Проведения поисково-спасательных операций и составление типового плана-решения руководителя спасательных работ

ВВЕДЕНИЕ
    Безопасность является основным качеством, необходимым для всех видов транспорта. Особое значение она приобретает в морском судоходстве. Значительные размеры морских судов, рост скоростей движения, увеличение интенсивности движения на морских путях, плавание судов в сложных метеорологических условиях и другие причины делают проблему безопасности мореплавания наиболее приоритетной и актуальной при оценке современного состояния и развития морского судоходства.
    Мореплавание исторически было и остается одной из главнейших и необходимых сфер деятельности человечества, несмотря на то, что риск для жизни человека на морском транспорте значительно выше, чем на железнодорожном и авиационном.
     Известно, что в среднем в Мировом океане ежесуточно находится около 25 тыс. судов с экипажем в 1 млн. человек. Несмотря на совершенство конструкций судов, оснащенность новейшими средствами судовождения, возникает значительное число аварий, катастроф. Ежегодно в мировом морском флоте терпят аварию свыше 8000 судов вместимостью более 500 рег. т и из них гибнет более 200, при этом в результате морских происшествий ежегодно погибает около 200 человек.
     Целью данной работы является поэтапное рассмотрение проведения поисково-спасательных операций и составление типового плана-решения руководителя спасательных работ, который смог бы облегчить задачу судоводителя в разработке собственного плана  проведения поисково-спасательной операции и принятия верного решения.
     В приложениях к работе помещены таблица причин морских происшествий, типовой план-решение.
     
     



     Глава 1.  Правовой режим спасательной операции.
     Ответственность и обязательства по оказанию помощи.
Оказание помощи судам, терпящим бедствие, осуществляется в соответствии с Кодексом торговою мореплавания Российской Федерации (КТМ РФ), Уставом службы на судах, Уголовным кодексом РФ, международными конвенциями и соглашениями Правительства Российской Федерации с иностранными государствами о сотрудничестве при спасании человеческих жизней на морс.
     Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974г. (Конвенция СОЛАС-74, правило 10 главы V)
A.	Капитан судна, находящегося в море, получив из любого источника сообщение о том, что судно, летательный аппарат или их спасательная шлюпка или плот терпят бедствие, обязан полным ходом следовать на помощь людям, терпящим бедствие, сообщив, если это возможно, им об этом. Если он лишен возможности сделать это или в силу особых обстоятельств случая считает ненужным или излишним следовать им на помощь, то он обязан сделать в судовом журнале запись о причине, в силу которой он не последовал на помощь людям, терпящим бедствие.
B.	Капитан судна, терпящего бедствие, посоветовавшись, насколько это возможно, с капитанами судов, ответившими на его призыв о помощи, имеет право выбирать одно или несколько из этих судов, которые, по его мнению, более способны оказать помощь, и долг капитана судна или капитанов выбранных судов, помощь которых запрошена, подчиниться такому выбору, продолжая полным ходом следовать на помощь людям, терпящим бедствие.
C.	Капитан судна освобождается от обязанности, налагаемой пунктом А, когда он узнал, что не его судно, а другое выбрано и подчиняется такому выбору.
D.	Капитан судна освобождается от обязанности, налагаемой пунктом А, а если его судно было выбрано, то и от обязанности, налагаемой пунктом В, если он получил сообщение от людей, терпящих бедствие, или от капитана другого судна, прибывшего к таким людям, что помощь больше не нужна.
     Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации.
Статья 62. Обязанность оказать помощь любому лицу, терпящему бедствие на море:
1.	Капитан судна обязан, если он может это сделать без серьезной опасности для своего судна и находящихся на нем людей, оказать помощь любому лицу, терпящему бедствие на море.
2.	За нарушение обязанности, указанной в пункте 1 настоящей статьи, капитан судна несет уголовную ответственность в соответствии с уголовным законодательством РФ.
3.	Судовладелец не несет ответственность за нарушение капитаном судна обязанностей, указанных в пунктах 1 и 2 настоящей статьи.



Статья 83. Привлечение судов к спасанию людей и судов:
По требованию капитана морского порта находящиеся в порту суда обязаны участвовать в спасании людей и судов, терпящих бедствие в пределах акватории порта.
Статья 346. Спасание людей:
1.	Никакого вознаграждения от спасенных людей не полагается.
2.	Спасатели людей, которые приняли участие в оказании услуг в связи с происшествием, вызвавшим необходимость спасания, имеют право на справедливую долю в сумме, присужденной спасателям за спасение судна или иного имущества либо предотвращение или уменьшение ущерба окружающей среде.
Устав службы на судах:
При оказании помощи терпящему бедствие судну капитан обязан принять все меры для спасения людей; меры к спасению груза и другого имущества капитан может принять лишь с согласия капитана судна, терпящего бедствие, который должен подписать договор о спасании.
Если судну грозит бедствие и оно нуждается в помощи, капитан обязан принять все возможные меры к тому, чтобы получить помощь от другого судна, по возможности российского.
В случае столкновения с другим судном капитан обязан запросить, не требуется ли помощь, и при необходимости оказать ее, если это не грозит серьезной опасностью своему судну, экипажу и пассажирам.
Если по мнению капитана судну грозит неминуемая гибель, он обязан принять все меры к спасению находящихся на судне лиц. После принятия всех мер к спасению пассажиров капитан дает приказание судовому экипажу оставить судно. При спасении людей капитан обязан обеспечить спасение в первую очередь детей, больных, женщин и престарелых. Капитан оставляет судно последним...
     Уголовный кодекс Российской Федерации.
Глава 27. Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта. Статья 270. Неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие:
Неоказание капитаном судна помощи людям, терпящим бедствие на море или на ином водном пути, если эта помощь могла быть оказана без серьезной опасности для своего судна, его экипажа и пассажиров, - наказывается штрафом в размере от двухсот до пятисот минимальных размеров оплаты труда или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период от двух до пяти месяцев, либо ограничением свободы на срок до трех лет, либо лишением свободы на срок до двух лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до трех лет или без такового.
     
     
     
     
     Международная конвенция по поиску и спасанию
на море 1979 г. (САР-79)
Международная конвенция по поиску и списанию на море, принятая международной Конференцией в апреле 1979 года в Гамбурге, вступила в силу в нюне 1985 года.
Цель Конвенции создание глобальной системы поиска и спасания людей, терпящих бедствие на море. Для чего весь мировой океан покрывается сетью поисково-спасательных районов, в которых государства берут ответственность за организацию надлежащего поиска и спасания терпящих бедствие на морс людей независимо от их статуса и национальной принадлежности. Границы морских поисково-спасательных районов определяются путем заключения
двухсторонних и многосторонних соглашений сопредельных государств.
Для СССР Конвенция вступила в силу 24 апреля 1988 г. через месяц после ее ратификации Президиумом Верховного Совета СССР И вручения Генеральному Секретарю ИМО соответствующих документов.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 3 марта 1988 г. № 8556-XI «О ратификации Международной конвенции по поиску и спасанию на море 1979 года» Конвенция ратифицирована со следующей оговоркой:
Поисково-спасательные операции в территориальных водах (территориальном море), внутренних водах, на сухопутной территории и в воздушном пространстве СССР, как правило, осуществляются советскими спасательными единицами. В исключительных случаях допуск иностранных спасательных единиц в советские территориальные воды (территориальное море), внутренние воды, на сухопутную территорию и в воздушное пространство СССР с целью поиска и спасания людей, оставшихся в живых после морских аварий, производится в порядке, установленном законами и правилами СССР, если иное не предусмотрено договорами СССР.
Эго положение закреплено в Федеральном законе Российской Федерации №155-ФЗ 1998 г. «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации» в статье 16:
1.	Поисково-спасательные и судоподъемные операции во внутренних морских водах и в территориальном море осуществляются спасательными судами и средствами Российской Федерации.
2.	Допуск спасательных судов и средств иностранных государств во внутренние морские воды и в территориальное море и их участие в поисково-спасательных и судоподъемных операциях в целях поиска и спасания людей, спасения и буксировки аварийных судов, подъема затонувших судов и грузов производятся в соответствии с законодательством Российской Федерации и международными договорами Российской Федерации.
В соответствии с требованиями современного Российского законодательства постановлением Правительства Российской Федерации от 4 сентября 2000 г. № 654 введено новое Положение о пересечении государственной границы Российской Федерации иностранными спасательными единицами и пребывании их на территории Российской Федерации в целях поиска и спасания люден.
Текст заключительного акта Международной конференции по поиску и спасанию на море включает два документа. 
Первый документ — Международная конвенция по поиску и спасанию 1979 года (в аббревиатуре САР-79 или SAR-79) — восемь статей, с приложением (правила и требования, наложенные в шести главах). 
Второй документ— резолюции, принятые Конференцией в обеспечение задействования Конвенции.
Решением 69 сессии в мае 1998 г. Комитет по безопасности на море (КБМ) ИМО принял новое приложение к Конвенции САР-79. Это новое приложение вступило в силу 1 января 2000 г., а Конвенция с существующим приложением утратила силу 31 декабря 1999 г. Положения Резолюций Конференции 1979 г. учтены в новом приложении и соответствующих современных инструментах ИМО.
Конвенция с новым приложением в значительной степени согласует положения об операциях по поиску и спасанию на море с положениями приложения 12 к Конвенции об ИКАО «Поиск и спасание воздушных судов». Конвенция придаст большую самостоятельность спасательно-координационным центрам (СКЦ) и налагает на страны-участницы повышенные обязательства по обеспечению поиска и спасания на морс, по представлению информации в ИМО относительно средств поиска и спасания, наличию круглосуточной вахты на СКЦ и обеспечивающем операции персонале.
В Конвенции кодифицированы основные принципы построения спасательных служб на межгосударственном и национальном уровнях. Поэтому для правительств, подписавших Конвенцию, и организаций, имеющих отношение к этому вопросу, Международная Конвенция по поиску и спасанию 1979 г. является нормативным актом, и, следовательно, все ее положения носят императивный характер, если не оговорено иное. Основным принципом может служить пункт приложения 4.8.1: «Операции по поиску и спасанию продолжаются, насколько эго возможно, до тех нор, пока не останется никакой разумной надежды на спасение оставшихся в живых людей».
Основные положения Конвенции излагаются в упомянутом приложении и сведены в пять глав.

     Глава 2. Оценка обстановки.
     Перед любой спасательной операцией необходимо осуществить оценку обстановки авариного случая, в том числе и скоординировать действия с взаимодействующими ведомствами. Это делается с целью увеличения успеха спасательной операции, уменьшении времени спасательной операции  и снижения до минимума риска для людей, участвующих в спасательной операции.
     Непосредственно перед оценкой аварийной обстановки, рассмотрим деление аварийных случаев на следующие виды:
     * навигационные аварийные случаи; 
     * технические аварийные случаи;
     * взрывы и пожары.
     К навигационным аварийным случаям относятся:
1) посадка судна на грунт: посадка на мель, касание грунта, выброс-
ка на берег при срыве судна с якорей в штормовых условиях и т. п.;
2) столкновение судов: с одним или несколькими судами либо
гидросамолетами;
3) навал судна: на суда, портовые или иные гидротехнические
сооружения;
4) повреждение средств навигационного ограждения: буев, баке-
нов, век, радиолокационных отражателей и т. п.
5) бедствие судна: в результате воздействия непреодолимых стихийных условий, опрокидывание судна от потери остойчивости и т. п.
     К техническим аварийным случаям относятся:
1) повреждение корпуса судна: все повреждения корпуса, исключая повреждения, вызванные навигационными аварийными случая-
ми, тяжелой ледовой обстановкой, взрывами и пожарами, например,
повреждения корпуса от воздействия штормового волнения, из-за
неправильной загрузки и смещения груза и т. п.;
2) повреждения главных двигателей: повреждение механизмов,
обеспечивающих движение судна (главных дизелей, их трубопроводов, главных паровых котлов, газотурбинных агрегатов, паровых
поршневых машин, центральных постов управления установками,
главных паропроводов, электродвижения, электрооборудования указанных механизмов и т. п.;
3) повреждение валовинтового комплекса: все повреждения валопроводов и гребных винтов;
4) повреждения вспомогательных механизмов: повреждения механизмов, обеспечивающих нормальную эксплуатацию судна (первичных двигателей судовых электростанций, механизмов, обслуживающих главную силовую установку, главных циркуляционных насосов, а также электрооборудование указанных механизмов и т. п.);
5) повреждения судовых устройств: якорного, спасательного, рулевого, швартовного, грузового, а также их электрооборудования и т. п.
     Взрывы и пожары:
1) взрыв: взрывы горючих газов в судовых помещениях при искрообразовании электрооборудования, при искрообразовании от
ударов металлических предметов, при разрядах статического и атмосферного электричества и т. п.;
2) пожар: все случаи пожаров от небрежного обращения с открытым огнем и курения, от неисправности электрооборудования, освещения и нарушения правил его эксплуатации, от попадания топлива
на раскаленные и горячие поверхности, от искрообразования при
работе котлов и камбуза, от самовозгорания и самовоспламенения
грузов и т. п.;
3) прочие аварийные случаи: намотка на винты рыболовных сетей, проникновение воды внутрь судна через неплотно задраенные
забортные отверстия и т. п.
     Особо следует отметить, что при определении вида аварийного
случая за основу принимается его первопричина, независимо от характера последствий. 
     Так же необходимо знать тип(ы) судна(ов), с которым произошел аварийный случай. Это знание поможет в представлении угрозы для спасательной операции и для окружающей среды.
Знание этой информации может сильно облегчить последующую оценку обстановки, которую далее рассмотрим и поделим на пукты:
     * Основные данные об аварии;
     * Характеристика аварийного судна;
     * Взаимодействующие ведомства;
* Силы и средства, привлекаемые к оказанию помощи (морские и воздушные);
     * Основные данные района аварии.
     
 2.1 основные данные об аварии.
     С учетом мировых статистических данных аварии, катастрофы на водном транспорте можно разделить на следующие основные группы:
     ? аварии с повреждением корпуса судна (столкновения, штормовые повреждения, удары о рифы и т.п.);
     ? пожары и взрывы;
     ? опрокидывание судна (потеря остойчивости);
     ? повреждения механизмов.
     Наибольшее количество аварий возникает по причине повреждения корпуса судна и в результате повреждения механизмов. Так, повреждения корпуса судна составляют 53% всех аварий, и в среднем один раз в 10 лет каждое судно мирового флота получает повреждения корпуса. Время гибели судна с поврежденным корпусом лежит в интервале 1–20 минут. Повреждения механизмов составляют 27% всех видов аварий. Остановка главного двигателя при плавании в штормовом море может привести к опрокидыванию (гибели) судна. Пожар в машинном отделении может также вызвать остановку двигателя, вспомогательных механизмов и привести к аварии и т.д. Пожары и взрывы составляют около 6% от всех видов аварий на судне. Опрокидывание судов в море составляет 1% всех аварий, но это наиболее опасный вид аварий, т. к. на него приходится более 70% всех жертв кораблекрушений. Основной причиной гибели грузовых судов большой длины является накренение судна и затопление с креном вследствие смещения грузов на палубе и в трюме.
     
1 
2 
2.1 
2.1.1 Характер аварии.
Основное понятие - аварийный случай - определено как событие с судном, отвечающее одному из условий, содержащихся в приведенном ниже перечне. 
а) Событие, приведшее судно к бедствию в результате воздействия непреодолимых стихийных явлений природы или экстремально тяжелых гидрометеорологических условий плавания. 
В данном определение аварийной ситуации  излагается по двум признакам: причине произошедшего события - воздействие природных факторов, и последствию воздействия - бедствие. При истолковании понятия “бедствие” следует исходить из определения, содержащегося в Международной конвенции по поиску и спасанию на море 1979 г.: "Стадия бедствия - ситуация, при которой существует обоснованная уверенность, что судно или человек подвергается серьезной и непосредственной опасности и нуждается в немедленной помощи”. 
б) Различные повреждения судна (корпуса, устройств, судовых технических средств). 
в) Смещение перевозимого груза и/или изменение его физико-химических свойств в процессе морской перевозки. 
г) Посадка судна на грунт, касание грунта. 
д) намотка троса и/или сетей на гребной винт или руль. 
последние условия определяют АС по виду события (повреждение судна, намотка троса на гребной винт) и по последствиям, которые для них (и других возможных видов АС) определены как утрата мореходных качеств и препятствование нормальной эксплуатации судна. 
е) Повреждение судном: 
другого судна (судов); 
средств навигационного оборудования (СНО); 
берегового сооружения; 
подводного кабеля, подводного трубопровода. 
ж) Потеря судном буксируемого объекта. 
В нашем случае это столкновение двух судов, с повреждением корпусов.
     2.1.2 Основные повреждения
Причины и виды повреждений корпуса. 
Причинами повреждений корпуса судна могут быть:
* посадки на мель; 
* столкновение судов друг с другом; 
* навалы судов на другие суда и береговые сооружения;
* ледовые повреждения (удар о льдину, ледовое сжатие); 
* ослабление прочности корпуса вследствие местных перегрузок, например во время урагана; 
* гидродинамические удары носовой части судна, находящегося в балластном состоянии, о воду при интенсивной килевой качке на встречном волнении (слеминг).
Повреждения корпуса классифицируют по ряду признаков: расположению, характеру, размерам.
По расположению относительна ватерлинии различают:
* подводные повреждения;
* надводные;
* частично подводные и частично надводные.
Наиболее опасны подводные пробоины, так как через них вода поступает в корпус наиболее интенсивно. Опасны и надводные пробоины, находящиеся вблизи ватерлинии. Их следует немедленно заделывать.
Пробоины могут иметь разнообразную форму и разные размеры. Края пробоин, как правило, рваные и загнутые; они могут быть загнуты как внутрь корпуса, так и наружу.
Ниже приведена классификация пробоин:
пробоина 
площадь, м2
малая
до 0,05
средняя
0,2
большая
2
очень большая
более 2

Кроме пробоин, повреждения могут представлять собой разошедшиеся швы, трещины, вмятины, гофры и др. Наиболее тяжелым видом повреждения является разламывание корпуса на штормовой волне. При этом обе половины разломившегося судна могут длительное время оставаться на плаву.
Обнаружение места течи. 
Отсек, в котором образовалась течь, обнаруживается сравнительно легко, если причина, вызвавшая появление течи, слишком заметна, чтобы оставить ее без внимания (удар, взрыв).
В случаях нарушения сварных соединений водотечность корпуса может быть своевременно обнаружена путем систематического замера уровня воды в льялах и междудонных танках. Установлена следующая частота замеров: на ходу - каждую вахту; при стоянке на якоре и швартовах - не реже двух раз в сутки; при приеме воды и топлива, при плавании во льдах, в штормовых условиях и других особых случаях - не реже одного раза в час; при ударах судна о лед, грунт, причал, столкновениях с другим судном или плавающим предметом - немедленно. При ледовых сжатиях замер рекомендуется производить через каждые 15 мин.
На судне без груза точное место течи обычно найти нетрудно. Когда же трюмы полностью заняты грузом, доступ в них становится практически невозможным. Поэтому приходится прибегать, если возможно, к помощи водолазов или аквалангистов.
Уточнить, какой отсек поврежден, в дальнейшем можно по ряду признаков:
* по фильтрации воды в смежные отсеки через неплотности в переборках и палубах и в местах прохода через них трубопроводов и кабелей;
* по шуму воздуха, выходящего через воздушные и мерительные трубки при значительном поступлении воды в отсек;
* по отпотеванию переборок и палуб в смежных помещениях.
Наличие воды в смежном помещении может быть определено и по глухому звуку, издаваемому переборкой или палубой при ударе по ним металлическим предметом. Проверить, затоплено ли смежное помещение, можно также пуском осушительной системы.

     2.1.3 Состояние экипажа и его размещение
Перед спасательно операцией необходимо иметь информацию о состоянии экипажа и его местонахождении.
От данной информации зависит характер спасательных работ. А зачастую сначала приходится произвести поиск пострадавших, что на море усложняют природные факторы: ветер, течение, волны, туман и др.
К поисковым работам нужно относиться именно как к сбору информации и не сводить их только к прочесыванию местности. Сил и средств для проведения всего необходимого объема поисковых работ практически никогда не бывает достаточно. Поэтому правильный выбор направлений и максимально эффективное распределение и применение сил – основная задача.

     2.1.4 Принятые на судне меры
В случае если, по мнению капитана, продолжение борьбы за живучесть судна бессмысленно, он принимает решение покинуть судно.
Капитан оставляет судно последним после принятия зависящих от него мер по спасению судового журнала, машинного и радиожурналов, карт данного рейса, лент навигационных приборов, документов и ценностей.
Под эвакуаций людей условимся понимать комплекс мероприятий, осуществляемых с момента подачи команды «Оставить судно» до отхода спасательных средств с людьми на безопасное расстояние от судна. Предполагается, что люди, которые покинули судно, не прибегнув к помощи коллективных спасательных средств, должны быть подобраны в шлюпки и плоты.
При использовании современных спасательных средств в операцию по эвакуации людей с гибнущего судна входят следующие элементы:
* сбор пассажиров и членов экипажа судна у мест посадки в коллективные спасательные средства;
* посадка в спасательные шлюпки и плоты;
* спуск спасательных средств на воду и отход их от судна.
	Предполагается, что подготовку спасательных средств производят одновременно со сбором людей к местам посадки.
	Подобную модель спасательной операции следует считать стандартной, и она полностью соответствует современным требованиям, в соответствии с которыми спасающийся не должен находиться в воде.
Люди должны занять места в шлюпках и плотах до их спуска на воду или разместиться в предварительно спущенных на воду спасательных средствах, использовав трапы, скаты и др. Спрыгивание в воду следует считать исключением.
	Безусловно, процесс эвакуации людей является достаточно продолжительным. В соответствии с этим в качестве критерия эффективности перового этапа спасательной операции можно принять  вероятность успешного завершения эвакуации, что может быть обеспечено только в том случае, если затрачиваемое на нее время не превысит продолжительность гибели судна.
	Из сопоставления времени гибели судна и продолжительности спасательной операции вытекает, что все аварии можно разбить на три категории:
* Скоротечные, продолжительность которых от момента начала аварии до гибели судна заведомо мала по сравнению со временем спасательной операции;
* Продолжительные, протяженность которых заведомо больше средней продолжительности спасательных операций; 
* С конечной продолжительностью, соразмерна с продолжительностью спасательной операции.
После того как борьба за живучесть судна признана бесперспективной, начинается эвакуация людей. Первым ее этапом является сбор людей у мест посадки в спасательные средства. Весь процесс характерен чрезвычайным многообразием возможных ситуаций. В связи с этим в целях облегчения анализа примем ряд условных ограничений, согласно которым к моменту выхода на открытую палубу спасающийся должен:
> Одеться в соответствии с погодными условиями;
> Полностью подготовить индивидуальное спасательное средство к использованию.
Процесс спасения не заканчивается отходом шлюпок с людьми от борта судна. Одежда защитит их в экстремальных температурных условиях и позволит пробыть в шлюпках и плотах необходимый промежуток времени.
Возможно, что условия эвакуации людей изменятся, и возникнет необходимость оставить судно незамедлительно. Тогда индивидуальное спасательное средство сохранит жизнь людям, попавшим в воду, до оказания им помощи.
Итак, после объявления команды «Оставить судно» пассажиры и члены экипажа в первую очередь должны одеться и подготовить индивидуальные спасательные средства. Далее спасающийся должен кратчайшим путем пройти к месту посадки в спасательное средство. продолжительность этой операции определяется временем выхода к местам посадки всех членов экипажа и пассажиров с учетом возможных задержек из-за скопления людей у трапов, выходов и прочее. Скорость движения при этом зависит от крена, освещенности, состояния поверхности палубы, возраста и пола спасающихся и др.
длина судна, м
численность экипажа
математическое ожидание, с
среднее квадратическое отклонение, с
60
16
67,4
25,9
80
22
70,1
28,8
82
28
81,7
31,7
120
37
93,8
30,2
130
39
97,5
33,2
154
51
101,8
34,5

Результат анализа таблицы показал, что математическое ожидание времени сбора людей у мест посадки в спасательные средства линейно зависит от длины судна. Среднее квадратическое отклонение распределения времени сбора в свою очередь прямо пропорционально количеству людей на судне.
     2.1.5 Запрашиваемая помощь.
Судно, терпящее бедствие на море, должно передать любыми видами связи сигнал бедствия, название и местонахождение судна, характер бедствия и вид требующейся помощи, а также другую информацию, которая способствовала бы спасению. Согласно «Руководства по международному авиационному и морскому поиску и спасанию» (IAMSAR) в ГМССБ для передачи сигнала бедствия и аварийного радиообмена выделены следующие частоты:

Кроме этого, для передачи сигнала бедствия необходимо использовать международные спутниковые системы ИНМАРСАТ и КОСПАС – SARSAT.
Так же приведем выдержки из текста оригинального документа 
“MERCHANT SHIP SEARCH AND RESCUE MANUAL (MERSAR)”
«РУКОВОДСТВО ДЛЯ ТОРГОВЫХ СУДОВ ПО ПОИСКУ И СПАСАНИЮ (МЕРСАР)».
ДЕЙСТВИЯ СУДНА, ТЕРПЯЩЕГО
БЕДСТВИЕ
2.1. Передача сообщения о бедствии.
2.1.1. Терпящее бедствие судно должно передавать сигнал
бедствия и сообщение о бедствии на одной или нескольких
морских международных частотах бедствия в зависимости от
их наличия
(a) 500 Кгц (радиотелеграфия),
(b) 2182 Кгц (радио телефония)
(c) 156.8МГц (16-й канал УКВ) (радиотелефония)
2.1.2. Перед передачей сигнал бедствия на частоте 500 или 2182
Кгц настоятельно рекомендуется передать соответствующий
сигнал тревоги.
2.1.3. Кроме того, в удаленных районах океана рекомендуется до-
полнительно передавать сигнал бедствия и сообщение о
бедствии с использованием высокочастотной связи "судно—
берег" на береговую радиостанцию (см. п. 7.1.2) Это следует
делать во всех случаях, когда на сигналы бедствия на
частотах 500 и 2182 Кгц или 156.8МГц (16-й канал УКВ) не
получен ответ других станции
2.1.4. В случае любого сомнения относительно получения
сообщения о бедствии, его следует также передать на любой
доступной частоте, на которой можно привлечь внимание,
например на межсудовой частоте связи, которая может
использоваться в ограниченных районах. Однако прежде чем
изменить частоту, следует выждать определенное время
необходимое для получения ответа
2.1.5. В случае неисправности судовой радиостанции сообщение
можно передать с помощью используемой на спасательных
средствах переносной аппаратуры подключенной к главной
судовой антенне
2.1.6. Еще одним средством оповещения находящихся поблизости
судов может служить указывающий местонахождение
аварийный радиобуй (EPIRB)
2.2. Содержание сообщения о бедствии
2.2.1. Важнейшими составляющими сообщения о бедствии являются
a) название судна.
b) местонахождение,
c) характер бедствия и вид необходимой помощи,
d) любая другая информация, которая может облегчить спасание
(например, курс и скорость, если судно на ходу, намерения капитана,
число людей, покидающих судно, если такие имеются вид груза, если
он опасен)
2.2.2. Кроме того, очень важно предоставить следующую
информацию
(a) погода непосредственно в районе бедствия, направление и сила
ветра волнение и зыбь, видимость, наличие навигационных
опасностей (например, айсбергов);
(b) время оставления судна,
(c) число членов экипажа, оставшихся на борту,
(d) число серьезно раненных,
(e) число и тип спущенных на воду спасательных средств,
(f) аварийные средства указания местонахождения на спасательных
средствах или в море,
(g) курс и скорость, а также любые их изменения (когда аварийное
судно на ходу, а частности при сохранении полной или частичной
возможности пользоваться главными двигателями и рулевым
устройством)
2.2.3. При необходимости оказания медицинской помощи больному
или пострадавшему члену экипажа следует указать
дополнительные сведения, приводимые ниже. В отдельных
случаях могут потребоваться и иные сведения. Для
преодоления языкового барьера могут быть использованы
сигналы, указанные в Глава 3. Международного свода
сигналов. При необходимости эвакуации больного или
пострадавшего члена экипажа все аспекты такой операции
должны быть тщательно взвешены относительно как
нуждающегося в помощи, так и спасателя. При снятии
больного должны быть указаны:
(a) фамилия пациента, возраст пол, национальность, язык,
(b) дыхание, частота пульса, температура тела и кровяное
давление,
(c) локализация боли,
(d) природа заболевания или травмы, включая внешние признаки и
историю болезни,
(e) симптомы.
(f) тип, время, форма и количество лекарственной терапии,
(g) время последнего потребления пищи,
(h) способность пациента есть пить двигаться или его
транспортабельность,
(i) наличие на борту судовой аптечки врача или обученного
медицинского персонала,
(j) наличие на судне подходящего места для посадки вертолета или
проведения им подъемных операций
(k) фамилия, адрес и номер телефона судового агента,
(l) последний порт захода, следующий порт захода и ожидаемое
время прибытия туда,
(m) другие замечания по существу
2.2.4. Всю информацию о бедствии включить в первоначальное со-
общение бывает, как правило, невозможно Периодичность
последовательных передач определяется обстоятельствами.
Вообще если позволяет время, предпочтение следует
отдавать коротким сообщениям, а не одному или двум
длинным
2.3. Пеленгование и наведение
2.3.1. После передачи сообщения о бедствии на частоте 500 Кгц
нужно передать два тире продолжительностью от 10 до 15с за
каждым, из которых следуют позывные судна, что позволит
береговым радиопеленгаторным станциям и судам взять
пеленг. Эту передачу следует повторять регулярно через
определенные промежутки времени 232. В случаях, когда
используется частота 2182 Кгц следует выполнять
аналогичные действия, последовательно повторяя позывные
или название судна либо длительный цифровой счет вместо
двух тире упомянутых выше
2.4. Аннулирование сообщения о бедствии
2.4.1. Во всех случаях, когда необходимость в спасании людей или
продолжении поиска отпадает сообщение о бедствии должно
быть аннулировано
2.5. Обучение
2.5.1. Очень важно чтобы все средства, используемые для указания
местоположения терпящего бедствие судна, или
спасательных средств применялись надлежащим образом.
Радиопередачи следует начинать как можно раньше, а такие
средства, как сигнальные ракеты и фальшфейеры, следует
оставлять в резерве до тех пор, пока не выяснится, что они
могут привлечь внимание находящихся поблизости морских
или воздушных судов Капитану следует обратить внимание на
эффективность проведения тренировок с тем, чтобы как
можно большее количество членов экипажа умело надлежащим образом пользоваться всеми приспособлениями, предназначенными для обеспечения их безопасности.

     2.2 Характеристика аварийного судна
p/p = length between perpendiculars- длина между перпендикулярами
w/l = length at waterline- длина ватерлинии
o/a = length overall- длина судна
b = beam- ширина
f = freeboard- высота надводного борта
d = draught (draft)- осадка

     2.2.1 Водоизмещение
     Водоизмещение  судна — количество воды, вытесненной подводной частью корпуса судна. Вес этого количества воды равен весу всего суда,  независимо от его размера, материала и формы.
     Различают объёмное и массовое водоизмещение. По состоянию нагрузки суда различают  стандартное, нормальное, полное, наибольшее, 
порожнее водоизмещение.
     Объёмное водоизмещение.
     Водоизмещение, равное объёму подводной части корабля (судна) до ватерлинии.
     Массовое водоизмещение 
Водоизмещение, равное массе корабля (судна).
     Стандартное водоизмещение (standard displacement)
Водоизмещение полностью укомплектованного корабля (судна) с экипажем, но без запасов топлива, смазочных материалов и питьевой воды в цистернах.
     Нормальное водоизмещение (normal displacement)
Водоизмещение, равное стандартному водоизмещению плюс половинный запас топлива, смазочных материалов и питьевой воды в цистернах.
     Полное водоизмещение (loaded displacement, full load displacement, designated displacement)
Водоизмещение, равное стандартному водоизмещению плюс полные запасы топлива, смазочных материалов, питьевой воды в цистернах, груза.
     Наибольшее водоизмещение 
Водоизмещение, равное стандартному водоизмещению плюс максимальные запасы топлива, смазочных материалов, питьевой воды в цистернах, грузов.
     Водоизмещение порожнем (light displacement)
Водоизмещение порожнего корабля (судна), то есть корабля (судна) без экипажа, топлива, запасов и т. д.
     
    2.2.2 Осадка
     Осадка (англ. Draft) — в военном и гражданском кораблестроении — глубина погружения корабля или судна в воду.
     Различают следующие виды осадки.
     1) Проектная или расчётная осадка, или вертикальное расс.......................