Путевое хозяйство в рамках структурного реформирования железнодорожного транспорта.

	Глава 1. Путевое хозяйство в рамках структурного реформирования железнодорожного транспорта
	§ 1.1. Технико-экономическая характеристика путевого хозяйства и его значение в современных условиях.
	В работе железных дорог  велика роль и значение путевого хозяйства, которое является базовым в железнодорожной отрасли. Оно существенно влияет на себестоимость перевозок, скорость и безопасность движения поездов. Цель функционирования всего путевого комплекса как одного из важнейших подразделений железнодорожной отрасли сформулирована в п.3 ПТЭ следующим образом: «все элементы железнодорожного пути (земляное полотно, верхнее строение пути и искусственные сооружения) по прочности, устойчивости и состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение поездов со скоростями, установленными на данном участке».1
     Путевое хозяйство является наиболее трудоемким и материалоемким, требует большого количества затрат денежных средств. На долю путевого хозяйства приходится более 50% основных фондов железнодорожного транспорта, из них земляное полотно – 29%, искусственные сооружения – 17%, верхнее строение пути – 48%, прочее – 6%. Контингент работников путевого хозяйства составляет 21,6% общего эксплуатационного штата.
	Путевое хозяйство –  один из крупных потребителей металла, древесины, цемента, каменных материалов.
     Одна из  главных особенностей путевого  хозяйства заключается в том,  что с одной стороны, должно  быть тщательное текущее содержание пути, своевременно должны производиться работы, входящие в комплекс предупредительных работ, работы по капитальному, среднему и подъемочному ремонту пути, а с другой – чем выше грузонапряженность и, 
следовательно, частота движения поездов с большими скоростями и 
значительными нагрузками на ось подвижного состава, тем меньше времени остается для производства путевых работ.
     В состав  путевого хозяйства входят:
          - железнодорожный путь со всеми  необходимыми устройствами; сюда
относятся:
а) верхнее строение пути – рельсы, рельсовые скрепления и противоугоны, шпалы или другие подрельсовые основания, переводные и мостовые брусья, балластный слой, стрелочные переводы и пересечения;
б) земляное полотно с  водоотводными сооружениями, а также  защитные и укрепительные сооружения;
 в) искусственные  сооружения – мосты, трубы,  лотки, путепроводы, тоннели, пешеходные  мосты и пешеходные тоннели,  эстакады;
г) переезды;
д) защитные устройства –  снегозащитные, пескозащитные, укрепительные  и ограждающие лесонасаждения;
  е) объекты производственного,  служебно-технического, культурно-бытового  назначения, к которым относятся  дистанционные ремонтно-механические, столярные и другие мастерские, административно-служебные здания, переездные будки, линейно-путевые  здания и т.д.
     Организационная  структура управления путевым  хозяйством  включает:
      - дистанции  пути (ПЧ), являющиеся основным предприятием  этого хозяйства и занимающиеся  текущим содержанием пути и  сооружений, а также выполняющие  небольшой объем ремонтных работ;
- путевые машинные  станции (ПМС) и мостопоезда,  которые проводят капитальный  и другие виды ремонта пути  и сооружений;
  - промышленные предприятия (щебёночные заводы, рельсосварочные поезда, шпалопропиточные заводы и путевые дорожные мастерские), занимающиеся производством и ремонтом материалов верхнего строения пути;
- передвижные контрольно-обследовательские  подразделения;
- дистанции защитных  лесонасаждений (ПЧЛ), цель которых  состоит в посадке и выращивании  лесонасаждений для предупреждения снежных и песчаных заносов.
     Как и любое хозяйственное образование, путевое хозяйство отрасли имеет минимум две составляющих: собственно экономическую и техническую.
     В экономическом плане стратегия ведения путевого хозяйства должна сводиться к некоторому увеличению расходов на ремонтные работы и к значительному снижению расходов на текущее содержание. Поскольку рубль, вложенный в содержание пути, дает меньшую отдачу на снижение общих расходов, чем тот же рубль, вложенный в ремонт.
     В соответствии с этой экономической реальностью должна строиться и техническая стратегия ведения путевого хозяйства, определяться основные направления его развития.
     Первым основополагающим направлением является максимальное расширение полигона пути и стрелочных переводов на железобетонном подрельсовом основании.
     Применение этой конструкции с переходом на упругие скрепления и длинные рельсовые плети в сочетании со щебнем повышенного качества, укреплением земляного полотна, применением современных путевых машин, периодической профильной шлифовкой рельсов, улучшением качества их сварки позволяет обеспечить долговременную стабильность пути и низкую интенсивность накопления неисправностей. В результате сроки всех видов ремонта отдаляются по времени на 20-25%.
     Путь на бетоне уже сегодня дает возможность выполнения 55% работ по текущему содержанию полностью машинами без привлечения монтеров пути, а на деревянных шпалах эта величина не превышает 35%. Поэтому важнейшая задача всего периода, на который намечена реорганизация, не снижать темпы укладки железобетона, так как только на этой основе может быть обеспечено сокращение контингента на текущем содержании пути.
     Вместе с тем бесстыковой путь может дать отдачу, если при его укладке в полной мере было обеспечено соблюдение всех технических требований и надлежащее качество работ, что может быть осуществлено только при предоставлении продолжительных "окон" или при проведении ремонта на закрытом перегоне. Обеспечить эти требования на участках свысокой грузонапряженностью при отсутствии параллельных линий, на которые может быть переключено движение на время работ, довольно затруднительно. В этих случаях следует рассматривать на основе технико-экономических обоснований укладку пути на деревянных шпалах.
     Второе основополагающее направление - коренное изменение подходов к системе текущего содержания пути. На подразделения текущего содержания пути возлагаются надзор за его состоянием и устранение только тех неисправностей, которые препятствуют безопасному пропуску поездов с установленными скоростями. Остальные работы по восстановлению стабильности пути должны выполняться машинизированными комплексами при сплошной выправке пути, исходя из его фактического состояния.
     Таким образом, на дистанции пути из 100% выполняемых сегодня объемов работ 74,6% придется на пути с железобетонными шпалами, а 25,4% - на пути со шпалами деревянными. Соответственно будут меняться нормы затрат рабочей силы на текущее содержание пути и реорганизовываться структура дистанций пути.
     
     
     Третье направление. Концентрация ремонта и обслуживания путевой техники в специализированных предприятиях и вывод из эксплуатации малопроизводительных и устаревших машин. 
     Четвертое направление. Рационализация системы управления путевым комплексом. В основу ее разработки положены концентрация функций управления с ликвидацией излишних звеньев, резкое сокращение документооборота, внедрение компьютерных технологий, развитие системы мониторинга состоянием пути на базе мобильных средств контроля пути силами дорожных центров диагностики. На всех уровнях должны быть разделены функции ремонта и содержания пути.
     На железных дорогах централизуется сборка путевой решетки на специализированных базах, как правило, расположенных вблизи заводов по производству железобетонных шпал. Это улучшит качество сборки, обеспечит высокий уровень загрузки сборочных линий, ускорит оборот материалов верхнего строения пути и снизит их технологический запас, уменьшит транспортные расходы и потребность в специализированном подвижном составе для перевозки звеньев.
     Пятое направление. Расширение объемов использования старогодных материалов и, прежде всего, повторное использование рельсов с восстановлением их ресурса, как в пути, так и на специализированных стационарных линиях.
     Для улучшения качества изготовления новых и старогодных рельсовых плетей линии должны быть оснащены современными рельсосварочными машинами, обеспечивающими компьютерный контроль режимов сварки, станками для профильной фрезеровки рельсов, установками для нормализации и закалки стыков, центрами для правки и шлифовки сварных стыков.
     Все это позволит сделать очередной шаг по снижению расходов на эксплуатацию пути за счет увеличения межремонтных сроков.
     Основой этой программы было переоснащение железных дорог современными комплексами путевых машин для ремонта и содержания пути.
     Применявшиеся ранее путевые комплексы в основном были созданы в послевоенное время и рассчитаны на работу в условиях непродолжительных перерывов в движении поездов, обеспечивая быструю замену путевой решетки, при очистке балластной призмы всего на глубину 10-15 см под шпалой. При этом засорители выбрасывались в кюветы и на откосы насыпей, нарушая нормальную работу земляного полотна и водоотводов.
     Стабильность балластной призмы в основном обеспечивалась подъемкой пути на новый щебень, что нарушало профиль пути и, в конце концов, балластная призма заняла всю основную площадку земляного полотна, включая обочины. Продолжать далее работы по этим технологиям стало не только экономически нецелесообразно, но на ряде участков и технически невозможно.
     К этому времени на Западе уже более 20 лет применялись более рациональные технологии ремонта пути и соответствующая техника для их реализации.
     Современная путевая техника отличается повышенной сложностью и имеет наукоемкое механическое, электрическое, электронное и гидравлическое оборудование высокого класса, значительная часть которого не производилась на российских предприятиях. В связи с этим было принято решение о закупке ограниченного количества зарубежных образцов новых путевых машин для проведения их испытаний на железных дорогах и последующей постановкой в кратчайшие сроки на производство российскими предприятиями. Для этих целей также были привлечены на выгодных условиях кредиты.
     За счет средств ОАО РЖД и кредита были приобретены ведущие машины в комплексах:
     * для очистки балластной призмы, включая стрелочные переводы, на глубину не менее 40-50 см с одновременной возможностью восстановления несущей способности основной площадки земляного полотна;
     * выправочно-подбивочно-рихтовочные машины для пути и стрелочных переводов высокой производительности и точности;
     * машины для ремонта земляного полотна и водоотводных сооружений;
     * поезда для восстановления профиля головки рельсов непосредственно в пути с помощью шлифовки.
     По состоянию на 1 января 2013 года:
* на сети железных дорог ОАО «РЖД» эксплуатируются 82 837 искусственных сооружений, из них дефектных — 9,8 %;
* при протяженности земляного полотна 85 327 км состоят на учете, как дефектные 6,7 %.
     В предкризисном 2008 году показатели дефектности инженерных сооружений были ниже: 8,3 % по искусственным сооружениям и 6,1 % по земляному полотну.
     Рост дефектности инженерных сооружений в значительной мере связан со старением сооружений: 28 % мостов находятся в эксплуатации уже более 100 лет. Вторая причина — недофинансирование работ по их реконструкции.
     Износ инженерных сооружений, как в малой степени заменяемых конструкций, также достаточно высок — в среднем 76,2 %. Порядка 31 % (25,4 тыс. шт.) всех инженерных сооружений, эксплуатируемых в настоящее время, построены до 1913 года.
     При сохранении текущих тенденций, к 2015 году 38 % сооружений (31,3 тыс. шт.) будут эксплуатироваться за пределами нормативных сроков использования(для опор 80–100 лет, водопропускных труб — 100 лет, металлических пролетных строений — 60 лет).
     Недостаточная пропускная способность перегонов нередко является причиной ограничений пропускной способности всей дороги. В 2012 году ограничения пропускной способности по перегонам возникали на участках:
     * 3 участках Дальневосточной железной дороги;
     * 2 Восточно-Сибирской железной дороги;
     * 1 Красноярской железной дороги;
     * 2 Западно-Сибирской железной дороги;
     * 6 Свердловской железной дороги;
     * 1 Горьковской железной дороги;
     * 1 Куйбышевской железной дороги;
     * 1 Приволжской железной дороги;
     * 6 Северо-Кавказской железной дороги;
     * 2 Московской железной дороги;
     * 3 Октябрьской железной дороги.
     Общая протяженность таких участков на сети дорог достигает 4 065,5 км, из них 2 728,5 км — однопутные перегоны. По сравнению с предыдущим годом, прирост протяженности составил 514 км, все на однопутных участках.
     Второй по значимости причиной ограничения пропускной способности дорог остается недостаточная пропускная способность устройств тягового электроснабжения. В 2012 году протяженность участков с недостаточной мощностью тягового электроснабжения увеличилась по сравнению с предыдущим годом на 1 067 км и составила 2 876,1 км, или 37,9 % от протяженности всех «узких мест».
     Недостаточная мощность системы тягового электроснабжения лимитирует пропускную способность:
     * 5 участков Забайкальской железной дороги;
     * 2 Западно-Сибирской железной дороги;
     * 4 Свердловской железной дороги;
     * 1 Куйбышевской железной дороги;
     * 1 Приволжской железной дороги;
     * 1 Северо-Кавказской железной дороги;
     * 4 Московской железной дороги;
     * 3 Северной железной дороги.
     По состоянию на 1 января 2012 года протяженность ?узких мест? составила 7579 км, что соответствует 8,9% эксплуатационной длины сети железных дорог ОАО ?РЖД?. Прогнозируемая протяженность «узких мест» на сети железных дорог ОАО «РЖД» по состоянию на 1 января 2013 года составляет свыше 8 100 км.
     Основными ограничивающими элементами в пропускной способности железных дорог являются:
     • недостаточная пропускная способность перегонов – 4065,5 км (53,6% суммарной протяженности всех «узких мест»);
     • недостаточная пропускная способность устройств тягового электроснабжения – 2876,1 км (37,9 %);
     • недостаточная пропускная способность технических станций –1058 км (14%).2
	Претворяется в жизнь программа перевода пути на железобетонное подрельсовое основание. За прошедший период  2013 года оздоровлено посредством реконструкции и ремонта 10 тыс. км пути.
	Выполнение работ по оздоровлению пути позволило:
	Повысить скорость движения поездов по перегонам и главным путям станций на протяжении 2 740 км для пассажирских поездов и 2 270 км для грузовых.
	По результатам работы в 2013 году допускаемые скорости движения поездов повышены для пассажирских поездов на 1,6 км/ч, для грузовых – на 1,0 км/ч. Средневзвешенные скорости пассажирских поездов по сети составляли 93,1 км/ч, грузовых – 74,3 км/ч. При этом на линии Санкт-Петербург – Москва в результате проведенных ремонтно-путевых работ состояние инфраструктуры позволяет обеспечить повышение скорости до 230 км/ч на 34,4 км.
	Повысить надежность движения поездов путем увеличения:
* на 2,44 тыс. км протяженности бесстыкового пути. К концу 2013 года его протяженность 
по главным путям составила 85,87 тыс. км, или 69 % от их развернутой длины;
* на 2,88 тыс. км протяженности пути на железобетонных шпалах, что составило 74,6 % протяжения главных путей;
* на 2,79 тыс. км протяженности пути с разделительным слоем.
     Увеличилось за данный период и количество стрелочных переводов – теперь оно составляет 63485 комплектов.3
	К сожалению, в последнее время основной упор делается на обновление локомотивного и вагонного парка, а путевая инфраструктура, та самая «колея 1520», остается в тени.
	Действительно, за последние годы удалось осуществить технологический прорыв в путевом хозяйстве российских железных дорог. Созданы новые высокопроизводительные путевые машины, новые виды механизированного инструмента и средств малой механизации, положительно зарекомендовавшие себя на железных дорогах. Железнодорожная техника с эмблемами машиностроительных предприятий концерна, таких как ОАО «Калужский завод путевых машин и гидроприводов», ОАО «Кировский машзавод 1 Мая», ОАО «Тихорецкий машиностроительный завод им. В.В.Воровского», и др., хорошо известна не только в России, но и во многих странах ближнего и дальнего зарубежья.
	Однако из-за отсутствия необходимых средств полное оснащение железных дорог новыми путевыми машинами (щебнеочистительными, выправочными, кюветоочистительными, стабилизаторами пути, распределителями балласта и др.) не завершено. Оснащенность указанными машинами составляет 52% от нормативной потребности. На дорогах продолжает эксплуатироваться устаревшая техника.
	В общем объеме ремонтно-путевых работ неотложные, подготовительные и вспомогательные работы составляют не более 20%. Но на их выполнение отвлекаются до 65% рабочих, занятых на содержании и ремонте пути. Для сокращения этих трудовых затрат требуется широкое внедрение нового и надежного механизированного инструмента. В последнее время разработано и освоено в производстве более 50 типов современного электрического и гидравлического путевого инструмента. Однако оснащенность железных дорог механизированным путевым инструментом сегодня не превышает 60%, а новыми его модификациями 14–18%.
	Недостаточная оснащенность железных дорог путевой техникой негативно отражается на качестве пути. Ни для кого не секрет, что из-за неудовлетворительного состояния железнодорожной колеи на сети дорог имеют место срывы графиков движения поездов, так как на отдельных участках они вынуждены идти с ограничением скорости до 15 километров в час, а кое-где и до пяти.
	Сегодня, как никогда, остро стоит вопрос обеспечения железных дорог надежной высокопроизводительной путевой техникой.
	Вопрос развития путевого и машиностроительного комплексов на период до 2015 года стал предметом детального обсуждения в мае прошлого года на Научно-техническом совете ОАО «РЖД». НТС отмечает, что ожидаемый рост объема железнодорожных перевозок усложняет условия проведения ремонтно-путевых работ в связи с прогнозируемым сокращением количества и продолжительности предоставляемых «окон», а также пропуска грузового подвижного состава с нагрузкой на ось до 32 тн и со скоростями до 140 км/час. Средний износ парка путевой техники, с учетом всех ее типов в центральной дирекции инфраструктуры – филиал ОАО «РЖД» составляет порядка 74%, а в Центральной дирекции по ремонту пути данный показатель – 89%.
	Недостаточные объемы инвестиций на обновление парка путевой техники и финансирования ее ремонта в совокупности делают невозможным обеспечение необходимого уровня технической готовности путевых машин к выполнению поставленных задач.
	Анализ характеристик путевых машин, входящих в состав машинизированных комплексов для ремонта и планово-предупредительной выправки пути, показывает, что наряду с недостаточной оснащенностью путевого хозяйства основными машинами некоторые из них имеют низкую производительность и невысокую надежность, а ряд машин, необходимых для выполнения отдельных работ, в России еще не создан и такие машины, полностью удовлетворяющие требованиям железных дорог «пространства 1520», отсутствуют и за рубежом.
	Поставлена задача разработать технические требования на проектирование и изготовление новых машин, соответствующие новой системе ведения путевого хозяйства и основанные на принципах:
– унификации используемых в конструкции узлов и агрегатов;
– рационального соотношения «цена – качество»;
– повышения показателей надежности машин в эксплуатации;
– диагностирования машиной собственных систем и узлов;
– возможности выполнения одной машиной нескольких технологических операций при работе на ремонте и содержании пути (в том числе за счет использования дополнительного навесного оборудования) с обеспечением заданных технических параметров и показателей качества работ;
– защиты от невыполнения обслуживающим персоналом алгоритма действий по приведению машины в транспортное или рабочее состояние;
– возможности использования машин в темное время суток без проведения дополнительных подготовительных работ;
– исключения применения ручного труда при зарядке рабочих органов машины;
– самостоятельного передвижения в пределах рабочего участка и при выполнении работ;
– возможности контроля за качеством выполненной технологической операции.
	По поручению руководства ОАО «РЖД» группой специалистов ведущих институтов и КБ была разработана программа оснащения железных дорог путевой техникой на период с 2010 года и далее до 2015 года, предусматривающая реализацию приоритетных направлений развития системы ведения путевого хозяйства с разработкой путевой техники нового поколения и созданием унифицированной конструкции пути для тяжелых условий эксплуатации, которые в совокупности позволят увеличить межремонтный тоннаж до 1 млрд. ткм брутто.
	На основе опыта работы путевых машин ведущих мировых фирм «Плассер и Тойрер» (Австрия), «Спено», «Матиза» (Швейцария) и др., а также анализа технологий выполнения путевых работ в условиях железных дорог «пространства 1520» предлагаются перспективные направления модернизации имеющихся и создания новых высокопроизводительных машин для выполнения путевых работ по основным технологическим переделам.
	Отечественная база путевого машиностроения в состоянии удовлетворить возрастающую потребность железных дорог в путевой технике нового поколения на основе здоровой конкуренции, но для этого необходимо окончательно определиться с новой технологией путевых работ, соответствующей измененным условиям эксплуатации железных дорог, и с техническими требованиями на технику нового поколения.
	В условиях реформирования железнодорожной отрасли, естественно, подлежат изменению и взаимоотношения заказчика с производителями железнодорожной техники. Эти взаимоотношения должны строиться на долгосрочной основе, когда по конкурсу выбираются наиболее приемлемые технико-экономические показатели предлагаемой техники, определяется производитель и с ним заключается долгосрочный договор с этапами от разработки до запуска в эксплуатацию с гарантированными объемами закупки при условии соответствия поставляемой техники согласованному техническому заданию.
	Такое взаимодействие позволит предприятиям-производителям привлекать кредитные и инвестиционные ресурсы для технического перевооружения действующего производства и создания техники нового поколения, конкурентоспособной на внешнем рынке.
	Современные путевые машины отличаются повышенной сложностью, оснащены наукоемким механическим, электрическим, электронным и гидравлическим оборудованием. Рост технического уровня этих машин требует соответствующего роста квалификации обслуживающего персонала и контроля условий эксплуатации. Отсутствие этих условий влечет за собой снижение производительности труда из-за простоев машин в ремонте и, соответственно, повышение эксплуатационных расходов. Настало время для практических шагов по реорганизации системы обслуживания и ремонта путевых машин с целью вовлечения в этот процесс производителей на весь срок эксплуатации машин.
	В настоящее время машиностроительные предприятия после выпуска путевых машин не имеют экономических стимулов для сопровождения своих изделий в течение всего жизненного цикла – срока службы машин. В результате все бремя обслуживания сложной техники ложится только на ремонтную базу потребителя.
	Наиболее эффективным способом решения этой проблемы является создание на ремонтных предприятиях железных дорог совместных с производителями предприятий по сервисному обслуживанию путевой техники в течение всего срока ее службы. Такое решение повысит ответственность производителя за качество и надежность поставляемой техники, а потребителя – за соблюдение технических норм ее эксплуатации.
	Учитывая, что до 80% отказов машиностроительной продукции происходит из-за низкого качества комплектующих, предприятиями концерна проводится работа по замене применяемых комплектующих, определяющих технический уровень выпускаемой техники, на лучшие отечественные и мировые аналоги. Это, естественно, приведет к удорожанию продукции, но это удорожание будет скомпенсировано за счет снижения затрат при эксплуатации. 
	Таким образом, можно сделать вывод о том, что инфраструктура железнодорожного транспорта в настоящее время находится в крайне изношенном состоянии, что связанно с недофинансированием инвестиционных программ, а амортизационные отчисления не покрывают затраты на ремонт и покупку нового оборудования.

     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     §1.2. Основные направления реформирования путевого ремонтного комплекса ОАО «РЖД» и перспективы его развития.
	В соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте Концепция перехода на новую систему содержания инфраструктуры, разработанная в 2010 году, предусматривает формирование в ОАО «РЖД» отдельного бизнес-блока.4 Для этого в центральном аппарате ОАО «РЖД» сформирована Центральная дирекция инфраструктуры. В эту дирекцию вошли департаменты пути и сооружений, автоматики и телемеханики, электрификации и электроснабжения, вагонного хозяйства и другие структуры, управляющие объектами технологического и коммунального назначения. В составе железных дорог были созданы территориальные дирекции инфраструктуры на базе соответствующих служб и предприятий.
	Если рассматривать инфраструктуру в целом, то в системе её содержания можно выделить два основных процесса – текущего содержания объектов и ремонтов различного уровня (подъемочного, среднего и т.д.).
Текущее содержание объектов инфраструктуры, в соответствии с Концепцией, по-прежнему осуществляется службами железных дорог в составе дирекции инфраструктуры. В частности, текущее содержание пути – службой пути, но Концепцией предусмотрена возможность передачи определенного перечня работ на аутсорсинг. Ремонты осуществляются филиалами ОАО «РЖД», её дочерними обществами (например, дирекцией по ремонту пути) и сторонними подрядчиками. Координация их деятельности осуществляются инфраструктурными управлениями ОАО «РЖД».
	Одновременно с выделением инфраструктуры в отдельные дирекции ликвидированы отделения дорог. Предполагается, что это улучшит управление линейными подразделениями инфраструктуры (дистанциями пути, СЦБ, энергоснабжения) за счет ликвидации двойного подчинения. 
	Для анализа устойчивости предложенных решений необходим анализ факторов, влияющих на стабильность процессов технического обслуживания и ремонта объектов инфраструктуры. Эти факторы могут быть подразделены на нормативно-законодательные, экономические, социальные и технологические.
	Анализ множества факторов первой группы показывает, что больше всего влияет на стабильность процессов неурегулированность нормативной базы и постоянное ее изменение. Непрерывные изменения структуры управления за последние 10 лет на уровне дорога – отделение дороги – предприятие (структурное подразделение) могут привести к снижению управляемости, и потребуют ввести дополнительные средства регулирования в ходе реформ.
	Экономическое положение дирекций инфраструктуры также во многом зависит от нормативной базы. До окончательного утверждения новой экономической нормативной базы необходимо, во-первых, разработать и применять механизмы взаимодействия между участниками процесса в виде регламентов для взаимодействия структур, входящих в одну вышестоящую инстанцию, и модель договорных отношений с внешними подрядчиками.
	С точки зрения технологии важно использование передовых методов производства работ, современных материалов, АСУ в содержании инфраструктуры. Эти вопросы находятся в компетенции вышестоящих структур (центральной и территориальных дирекций инфраструктуры), и влияние на них на уровне структурных подразделений и региона проблематично.
	Таким образом, для повышения стабильности управления инфраструктурой необходимо принятие организационных и экономических решений. Анализ Концепции показал, что необходима доработка некоторых вопросов в управлении комплексом инфраструктуры:
* в ходе ликвидации отделений дорог и образования Территориальных дирекций инфраструктуры (ТДИ) не решены вопросы организации управления низовыми подразделениями, занимающимися содержанием инфраструктуры (ПЧ, ШЧ, ЭЧ и др.);
* недостаточна конкретизация вопросов взаимодействия территориальных дирекций инфраструктуры и структурных подразделений между собой и с дочерними зависимыми организациями (ДЗО); 
* не проработаны механизмы взаимной экономической ответственности дирекций и структурных подразделений; 
* не определены необходимые условия перехода на новые структуры управления, без которых возможная эффективность от выделения инфраструктуры в отдельный блок сведется к нулю (требуется учет и оценка возможных рисков, а это достаточно сложная задача, методы решения которой в Концепции не предложены).
	Можно выделить три основных направления совершенствования структуры управления системой инфраструктуры:
	1. Совершенствование органов управления Территориальной дирекции инфраструктуры (ТДИ) и Региона (РДИ) (разработка структур управления).
	2. Совершенствование структурных подразделений: переход на участковую систему, возможность образования дистанций инфраструктуры, разделение на ремонт и эксплуатацию (разработка вариантов структуры подразделений на уровне региона, дистанции, участка, околотка, бригады).
	3. Совершенствование взаимоотношений участников процесса: разработка регламентов взаимодействия, механизмов координации деятельности и взаимной экономической ответственности участников процессов управления инфраструктурой (Разработка принципов взаимодействия Дирекций инфраструктуры с ДЗО и другими дирекциями)
	При решении вопроса совершенствования структурных подразделений и управления ими возможны различные решения.
	На уровне региона возможны два варианта решения: сохранение дистанций по функциональному принципу (дистанции пути, СЦБ, электроснабжения и т.д.) с подчинением непосредственно Территориальной дирекции Инфраструктуры, или создание дистанций инфраструктуры. При этом необходимо определить оптимальные границы этих дистанций.
	На уровне дистанции разработка структуры низовых подразделений также предусматривает несколько вариантов (на примере структуры дистанции пути).
	1. Существовавшая до реформирования структура подразделений (дистанция – околоток – рабочее отделение), с применением структурной форм околотков.
	2. Структурные формы, представленные в Концепции реформирования путевого комплекса 2000 г. (участковая система без околотков).
	3. Структуры, утвержденные Рекомендациями по переходу дистанций пути на участковую систему организации текущего содержания пути от 1.11.2007 г. (участковая система с околотками).
	4. Использование договорных отношений на работах текущего содержания пути (аутсорсинг).
	Для различных условий эксплуатации могут быть применены различные решения. 
	Так, создание укрупненных бригад и ликвидация околотков возможны только на участках, где мощность верхнего строения пути соответствует его классу, здоровое земляное полотно, все ремонты пути выполняются в срок. 
Использование договорных отношений (аутсорсинг) возможно пока только на малодеятельных участках.
	На большинстве же дистанций пути из-за больших объемов неотложных и первоочередных работ сохраняются как околотки (линейные участки), так и линейные отделения (с полноценными бригадами для текущего содержания пути). То есть предусмотренная Концепцией прогрессивная участковая безоколотковая система практически не внедрена.
Для определения путей совершенствования взаимодействия участников содержания объектов инфраструктуры выполнен анализ взаимодействий дистанции пути с каждым из контрагентов с выделением возможных рисков. Разработка механизмов взаимной экономической ответственности участников процессов управления инфраструктурой должна включать с себя регулирование всех основных процессов. В результате анализа определено, что на уровне линейных подразделений должно быть осуществлено регламентирование следующих наиболее важных процессов взаимодействия различных участников содержания инфраструктуры:
* порядок предоставления «окон», ответственность за сокращение времени «окна», непредоставление запланированных «окон», ответственность за передержку «окон»;
* соблюдение графика движения при производстве работ;
* порядок предоставления и использования локомотивов;
* качество выполнения и приемка работ, ответственность ПМС за незавершенный ремонт прошлого года и финансирование содержания пути с незавершенным ремонтом, пути на инвентарных рельсах;
* ответственность за нарушения в работе технических средств, порядок ликвидации последствий и ответственность за нарушения безопасности движения;
* ответственность за возникновение дефектов пути по вине других служб (например, появление «пробоксовок» на рельсах по вине локомотивных бригад).
* ответственность за полноту, качество и сроки поставки материалов;
качество и сроки разработки проектов ремонтов пути.
	Для координации работы всех участников процесса технического обслуживания объектов инфраструктуры должны быть созданы управляющие структуры на различных уровнях. Кроме того, в переходный период реорганизации хозяйственного комплекса возникает опасность ухудшения управляемости и взаимоотношений между образующимися предприятиями. Во избежание этого должно быть уделено больше внимания и даны права специальным структурам, координирующим работу подразделений ОАО «РЖД» и ДЗО в пределах региона или узла («узловые рабочие группы»).
	Таким образом, основные задачи, которые нужно решить при переходе на новую структуру управления, следующие:
* переход на участковую систему на текущем содержании пути;
* разработка регламентов взаимодействия участников процессов управления инфраструктурой;
* разработка механизмов взаимной экономической ответственности участников процессов управления состоянием инфраструктуры;
* разработка механизмов координации деятельности участников процессов управления инфраструктурой.
	Во время перехода на новую систему управления путевым хозяйством возникают новые проблемы и риски. Можно выделить следующие основные проблемы:
	Проблема первая. Отсутствие рынка аутсорсинга. Предусмотренный Концепцией переход на выполнение работ с привлечением аутсорсеров, на сегодняшний день, практически невозможен, так как рынка этих услуг практически нет. Существующие мелкие компании, выполняющие путевые работы, не обладают необходимыми мощностями для обеспечения качественного выполнения работ текущего содержания пути в полном объеме на всех объектах и видах работ, а интересы крупных компаний – различных строительных и строительно-монтажных управлений, трестов, мехколонн – не совпадают с интересами ОАО «РЖД», так как эта деятельность не является для них основной. Из перечня подразделений, которые могут выполнять эти работы, остаются только путевые машинные станции (ПМС) и отчасти машинизированные дистанции пути (ПЧМ) системы ОАО «РЖД», но если все работы будут выполняться этими подразделениями, не будет достигнута цель Концепции – повышение качества работ за счет расширения конкуренции. Для полного .......................