параллельным путям. В то же время в отдельных зонах пригородные перевозки могут выполнять одним и тем же пассажирским вагоном, курсирующего в составе рабочего поезда под локомотивной тягой ни один раз в неделю. Железнодорожные перевозки пассажиров в пригородном движении отличаются внутрисетевой и территориальной неоднородностью по всем аспектам: протяженности маршрута, графикам движений, использованному подвижному составу, тарифному плану, количеству и структуре льготных категорий пассажиров и пр.
На данный момент проблемы сегментации рынка перевозочных
услуг и выбора конкретных групп потребителей, в частности, на жд изучены недостаточно. Есть несколько неисследованных основных мотиваций и частот поездок пассажиров, а также динамика изменения этих показателей в зависимости от временных факторов.
Сегментация потребителей разрешает компаниям обширнее и полнее изучить структуру и потребности транспортной отрасли, определить его размеры, вместимость, постоянство, платежеспособность и условия изучения.
Сегментация в пригородных перевозках должна описать
структуру пассажиропотока по времени, дальности следования, цели
поездки, характеристикам и параметрам основной услуги перевозки  и адресные расписания пригородных электропоездов для удовлетворения платежеспособного спроса населения в выходные, рабочие и праздничные
дни.
При создании и направлении пригородных пассажирских поездов
нужно учитывать эти факторы, так как они отображают главный спрос
на пассажирские перевозки, а также позволяют установить, какие поправки должны быть внесены в работу пригородного железнодорожного комплекса для повышения объемов перевозок и повышения качества обслуживания пассажиров.


















Постоянная убыточность пригородных перевозок 
Объем затрат от пригородных перевозок в 2010 году составила 29,8 млрд. руб., прогнозируемым значением в 2011 году – более 32 млрд. руб.
Основания плановой убыточности пригородных перевозок: 


• неполная и неуместная бюджетное возмещение транспортировки пассажиров льготных категорий. В 2008 году задолженность ОАО «РЖД» от транспортировки гражданам  имеющим льготы составила  950 млн. руб., в 2009 году – 5,3 млрд руб., в 2010 году – около 3 млрд руб.; 
• определенные тарифы на пассажирские перевозки в важнейших регионах ниже «экономически обоснованных», рассчитанных ОАО «РЖД». На данный момент уровень выплаты этого возмещения по сети составляет порядка 55%; .
 Если тариф ниже собственной цены, регионы должны вернуть разницу железной дороге. 

• установление льготного проезда школьников и студентов за счет личных денежных средств ОАО «РЖД» (каждогодние затраты составляют около 1,7 млрд. руб.); 

• проезд без билета или неполная оплата проезда пассажирами; 

• бесплатный проезд сотрудников РЖД. 





Значительный физический и моральный износ подвижного состава 
В парке ОАО «РЖД» около 15380 пассажирских вагонов пригородных поездов. Изнашивание подвижного состава, используемого в пригородном сообщении, доходит до 71-77%, превышает нормативный срок службы – 29 лет, эксплуатируется 30% вагонов
В основном, это мотор-вагонный подвижной состав (МВПС), сделанный Рижским вагоностроительным заводом в 1962-1992 гг., основательно отремонтированные (с продлением срока службы) поезда и продукция российских предприятий, выпущенная сравнительно недавно. 


















Отсутствие крепкой нормативно-правовой базы взаимоотношений ОАО «РЖД», федеральных и региональных властей при организации пригородных перевозок 
Федеральный закон № 184 «Об общих принципах организации законодательных и исполнительных органов власти субъектов Российской Федерации» с 2005 года поручает ответственность за организацию транспортного обслуживания населения в пригородном сообщении на региональные власти. Постановлением правительства РФ от 07.03.1995 г. № 239 (с последующими изменениями) «О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)» регионам предоставлено право устанавливать тарифы на пригородные перевозки. Распорядок перевозок льготных категорий граждан регулируются в соответствии с Федеральным законом № 122 от 22.08.2004 г. 
Региональные власти, ответственные за выполнение транспортировку населения, не имеют в собственности полноценно работающих железнодорожных компаний. Для реализации своих полномочий они обращаются к единственному на данный момент перевозчику – ОАО «РЖД». При этом нет механизма точного определения постоянно меняющихся параметров рынка: величины тарифов, экономически обоснованных расходов железной дороги на выполнение пригородных перевозок, размеров и способов выплаты компенсаций и других. Работающие нормативно-правовые акты не образуют прочной юридической и экономической основы пригородного сообщения. 
Большинство российских регионов являются дотационными и не в состоянии возмещать убытки железной дороге. Так, в 2007 году из 74 субъектов Российской Федерации только 16 полностью покрыли убытки от пригородных перевозок в виде прямых денежных дотаций, снижения стоимости электроэнергии на тягу поездов, налоговых льгот, закупки нового подвижного состава, проведения реконструкции объектов пассажирской инфраструктуры.
Законодательством не предусмотрена ответственность субъектов Федерации за полное и своевременное перечисление в денежной форме компенсаций за пригородные перевозки. Последовательность и объемы финансирования перевозок льготников также постоянно меняются. 
В этих условиях основными документами, определяющими последовательность и форму взаимоотношений ОАО «РЖД» и региональных властей, в том числе и по поводу организации пригородного сообщения, являются Соглашения о взаимодействии и сотрудничестве (далее – Соглашения). В основном соглашения заключаются на год-два, по мере перехода на трехлетний период финансово-бюджетного планирования с отдельными регионами (например, Свердловской областью) документы оформляются на 3 года. Соглашения являются правовой базой регионального государственно-частного партнерства (ГЧП), носят преимущественно консервативный характер и не всегда выполняются в полном мере.
В Соглашениях вопросы организации пригородного сообщения соседствует и увязывается с другими направлениями сотрудничества: 

• сооружением и реконструкцией вокзалов, перегонов и остановочных пунктов; 

• содержанием малоиспользуемых линий; 

• приобретением состава; 

• формированием железнодорожной инфраструктуры; 

• налоговыми льготами; 

• снабжением безопасности движения на железнодорожных переездах; 
• установлением тарифов на электроэнергию и цен на горючее, смазочные материалы, покупаемые железной дорогой; 

• расчетами за услуги по энергоснабжению, теплоснабжению, водоснабжению и водоотведению, выполняемые ОАО «РЖД» региональным и муниципальным бюджетным организациям и предприятиям; 

• строительством путепроводов и пешеходных переходов; 

• реализацией совместных проектов; 

• использованием объектами здравоохранения, образования и социально-культурного назначения; 

• влиянием региональных властей на частные компании для исполнения определенных объемов погрузки, выгрузки и недопущения сверхнормативного простоя вагонов; 

• организацией производства на региональных предприятиях железнодорожной техники, комплектующих и материалов; 

• безопасностью и экологией. 

Соглашения разрешают учитывать особенности регионов, в том числе в части организации пригородных перевозок. Организация и развитие пригородного сообщения в разных регионах по-разному, используется различный подвижной состав. В ряде регионов пригородного сообщения нет вообще. В других оно не развито, присутствует только на небольшой территории, представлено промышленным железнодорожным транспортом, осуществляется поездами на локомотивной тяге и старыми пассажирскими вагонами. Имеется существенный разрыв в тарифах, установленных субъектами Федерации. В Соглашениях предусматривается компенсация выпадающих доходов железной дороги от регулирования тарифов в пригородном сообщении. В 2006 году из региональных бюджетов на покрытие убытков ОАО «РЖД» от разницы между экономически обоснованными и фактически установленными тарифами на пассажирские перевозки в пригородном сообщении было перечислено более 1,5 млрд. руб., (с учетом средств, полученных пригородными пассажирскими компаниями – 1,7 млрд. руб.). Например, в соответствии с Соглашением, администрация Архангельской области уже формирует государственный заказ на пригородные перевозки, выбирает поезда и выделяет из бюджета необходимые для компенсации средства. В Ульяновской области в 2007 году были приняты изменения в региональный Закон «Об образовании», на основании которых учащимся за счет средств областного бюджета предоставлена 50%-я скидка на проезд в пригородных поездах в пределах региона. 
Соглашения с рядом регионов обеспечивают поэтапный переход к полному возмещению потерь железнодорожников. На переходном этапе ОАО «РЖД» берет на себя обязательства не предъявлять экономических претензий к региональным властям за неполный объем компенсаций. Более того, получаемые компенсационные выплаты компания обещает направлять на развитие объектов пригородного пассажирского комплекса. 
Однако Соглашения не могут стать прочной нормативно-правовой базой организации пригородного сообщения. Договорный характер взаимоотношений перевозчика и региональных властей обеспечивают гибкость отношений, но имеет и свои недостатки. Среди них: нехватка денег у регионов, нежелание финансировать пригородные перевозки, несовершенство и рекомендательный характер методики расчётов расходов, доходов и убытков, принятой ОАО «РЖД», постоянный рост компенсационных платежей, несовпадение данных перевозчика и профильных департаментов администраций регионов о величине компенсаций. Положение осложняется многогранностью сотрудничества на региональном уровне. Главный же их недостаток – необязательность исполнения. 
Помимо Соглашений, определение объёмов компенсаций происходит на регулярных заседаниях с участием представителей отделений железных дорог и региональных администраций, создаются рабочие группы для поэтапного перехода к полному возмещению выпадающих доходов. Таким образом, нормативно-правовая основа регионального партнерства заменяется постоянным переговорным процессом. В результате, перевозки, например, региональных льготников зависят от того, вовремя ли будет заключено (продлено) Соглашение о сотрудничестве железной дороги и региона в этой области и насколько полно будут выполняться его условия. 
Между тем, по словам министра транспорта РФ И. Левитина, «…проблема требует системного решения на законодательном уровне. Необходимо закрепить полномочия субъектов Российской Федерации по тарифному регулированию перевозок пассажиров в пригородном сообщении и обязанность субъектов Российской Федерации компенсировать убытки, возникающие у организаций железнодорожного транспорта в результате такого регулирования».
     








Структура пригородных пассажиропотоков Санкт-Петербургского
железнодорожного узла

Из имеющихся методов исследования пассажиропотоков на железнодорожном транспорте был выбран анкетный, или социологический,
опрос, т. к. на основании информации, полученной при социологических исследованиях, возможно создание многофакторных моделей отношения потребителей к транспортным услугам. Многофакторные модели разрешают
количественно определить отношение (положительное, отрицательное,
нейтральное) пассажиров к работе пригородного железнодорожного
транспорта и обнаружить пути увеличения качества транспортного обслуживания.
Для развития многофакторной модели отношения пассажиров к
услугам железнодорожного транспорта могут быть предпочтены наиболее значимые потребительские свойства: постоянство расписания, плотность движения, качество работы обслуживающего персонала, санитарное состояние в вагонах и на платформах, техническое состояние подвижного состава, цена поездки и др.
Исследование пригородных пассажиропотоков проводилось методом
персонального интервьюирования. 
Обследование пассажиропотоков проводилось на всех линиях Санкт-
Петербургского железнодорожного узла.
Во время исследования было опрошено 1000 человек в возрасте от 15 до 70 лет. 
Цели исследования:
1) установить сводный показатель уровня удовлетворенности потребителей услугами пригородного железнодорожного комплекса;
2) установить значимость каждого ключевого фактора, влияющего на
сводный показатель удовлетворенности;
3) сегментировать потребителей в зависимости от направления поездок, плотности поездок, способа оплаты, возраста, места жительства.
В результате опроса были получены следующие характеристики пассажиропотоков (табл. 1).

ТАБЛИЦА 1. Социально-демографические характеристики выборки
Характеристики


Процент от общего
количества
опрошенных
(1000 чел.)

Пол
Мужской
Женский
43%
57%
Возраст, лет
15–20 
21–30 
31–40 
41–50 
51–65 

15%
23%
22%
20%
20%
Постоянное
место
жительства

Санкт-Петербург 
Ленинградская область 
Другая область 

40%
55%
5%
Направление
следования

Балтийское 26
Витебское 22
Московское 31
Финляндское 21
21%
19%
36%
24%

На основе анкетных данных были получены диаграммы распределения по частоте и целям поездок, представленные на рисунках 1 и 2.
Рис. 1. Диаграмма распределения пассажиров по плотности поездок

30% ? каждый
день
22% ? 3?5 раз в
20% ? 1?2 раза в неделю
неделю
17% ? 1?2 раза в
месяц
11% ? реже
Одного

Рис. 2. Диаграмма распределения пассажиров по целям поездок

23% ? к родственникам
8% ? другое
37% ? на работу/с работы
18% ? на дачу/дачи
11% ? на отдых


Диаграмма распределения пассажиров по плотности поездок изображает,
что 43 % пассажиров пригородных поездов совершают поездки 3 и более
раз в неделю, 27 % – пользуются пригородным железнодорожным транспортом 1–2 раза в неделю, а 30 % – 1–2 раза в месяц и реже. В связи с таким распределением предлагается классифицировать пассажиров по уровню активности применения пригородных поездов. Постоянные (активные) пассажиры пользуются пригородными поездами 3–5 раз в неделю
и чаще, умеренные – 1–2 раза в неделю, пассивные – 1–2 раза в месяц и
реже. Распределение пассажиров пригородных поездов по уровню активности представлено ниже.

Умеренные   Активные    Пассивные
        20%             48%                32%

Социально-демографические характеристики активных пассажиров
Возраст: 15–20; 30–50 лет.
Род занятий: служащие и студенты.
Цель поездок: на работу (учебу) и с работы (учебы).
Место постоянного проживания: Ленинградская область.
Направления: Витебское и Московское.
Несовершенство организационно-хозяйственной структуры пригородного сообщения 
Пригородные пассажирские перевозки в России осуществляются дирекциями по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении (ДОПпр) железных дорог-филиалов ОАО «РЖД», и пригородными пассажирскими компаниями (ППК) – дочерними предприятиями ОАО «РЖД». В настоящее время ДОПпр получили право распоряжаться основным имуществом – подвижным составом, переданным им из локомотивных хозяйств железных дорог. ППК, как правило, не имеют в собственности подвижного состава и в лучшем случае его арендуют. 
Создание пригородных пассажирских компаний (ППК) – необходимое условие завершения реформирования российских железных дорог. Структура рынка железно- 


дорожных транспортных услуг к 2010 году должна состоять из независимых перевозчиков, как в грузовом, так и в пассажирском пригородном и дальнем сообщении. 
На прошедшем в 14 марта 2008 года заседании правления ОАО «РЖД» была принята концепция программы развития пассажирских перевозок до 2015 года. Цель программы – вывести пассажирские перевозки в пригородном сообщении к 2012 году на уровень безубыточности, а в дальнейшем сделать их рентабельными. Переход к целевому управлению пригородным пассажирским комплексом будет происходить в три этапа. На первом этапе создаются дорожные пригородные дирекции (ДОПпр). На втором будет создано структурное подразделение ОАО «РЖД» – центр корпоративного управления пригородным комплексом (ЦОПР), который будет отвечать за финансовые результаты пригородных перевозок, а также участвовать в создании и управлении пригородными пассажирскими компаниями (ППК). На третьем этапе ЦОПР планируется преобразовать в управляющую компанию, которая будет осуществлять корпоративное управление в отношении ППК. Предполагается, что кроме ППК – дочерних компаний ОАО «РЖД», на рынке будут присутствовать и независимые перевозчики, конкурирующие с ППК за доступ к инфраструктуре. Таким образом, произойдет трансформацией пригородного комплекса в субхолдинг, в котором корпоративное управление в отношении ППК осуществляет управляющая компания, а корпоративное управление в отношении управляющей компании – ОАО «РЖД»10. 
Реформирование пригородного пассажирского комплекса пошло по легкому, но не самому эффективному пути. Главной проблемой пригородного сообщения является отсутствие конкуренции на сети железных дорог. 
ППК создаются с отставанием от планов самих железнодорожников, а действующие компании не являются полноценными перевозчиками. В настоящее время работают 11 ППК, созданных в виде открытых акционерных обществ с участием наиболее финансово-обеспеченных субъектов Федерации с высокой транспортной подвижностью и платежеспособностью населения. Уставные капиталы ППК малы (100-300 тыс. руб.), реальной передачи активов ОАО «РЖД» в собственность компаний не произошло. Зачастую их деятельность носит показательный, экспериментальный, рекламный характер. В большинстве случаев компании оказывают аутсорсинговые услуги по продаже билетов в стационарных кассах и поездах, контролю безбилетного проезда, сопровождению, уборке и экипировке подвижного состава, управлению торговлей на вокзалах и привокзальных площадях, а также занимаются сопутствующими видами бизнеса. 
Все созданные пригородные компании являются дочерними обществами ОАО «РЖД» и полностью зависят от материнской структуры, как в текущей, так и в инвестиционной деятельности. Общий объём инвестиций ОАО «РЖД» в пригородный комплекс на период 2008 – 2015 годов запланирован на уровне 200 млрд. руб. Наиболее затратную часть составляют инвестиции в подвижной состав – более 143 млрд. руб. (72,2% от всей суммы). 
Большинство субъектов Федерации реально недооценивают всей значимости пригородных перевозок. Участие региональных бюджетов ограничивается уплатой первоначального взноса в уставный капитал ОАО (как правило – 49 тыс. руб.). Наделение ППК имущественным комплексом на паритетной с железной дорогой основе (прежде всего регулярное обновление подвижного состава) требует многократного и регулярного увеличения уставного капитала.11 Региональные власти неохотно идут на закупку нового подвижного состава, хотя такая практика довольно распространена. Во всех случаях купленный за счет региональных средств подвижной состав не вносится в имущественный комплекс пригородных компаний. 
Формирование холдинговой организационной модели пригородных перевозок (создание центральной управляющей компании, координирующей работу всех ППК) ограничивает рыночную конкуренцию, вносит элементы монополизма, препятствует появлению новых перевозчиков и затрудняет проведение конкурсных торгов по размещению государственного заказа на пригородные перевозки. Параллельное существование ППК и региональных дирекций по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении несет в себе риски перераспределения доходных направлений перевозок и видов деятельности в пользу дочерних компаний, хотя в настоящее время никакой конкуренции между ППК и Допер не существует. Привлечение частных компаний к созданию ППК носит эпизодический характер и ограничивается оперированием аэроэкспрессами. 
Попытки создать унифицированную модель пригородной компании не имеют смысла. Все созданные ППК имеют свою специфику, определяемую помимо региональных различий еще целым рядом факторов вплоть до личных особенностей руководителя. Не следует стремиться и к жесткому нормативно-правовому закреплению направлений развития пригородного комплекса для всех регионов страны. 
Фиксация плановой убыточности пригородных перевозок в большинстве регионов страны, их финансирование за счет доходов федерального бюджета от экспортно-импортных операций предоставляют экономическим агентам неверные рыночные сигналы, закрепляют сложившуюся (неэффективную) структуру территориальных связей и таят опасность нестабильности в будущем (в случае падения мировых цен на сырье). Не создаются стимулы к улучшению финансово-хозяйственной деятельности пригородных компаний, росту их рентабельности. Затрудняется формирование экономически сильных макрорегионов. 


Перспективы развития пригородного железнодорожного движения


Пригородные железнодорожные перевозки занимают особое место на транспортном рынке и имеют высокое социально-экономическое значение в жизни общества, так как они организовывают транспортную подвижность населения. Ежегодно в пригородном сообщении перевозится около 1,2 млрд.пассажиров.
Пригородные железнодорожные перевозки играют немаловажную роль в экономике страны, способствуя развитию рынка труда и активной застройке отдаленных районов, а также развивают зоны экономической эффективности.
ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») осуществляет пригородные перевозки в 73 субъектах Российской Федерации. Железнодорожные перевозки пассажиров в пригородном сообщении отличаются внутрисетевой и территориальной неоднородностью по всем показателям: протяженности маршрута, графику движения, используемому подвижному составу, населенности вагонов, тарифной политике, количеству и структуре льготных категорий пассажиров.
По данным Всероссийского центра изучения общественного мнения (ВЦИОМ) услуги пригородного сообщения широко востребованы почти во всех регионах России, и, в первую очередь - в тех субъектах, где наблюдается высокий уровень маятниковой миграции.
Основные преимущества железной дороги перед другими видами транспорта – экономия времени, безопасность перевозок, возможность добраться без пробок, единственный способ доехать до места назначения, так как отсутствуют надлежащие автомобильные дороги, возможность уехать при любых погодных условиях, удобное расписание, частота прибытия и отправления электричек. Возможность сэкономить время на дорогу ценят жители регионов, где затруднено движение других видов транспорта.
Среди имеющихся проблем развития пригородных пассажирских компаний можно выделить, во-первых, низкую доходность, которая зависит от недостаточного спроса потребителей на транспортные услуги, во-вторых, недостаток финансирования со стороны заказчиков данной услуги. Также одной из основных проблем развития является наличие межотраслевой конкуренции на транспортном рынке ,и, как следствие, представляет собой конкуренцию между различными видами транспорта.
Механизм взаимодействия пригородных пассажирских компаний с ОАО «РЖД» не дает возможности правильно использовать существующие ресурсы пригородного комплекса. Это приводит к растущим затратам и увеличению разницы между недополученными доходами перевозчиков и предусмотренными им компенсациями.
Обеспечение высокого качества перевозок пассажиров – главная задача железнодорожного транспорта.
От специфики и качества предоставляемых транспортных услуг зависит уровень удовлетворенности пассажиров, который характеризуется такими показателями качества, как информационное обслуживание, скорость передвижения, комфорт, своевременность, безопасность и сохранность багажа.
Показатель информационного обслуживания отражает периодичность доведения до пассажиров информации, которая необходима для принятия правильных решений в ходе транспортного обслуживания.
Скорость движения определяется множеством факторов, которые зависят от выбранного вида транспортного средства. Преимущество железнодорожного транспорта заключается в том, что можно четко рассчитать время в пути, на железных дорогах не бывает пробок.
Показатель комфортности характеризует качество предоставления услуг пассажирам в начальных, в конечных и транзитных пунктах в соответствии с утвержденными нормативными документами.
Показатель своевременности отражает свойство пассажирских перевозок, обеспечивающее движение транспортных средств в соответствии с объявленным расписанием.
В парке ОАО «РЖД» около 15350 пассажирских вагонов пригородных поездов. В основном, это мотор-вагонный подвижной состав (МВПС), произведенный вагоностроительным заводом в 1962-1992 гг. в Риге, а также капитально отремонтированные поезда, и продукция российских предприятий, выпущенная сравнительно недавно. Износ подвижного состава, используемого в пригородном сообщении, достигает 70-75%, свыше нормативного срока службы (а это 28 лет) эксплуатируется 33% вагонов.
До сих пор не решена проблема компенсации убытков от пригородных железнодорожных перевозок в России. В прошлом году общий объем убытков пригородных компаний составил 15 млрд. рублей, регионы возместили только 8,7 млрд. рублей. Эффективное решение вопроса пригородных перевозок возможно за счет принятия закона "Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации". Этот закон будет устанавливать понятную систему взаимоотношений государства и перевозчика, а также его бюджетное обеспечение при осуществлении пригородных перевозок.
Большинство регионов не берет на себя ответственность за организацию перевозок и не заключает с пригородными компаниями долгосрочные контракты на организацию транспортного обслуживания населения. Всего лишь 10 регионов полностью выполняют свои обязательства по возмещению выпадающих доходов перевозчиков, в то время как 22 из 73 субъектов РФ в 2014 г. компенсировали не более 50% выпадающих доходов ППК.
Приоритетные задачи развития пригородного пассажирского транспорта до 2030 года:
* повышение операционной эффективности пригородных пассажирских компаний;
* удовлетворение спроса на наиболее загруженных маршрутах;
* рост привлекательности пригородных перевозок для потребителей за счет обновления подвижного состава, роста маршрутной скорости, совершенствования систем продажи билетов;
* развитие технологий внутригородских перевозок;
* обеспечение полного покрытия выпадающих доходов по государственному заказу;
* реализация коммерческого потенциала вокзалов и станций.
Согласно Концепции развития пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом, утвержденной распоряжением Правительства РФ от 19 мая 2014 года №857-р, за субъектами РФ закреплены обязанности по организации пригородного сообщения на территории региона из-за размещения государственного заказа на осуществление пригородных пассажирских перевозок. Заказ формируется с учётом положений региональных комплексных планов транспортного обслуживания населения (включая возможный отказ от пригородного железнодорожного сообщения).
Концепция также закрепляет за регионами обязанность осуществлять ценовое регулирование пригородных пассажирских перевозок с условием финансирования пригородных пассажирских компаний за счёт средств регионального бюджета.
Основными стратегическими целями развития пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом для государства являются:
* повышение качества услуг пригородного пассажирского сообщения;
* обеспечение необходимого уровня доступности пригородных перевозок для населения страны при заданных параметрах качества и безопасности;
* повышение экономической эффективности отрасли и оптимизация потребности в государственной финансовой поддержке;
* привлечение в отрасль долгосрочных инвестиций, осуществляемых за счет средств внебюджетных источников.
Для достижения указанных стратегических целей необходимо:
* создать предсказуемые условия для всех участников рынка с целью повышения устойчивости функционирования отрасли;
* создать стимулы для повышения эффективности деятельности участников рынка;
* повысить полномочия субъектов Российской Федерации и перевозчиков при организации и выполнении пригородных перевозок;
* создать устойчивые механизмы межрегионального взаимодействия;
* создать условия для привлечения в отрасль инвестиций, осуществляемых за счет внебюджетных источников.
Наряду с пригородным движением стоят высокоскоростные линии. Скоростное сообщение создает интегрированную транспортную систему, предоставляющую эффективную услугу по перевозке пассажиров в стране.
Согласно стратегии развития железнодорожного транспорта России, к 2030 году общая протяжённость линий со скоростями более 160 км/ч, составит почти 11 тыс. км. Отобрано 18 направлений, где целесообразно внедрение скоростного пассажирского движения. Это такие крупные транспортные узлы, как Московский, Санкт-Петербургский, Краснодарский, Самарский и Новосибирский. В том числе скоростное железнодорожное сообщение свяжет Волгоград, Екатеринбург, Казань, Новосибирск, Омск, Ростов-на-Дону, Челябинск и Уфу.
Кроме того, РЖД планирует организовать железнодорожное движение со скоростью до 200 км/ч на участках Берлин – Варшава – Минск – Москва, Москва – Адлер и Омск – Новосибирск, а также Москва – Ярославль.
В перспективе ожидается привлечение к участию в данных проектах иностранных инвесторов.
Управление качеством становится одним из наиболее важных направлений, которое необходимо регулировать в рамках пригородного сообщения. Для повышения спроса, удовлетворенности перевозкам и эффективности работы компании следует внедрять современные технологии управления и изменения работы пригородных пассажирских компаний.







Рыночные перспективы пригородного комплекса


Факторы спроса и предложения на рынке железнодорожных перевозок пассажиров в пригородном сообщении 
Пригородный комплекс характеризуется массовостью перевозок и постоянной потребностью в них. Особенно в Москве, Санкт-Петербурге, Новосибирске, Нижнем Новгороде, Самаре, Ростове-на-Дону, Красноярске – в регионах, где сосредоточено около 80% пассажиропотока в пригородном сообщении. 
Рыночными преимуществами железнодорожного транспорта являются: доступные цены, относительная безопасность, надежная работа при любых погодных условиях, отсутствие затруднений в движении. 
Рыночные перспективы пассажирских перевозок в пригородном сообщении определяются величинами спроса и предложения, которые в свою очередь зависят от ряда факторов, действующих в российской экономике.
Особенно важно выделить наличие платежеспособного спроса на перевозки между крупными региональными центрами, а также из городов-спутников в региональный (территориальный) центр. На этих направлениях организуется движение скоростных поездов повышенной комфортности. Ими пользуются пассажиры, совершающие поездки с деловыми, трудовыми, социально-культурными целями. Такие перевозки являются рентабельными.
Региональное развитие России идет по пути концентрации экономического потенциала на отдельных территориях, образования макрорегионов, центрами которых являются крупные города- миллионники и районы, богатые природными ресурсами. Макрорегионы вокруг крупных городов обеспечивают благоприятные условия для бизнеса (близость рынков сбыта, возможности для кооперации, дешевая логистика), эффективного использования трудовых ресурсов и тем самым становятся зонами экономического роста, прежде всего, в перерабатывающих отраслях и сфере услуг. Государственная региональная политика должна способствовать постепенному расширению зон роста путем сокращения экономических расстояний, транспортных издержек на освоенной территории, использования преимуществ агломерационного эффекта (эффекта крупных городов). При этом «важно повышать территориальную мобильность, чтобы население могло свободно перемещаться по стране, искать лучшие места работы». 
В среднесрочной перспективе возникает противоречие между ростом ВВП и эффективности экономики, с одной стороны, и обеспечением равного территориального развития страны, с другой. По вышеперечисленным причинам рост экономического неравенства регионов характерен для всех стран мира. Территориальная структура российской экономики должна формироваться на принципах рыночной экономики. Однако, в отличие от «шокового» характера реорганизации отраслевой структуры, регионам должен быть предоставлен рыночный шанс повысить свою экономическую эффективность.













Факторы спроса и предложения на рынке железнодорожных перевозок пассажиров в пригородном сообщении 
№ 
Факторы спроса 
Факторы предложения 
1 
Рост транспортной подвижности населения с трудовыми и социально-культурными целями. 
Увеличение количества пригородных поездов, обновление подвижного состава. 
2 
Рост благосостояния отдельных групп населения, увеличение дифференциации доходов. 
Использование пригородных поездов повышенной комфортности, концептуальных электропоездов, вагонов 1 и 2 классов в межобластных экспрессах. 
3 
Предоставление отдельным категориям граждан прав на льготный (бесплатный) проезд на пригородном транспорте. 
Организация пригородного сообщения вместо перевозок в общих (плацкартных) вагонах поездов в дальнем сообщении и местных поездах. 
4 
Увеличение спрoса на услуги внеуличнoго транспoрта в связи с проблемами автомобильного движения в крупных гoрoдах («пробки»). 
Запуск проектов «городской электрички», особенно эффективных в городах, имеющих (вместе .......................