Организация процессов технического обслуживания и ремонта в условиях демонополизации железнодорожного транспорта

Введение


     В настоящее время железнодорожный транспорт России занимает ведущее место на рынке транспортных услуг, выполняя более 80 % грузооборота и 20 % пассажирооборота всей транспортной системы страны. Для поддержания исправности и работоспособности подвижного состава, обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте организована сеть специализированных предприятий, осуществляющих контроль его технического состояния, техническое обслуживание и ремонты различного объема.

     Для эксплуатации грузовых вагонов и обеспечения безопасности движения существует специальная структура – вагонное хозяйство (ВХ). Это территориально рассредоточенная на сети железных дорог России совокупность линейных производственных предприятий – вагонных депо эксплуатационных (ВЧД-Э), вагонных депо ремонтных (ВЧД-Р), вагоноремонтных заводов (ВРЗ), вагоно-колесных мастерских (ВКМ), механизированных пунктов ремонта вагонов (МПРВ), пунктов подготовки вагонов к перевозкам (ППВ), промывочно-пропарочных станций по подготовке цистерн под налив (ППС), на которых, основываясь на единой отраслевой нормативно-технической документации (НТД), с учетом местных условий, осуществляется контроль технического состояния, техническое обслуживание и ремонт грузовых вагонов. Основные фонды ВХ составляют пятую часть основных фондов всего железнодорожного транспорта.

     За последнее время в результате проведенных реформ, которые были направлены на демонополизацию железнодорожного транспорта, произошли серьезные фундаментальные изменения в ВХ. Взамен одного собственника подвижного состава образовалось более тысячи. Изменены связи в системе предприятий, выполняющих техническое обслуживание и ремонт вагонов, в части разделения их ответственности за производство ремонта крупного объема (деповского или капитального) и текущее техническое содержание. В результате сформировано три независимых субъекта – предприятия ВХ по техническому обслуживанию и текущему ремонту, вагоноремонтные компании (ВРК) и собственники вагонов. Каждый из них выполняет


лишь часть из совокупности соответствующих функций.

     При этом функционирование системы технического обслуживания и ремонта непосредственно влияет на стоимость жизненного цикла конструкций, что, в конечном итоге, определяет себестоимость перевозок и эффективность работы всего железнодорожного транспорта, а также на обеспечение безопасности движения поездов, являющееся одной из главных задач вагонного хозяйства.

     Анализ неисправностей основных узлов и деталей, из-за которых вагоны поступают в ТОР, позволяет точнее наметить пути сокращения числа отказов вагонов по вине ВХ в период гарантийного срока после ДР и КР, определить необходимые меры по улучшению системы ТОиР вагонов, повышению безопасности движения поездов.

     По данным Института проблем естественных монополий за период 2014 – 2017 гг., ежегодно в ТОР поступает более 1 млн. вагонов, причем год от года цифра увеличивается: с 1,118 млн. в 2014 до 1,37 млн. в 2017 (рис. 1).

     При этом одной из указываемых причин является претензии к ремонту/постройке вагонов (6% от общего числа), а лидирующей – неисправности колесных пар (60% от общего числа).

     По данным ОАО «РЖД» за период с 2004 по 2017 гг. колесные пары также являются основной причиной отцепок в ТОР с показателем 59% (рис. 2).

     При движении по рельсовому пути колесные пары выполняют функции передачи силы тяги, опирания и направления экипажа, а также обеспечения требуемого уровня ускорения при разгоне и замедления при торможении. Все эти функции оказывают существенное влияние как на работу всего локомотива, так и на безопасность движения в целом.

     Стоимость ремонта колесных пар составляет 10-15% от стоимости капитального ремонта локомотива, 5-6% от стоимости всех видов ремонта локомотива, расход металла на ремонт колесных пар составляет 40% от общего расхода металла при ремонте подвижного состава. А 50% бандажей вследствие большой потребности и ограниченных возможностей отечественной промышленности и вовсе приобретается за рубежом.


     В последнее десятилетие отмечен рост удельного расхода электроэнергии на тягу поездов. Это происходит по многим причинам,
в том числе и за счет увеличения сопротивления движению. С экономической точки зрения это означает, что повышение удельного расхода энергии на тягу поездов и рост цен на энергоносители провоцирует рост энергетической составляющей в эксплуатационных расходах, которая на 01.01.2018 г. составляла значительную часть: 29% расходов локомотивного хозяйства и 10,4% общехозяйственных расходов железных дорог. Следовательно, изменения потерь энергии при движении локомотива оказывают значительное влияние на эксплуатационные расходы локомотивного хозяйства и железных дорог

в целом. При этом доля потерь энергии в системе "колесо-рельс" в общих энергозатратах на тягу поездов составляет от 4 до 16 % общего энергопотребления на тягу поездов в зависимости от реализуемого коэффициента трения.

     Таким образом, организация процессов технического обслуживания и ремонта в условиях демонополизации железнодорожного транспорта и появившейся в этой сфере конкуренции, является актуальной задачей.


1 Обзор существующих технологий организации ремонта колесных пар



1.1 Ремонт со сменой элементов

     Этот вид ремонта требует более высокой квалификации работников и сложного оборудования, чем ремонт без смены элементов, так как, кроме колесно-токарных станков, требуются прессы для выполнения прессовых работ: осеотрезные, осеобдирочные, осетокарные и карусельные станки.

     Колесные пары со сменой элементов ремонтируют и в вагонных колесных мастерских, колесных цехах заводов и депо, которые имеют вышеуказанное оборудование.

     Смена оси производится при ее неисправности или маломерности. Колесная пара, имеющая забракованную ось, исключается из инвентаря, а вместо нее формируется другая колесная пара с использованием новой оси и старогодных колес или полностью из старых элементов.

     Весь процесс смены оси состоит из распрессовки колесной пары, обработки новой или старогодной оси, упрочняющей накатки, ремонта и проверки ступиц колес и запрессовки колес на ось.

     Смена колес, имеющих толщину обода менее допускаемой или другие повреждения и неисправности, при наличии которых они подлежат замене, производится в той же последовательности, как и при смене оси.

     Для замены негодных колес используются новые и старогодные колеса. Предварительно их тщательно осматривают, проверяют размеры, а затем ступицы колес растачивают до размера диаметра подступичной части оси с учетом необходимого для запрессовки натяга.

        Подступичную часть старогодной оси перед напрессовкой колеса обтачивают с целью удаления продуктов коррозии, наминов, рисок и других дефектов, с последующей упрочняющей накаткой роликами.

Распрессовка  колесных  пар  производится,  как  правило,  на


специально выделенном для этой цели прессе. В тех случаях, когда распрессовка выполняется на том же прессе, что и запрессовка, самопишущий манометр (индикатор) и рабочий манометр, предназначенный для контроля усилий при запрессовке, необходимо выключить во избежание повреждений. Контроль за усилиями сдвига в этом случае осуществляется по второму рабочему манометру.

     При установке колесной пары на прессе необходимо обеспечить совпадение ее геометрической оси колесной пары и плунжера пресса. После этого включается пресс и снимается колесо с оси. Аналогично производится съем второго колеса.

     У колесных пар с осями для роликовых подшипников для предотвращения деформации резьбы, повреждения торцов, развальцовки цилиндрической части шейки при расформировании применяют специальный стакан.

     Если колесная пара не поддается расформированию предельным усилием пресса, разрешается подогревать ступицу колеса газовой горелкой. Но если и после подогрева колеса невозможно снять с оси, то при неисправности оси – разрезается ступица колеса, а при неисправности оси – колесная пара сдается в металлолом.

     После распрессовки колесных пар, ранее забракованные и размеченные элементы (колеса, оси) транспортируют на площадки и стеллажи для бракованных элементов. Элементы, ранее признанные годными для дальнейшего использования, тщательно осматривают и измеряют. По результатам осмотра и измерения решается вопрос дальнейшего использования элементов колесной пары. На забракованные элементы светлой краской ставится знак “Б” (брак) и условный номер, присвоенный мастеру.

     Годные для дальнейшего использования элементы транспортируют на соответствующие стеллажи.
     Обработка новых и старогодных осей производится на осетокарных станках. Шероховатость обработанной поверхности и размеры должны соответствовать чертежам и техническим требованиям. Шероховатость поверхностей осей проверяют стандартными эталонами.

     Размеры старогодных осей, допускаемых к напрессовке на них колес, после обработки должны соответствовать принятым стандартам


(табл. 1).

     Для плавного захода оси в ступицу при запрессовке наружный конец подступичной части оси обтачивают на корпус с разностью диаметров не более 1мм и длиной не менее 7 мм.

     Переход от запрессованного корпуса к цилиндрической подступичной части оси должен быть плавным. Середину оси обозначают кернером.

     После окончательной обработки перед запрессовкой новые и старогодные оси проверяют дефектоскопом.

     Для повышения предела выносливости, улучшения условий работы осей и осмотра их новые оси обтачивают по всей длине, в том числе и среднюю часть, и подвергают упрочняющей накатке.

     Поверхность, подвергающаяся упрочнению накатыванием, должна иметь шероховатость поверхности не ниже 20. Припуск под накатывание оставляется исходя из того, что уменьшение диаметра после накатывания составит 0,04-0,06мм. Шероховатость поверхности после накатывания должна быть не ниже 1,25.

     Накатывание подступичных и средних частей оси производится на специальных накатных станках, а также на обычных универсальных при помощи двухроликовых приспособлений с пневматическим или гидравлическим нагружением роликов, оборудованных регулятором, автоматически обеспечивающим усилие накатывания требуемой величины.

     Для необходимого повышения твердости и шероховатости накатывание производится упрочняющим и сглаживающим роликами за один проход с подачей не более 0,6 мм за оборот при частоте вращения оси не более 160об/мин. Нагрузка на ролики при накатывании принимается в зависимости от диаметра оси и ролика. В процессе накатывания упрочняющая поверхность смазывается жидким машинным маслом. После накатывания подступичные части оси дополнительной обработке перед запрессовкой не подвергаются.

     Обработка нового или старогодного колеса производится на карусельных станках.

     Отверстия ступиц новых и старогодных колес растачиваются до размера подступичной части оси с учетом необходимого для


запрессовки натяга. При этом, как правило, колеса притачиваются к осям.

     Перед обработкой колес проверяют клейма маркировки и приемки, а также наличие сертификатов на партию колес, поступивших для формирования колесных пар. Для уменьшения снимаемого при обточке колес металла их укрепляют в планшайбе станка так, чтобы ось отверстия в ступице колеса была перпендикулярна торцевым поверхностям ступицы и боковым граням обода.

     Шероховатость поверхности, размеры и допуски колес должны соответствовать чертежам и техническим условиям.

     Чтобы избежать задиров при запрессовке, а также для снижения концентрации напряжения в осях кромки ступицы закругляют радиусом 5мм. Переходы закруглений кромок к цилиндрической части ступицы должны быть плавными. Отверстия в ступицах колес необходимо иметь цилиндрические, без вмятин и забоин, концентричными ободу, а их ось перпендикулярной торцевым поверхностям ступицы и боковым граням обода. Шероховатость поверхности отверстия ступицы должна соответствовать установленному классу.

На всей длине отверстия допускается: конусность не более 0,10

мм при условии, что большой диаметр отверстия для оси обращен к середине оси, овальность не более 0,05 мм, волнистость не более 0,02 мм.

     При наличии на посадочных поверхностях ступицы раковин, черновин, а также во всех случаях нарушения установленных размеров отверстий ступиц их восстанавливают наплавкой с последующей механической обработкой, отверстие ступицы может быть расточено для посадки на ось большого диаметра. Увеличение или уменьшение диаметра отверстий ступиц допускается в пределах установленных норм на размеры подступичных частей осей. Если требуется расточить ступицу старогодного колеса, то его устанавливают на станок обточенной поверхностью обода.

     Разность толщины стенок ступицы в различных местах по окружности допускается не более 10 мм. При этом толщина стенки ступицы колесных пар должна быть не менее допускаемой.

Напрессовка  колес  на  ось  выполняется  на  специальном


гидравлическом прессе, оборудованным двумя манометрами и самопишущим прибором (индикатором) для записи диаграммы запрессовки. Один манометр предназначен для контроля усилия при напрессовке колес, другой – при распрессовке, на его шкале нанесена контрольная черта, показывающая наибольшее допустимое усилие для пресса.

     При установке колесных пар на пресс строго следят за тем, чтобы геометрические оси прессуемых элементов колесной пары и упорных приспособлений совпадали с геометрической осью плунжера пресса. Перед запрессовкой проверяют размеры элементов колесных пар, посадочные поверхности ступиц колес и подступичные части осей тщательно очищают, насухо протирают, смазывают натуральной олифой или другим вареным растительным маслом.

     Запрессовку осей в колеса производят усилиями 37-35 тс на каждые 100 мм диаметра подступичной части оси.

     Натяги для достижения требуемых запрессовочных усилий должны находиться в пределах 0,1-0,25мм в зависимости от конструкции колеса. Диаметры посадочных поверхностей оси при подборе по натягу измеряют в трех точках по длине посадки и по двум взаимно перпендикулярным направлениям.

Правильность положения элементов относительно середины оси

в момент запрессовки и после запрессовки проверяют специальными шаблонами. Разница расстояний от внутренних граней колес до середины оси допускается не более 3мм.

Рисунок 1-Примерные диаграммы запрессовки осей колесных пар

а,в- удовлетворительные; б,г- неудовлетворительные


     В процессе запрессовки необходимо следить за согласованностью показаний манометра и самопишущего прибора (индикатора). По форме нормальная индикаторная диаграмма запрессовки имеет плавно нарастающую, несколько выпуклую вверх кривую по всей длине с начала до конца запрессовки. Минимально допускаемую длину сопряжения l (рисунок 1, а и б) определяют по диаграмме запрессовки, для колес диаметром 950 мм она равна 145 i (где i – масштаб диаграммы по длине).

Длина  сопряжения  на  диаграмме  запрессовки  определяется


размером возрастающей ветви кривой, т.е. расстояниями от начала запрессовки до точки перехода в горизонтальную или наклонную прямую в конце (рисунок 1,а). При отсутствии горизонтального или наклонного участка в конце, длина сопряжения равна длине диаграммы (рисунок 1,б).

     Если при напрессовке колеса на ось будет получена не удовлетворительная диаграмма (рисунок 1,г) или усилие не будет соответствовать требованиям инструкции, колесную пару бракуют.

      Распрессованное колесо разрешается вторично насаживать на тот же конец оси при условии, что на посадочных поверхностях подступичной части оси нет задиров. При этом конечное усилие запрессовки должно быть выше нижнего предела на 15%.

     На бланке диаграммы, кроме кривой изменения давления, записывают следующие данные: дату запрессовки, тип колесной пары, номер оси, тип и номер колеса, диаметры подступичной части оси, измеренные с точностью до 0,01мм, конечное давление в тоннах, порядковый номер диаграммы и принятый натяг при запрессовке.

     Годные и забракованные диаграммы запрессовки и контрольных проверок на сдвиг после оформления и приемки колесных пар хранятся 12 лет.

     Опробование на сдвиг ступиц колес производится при наличии у колесной пары признаков ослабления колес на осях, а также при поступлении в ремонт на вагоноремонтные заводы, если со дня последнего формирования колесной пары прошло 12 лет и более.

     Поступившие колесные пары для опробования на сдвиг ступиц колес тщательно осматривают и измеряют элементы для выявления других неисправностей. Затем колесную пару устанавливают на пресс, строго соблюдая при этом все требования по совмещению геометрических осей элементов и не допуская перекосов.

     Опробование на прессе производится в направлении распрессовки колес усилием в пределах 75-85тс с записью результатов на индикаторной диаграмме. Если при опробовании колесо сдвинется, то колесная пара подлежит расформированию и ремонту.

     На бланке диаграммы при опробовании ступиц колес на сдвиг записывают следующие данные: дату опробования, тип колесной пары, конструкцию колеса, диаметр подступичной части, сторона, которая


была опробована, и усилие опробования.

     Порядок оформления и хранения бланков диаграмм опробования прессовых соединений такой же, как и диаграмм запрессовки.

     Колесную пару, выдержавшую испытание, опробуют на сдвиг, вторично осматривают и измеряют.

1.2 Ремонт колесной пары без смены элементов

     При износе поверхности катания колес или гребней колесной пары обтачиваются по профилю на колесотокарных станках.

     При обточке поверхностей катания цельнокатаных колес (рисунок 2) снимают наименьшее количество металла, нужное для получения нормального профиля. Обтачивают гребень, поверхность катания и при необходимости внутреннюю грань обода цельнокатаного колеса. Класс шероховатости обработки профиля катания, наружной фаски, гребня и внутренней грани должен соответствовать стандартному эталону чистоты.

Рисунок 2 - Цельнокатаное колесо


     При обточке колесных пар надо следить, чтобы внутренняя грань колеса была строго перпендикулярна оси колесной пары. Наружную грань колеса обтачивают для устранения поверхностных дефектов и неровностей прокатки при условии, что при этом не будут срезаны клейма завода-изготовителя, и ширина обода будет не менее допускаемой.

     Перед обточкой колес по профилю обязательно проверяют расстояния от внутренних граней колес до торцов оси. Разница указанных расстояний у колесных пар нового формирования и отремонтированных со сменой элементов должна быть не более 3 мм и при выпуске из ремонта – не более 5 мм. Проверку производят шаблоном.

     Разность диаметров колес по кругу катания у одной обточенной колесной пары, овальность и эксцентричность относительно поверхности шейки или подступичной части оси допускается не более 0,5 мм.

После обточки колесной пары расстояние между внутренними


гранями ободьев колес должно быть 1440 мм с отклонениями не более 3 мм в ту или другую сторону, а у колесных пар с новыми колесами - 1440 с отклонением в меньшую сторону не более 2 мм и в большую не более 1мм. Разница расстояния между внутренними гранями ободьев колес в различных точках одной колесной пары не должна превышать 2 мм.

     Запрещается выпускать из ремонта и нового формирования колесной пары с ободом колеса шириной меньше 126 мм или больше 136 мм. У новых колес наименьшая ширина обода колеса должна быть 128 мм.

     При обточке колесных пар необходимо следить, чтобы фаска на наружной грани ободьев колес начиналась на расстоянии 124 мм. от внутренней грани и выполнялась под углом 45. Обточенные колеса проверяют максимальным шаблоном.
     Обточка предподступичных частей оси колесных пар, бывших в эксплуатации, производится при наличии рисок, задиров, забоин подступичной части оси и колесных пар; конусности, волнистости и овальности выше нормы, а также радиусов закруглений менее допускаемых; продольных плен и волосовин.

     Обточку предподступичных частей оси выполняют как до ее запрессовки, так и после запрессовки и обточки поверхности катания колесных пар.

     Шероховатость поверхности цилиндрической части шейки и радиусов галтелей должна соответствовать классу шероховатости для колесных пар с роликовыми подшипниками 1,25, подступичной части 2,5.

     1.3 Поточный и стационарный способы организации производственного процесса

     Организация ремонта и формирования колесных пар осуществляется поточным и стационарным методами. Стационарный метод ремонта заключается в том, каждый поданный на сборочный участок вагон или агрегат находится на одной позиции в течение всего времени выполнения работ. Ремонт осуществляют специализированные или комплексные бригады рабочих различных профессий.


Технологические процессы работы по такому методу разрабатывают на основе типового технологического процесса деповского ремонта пассажирских и грузовых вагонов применительно к местным условиям, предусматривая организацию ремонта по принципу замены неисправных деталей и узлов новыми или заранее отремонтированными. К технологическому процессу составляют графики, определяющие последовательность выполнения операций, параллельность осуществления работ, затраты труда.

     Поточный метод заключается в том, что ремонтируемые объекты передвигаются в установленной последовательности к рабочим местам для выполнения определенного объема операций. Рабочие бригады постоянно находятся на своих позициях. При такой организации трудового процесса исключается необходимость в переноске приспособлений и инструмента с одного рабочего места на другое, значительно сокращается разнообразие выполняемых работ. В результате повышается производительность труда, снижается себестоимость и улучшаете качество ремонта. Поточность выполнения ремонта может быть соблюдена при условии одновременного завершения установленного объема работ на всех позициях. Поэтому для подачи на поточную линию подбирают агрегаты с примерно одинаковым объемом ремонтных работ. Имеющие значительные повреждения или износ агрегаты сначала подают на специальную не входящую в поточную линию позицию, называемую уравнительной.

     В колесных цехах наибольшее распространение получили поточные линии с прерывным движением деталей, которое возникает в
результате различной производительности применяемого оборудования, не синхронизированного по выпуску. В связи с этим между отдельными операциями образуются заделы, в которых колесные пары или их элементы простаивают в ожидании очередной операции. Поточные линии характеризуются тактом, т. е. временем, затрачиваемым на выпуск из ремонта одной колесной пары. Такт определяется отношением действительного фонда времени на выпуск (количество деталей) за рассматриваемый период. Ритм - обратное значение такту - характеризуется количеством деталей, выпускаемых в единицу времени. Важнейшим показателем, характеризующим организацию производственного процесса во времени, является


длительность производственного цикла, т. е. время от начала до конца процесса освидетельствования, ремонта или формирования колесных пар. Цикл состоит из технологического, межоперационного времени и времени перерывов. Технологическое время затрачивается на выполнение основных операций по ремонту и формированию. Межоперационное время расходуется на транспортирование и окончательный межоперационный контроль.

     Входящие в состав цикла элементы имеют следующий смысл. Штучное время - это полное время, затрачиваемое на выполнение основной операции. Штучное время на выполнение каждой операции складывается из основного (машинного), вспомогательного времени, времени на организационно-техническое обслуживание рабочего места

и времени на естественные процессы и физиологические потребности

и отдых. Основное и вспомогательное время в сумме образуют оперативное время. Время на протекание естественных процессов - это время, затрачиваемое на сушку, нагрев, остывание и другие процессы. Время на контроль и транспортирование - время, затрачиваемое на выполнение входного, межоперационного и окончательного контроля, измерения и дефектоскопии, и время на транспортирование колесных пар в процессе их ремонта. Время перерывов складывается из времени нахождения деталей в оборотных заделах (оборотные перерывы); ожидания освобождения рабочего места; пролеживания деталей в резервных (страховых) заделах (резервные перерывы), которые создаются внутри и вне колесного цеха с целью не допустить возможных перебоев в работе, пролеживания деталей из-за организационно-технических неполадок в производстве (случайные перерывы) и пролеживания деталей в нерабочее время (праздники, обеденные перерывы и т. д.) (внережимные перерывы).

     Исходя из вышесказанного, поточный метод является наиболее экономичным и прогрессивным. Он приводит к повышению производительности труда и качества ремонта, к улучшению использования оборудования и площадей цеха, к сокращению длительности цикла и к снижению себестоимости ремонта и формирования колесных пар.


2 Анализ технологии работы КРУ депо Петрозаводск



2.1 Общая характеристика депо Петрозаводск

     Акционерное общество «Вагонная ремонтная компания - 1» (АО «ВРК-1») оказывает полный комплекс услуг по ремонту всех видов грузовых вагонов и запасных частей и является крупнейшим представителем российского ремонтного рынка.
     Компания учреждена в июле 2011 года на базе предприятий, входивших в Центральную дирекцию по ремонту грузовых вагонов – филиал ОАО «РЖД».

     В настоящее время АО «ВРК-1» представляет собой вертикально интегрированную компанию с обширной географией присутствия. В состав АО «ВРК-1» входит 7 представительств, объединяющих 41 вагоноремонтное предприятие, в том числе 15 вагоноколесных мастерских (ВКМ). В Компании работает свыше 9 тыс. сотрудников.

     До 2015 года в АО «ВРК-1» действовала трехзвенная система управления, в которую входили Центральный аппарат – Региональный филиал – Вагонное ремонтное депо. К 2016 году организационно-функциональная структура АО «ВРК-1» изменилась: трехзвенная система была трансформирована в двухзвенную, состоящую из Центрального аппарата и вагонных ремонтных депо. Двухзвенная система управления наиболее рациональна и менее затратна, что позволило значительно повысить эффективность управления Компанией.

     Было создано 7 представительств: Санкт-Петербургское, Ростовское, Самарское, Новосибирское, Московское, Иркутское и Хабаровское с общей штатной численностью 60 человек. Эти структурные подразделения представляют интересы Компании, однако не наделены полномочиями влиять на производственную и финансово-экономическую деятельность предприятий.

ВИДЫ БИЗНЕСА АО «ВРК-1»

     1. Проведение плановых видов ремонта грузовых вагонов приписного парка ОАО «РЖД» и приватного парка подвижного


состава.

2. Проведение текущего ремонта грузовых вагонов.

3. Подготовка вагонов под ремонт и налив (промывка, пропарка).

     4. Обеспечение отремонтированными узлами и деталями грузовых вагонов эксплуатационных вагонных депо ЦДИ – филиала ОАО «РЖД» и прочих бизнес-структур.

     5. Проведение работ по капитальному ремонту грузовых вагонов по техническому решению на продление срока службы.
     6. Организация текущего, среднего и капитального ремонта колесных пар грузовых вагонов, а также нового формирования колесных пар.

     7. Техническое обслуживание и ремонт инновационных грузовых вагонов, укомплектованных тележками Barber (модели 18-9810 и 18-9855) с осевой нагрузкой 23,5 тс и 25 тс и тележками полувагонов модели 18-194-1 с осевой нагрузкой 25 тс.

     8. Проведение работ по частичной и полной окраске кузовов грузовых вагонов и котлов цистерн с применением современных окрасочных материалов и высокотехнологичного оборудования, нанесение логотипов.

9. Изготовление запасных частей грузовых вагонов.

     10. Сортировка и ответственное хранение на территории обособленных структурных подразделений колесных пар, литых деталей тележек и запасных частей грузовых вагонов, доставка деталей

и узлов по принципу «от двери до двери» с использованием собственного грузового автотранспорта.
11. Разделка в металлолом грузовых вагонов.

     12. Предоставление собственных тракционных путей для отстоя грузовых вагонов.
     13. Электронный документооборот с собственниками подвижного состава с применением квалифицированной электронной подписи. Возможность обмена данными о ремонтах в режиме АСУ-АСУ.

КЛЮЧЕВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ЭФФЕКТИВНОСТИ АО «ВРК-1»

     1. Выполнение бюджетного плана по ремонту грузовых вагонов: единый план по ремонту грузовых вагонов за 12 месяцев 2017 года выполнен на 89,2%, при плане 103 400 ед. отремонтировано 92 186 ед. (-11 214).


     2. Выполнение бюджетного плана по выручке: выручка АО «ВРК-1» за 2017 год составила 11,7 млрд руб., что меньше плана на 984,7 млн руб. (план – 12 685,3 млн руб.).
     3. Выполнение EBITDA: в 2017 году показатель EBITDA увеличился по сравнению с 2015 годом на 6,5%.
     4. Средний показатель безотказной работы по всем видам снижен относительно значений предыдущего периода: показатель безотказной работы снижен на 0,1% по отношению к 2015 году (факт 2015 года – 97,18, факт 2014 года – 96,43).

     АО «ВРК-1» обеспечивает надежный современный высокотехнологичный сервис по ремонту грузовых вагонов и запасных частей. Преимуществами Компании, позволяющими ей сохранять устойчивые позиции среди предприятий, оказывающих услуги по организации ремонта железнодорожного подвижного состава, являются:

1. Широкое географическое присутствие на ремонтном рынке.

2. Положительный  имидж  и  репутация  надежного  бизнес-

партнера.

     3. Исключительные компетенции по взаимодействию с компаниями и структурами холдинга «РЖД» при организации ремонта грузовых вагонов как российского эксплуатационного парка, так и принадлежащих другим странам – участникам СНГ.

     4. Вертикально интегрированная база активов, уникальных по структуре и сетевому охвату, обеспечивающая ремонт грузовых вагонов, в том числе нового поколения.

     5. Широкий ассортимент выполняемых работ и предоставляемых комплексных услуг по принципу «одного окна».
ВЧДр Петрозаводск – структурное подразделение АО «ВРК-1». Адрес: Карелия, г. Петрозаводск, ул. Шотмана, 17.
     В 1936 году вместо деревянного было построено новое кирпичное здание сборочного цеха. Эта дата и считается днем основания Петрозаводского вагонного депо. С момента своего основания и по сегодняшний день в вагоноремонтном депо идет постоянный процесс модернизации производственных площадей и внедрения новых технологий. По инвестиционным программам с 2005 по 2015 гг. в депо поставлен ряд нового оборудования. Адаптация


коллектива к работе в новых условиях проходит успешно, при этом

обеспечивается бесперебойная работа и наращивание производственных мощностей.

Общая информация:

- Минимальные сроки ремонта.

- Гибкая система документооборота.

- Подписание документов с ЭЦП.

- Низкий показатель простоя вагона в ремонте.

- Оперативность документооборота;

- Высокое качество ремонта вагонов. Основные виды услуг:
- Деповской ремонт

- Капитальный ремонт

- Текущий отцепочный ремонт

- Текущий, капитальный ремонт колесных пар

- Ремонт деталей и узлов грузового вагона

Деповской ремонт выполняется для восстановления исправности

и частичного восстановления ресурса вагона с заменой или восстановлением составных частей ограниченной номенклатуры и контролем технического состояния составных частей. Производится с определенной периодичностью исходя из календарного срока или фактического пробега (в зависимости от технической спецификации, принятой для вагона)

     Капитальный ремонт выполняется для восстановления исправности полного или близкого к полному восстановлению ресурса вагона с заменой или восстановлением любых его частей, включая базовые. Включает частичную или полную разборку вагона, дефектацию, замену или восстановление всех частей, комплектовку сборочных единиц, общую сборку и проверку. Основные типы грузовых вагонов проходят капитальный ремонт раз в 11-15 лет, полувагоны – раз в 11 лет.

     Текущий отцепочный ремонт включает выявление и устранение неисправностей в ключевых частях грузового вагона (кузов, колесные пары, рамы, буксовой узел и т.д.) путем замены неисправных узлов или деталей новыми или заранее отремонтированными в объеме, значительно большем, чем при ТР-1. Производится применительно к


груженым или порожним вагонам с отцепкой Ремонтируемый род подвижного состава:

- Думпкар

- Крытый вагон

- Платформа для перевозки контейнеров

- Платформа для перевозки леса и труб

- Платформа универсальная

- Полувагон

- Рефрижераторный вагон

- Специализированная платформа

- Транспортер

- Хоппер-дозатор

- Хоппер-зерновоз

- Хоппер-минераловоз

- Хоппер-окатышевоз

- Хоппер-цементовоз

- Цистерна для пищевых продуктов

- Цистерна нефтебензиновая

2.2 Виды, порядок осмотра и ремонта колесных пар



2.2.1 Порядок проведения осмотра и ремонта колесных пар

     Для контроля технического состояния колесных пар с буксовыми узлами, подкатываемых под вагоны или находящихся под ними в эксплуатации, а также для восстановления исправного состояния колесных пар и буксовых узлов устанавливается система их осмотра и ремонта, предусматривающая:

     - техническое обслуживание (осмотр) колесных пар под вагонами;
- текущий ремонт колесных пар;

- средний ремонт колесных пар;

- капитальный ремонт колесных пар.

     Техническое обслуживание колесных пар под вагонами в эксплуатации выполняют осмотрщики вагонов, а при текущем отцепочном ремонте вагонов – мастера, бригадиры, осмотрщики


вагонов, слесари по ремонту подвижного состава.

     Работники, осуществляющие замену колесных пар при текущем отцепочном ремонте вагонов, должны ежегодно сдавать экзамены на знание настоящего РД в объеме своих должностных обязанностей. Порядок сдачи экзаменов, состав комиссии, круг работников, допускаемых к замене колесных пар, определяет эксплуатационное предприятие, которому присвоен условный номер, зарегистрированный

в справочнике «Условные коды предприятий». Осмотрщики вагонов должны сдавать экзамены в знании настоящего РД в объеме своих должностных обязанностей в сроки и в порядке, соответствующем требованиям Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (далее - Инструкция осмотрщику вагонов).

     Капитальный, средний и текущий ремонт колесных пар выполняют лица, сдавшие экзамены на знание настоящего РД и получившие право на выполнение этих работ с выдачей Удостоверения установленной формы.

     Порядок проведения и сдачи экзаменов, состав комиссии, круг работников, допускаемых к сдаче экзаменов, а также порядок выдачи и форму Удостоверений на право производства капитального, среднего и текущего ремонтов колесных пар определяет ремонтное предприятие, получившее право на ис.......................