Развитие композиционных умений у младших школьников средствами декоративно-прикладного искусства

АННОТАЦИЯ



     Дипломный проект на тему: «Проектирование и организация работы ремонтно-эксплуатационного грузового депо»

     В первом разделе произведён расчет потребности эксплуатируемого парка поездных локомотивов, а также локомотивов для маневровой и хозяйственной работы. Рассчитана годовая программа текущих ремонтов,

определен фронт ремонта инвентарного парка, процент неисправных локомотивов. Определено количество цехов, отделений депо и экипировочных устройств для деповского ремонта тепловозов и ухода за ним

в процессе эксплуатации и подготовки к поездке. Выполнен расчет количества рабочей силы, административно-технического, счетно-контрольного и младшего обслуживающего персонала депо. Вычислен расчет энергоресурсов локомотивного депо. На чертежах отражены здание депо, план тяговой территории.

Во  втором  разделе  выполнено  индивидуальное  задание  на  тему

«Совершенствование источников питания шахтного рельсового подвижного состава». На основе анализа существующих решений и методов автоматизации процесса заряда аккумуляторных батарей шахтных электровозов.

     В третьем разделе описаны мероприятия по обеспечению условий труда при организации технического обслуживания аккумуляторных батарей шахтных электровозов.

     В экономической части произведен расчет экономического эффекта от разработанных технико-технологических решений по модернизации технологического процесса технического обслуживания аккумуляторной батареи шахтного электровоза.

СОДЕРЖАНИЕ

АННОТАЦИЯ	2
ОБОЗНАЧЕНИЯ И СОКРАЩЕНИЯ	5
ВВЕДЕНИЕ	6
1 ПРОЕКТИРОВАНИЕ ОСНОВНОГО ГРУЗОВОГО ДЕПО С ПРОГРАММОЙ РЕМОНТА
112 СЕКЦИИ В ГОД	10
1.1 Определение веса состава	10
1.2 Определение максимального пробега между пунктами снабжения песком и топливом
13
1.3 Расчет эксплуатируемого парка поездных локомотивов	14
1.3.1 На участке АВ	15
1.3.2 На участке ВЕ	18
1.3.3 На участке АД	18
1.3.4 На участке ДЕ1	19
1.4 Определение эксплуатируемого парка локомотивов для маневровой и хозяйственной
работы	20
1.5 Определение основных показателей использования поездных локомотивов	22
1.5.1 Работа локомотивов во главе поездов в часах за сутки	23
1.5.2 Средняя техническая скорость локомотивов на участке обращения	24
1.5.3 Суточная производительность грузового локомотива	24
1.5.4 Работа локомотивов в чистом движении	24
1.6 Расчет программы ремонта локомотивов	25
1.6.1 Грузовое движение – тепловоз 2м62	25
1.6.2 Маневровое движение – тепловоз ТЭМ7	26
1.6.3	Хозяйственное движение – тепловоз ЧМЭ3	28
1.7 Расчет инвентарного парка локомотивов	29
1.7.1 Расчет фронта ремонта поездных, маневровых и хозяйственных локомотивов
31
1.7.2 Инвентарный парк локомотивов депо	34
1.7.3 Определение процента неисправных локомотивов	34
1.8	Расчет	потребного	количества	рабочей	силы,	административно-технического,
счетно-контрольного и младшего обслуживающего персонала депо	35
1.8.1 Расчет количества тепловозных бригад в грузовое движение	35
1.8.2 Расчет количества тепловозных бригад в маневровом и хозяйственном виде
движения	40
1.8.3 Потребность в рабочей силе для деповского ремонта тепловозов	41
1.8.4 Потребность в административно-техническом и счетно-конторском персонале
43
1.9 Цеха и отделения депо	44
1.9.1 Определение потребного количества ремонтных стойл	44
1.9.2 Площади цехов	47
1.9.3 Расчет служебно-бытовых помещений	49
1.10 Расчет экипировочных устройств	50
1.10.1 Определение числа мест для экипировки локомотивов в депо	50
1.10.2 Размещение экипировочных устройств на линии	52
1.10.3 Расчет топливоснабжения	52
1.10.4 Расчет смазочных материалов	56
1.10.5 Расчет пескоснабжения	60
1.10.6 Расчет водоснабжения	62

1.11 Расчет энергоресурсов локомотивного депо	63
1.11.1 Расчет расхода сжатого воздуха	63
1.11.2 Расхода пара	64
1.11.3 Расчет годового расхода топлива на нужды депо	65
1.11.4 Расчет расхода воды	66
1.11.5 Расчет расхода электроэнергии	67
2  СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ  ИСТОЧНИКОВ  ПИТАНИЯ  ШАХТНОГО  РЕЛЬСОВОГО
ПОДВИЖНОГО СОСТАВА	70
2.1 Технического описание шахтного рельсового подвижного состава	70
2.1.1 Общее сведения. Классификация	70
2.1.2 Конструкция и основные узлы	72
2.1.3 Обзор типовых электровозов	77
2.1.4 Специальные виды шахтного рельсового подвижного состава	81
2.1.5 Организация, автоматизация и эксплуатация локомотивной откатки	87
2.1.5 Шахтные вагонетки	90
2.1.6 Требования, предъявляемые к шахтному подвижному составу	100
2.1.7 Описание схемы питания шахтного подвижного состава	102
2.1.8	Техническое	описание	применяемых	для	шахтного	подвижного	состава
аккумуляторных батарей	104
2.2 Модернизация источников питания шахтного подвижного состава	106
2.2.1 Обзор современных источников питания шахтного подвижного состава	106
2.2.2 Обзор технических решений по модернизации источников питания шахтного
подвижного состава	120
2.2.3	Разработка	и	обоснование	технико-конструкционных	решений	по
модернизации источников шахтного рельсового подвижного состава	130
2.3 ТОиР аккумуляторных батарей шахтного подвижного состава	145
2.3.1 Нормативные требования к ТОиР аккумуляторных батарей	145
2.3.2 Типовые дефекты аккумуляторных батарей	149
2.3.3 ТТК ремонта аккумуляторных батарей шахтного подвижного состава	151
3 ОХРАНА ТРУДА И ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ	157
3.1 Охрана труда и техника безопасности при производстве работ на аккумуляторном
участке	157
3.2 Расчёт освещения	163
3.3 Расчёт вентиляции	165
4 ЭКОНОМИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ	167
4.1 Разработка технических решений по модернизации аккумуляторного участка	167
4.2 Расчет стоимости приспособления	167
4.2.1 Затраты на проектирование приспособления	167
4.2.2 Затраты на изготовление приспособления	168
4.2.3 Затраты на основные материалы	170
4.2.4 Расчет себестоимости приспособления	171
4.3 Определение экономического эффекта	171
ЗАКЛЮЧЕНИЕ	172
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ	173
ПРИЛОЖЕНИЕ А. Результаты расчетов навесных элементов	177
ПРИЛОЖЕНИЕ Б. Спецификация навесных элементов	179

ОБОЗНАЧЕНИЯ И СОКРАЩЕНИЯ



бр. – бригада;

ваг. – вагон;

кг/л. с. – килограмм на лошадиную силу;

кгс/т – килограмм-силы на тонну;

км/год – километров в год;

км/мес – километров в месяц;

км/сут – километров в сутки;

лок. – локомотив;

лок.-ч – локомотиво-час;

руб. – Российский рубль;

ст. – станция;

т/год – тонн в год;

ткм/сут – тонна-километр в сутки;

т/ось – тонн на ось;

тс – тонн-силы;

тыс. км – тысяч километров;

ч/год – часов в год;

чел. – человек;

чел.-ч – человеко-час.

ВВЕДЕНИЕ



     Основная цель железнодорожного транспорта является полное удовлетворение потребностей в перевозки грузов и людей. Железнодорожный транспорт для страны играет очень важную роль, так как территория нашей необъятной страны огромна, то единственный способ связать все уголки страны является железнодорожный транспорт.

     С каждым годом потребность в перевозках увеличивается и что бы железнодорожный транспорт поспевал за потребностями страны он так же должен совершенствоваться, улучшить взаимодействие с другими отраслями,

устранять нерациональные перевозки, сокращать время доставки грузов, а для этого необходимо совершенствовать локомотивы и полотно пути чтоб увеличить скорость движения.

     Чтобы локомотивы выполняли свою роль и не выходили из строя необходимо постоянно поддерживать его в исправном состоянии, обеспечивать уход за ним со стороны локомотивных бригад и эффективной системой технического обслуживания.

     эксплуатационных расходов. За последние годы созданы новые типы мощных электровозов и тепловозов.

     Важнейшими задачами локомотивного хозяйства является полное и высококачественное выполнение ремонта и более качественное достижение производительной деятельности всех предприятий локомотивного хозяйства.

     Отгон угля и руды из шахт претерпел череду совершенствований и модернизаций начиная от коногона, заканчивая шахтными электровозами и самоходными дизельными вагонетками.

Первые шахты, которые начали возникать в Донбассе были маленькими

и примитивными. Откатка угля в них осуществлялась вручную. Постепенно, с укрупнением рудников, стали использовать лошадей. Появилась и шахтерская профессия – коногон, в обязанности которого входила транспортировка угля до шахтного ствола.



6

     С развитием электричества начали использовать электровозы, которые постепенно вытесняли конский труд из шахт. Первый рудничный локомотив создал немецкий инженер Сименс. В 1879 году на Германской промышленной выставке демонстрировался электровоз Сименса с тяговым усилием 3 тн. На выставке он катал посетителей по всей территории. Скорость составляла 6,5

км/час, а питался локомотив от третьего рельса постоянным током напряжением 160 вольт.

     В 1882 г. фирмой «Siemens & Halske» для одной из шахт Германии был построен первый рудничный электровоз. Свой вклад в создание электровозов внес и американский изобретатель Дафт. В 1883 году он построил свой первый электровоз «Ампер». Эта машина весила две тонны и могла тянуть десять тонн

с максимальной скоростью 9 миль в час (16,7 км/час), а ее мощность составляла 25 л.с. – значительный прогресс по сравнению с электровозом Сименса. После «Ампера» Дафт построил более мощные локомотивы

«Вольта» и «Пачинотти» [1-5].

     Возможность перемещения грузов с помощью электромоторов привлекла к электровозам внимание многих горнопромышленных предприятий и фирм. В России первый рудничный электровоз появился в 1907 году. Привезли его из-за границы для уральской шахты «Княжеская». Чуть позже было закуплено ещё некоторое количество электровозов для работы на угольных копях.

     Производство шахтных электровозов советской промышленностью было начато в 1924-1925 гг. Краматорский завод изготовил несколько контактных электровозов, которые работали в шахте «Артем» Александро-Грушевского рудоуправления (г. Шахты, Ростовской обл.). Эксплуатация этих машин показала перспективность применения электровозов. На шахте резко сократилось количество несчастных случаев на транспорте (профессия коногона оказалась малоперспективной), себестоимость откатки уменьшилась в два раза, а производительность выросла на 70%.





7

     В 1932 году советская промышленность выпустила 32 аккумуляторных электровоза. Но изготовление советской промышленностью подземных локомотивов не было достаточным и закупки электровозов за границей продолжались. Перелом в механизации шахтного транспорта произошел в годы Второй и Третьей советских пятилеток. К концу 1934 года советские электровозы составили уже 74% общего количества и с этого года закупка зарубежных локомотивов прекратилась.

     Современные шахтные аккумуляторные электровозы составляют 80 % от общего числа применяемых в угольной промышленности локомотивов. Источником электроэнергии шахтных аккумуляторных электровозов являются щелочные никель-железные (ТНЖ и ТНЖШ), никель-кадмиевые (ТНК) и кислотные (PzS) тяговые аккумуляторы, заключённые в батарейный ящик. Шахтные аккумуляторные электровозы выпускаются сцепным весом: 4,5; 5; 7; 8; 10; 14 и 28 тонн [1-5].

     В настоящее время разработка и выпуск шахтных (рудничных) электровозов осуществляется на предприятиях: ОАО «Александровский машзавод» — контактные электровозы 7КРМ1, К14М, К10, К4; ЧАО ПКФ «Амплитуда» — аккумуляторные электровозы АРП8Т, 2АРП8Т, АРП5Т, АРП7Т, АРП2Т (аналоги АМ8Д, 2АМ8Д, 4,5АРП, 7АРП, АК-2У), АРВ5Т и контактные электровозы 4КА, 7КА, 10КА, 14КА (аналоги 7КР, К-10, К-14); ОАО «Дружковский машзавод» — аккумуляторные электровозы АВ8Т, АРВ10ГЭ, АМ8Д, 2АМ8Д, АРП10Г, АРП14 и контактные электровозы ЭК10Т, ЭК10Р; ОАО «Кыштымское машиностроительное объединение» —

контактные электровозы ЭКРА-600; ОАО «Новочеркасский электровозостроительный завод» — аналог контактного электровоза К-10 под обозначением КН10; ОАО «Русская горно-насосная компания» (бывший ЗАО «Ясногорский машзавод») — аккумуляторные электровозы АРП7, АРВ7, А8, В8, 2А8, 2В8, А5,5; ООО Научно-производственное предприятие «Энергия» — аккумуляторные электровозы ЭРА-В10Д, ЭРА 900 В9, ЭРА 900 П8, ЭРА 600 В9, ЭРА 600 П8; ТОО «Казцинкмаш» (Республика Казахстан) —



8

контактные электровозы К7Д, К14МА, К10М, К2; ООО «ПАПАЛЕО» - контактные электровозы с асинхронным приводом К10А, К10А-01, К14А, К20А [1-5].

     Учитывая высокую применимость и широкое распространение аккумуляторного шахтного подвижного состава, находим крайне актуальным вопрос модернизации элементов питания электровозов, что положительно сказывается на всей угольной и рудничей отрасли государства.

     Цель дипломного проекта – разработка технико-технологических решений по модернизации источников питания шахтного рельсового подвижного состава.

Задачи дипломного проекта:

- проектирование основного грузового депо с программой ремонта 112

секции в год;

- технического описание шахтного рельсового подвижного состава;

     - техническое описание применяемых для шахтного подвижного состава аккумуляторных батарей;

     - разработка и обоснование технико-конструкционных решений по модернизации источников шахтного рельсового подвижного состава;

     - разработка ТТК ремонта аккумуляторных батарей шахтного подвижного состава.



























9

1 ПРОЕКТИРОВАНИЕ ОСНОВНОГО ГРУЗОВОГО ДЕПО С

ПРОГРАММОЙ РЕМОНТА 112 СЕКЦИИ В ГОД



1.1 Определение веса состава



     Масса состава определяется из условия равномерного движения поезда по руководящему подъему с минимальной расчетной скоростью.

Вес состава определяется по формуле:



Q=


где



F ?	+ ip

p + ip




P

,



(1,1)


     Fкр= 40000 кгс – расчетная сила тяги для тепловоза 2м62, соответствующая расчетной скорости движения поезда, кгс;

ip= 8 ‰ - расчетный подъем;

Р = 240 т – расчетный вес локомотива;

масса груженого четырехосного вагона на подшипниках качения qв(4) = 68

т.;

q0- осевая нагрузка, т/ось; q0= qв/п0 q0 = 17 т.; qв- масса вагона брутто, т qв= qт+агр? qгр;

qт- масса тары вагона (для четырехосных вагонов qт-4 = 21,5 т ); агр- коэффициент использования грузоподъемности агр=0,75;
qгр- грузоподъемность вагона (четырехосных вагонов q гр(4) = 62т.);

qв(4)=  21,5+0,75?62 = 68 т.
(1,2)

где



/
- основное удельное сопротивление движению локомотива,

0








/

0

где



=а+вV+сV2 ,



(1,3)









10

     а, в, с- эмпирические коэффициенты зависящие от режима движения локомотива, и от категории (для вагонов), округляем полученные значения до двух знаков после запятой;

Vр – расчетная скорость движения для тепловоза 2м62 Vр = 20 км/ч;

/
=1,9+0,01?20+0,0003?242 = 2,22 кгс/т.

0



Основное удельное сопротивление движению груженых грузовых вагонов

кгс/т.

? //o=0,7 +
а
Вv
с
v
,
(1,5)



q













? //o=0,7 +
3 + 0,1  20 + 0,0025  242
=1,05 кгс/т.









17





Тогда масса состава поезда:



Q=




F ?
+ i p
p
+ i p




P

=



40000 ? 240(2,22 + 8)


1,05 + 8




= 4148,8т.


     Округляем полученное значение массы состава до ближайшего целого числа кратного 50, принимаем массу состава 4100 т.

Определим длину состава:

lс=
i
i
,

(n
l )


где

1i -длина вагона i-го типа, м;



(1,6)


     ni- количество вагонов i-го типа, т.к. состав сформирован из четырехосных вагонов.


ni=
=
4100
= 60,29  принимаем 60 вагона,



68



в ( 4)










Длина состава поезда:

1с = 60?14 = 840 м.

Общая длина поезда:

1п = 1с+1лок= 840+34 = 874 м.

Средняя погонная нагрузка на 1м пути:



(1,7)









(1,8)





11


q = Q/1с=4100/874 = 4,69 т/м.

Коэффициент использования массы состава:


=
Q
=
2790
=0,68.










Q

4100




где

Qн -масса груза в вагонах (масса нетто),
Qн =
(
гр( )
гр( i)
i
= 62?0,75?60 = 2790 т.





п )



Проверка массы поезда по троганию с места:

Qтр=
F


- р=
71400
- 240 = 7388,2 т  Qтр>Q.



ктр






W

j










1,17  8


тр

тр













где


(1,9)



(1,10)






(2,1)




(2,2)


Fктр=71400 кгс - сила тяги тепловоза 2м62 при трогании с места; Wтр- удельное сопротивление движению поезда при трогании.
Wтр=
28
=
28

=1,17 кгс/т.
(2,3)



+ 7

17
+
7




0




















Проверка массы поезда по полезной длине приемоотправочных путей. Полезная длина приемоотправочных путей измеряется между выходным

светофором и предельным столбиком.

Qпо= q? (lпо-50) = 4,72?(1200-50) = 5428 т >Q.
(2,4)
где


     Qпо- масса поезда, вмещаемая в пределах полезной длины приемоотправочных путей, т.к.1по- полезная длина приемоотправочных путей, м.
Для дальнейших расчетов принимаем массу состава Q = 4100 т.





















12

     1.2 Определение максимального пробега между пунктами снабжения песком и топливом


Наибольший пробег по топливу.


Lт=


где



ЕТ


Qбр   ет



,



(2,5)


     0,9- коэффициент, учитывающий 10%-неснижаемый запас топлива на тепловозе;

Eт=2·3900кг-емкость топливных баков тепловоза 2м62;

     ет=30,5-средняя норма расхода топлива на 10 4ткм брутто для заданного типа профиля пути (4).

       =(1,05-1,1)-коэффициент, учитывающий увеличения расхода топлива в зимнее время. Принимаем 1,05;



0,9  2  3900
10
4


Lт=



=534,6 км


4100
30,5 1,05









Наибольший пробег по песку.

Lп=

V

,



n










Q

q
n







где















(2,6)


     0,9- коэффициент, учитывающий 10%-ный неснижаемый запас песка на тепловозе;

Vп =0,38м3 –емкость песочниц тепловоза 2м62;

     qп=0,12м3-средняя норма расхода песка на 106ткм брутто для заданного типа профиля пути (4).

Qбр=4100 т- масса поезда.
0,9  0,38 10 6
Lп=	=695,1 км



     Устанавливаем пункты снабжения топливом и песком в основном депо А и на станции Е и Е1.




13

1.3 Расчет эксплуатируемого парка поездных локомотивов


     Эксплуатируемый парк поездных локомотивов рассчитывается аналитическим способом. При постоянных размерах движения поездов по участкам работы локомотивов и высоких участковых скоростях эксплуатируемый парк локомотивов может быть определен по полному обороту локомотива.


N= K·n,

где

К – коэффициент потребности локомотивов на пару поездов; n – число пар поездов.

К = Т/24,

где

Т – полный оборот локомотива.

Т= а+
2 l
+
b ,


vy
















(2,7)








(2,8)







(2,9)


где

а-  среднее  время  нахождения  локомотива  па  станции  основного  депо,

приходящееся на один оборот, ч;

b- то же, на станции оборотного депо или пункта оборота, ч;

l- протяженность участка работы локомотива или тягового плеча, км;

     vyl- средняя (в обоих направлениях) участковая скорость движения поездов на данном участке или тяговом плече, км/ч.

     Расчетный размер движения грузовых поездов с учетом резервного пробега.

N1=п1(1+?0/100),
(2,10)

N1=21(1+2/100)=21,4 пар поездов

N2=23(1+2/100)=23,4 пар поездов

N3=21(1+2/100)=21,4 пар поездов

N4=23(1+2/100)=23,4 пар поездов



14

     На полученные размеры движения будем вести дальнейшие расчеты для данного участка работы локомотивных бригад.


















     Основное депо станции А обслуживает своими локомотивами грузовые поезда на участке обращения локомотивов между пунктами Е и Е1. В пунктах В

и Д производится смена локомотивных бригад. Постоянное место жительство локомотивных бригад на станциях А, Е и Е1, дома отдыха для локомотивных бригад находятся на станциях В и Д.


1.3.1 На участке АВ





ТАВ= а+





2 l1
v y1







+






bB,



где

а-  среднее  время  нахождения  локомотива  на  станции  основного  депо,

приходящееся на один оборот, ч;

bB – среднее время простоя локомотивов, оборачивающихся по станции В,

ч;

l- протяженность участка работы локомотива или тягового плеча, км;

     vyl- средняя (в обоих направлениях) участковая скорость движения поездов на данном участке или тяговом плече, км/ч.

     Кольцевым способом локомотивы обслуживают все пары поездов в сутки по обоим направлениям от А до Е и от А до Е1.





15


где
     tст.пр – время нахождения локомотива на станционных путях от момента прибытия его с поездом до подхода контрольного поста депо, ч;
     tст.от_- то же, от момента выхода на контрольный пост до отправления поездом, включая пробу тормозов, ч.
     Эти  два  элемента  оборота  зависят  от  степени  развития  станции  и примыкания к ней путей деповской территории. Принимаем tст.пр=0,6ч; tст.от=0,6ч. l=11+12+13+14   -  общая  протяженность  участка  обращения  на  котором
     локомотивы обслуживают поезда по кольцевому способу.
     tст- время нахождения локомотива на приемоотправочных путях станции основного депо. Оно равно времени простоя поезда на станции по графику или времени перецепки локомотива от одного состава к другому. Принимаем tст=0,5ч;
     tэк- время экипировки по графику без ТО-2, ч; Принимаемtэк=0,6ч.
     tож.ком- среднее время простоя локомотива в ожидание работы при комбинированном варианте кольцевого обслуживания поездов, приходящееся на
     один оборот локомотива, для случая, когда
     >9 пар поездов в сутки, то:
     Пробег локомотива серии 2м62 между техническими обслуживаниями ТО-3: Lто-3=10000 км.

     При кольцевом способе обслуживания поездов локомотивами расчет a производиться отдельно для каждого полукольца.
акол. = tст +
2  (l1 + l2 + l3
+ l4)
(
+
tэк
+
tож.ком
?
tст
)
(3,1)















LТО ?3

tcт.пр

























tож.кол =

12

,







2
ln


















L

3





tож.кол=




12


= 2,8ч


2
(220 ?
229  
230  
  242)
 ?23















10000






тогда

акол.=0,5+ 100002921  (0,6 + 0,6 + 2,8 ? 0,6) = 1,1 ч




(3,2)



16

Время нахождения локомотива на станции пункта оборота слагается из

следующих элементов:

bВ=t'ст.пр+ t'эк+ t'ож+ t'ст.от,
(3,3)
где


     t'ст.пр и t'ст.от- время нахождения локомотива на станционных путях после прибытия и перед отправлением поездов; принимаем t'ст.пр = 0,6ч и t'ст.от =0,6ч.

t'эк- время экипировки локомотива, включая ТО-2, ч; Принимаем t'эк=1,25ч; Так как на станции B не производиться ни экипировкани ни ТО-2.
Принимаем t'эк=0;

t'ож – время ожидания очередного поезда в пункте оборота, ч;

     При всех способах обслуживания поездов локомотивами t'ож. приблизительно может быть определено по эмпирическим формулам. Т.к. п>9 пар поездов в сутки.


t'ож
12
=
12
=0,52ч,



n

23











bВ= 0,6+0+0,52+0,6=1,71ч,

тогда






ТАВ=1,1 +
2  229
+ 1,72
= 17,13ч,


32















(3,4)


Потребный эксплуатируемый пар локомотивов для участка работы бригад

АВ.



NЭ.АВ=




Т АВ
n1
=
17,13 23
=16,41

24


24













= 17 локомотивов.




(3,5)























17

1.3.2 На участке ВЕ





ТВЕ= а+


tож.кол=
2










2  l2
+

vy 2





(220 ?









bЕ


12
229  
230  












  242)  ?21










= 3,1ч


10000


тогда

акол.=0,5+







+
+
?













=





1,18ч



Время нахождения локомотива в пункте оборота Е с экипировкой. bE=t'ст.пр+ t'эк+ t'ож+ t'ст.от,

12

t'ож
n







= 12

21




=



0,6ч


bE= 0,6+0,6+0,6+0,6=2,4ч


тогда

ТВЕ=1,18 +





+






=





16,15 ч.



Потребный эксплуатируемый пар локомотивов для участка работы бригад

ВЕ.


n2
16 15,
21
NЭ.ВЕ=
24
24
= 14,13=15 локомотивов.





1.3.3 На участке АД




ТАД= а+
2  l3
+


vy3












tож.кол= 2  (220 ?






bД


12
=3,1ч

229     230      242)  ?21


10000





тогда






18


акол.=0,5+


2 921


10000



(0,6 + 0,6 + 3,1? 0,6)



=



1,18 ч


bД=t'ст.пр+ t'эк+ t'ож+ t'ст.от,


t'ож



12 n




=



12


21



=0,57ч


bД= 0,6+0+0,57+0,6=1,77ч


тогда

ТАД=1,18 +




2 230


35





+ 1,77





=





16,09ч


Потребный эксплуатируемый пар локомотивов для участка работы бригад

АД.



NЭ.АД=




Т АД
n3
=
16,09  21
= 14,08

24


24













= 15 локомотивов.





1.3.4 На участке ДЕ1





ТДЕ= а+


tож.кол=
2










2  l4
+




v y 4
bЕ






12

(220 + 229 + 230 + 242)  23











=2,8ч


10000

тогда


акол.=0,5+



2  921


10000



(0,6 + 0,6 + 2,8 ? 0,6)



=



1,1 ч


Время нахождения локомотива в пункте оборота Е1 с экипировкой. bЕ1=t'ст.пр+ t'эк+ t'ож+ t'ст.от,


t'ож



12 n




=



12


23



=0,52ч,


bЕ1= 0,6+0,6+0,52+0,6=2,3ч,

тогда

ТДЕ1=1,1 + 2  242 + 2,3 = 15,5ч,

40





19

Потребный эксплуатируемый пар локомотивов для участка работы бригад

ДЕ1.

NЭ.ДЕ1=
Т ДЕ1   n4
=
15,5  23
=14,85 = 15 локомотивов.



24

24

















Общий  эксплуатируемый  парк  для  всех  четырех  участков  работы

локомотивных бригад составит:



Nэ=Nэ.АВ+Nэ.ВЕ+Nэ.АД+Nэ.ДЕ1=17+15+15+15 =62 локомотива.
(3,6)





     1.4 Определение эксплуатируемого парка локомотивов для маневровой и хозяйственной работы


     Маневрово-хозяйственная работа депо задается в процентах пробега маневровых и хозяйственных локомотивов от пробега всех поездных локомотивов за сутки.

     При этом суточный пробег маневровых и хозяйственных локомотивов определяется по формуле:


Lмх=

где

21 n




n



21










100
,







-суточный пробег всех поездных локомотивов, км;



(3,7)



-пробег	маневровых	и	хозяйственных	локомотивов	в	процентах	от


пробега поездных;



=5,7 %.


Lмх=

2  220  21 + 2  229  23 + 2  230  21 + 2  242  23
5,8 = 2352 ,8 км




100








Суточный пробег маневровых локомотивов.


Lм=
2
Lмх=2352,8?2/3=1568,5 км



3










Суточный пробег хозяйственных локомотивов, принимаем. Lх= 13 Lмх=2352,8 ?1/3=784,3 км










(3,8)




(3,9)




20

     Эксплуатируемый парк маневровых локомотивов на участке обращения ЕЕ1 за сутки.


Nэм=



L



M



(24   t
)т
м

э







=



1/ 3 L
м х






(24   t
)m
м

э







(3,10)


     tэ –время экипировки маневрового локомотива, приходящимся в среднем на одни сутки, ч; Производится один раз в 5 суток, по графику. Принимаем tэ=0,6ч.

     mм - условный пробег маневрового локомотива за 1 час. Принимаем: mм =5км/ч.

     mх - условный пробег хозяйственного локомотива за 1 час. Принимаем: mм =12км/ч.


Nэм=



  1568,5 (24 ? 0,6)5




=13,4  = 14 локомотивов.


     Эксплуатируемый парк хозяйственных локомотивов на участке обращения ЕЕ1 за сутки:


Nэх=


784,3


(24 ? 0,6) 12



=2,79 = 3 локомотивов.



Среднесуточный пробег маневрового локомотива.

Sм=
L
м
=
1568 ,5
=112,04 км/лок.









N
эм

14






















(4,1)



Среднесуточный пробег хозяйственного локомотива.

Sх=
L
х
=
784 ,3
=261,4 км/лок.









N
эх

3


















Годовой пробег всего парка локомотивов в депо.

Lд=Lгр+Lмг+Lхг,




(4,2)




(4,3)


где

Lгр-годовой пробег локомотивов в грузовом движении по всем участкам,

км;

Lмг-годовой пробег маневровых локомотивов, км;

Lхг-годовой пробег хозяйственных локомотивов, км.







21

Lгр=365


21 n



=365?2(220?21,4+229?23,4+230?21,4+242?23,4)=15075522 км.
(4,4)
Lмг=365?Lм=365?1568,5=572502,5 км.
(4,5)
Lхг=365?Lх=365?784,3=286269,5 км.
(4,6)
Lд=15075522+572502,5+286269,5 = 15934294 км.




     1.5 Определение основных показателей использования поездных локомотивов


Среднесуточный пробег поездного локомотива эксплуатируемого парка


SЭ=

2 ln
,


N










где

Nэ-эксплуатируемый парк поездных локомотивов;
SЭ= 2(220	21,4 + 229 23,4 + 230 21,4 + 242 23,4 ) =666,2 км 62




(4,7)


     Среднемесячный пробег поездного локомотива с учетом простоев во всех видах деповского ремонта.


SM=













30,4S
Э









1+ S






+
tтр?2



tтр?1


+






Э
(
t
тр?3

тр?3



тр?2
+


тр?1

tто?3

то?3
)

























Lтр?3



Lтр?2



Lтр?1



Lто?3




























,	(4,8)


где

tтр-3…  tто-3 – простой в соответствующих видов ремонта, сут;

Lтр-3…Lто-3 – пробег между текущими ремонтами и между ТО-3, км; ?тр-3... ?то-3 - коэффициенты чередования ремонтов;


то?3  = 1? Lто?3 Lтр?1





= 1 –
10000
=0,8



50000










(4,9)


1	1	LL




1 = 1– 50000  =0,68
2 150000



тр?2  = 1 ? L тр?2  = 1 – 150000  =0,5

L тр?3300000



22


тр?3



=1?
Lтр?3
=1
?


Lср











300000


600000



=0,5


Простой в ремонте принимаем.

tтр-3 = 12сут; tтр-2 = 8сут; tтр-1 =1,5сут; tто-3 = 0,5сут.


SM=










30,4  666,2

1 +
666,2
(
12
0,5
+
8
0,5
+


3

400000


200000














10
























1,5
0,75
+
0,5
0,7)

50000


15000












=20243,04 км



1.5.1 Работа локомотивов во главе поездов в часах за сутки





Р=
V





где





S  w  M. K J







,






(4,10)


     Vу.ср-средняя скорость движения поездов с учетом остановок по участку обращения, км/ч;


Vу.ср=


где



2 ln











T п ?

a
?

b




,



(5,1)


Т-оборот локомотива на участке работы локомотивных бригад, ч;

Т
ЕЕ1
=ТАВ+ТВЕ+ТАД+ТДЕ1
(5,2)






Т
ЕЕ1
=17,13+16,12+16,06+15,5= 64,81 ч.







Т П
= ТВЕп2+ ТАВп1+ ТАДп3+ ТДЕ1п4
(5,3)







Т П
=17,13?23,4+16,12?21,4+16,06?21,4+15,5?23,4=1452,2
ч.








21п
=2?220?21,4+2?229?23,4+2?230?21,4+2?242?23,4 = 41302,8км (5,4)







где

21п -суточный пробег всех поездных локомотивов, км;

     Суммарное время нахождения локомотивов на станции и территории основного депо.





23


=1,1+1,18+1,18+1,1 =4,56?22= 100,3 ч
(5,5)

Суммарное время нахождения локомотивов в пунктах их оборота за сутки.


b
=bЕ+bВ+bД+bЕ1=1,71+2,4+1,77+2,3 = 8,18·22= 180 ч.
(5,6)







тогда


Vу.ср=



41302,8


1452,2 ?100,3 ?180



=35,2 км/ч.




     1.5.2 Средняя техническая скорость локомотивов на участке обращения




Vт=





V
.













=




35,2


0,85





= 41,4 км/ч.





(5,7)



   -коэффициент участковой скорости, для двухпутного участка принимаем =0,85.



1.5.3 Суточная производительность грузового локомотива









п Q

Мс=




,или Мс =

ср


1
+


N





0


э












где

Qср- средний вес поезда (брутто), т; Qср=4000т;
Мс= 41302 ,8  4000 = 2664696,7 ткм/лок.

62



1.5.4 Работа локомотивов в чистом движении










(5,8)




Рч. d=
S
Э
,












V




Т






Рч. d = 666,241,4 =16,1 ч/сут





(5,9)






24


1.6 Расчет программы ремонта локомотивов



Программа ремонта локомотивов по депо определяется на год.



1.6.1 Грузовое движение – тепловоз 2м62



1 Количество текущих обслуживаний ТО-2, которые производятся через

72 часа.

Nто-2=Дк?Nэ?

то-2,
(5,10)







где

Дк- число календарных суток в расчетном периоде: год 365.


?то-2=1-



Lто
Lто



-коэффициент чередования ТО-2;



Lто-2=



24




?2



-условный пробег между ТО-2, км;


Lто-2=
666 ,2  72
= 1998,6 км



24









1998,6
=0,8






то-2=1-
10000











(6,1)


(6,2)


Nто-2=365?0,8?62= 18104лок. (на год).

2 Количество ТО-3.



?3
= 1?








?3


?1



= 1



–



10000


50000



=0,8



Nто-3=
365  41302 ,8
0,8 = 1206 лок (на год).
(6,3)


10000









3 Количество ТР-1.


тр
Lтр


Lтр









= 1–



50000


150000




=0,68


Nтр-1= 365  41302 ,8  0,68 =205 лок (на год).

50000

4 Количество ТР-2.



25


тр?2
= 1 ?
L




L














тр?2 тр?3




=



1 –



150000


300000



=0,5



Nтр-2=


365 41302 150000




,8



0,5



=50,3 лок (на год).


5 Количество ТР-3.



1
L
3






3


L















300000


600000



=0,5



Nтр-3=



365 41302 300000




,8



0,5



=25,1 лок (на год).


6 Количество СР.

?ср=1-
600000
=0,5


1200000









Nср=



365 41302 600000




,8



0,5



=12,6 лок (на год).


7 Количество КР.

?кр=1


Nкр=



365 41302 1200000




,8



1



=12,6 лок (на год).



1.6.2 Маневровое движение – тепловоз ТЭМ7



1 Количество ТО-2.

Nмто-2=Дк?Nэм??то-2


где

?то-2=1-




L/
то2

L/ ? nj 3





-коэффициент чередования ТО-2;



Lто-2=Sэм?dто-2-условный пробег между ТО-2, км;
(6,4)

Sэм=112,04 км/лок – среднесуточный	пробег маневрового  локомотива;

dто-2…dкр–календарные сроки между обслуживаниями и ремонтами;

Lто-2=112,04?5= 560,2 км;
?то-2=1- 560,2  =0,875;

4481,6





26

Nмто-2=365?14?0,875= 4471,3лок (на год).

2 Количество ТО-3.

L'то-3=112,04?40=4481,6 км;

?то-3=1- 40334,44481,6 =0,889;




Nмто-3=



Д к


Lто?



Lм





??то-3 =



365  ?1568,5

4481,6





?0,889= 113,6лок (на год).



3 Количество ТР-1.

L'тр-1=30?112,04?12= 40334,4 км;


?тр-1=1-



40334,4


81789,2



=0,5;



Nмтр-1=



/





1



??тр-1=



365  ?1568,5

40334,4




?0,5=7,2лок (на год).



4 Количество ТР-2.

L'тр-2=365?112,04?2= 81789,2 км;


?тр-2=1-



81789,2


163578,4



=0,5;



Nмтр-2=



/





2



??тр-2= 365 ?1568,581789,2 ?0,5= 3,5лок (на год).




5 Количество ТР-3.

L'тр-3=365?112,04?4=163578,4 км;


?тр-3=1-



163578,4


327156,8



=0,5;



Nмтр-3=



/





3



? ?тр-3= 0,5



365  ?1568,5

163578,4




= 1,75лок (на год).



6 Количество СР.

L'ср=365?112,04?8= 327156,8 км;

?ср=1- 327156654313,,86 =0,5;


Nмср= 365  ?1568,5  0,5= 0,875лок (на год).

327156,8

7 Количество КР.

L'кр=365?112,04?16= 654313,6 км.



27

?кр=1;


Nмкр=



365 1568 ,5 654313




?1= 0,875лок (на год).



1.6.3	Хозяйственное движение – тепловоз ЧМЭ3



1 Количество ТО-2.

Nхто-2=Дк?Nэм??то-2;


где

?то-2=1-
Lто


Lто









-коэффициент чередования ТО-2;


L/то-2=Sэм?dто-2-условный пробег между ТО-2, км;

Sэх =261,4 км/лок-среднесуточный пробег хозяйственного локомотива;

dто-2…dкр-календарные сроки между обслуживаниями и ремонтами;

Lто-2=261,4?5=1307 км;
?то-2=1- 1307  =0,875;

10456

Nхто-2=365?5?0,875= 1596,9лок.  (на год).

2 Количество ТО-3.

L'то-3=261,4?40=10456 км;


?то-3=1-



10468


70578



=0,85;



Nхто-3=



/

?3



??то-3=



365 784 ,3 10456




?0,85= 23,3лок (на год).



3 Количество ТР-1.

L'тр-1=30?261,4?9= 70578 км;
?тр-1=1-	70578	=0,5;

143116,5


N.......................