Реализация в деятельности авиапредприятий основных требований стандарта IOSA

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
(МИНТРАНС РОССИИ)
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
(РОСАВИАЦИЯ)
ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ
ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ
«САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ
ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ»


     Высшая школа аэронавигации




ВЫПУСКНАЯ КВАЛИФИКАЦИОННАЯ РАБОТА
МАГИСТЕРСКАЯ ДИССЕРТАЦИЯ
(пояснительная записка)

Тема: «Реализация в деятельности авиапредприятий основных требований стандарта IOSA с целью повышения уровня эксплуатационной безопасности (на примере ОАО «Вологодское авиационное предприятие»)»


«В Государственную
экзаменационную комиссию.
К защите»

Руководитель
магистерской программы
_____________________________________
   (должность, ученая степень, ученое звание)
____________________  ________________
(подпись)		(фамилия, и.о.)

Исполнитель ВКР:
_________________ _______________
  (подпись)		(фамилия, и.о.)

Руководитель ВКР:
______________________________
(должность, ученая степень, звание)
___________________ _____________
  (подпись)		(фамилия, и.о.)

Консультант ВКР:
______________________________
(должность, ученая степень, звание)
___________________ _____________
  (подпись)		(фамилия, и.о.)






Санкт-Петербург
20 __ г.

АННОТАЦИЯ
     
     В работе рассматриваются вопросы обеспечения безопасности полетов на примере Вологодского авиационного предприятия. 
     Первая глава посвящена вопросам результативности функционирования на авиапредприятиях систем менеджмента качества и систем управления безопасностью полетов. Рассмотрены виды авиационных происшествий и основные причины, вызывающие их возникновение. Выполнен анализ назначения и деятельности систем управления безопасностью полетов, а также требования, предъявляемые к ним стандартами IOSA при их разработке и эксплуатации.
     Во второй главе приводится характеристика Вологодского авиационного предприятия. Выполнен анализ соответствия систем управления качеством и безопасностью полетов требованиям IOSA. Определена область исследования в рамках ВКР основных требований стандарта IOSA целью повышения уровня эксплуатационной безопасности.
     Третья глава посвящена принципам выявления опасных факторов и оценке факторов риска на предприятии. Разработаны мероприятия по повышению уровня безопасности полетов при осуществлении пассажирских и грузовых перевозок.
     Работа состоит из содержания, введения, трех глав, заключения и списка использованной литературы. Количество страниц – 83, таблиц – 7, рисунков – 3, наименований списка использованной литературы – 37.


СОДЕРЖАНИЕ
Введение	5
Глава 1. Система управления безопасностью полетов	10
1.1. Понятие о безопасности полетов	10
1.2. Виды авиационных происшествий и их причины	14
1.3. Сфера деятельности и интеграции СУБП	26
1.4. Требования, предъявляемые к СУБП стандартами IOSA	31
1.5. Выводы	36
Глава 2. Анадлиз функционирования систем менеджмента качества	38
2.1. Характеристика Вологодского авиационного предприятия	38
2.2. Анализ соответствия Вологодского авиационного предприятия требованиям IOSA	42
2.3. Выводы	55
Глава 3. Разработка мероприятий по повышению уровня безопасности полетов в Вологодском авиапредприятии	56
3.1. Выявление опасных факторов и оценка факторов риска	56
3.2. Разработка мероприятий по снижению риска	69
3.3. Выводы	75
Заключение	77
Список литературы	80


ВВЕДЕНИЕ
     
     Резкое обострение конкурентной борьбы привело к тому, что в условиях кризиса и высокой степени насыщенности рынков предприятиям, в том числе и авиационным, было необходимо искать новые пути достижения конкурентного преимущества для построения своей стратегии завоевания и удержания рынка.
     Одним из способов достижения конкурентного преимущества явилась реализация концепции управления качеством, позволяющая не только наиболее полно удовлетворить требования потребителей, но и достигнуть снижения уровня производственных издержек за счет:
     - лучшей организации производства;
     - стимулирования инициативы;
     - предприимчивости работников. 
     Необходимо отметить, что внедрение системы менеджмента качества является добровольным выбором организации. Но тем не менее существуют отрасли, в которых этот процесс стал обязательным условием работы предприятия. К таким отраслям относятся авиационные перевозки. К ним предъявляется требование обязательного наличия на предприятии системы менеджмента качества.
     Действующие в РФ «Федеральные авиационные правила обязательной сертификации, инспектирования и контроля деятельности эксплуатантов» содержат требования о разработке и внедрении эксплуатантом системы качества и издании Руководства по качеству. Руководство по качеству должно соответствовать положениям стандарта Международной организации по стандартизации ИСО серии 9000 и ГОСТ Р ИСО 9001-2011.
     Наличие системы менеджмента качества требуют от эксплуатанта, в первую очередь, его поставщики. Само предприятие также заинтересовано  во внедрении системы менеджмента качества, так как повышение качества предоставляемых услуг напрямую связано с развитием партнерских отношений с российскими и зарубежными авиакомпаниями, увеличением его доли рынка. 
     В 2011 году вышла новая редакция стандартов, которая основывается на тех же принципах и подходах, что и концепция менеджмента всеобщего качества. Внедрение системы менеджмента качества в соответствии с требованиями стандарта ИСО 9001-2008 или ГОСТ Р ИСО 9001-2011 и ее дальнейшее развитие позволяет:
     - выполнить сертификационные требования;
     - обеспечить удовлетворение потребителей;
     - повысить эксплуатационную эффективность своей деятельности;
     - сформировать новую культуру организации. 
     Являясь эффективным инструментом управления, система менеджмента качества может быть использована для реализации стратегии предприятия путем разработки карты сбалансированных стратегических показателей и ее включения в систему менеджмента качества. 
     В систему менеджмента качества любого авиапредприятия интегрирована система управления безопасностью полетов и является его составной частью.
     Начиная с 2001 года, положения об управлении безопасностью полетов постепенно включались ИКАО в различные Приложения к Конвенции о международной гражданской авиации.
     Во исполнение рекомендации 2/5 Конференции высокого уровня по безопасности полетов 2010 года  Совет ИКАО поддержал разработку нового Приложения к Конвенции о международной гражданской авиации, сводящего воедино всеобъемлющие положения об управлении безопасностью полетов из Приложения 1 «Выдача свидетельств авиационному персоналу», Приложения 6 «Эксплуатация воздушных судов», Приложения 8 «Летная годность воздушных судов», Приложения 11 «Обслуживание воздушного движения», Приложения 13 «Расследование авиационных происшествий и инцидентов» и Приложения 14 «Аэродромы».
     25 февраля 2013 года Совет ИКАО единогласно принял Международные стандарты и Рекомендуемую практику «Управление безопасностью полетов» (Приложение 19 к Конвенции о международной гражданской авиации) с датой начала применения 14 ноября 2013 года.
     Согласно Приложению 19:
     Безопасность полетов – это состояние, при котором риски, связанные с авиационной деятельностью, относящейся к эксплуатации воздушных судов или непосредственно обеспечивающей такую эксплуатацию, снижены до приемлемого уровня и контролируются.
     Система управления безопасностью полетов (СУБП) - это системный подход к управлению безопасностью полетов, включая необходимую организационную структуру, иерархию ответственности, руководящие принципы и процедуры.
     Актуальность темы выпускной квалификационной работы определяется необходимостью повышения уровня эксплуатационной безопасности за счет совершенствования системы менеджмента организации на основе выполнения требований международных стандартов в области качества и безопасности полетов. 
     Объектом исследования выпускной квалификационной работы является ОАО «Вологодское авиационное предприятие».  
     Предметом исследования является анализ соответствия деятельности ОАО «Вологодское авиационное предприятие» установленным требованиям стандартов IOSA. 
     В исследовании использовался системный подход к анализу функционирования системы управления безопасностью полетами ОАО Вологодского авиапредприятия. Использовался также накопленный опыт в области управления безопасностью полетами.
     Цель исследования - анализ функционирования системы управления безопасностью полетами на примере  Вологодского авиапредприятия и ее соответствие требованиям стандартов IOSA.
     Для решения поставленной цели поставлены следующие задачи:
     - рассмотрение системы управления безопасностью полетов;
     - анализ видов авиационных происшествий и их причин;
     - рассмотрение требований, предъявляемых к СУБП стандартами IOSA
     - характеристика ОАО «Вологодское авиационное предприятие»;
     - анализ соответствия Вологодского авиационного предприятия требованиям IOSA;
     - выявление опасных факторов и оценка факторов риска;
     - разработка мероприятий по снижению риска;
     - порядок обеспечения организационными и финансовыми ресурсами.
     Научная значимость работы заключается в анализе соответствия требованиям IOSA существующей системы менеджмента качества и системы управления безопасностью полетов Вологодского авиапредприятия, что позволило выявить недостатки системы и пути ее совершенствования.
     Практическая значимость заключается в разработке практических мероприятий по повышению уровня безопасности полетов в Вологодском авиапредприятии в соответствии с требованиями стандартов IOSA.
     
ГЛАВА 1. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ

     1.1. ПОНЯТИЕ О БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ
     
     Безопасность полетов означает состояние авиационной транспортной системы, под которой понимается многоуровневая система безопасности, включающую такие направления деятельности [1]:
     - выполнение полета;
     - управление производством;
     - поддержание летной годности;
     - работу в пассажирской кабине;
     - наземное обслуживание;
     - защиту от актов незаконного вмешательства. 
     Под безопасностью полетов понимается выполнение конкретного полета на конкретном воздушном судне. Отсюда следует, что при обеспечении безопасности полетов  рассматриваются все возможные состояния воздушного судна, динамику полетных ситуаций, его систем и устойчивости.
     Безопасность полетов характеризуется уровнем риска в полете и необходимым уровнем свойств воздушного судна [20].
     Уровень риска определяется:
     - квалификацией экипажа;
     - состоянием систем управления;
     - состоянием системы управления безопасности полетами;
     - состоянием среды, в которой происходит полет. 
     Необходимый уровень свойств обеспечивается высоким уровнем достоверности знаний характеристик воздушного судна и условий полета [20].
     При рассмотрении проблемы обеспечения безопасности полетов необходимо учитывать, многие закономерности в процессе функционирования носят вероятностный характер [20 - 21].
     Безопасность полетов означает выполнение полета, при котором гарантируется:
     - сохранение жизни экипажу и пассажирам;
     - сохранность  техники.
     Безопасность полетов зависит:
     - от состояния самого воздушного судна;
     - от средств обеспечения и управления полетом;
     - от уровня профессиональных качеств  экипажа и вспомогательных служб, которые обеспечивают полет.
     Концепция безопасности полетов может иметь различные интерпретации [21]:
     - нулевой  уровень авиационных происшествий или серьезных инцидентов;
     - отсутствие факторов опасности; 
     - отношение  сотрудников авиапредприятий к небезопасным действиям или условиям;
     - избежание  ошибок;
     - соблюдение  нормативных положений.
     Безопасность полетов на современном этапе все в большей степени рассматривается   как результат управления некоторыми организационными процессами, которые ставят перед собой цель контролировать  факторы риска для безопасности полетов ]21].  
     Считается, что безопасность полетов невозможно обеспечить только инструктивным материалом, который бы включал все возможные эксплуатационные сценарии.
     На безопасность полетов оказывают влияние технические, человеческие и организационные факторы.
     В систему обеспечения безопасности полетов  входит [20]: 
     - расследование авиационных происшествий и инцидентов;
     - исследование и анализ их причин;
     - разработка рекомендаций по их предотвращению;
     -контроль состояния безопасности полетов;
     - реализация рекомендаций по предотвращению авиационных происшествий и инцидентов; 
     - разработка нормативных документов и информационное обеспечение авиапредприятий.
     Для обеспечения безопасности выявляются опасности, дается оценка им, разрабатываются рекомендации по их устранению [21]. 
     Функциональная эффективность экипажа определяется большим числом факторов:
     - профессиональная подготовка;
     - дисциплинированность;
     - исполнительность;
     - психофизиологическое состояние.
     Функциональную эффективность воздушного судна определяет:
     - проектно-конструкторское совершенство;
     - живучесть;
     - эксплуатационная технологичность.
     Под живучестью понимается свойство воздушного судна сохранять работоспособность при воздействии следующих факторов [20 - 21]:
     - поражающие действия;
     - нерасчетные нагрузки;
     - наличие накопившихся повреждений.
     Эксплуатационная технологичность характеризуется приспособленностью воздушного судна для выполнения работ в эксплуатации с использованием наиболее экономичных технологий.
     На безопасность полетов также влияют метеорологические условия:
     - ограниченная видимость, сдвиг ветра в нижнем 100-метровом слое атмосферы (взлет, набор высоты);
     - грозовая деятельность, сильная турбулентность, град (полет по маршруту);
     - низкая облачность и ограниченная видимость (полет в условиях горной местности, обледенение в облаках);
     - низкая облачность и ограниченная видимость, характеристики ветра в сочетании с малым коэффициентом сцепления на взлетно-посадочной полосе (заход на посадку, посадка). 
     Кроме этого на безопасность полетов могут оказывать влияние недостатки в метеорологическом обеспечении полетов [20 - 21]:
     – несвоевременное доведение метеорологической информации до экипажей;
     – ошибки в метеорологических наблюдениях;
     – несвоевременное составление предупреждений о фактических и ожидаемых метеорологических явлениях, опасных для авиации;
     – нарушение требований нормативных документов, регламентирующих метеорологическое обеспечение полетов;
     – несоответствие фактической и прогнозируемой погоды на аэродромах и маршрутах полетов.


1.2. ВИДЫ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ И ИХ ПРИЧИНЫ
     
     Под авиационным происшествием понимается событие, которое связано с использованием воздушного судна [1-2, 32]. Оно начинается с момента начала полета и  до его конца, в ходе которого:
     - какое-либо лицо получает телесное повреждение со смертельным исходом в результате нахождения на воздушном судне, за исключением естественных причин;
     - телесные повреждения нанесены безбилетным пассажирам, которые скрываются вне зон, открытым для доступа  пассажирам и членам экипажа;
     -  воздушное судно получает повреждение или происходит разрушение его конструкции;
     - требуется крупный ремонт или замена поврежденного элемента; 
     - воздушное судно пропадает без вести или оказывается в таком месте, где доступ к нему не возможен.
     Авиационное происшествие с человеческими жертвами называется катастрофой [1-2]. Это происшествие, которое привело к гибели или пропаже без вести пассажиров или членов экипажа.
     К катастрофам также относятся случаи гибели кого-либо из лиц, находившихся на борту, в процессе их аварийной эвакуации из воздушного судна.
     Авиационное происшествие без человеческих жертв называется аварией [1-2]. 
     К основным факторам, которые проявляются в авиационных происшествиях, относятся [32]: 
     - уровень квалификации командно-руководящего состава, службы УВД, экипажа и инженерно-авиационной службы;
     - состояние материально-технического обеспечения служб (метеорологической, аэродромной, электро-светотехнической, организации перевозок, горюче-смазочных материалов);
     - правильность решений; соблюдение технологии производства; 
     - качество технического обслуживания;
     - отказы элементов функциональных систем;
     - условия, связанные с деятельностью человека;
     - недостатки авиационной техники;
     - влияние внешней среды.
     Анализ причин происшествий свидетельствует о том, что в большинстве случаев в процессе их развития возникают события, которые приводят к усложнению ситуаций в полете [21]. По статистическим данным, свыше 70 % авиационных происшествий обусловлены возникновением в полете совокупности неблагоприятных факторов. Как правило, это совокупность нескольких факторов, связанных с деятельностью экипажа, функциональной эффективностью воздушного судна и условиями внешней среды.  
     Процесс развития отрицательного явления, которое заканчивается авиационным происшествием, в большинстве случаев имеет несколько причин [21].
     Если рассматривать последовательность развития неблагоприятного события, то можно выделить главные, непосредственные и сопутствующие причины. 
     Главной является причина, которая в данной ситуации создает потенциальную возможность возникновения авиационного происшествия. К непосредственным и сопутствующим причинам относятся причины, создающие реальные условия для превращения возможности в действительность. 
     Носители главных причин [21]:
- дефекты, заложенные в конструкцию воздушного судна в процессе его создания или производства;
- несовершенство системы профессиональной подготовки авиационного персонала;
- упущения в организации работы всех звеньев авиационной транспортной системы;
- недостатки нормативно-технической документации и др.
     Возникновение сопутствующих причин может быть связано с недостаточной эффективностью действий экипажа по устранению последствий опасной ситуации или с наложением неблагоприятных внешних условий на развитие ситуации, которая усложняет деятельность экипажа. В зависимости от сложившейся ситуации сопутствующая причина может выступать как непосредственная [20-21]. Устранение непосредственных и сопутствующих причин авиационного происшествия снижает вероятность их повторения, но не исключает возможности возникновения сложной, аварийной или катастрофической ситуации из-за наличия главной причины.
     Авиационные происшествия практически никогда не бывают следствием какой-либо отдельной причины [20-21]. Обычно они происходят в результате взаимосвязи нескольких разных причин. Взятые поодиночке, эти причины могут показаться несущественными, но в совокупности с другими они способны составить последовательность внешне не связанных друг с другом событий, которые приводят к авиационному происшествию. 
     Таким образом, предотвращение авиационных происшествий состоит в выявлении и устранении таких причин до того, как замкнется последнее звено в упомянутой цепи событий. 
     Безопасность полётов в значительной степени обеспечивается при их разработке, в ходе которых учитываются многочисленные рекомендации и требования, изложенные в нормах лётной годности и других руководящих документах [20-21]. Не менее важным фактором обеспечения безопасности полетов являются также данные расследований авиационных происшествий, проводимых с целью выявления их причин. Специалисты, проводящие такие работы, анализируя разрушения и повреждения элементов конструкций, применяют логические методы, позволяющие восстановить последовательность событий в ходе возникновения и развития аварийной ситуации, что даёт возможность достоверно определить первоначально отказавший элемент и причины его отказа. На основании результатов исследований эксплуатационных отказов даются рекомендации и внедряются соответствующие меры их профилактики.
     К причинам авиационных происшествий относятся [20-21]:
     1. Нарушения (упущения) в организации полетов (НОП):
     - нарушения (упущения) установленных порядка и правил организации полетов;
     - недостаточная профессиональная подготовка должностных лиц авиационной части;
     - нарушения (упущения) в разработке документов по производству полетов личным составом авиационной части (соединения, объединения).
     2. Нарушения (упущения) при управлении воздушным движением, руководстве полетами [20-21]:
     - нарушения (упущения) в соблюдении установленных порядка и правил руководства полетами (обслуживания воздушного движения);
     недобросовестность должностных лиц ГРП (органов ОрВД) при личной подготовке к руководству полетами;
     - недостаточная профессиональная подготовка должностных лиц ГРП (органа ОрВД);
     - нарушения (упущения) взаимодействия должностных лиц ГРП (органа ОрВД);
     - нарушения (упущения или ошибки) должностных лиц ГРП (органа ОрВД) вследствие снижения работоспособности.
     3. Нарушения (ошибки) членов экипажа воздушного судна (НПП) [20-21]:
     - нарушения (упущения) в соблюдении установленных порядка и правил выполнения полетного задания;
     - нарушения (ошибки) командира экипажа (летчика) в технике пилотирования;
     - нарушения (ошибки) членов экипажа в эксплуатации авиационной техники;
     - недобросовестность члена экипажа при личной подготовке к полетам;
     - недостаточная профессиональная подготовка члена экипажа;
     - нарушения (упущения) взаимодействия членов экипажа;
     - нарушения (ошибки) члена экипажа вследствие снижения работоспособности;
     - причина нарушений (ошибок) не установлена.
     4. Нарушения (упущения) в обеспечении полетов (НОбП) [20-21]:
     - нарушения (упущения) в обеспечении аэронавигационной информацией;
     - нарушения (упущения) в штурманском обеспечении;
     - нарушения (упущения) в инженерно-авиационном обеспечении;
     - нарушения (упущения) в аэродромно-техническом обеспечении;
     - нарушения (упущения) в радиотехническом (светотехническом) обеспечении;
     - нарушения (упущения) в метеорологическом (орнитологическом) обеспечении;
     - нарушения (упущения) в медицинском обеспечении.
     5. Конструктивно-производственные недостатки авиатехники (КПН) [20-21]:
     - конструктивные (в том числе эргономические) недостатки авиационной техники;
     - производственные недостатки авиационной техники.
     6. Недостатки ремонта авиационной техники на авиаремонтных предприятиях (НР) [20-21]:
     - нарушения (упущения) правил и условий организации и технологии ремонта, установленных рабочей технологической документацией;
     - недостаточная профессиональная подготовка исполнителей выполняемых работ;
     - несоответствие технологии ремонта авиационной техники требованиям нормативной или ремонтной документации;
     - нарушения (упущения) установленных порядка и правил подготовки авиационной техники к полетам после выполнения ее ремонта.
     7. Отказы авиационной техники, причины которых не установлены, но могут быть наиболее вероятными (ОПНУ) [20-21]:
     - конструктивно-производственные недостатки авиационной техники;
     - недостатки ремонта авиационной техники;
     - недостатки инженерно-авиационного обеспечения полетов;
     - недостатки аэродромно-технического обеспечения полетов;
     - воздействие внешних факторов.
     8. Недостатки испытаний авиационной техники и регламентации летной работы (НИРЛ) [20-21]:
     - невыявление недостатков авиационной техники при проведении испытаний;
     - проведение испытаний не в полном объеме, нарушение порядка и правил выполнения испытательных полетов;
     - недостатки документов, регламентирующих организацию летной работы;
     - недостатки документов, регламентирующих управление полетами;
     - недостатки документов, регламентирующих обеспечение полетов;
     - недостатки документов, регламентирующих летную и техническую эксплуатацию воздушного судна.
     9. Недостатки средств обеспечения полетов (НСОП) [20-21]:
     - конструктивные и эргономические недостатки средств наземного обеспечения полетов;
     - низкая эксплуатационная надежность средств наземного обеспечения полетов;
     - низкое качество ремонта средств наземного обеспечения полетов.
     10. События, причины которых не установлены, но могут быть наиболее вероятными (ПНУ) [20-21]:
     - неправильные действия члена экипажа;
     - отказ авиационной техники;
     - воздействие внешних факторов.
     11. Воздействие внешних непрогнозируемых факторов (ВВФ) [20-21]:
     - столкновение с инородными телами в атмосфере;
     - столкновение с птицами;
     - воздействие атмосферного электричества;
     - турбулентность;
     - сдвиг ветра;
     - воздействие различного вида помех;
     - потеря работоспособности экипажа.
     Главным содержанием работы по предотвращению авиационных происшествий является приоритет мер, направленных на повышение роли человеческого фактора [32]:
     - подбор, подготовка и воспитание руководящих кадров и авиационных специалистов;
     - высокая профессиональная подготовка личного состава;
     - качественная подготовка личного состава и авиационной техники к полетам;
     - строгая плановость в летной работе;
     - обеспечение высокого уровня социально-бытовых условий;
     - высокая натренированность летного состава и лиц группы руководства полетами;
     - повышение требовательности к качеству техники пилотирования и объективности ее оценки;
     - обеспечение научно обоснованного режима труда и отдыха личного состава;
     - своевременное и качественное информационное обеспечение личного состава;
     - воспитание чувства высокой ответственности у личного состава, моральное и материальное стимулирование его труда.
     Основными принципами работ по предотвращению авиационных происшествий являются [20-21]:
     - объективность оценки положения дел с безопасностью полетов;
     - конкретность, целенаправленность и обязательность выполнения принимаемых мер;
     - полный охват личного состава и объектов;
     - оперативность проведения профилактических мероприятий и их повторение;
     - полная законченность процесса;
     - оценка эффективности проведенной работы.
     Работа по предотвращению авиационных происшествий преследует цели [20-21]:
     - научить каждого авиационного специалиста пониманию потенциальной опасности его ошибочных действий, профессиональной настороженности и работе безопасными методами;
     - исключить непрофессиональные действия, приводящие к авиационным происшествиям;
     - исключить нарушение требований нормативных документов, безответственность руководящего состава;
     - не допустить выпуска в полет неподготовленных экипажей и авиационной техники, обеспечить законность каждого полета;
     - предупредить отказы авиационной техники в полете;
     - исключить низкое качество подготовки аэродромов и всех видов обеспечения полетов;
     - предвидеть возникновение опасных погодных условий и воздушной обстановки;
     - исключить необъективность расследования и установления причин авиационных происшествий и авиационных инцидентов.
     Также причинами авиационных происшествий являются акты незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации.  Основные виды актов приведены в табл.1 [19].


Таблица 1 
Виды актов незаконного вмешательства
№ п/п
Наименование актов незаконного вмешательства
Определение актов незаконного вмешательства
1
Взрыв воздушного судна (ВС) или объекта гражданской авиации (ГА)
Преднамеренное или непреднамеренное разрушение или серьезное повреждение ВС или объекта ГА, находящихся в эксплуатации, с помощью взрывного устройства (ВУ) или взрывчатого вещества
2
Захват (угон) (ВС)
Осуществление контроля над движением ВС с применением силы, угроз или других действий, приводящие к угрозе безопасности пассажиров и членов экипажа, нарушению безопасности и регулярности полетов, отклонению ВС от установленного расписанием маршрута
3
Попытка захвата (угона) (ВС)
Преднамеренные или непреднамеренные действия, создавшие угрозу наступления последствий захвата (угона) воздушного судна
4
Диверсия
Случаи преднамеренных действий, имеющих целью вызвать умышленное уничтожение оборудования или имущества, ставящие под угрозу деятельность гражданской авиации и её служб (случаи обстрела ВС и объектов ГА, умышленного повреждения ВС и объектов ГА, закладки ВВ (ВУ) на борту ВС и объекте ГА, обнаружение ВВ (ВУ) и боеприпасов в контролируемых зонах аэропортов
5
Нападение (в том числе с захватом заложников)
Случаи вооруженного и невооруженного нападений на посты, объекты и сотрудников аэропортов и авиапредприятий ГА с целью проникновения в контролируемые зоны аэропорта и на борт воздушного судна, а также случаи нападений на экипажи ВС или различных нападений за пределами контролируемых зон аэропорта, но имеющих цель захвата ВС или объекта ГА (в том числе случаи с захватом заложников)
6
Угрозы в адрес ГА
Случаи получения информации из различных источников, в которых сообщается об угрозе (возможной угрозе) безопасности воздушному судну (в полете или на земле), средствам или объектам ГА, а также сотрудникам аэропорта (авиапредприятия) ГА, пассажирам или общественности
7
Блокирование (ВС)  и объектов ГА
Блокирование ВС - случаи преднамеренных действий лиц в отношении ВС, вызвавших нарушение регулярности их полетов и/или деятельности служб аэропорта (авиапредприятия)
Блокирование объектов ГА - случаи преднамеренных действий лиц в отношении средств и объектов ГА, вызвавших нарушение их функционирования и/или деятельности служб аэропорта (авиапредприятия)
8
Несанкционированное проникновение в (ВС)  и на объекты ГА
Несанкционированное проникновение в ВС - нахождение в ВС лица (лиц), не являющегося членом экипажа данного ВС, не обслуживающего данное ВС и не имеющего соответствующих полномочий на право нахождения в данном ВС.
Несанкционированное проникновение на объект ГА - нахождение на объекте ГА лица (лиц) не имеющего допуск на него в данное время и не имеющего соответствующих полномочий на право нахождения на нем (под объектом ГА понимается территория, здания, сооружения ГА, доступ в которые контролируется).
9
Другие АНВ (инциденты)
Случай, имеющий цель незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации:
- загорание ВС или объекта ГА; 
- повреждение ВС или объекта ГА;
- случаи применения оружия, производства выстрелов (в том числе самопроизвольных) в контролируемых зонах аэропорта, в аэровокзалах или в воздушных судах лицами, не имеющими отношения к обеспечению авиационной безопасности данного аэропорта;
- случаи обнаружения оружия, боеприпасов, ВВ и ВУ у посторонних лиц и пассажиров в контролируемых зонах аэропорта;
- случаи насилия в отношении лиц, находящихся на борту ВС в полете, и угрожающие безопасности этого ВС.

     Главным содержанием работы по предотвращению авиационных происшествий является приоритет мер, направленных на повышение роли человеческого фактора [32]:
     - подбор, подготовка и воспитание руководящих кадров и авиационных специалистов;
     - высокая профессиональная подготовка личного состава;
     - качественная подготовка личного состава и авиационной техники к полетам;
     - строгая плановость в летной работе;
     - обеспечение высокого уровня социально-бытовых условий;
     - высокая натренированность летного состава и лиц группы руководства полетами;
     - повышение требовательности к качеству техники пилотирования и объективности ее оценки;
     - обеспечение научно обоснованного режима труда и отдыха личного состава;
     - своевременное и качественное информационное обеспечение личного состава;
     - воспитание чувства высокой ответственности у личного состава, моральное и материальное стимулирование его труда.
     Основными принципами работ по предотвращению авиационных происшествий являются:
     - объективность оценки положения дел с безопасностью полетов;
     - конкретность, целенаправленность и обязательность выполнения принимаемых мер;
     - полный охват личного состава и объектов;
     - оперативность проведения профилактических мероприятий и их повторение;
     - полная законченность процесса;
     - оценка эффективности проведенной работы.
     Работа по предотвращению авиационных происшествий преследует цели [32]:
     - научить каждого авиационного специалиста пониманию потенциальной опасности его ошибочных действий, профессиональной настороженности и работе безопасными методами;
     - исключить непрофессиональные действия, приводящие к авиационным происшествиям;
     - исключить нарушение требований нормативных документов, безответственность руководящего состава;
     - не допустить выпуска в полет неподготовленных экипажей и авиационной техники, обеспечить законность каждого полета;
     - предупредить отказы авиационной техники в полете;
     - исключить низкое качество подготовки аэродромов и всех видов обеспечения полетов;
     - предвидеть возникновение опасных погодных условий и воздушной обстановки;
     - исключить необъективность расследования и установления причин авиационных происшествий и авиационных инцидентов.

1.3. СФЕРА ДЕЯТЕЛЬНОСТИ И ИНТЕГРАЦИИ СУБП

     С 14 ноября 2013 года введено в действие Приложение 19 ИКАО. Это означает, что с этой даты в рамках своей программы по безопасности любая организация, входящая в перечень, приведенный в п. 3.1.3 Приложения 19, должна внедрить систему управления безопасностью полетов [25].
     Система управления безопасностью полетов (СУБП) организаций, в том числе организаций ответственных за типовую конструкцию или изготовление воздушного судна, должны:
     - определять риски безопасности ее деятельности;
     - обеспечивать принятие корректирующих действий, необходимых для поддержания согласованного уровня безопасности ее деятельности;
     - предусматривать проведение постоянного  мониторинга и регулярной оценки уровня безопасности ее деятельности;
     - иметь своей целью постоянное повышение общей эффективности СУБП.
     Система управления безопасностью полетов означает практичный подход к обеспечению безопасности полетов. Система управления безопасностью полетов вплетена в структуру организации. Она становится частью культуры и способом выполнения должностных обязанностей.
     В области СУБП различают следующие понятия [1-2]:
     1. Государственная система управления безопасностью полетов:
     - мероприятия по выявлению потенциальных и фактических факторов опасности, по оценке риска их проявления осуществляются на государственном уровне;
     - на этом же уровне разрабатываются и принимаются корректирующие действия, которые необходимы для поддержания приемлемого уровня безопасности полетов;
     - оценка эффекти.......................