Проблемы развития городского скоростного транспорта в РФ

     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     ДИПЛОМНАЯ РАБОТА
     ТЕМА: РАЗВИТИЕ ГОРОДСКОГО СКОРОСТНОГО ТРАНСПОРТА В РФ
     
     СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ………………………………………………………………………..	3
ГЛАВА 1. ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ПРИНЦИПЫ В РАЗВИТИЯ СКОРОСТНОГО ГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТА В РФ ………………………………………...	5
1.1.Сущность, характеристика и основные направления развития скоростного городского транспорта……………………………………………………..……..	6
1.2.Нормативно-правовая база развития городского скоростного транспорта………………………………………………………………………..21
1.3. Проблемы развития городского скоростного транспорта в РФ……….…26
1.4. Зарубежный опыт развития городского скоростного транспорта…….…31
1.4.1. Япония…………………………………………………………………..…40
1.4.2. Австралия…………………………………………………………….……41 1.4.3 Европа………………………………………………………………………43
ВЫВОДЫ ПО ПЕРВОЙ ГЛАВЕ……………………………………………….49
ГЛАВА 2. ПРАКТИЧЕСКИЙ АСПЕКТ РАЗВИТИЯ ГОРОДСКОГО СКОРОСТНОГО ТРАНСПОРТА В РФ………………………………………..51
2.1. Анализ легкорельсового транспорта………………………………………51
2.2. Анализ существующих и перспективных проектов………………………57
2.2.1. Транспортная система Сочи……………………………………………..60
2.2.2. Развитие ЛРТ в Санкт-Петербурге………………………………………63
2.2.3. Развитие ЛРТ в Московской области……………………………………65
2.3. Проект «Теплый Стан»- «Славянский мир»…………………………..…..71
2.4. Сравнительный анализ строительства монорельса, скоростного трамвая и метрополитена………………………………………………………………...…75
ВЫВОДЫ ПО ВТОРОЙ ГЛАВЕ……………………………………………….89
ЗАКЛЮЧЕНИЕ………………………………………………………………….90
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ…………………………………………………….…94
ПРИЛОЖЕНИЯ………………………………………………………………….95
     
     
ВВЕДЕНИЕ
     
     Городской скоростной транспорт является неотъемлемым фактором развития муниципального образования. В настоящее время особую проблему в России представляет развитие транспортной инфраструктуры городов, так начальник отдела дорожного движения Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта РФ Владимир Луговенко в своем докладе заявил, что "дорожно-транспортная сеть городов России в своем развитии отстает от европейской на 20-25 лет". Так, генеральный директор ОАО "НИИАТ" отметил, что для развития транспортной системы страны необходимо разработать целый комплекс мер по совершенствованию как организации дорожного движения, так и транспортной инфраструктуры, что подразумевает создание парковочного пространства, логистику грузоперевозок и иные аспекты.
     Россия, являясь быстроразвивающейся страной и транспортным узлом, непосредственно страдает от недостаточного развития дорожно-транспортной сети. Для ее реформирования нужно четко определить все аспекты проблемы и разработать качественную стратегию реформирования транспортной инфраструктуры города.
     Новизна данной работы заключается в проведении социологического опроса жителей РФ для выявления существующих проблем в транспортной инфраструктуре и в разработке модели совершенствования управления скоростного транспорта города.
     Целью дипломной работы является анализ развития городского скоростного транспорта в РФ.
     В связи с поставленной целью перед нами стоят следующие задачи:
     1. Изучить теоретические основы развития скоростного городского транспорта в РФ;
     2. Выявить сущность, характеристику и основные направления развития скоростного городского транспорта;
     3. Рассмотреть нормативно-правовую базу развития городского скоростного транспорта
     4. Определить проблемы развития городского скоростного транспорта в РФ;
     5. Изучить зарубежный опыт развития городского скоростного транспорта;
     6. Рассмотреть существующие и перспективные проекты развития.
     Объектом исследования является скоростной транспорт в РФ.
     Предмет исследования - развитие скоростного городского транспорта, как условие обеспечения жизнедеятельности населения в РФ.
     Теоретической основой работы являются НПА РФ, регулирующие данную сферу, труды Елисеева С.Ю., Максютова В.С., Москаленко Е.В., Нечаевой Е.М., Петровой А.В., Хегай Ю.А. и др.
     Эмпирическая основа работы представлена анализом нормативно-правовой документации, анализ литературы по данной проблеме, метод дедукции при определении транспортной инфраструктуры города.
     Структура работы: дипломная работа состоит из введения, двух основных глав, заключения и списка литературы.
     
     
ГЛАВА 1. ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ПРИНЦИПЫ В РАЗВИТИЯ СКОРОСТНОГО ГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТА В РФ.
     
     В демократическом государстве организация и осуществление власти базируются на принципе разделения властей, который сочетается с принципом местного самоуправления. Этот принцип обеспечивает такую децентрализацию системы управления в Российской Федерации, которая делает данную систему наиболее пригодной к обеспечению интересов населения на местах с учетом исторических и иных местных традиций.
     Согласно ФЗ №131 "Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации" от 6.10.2003 местное самоуправление - форма осуществления народом своей власти, обеспечивающая в пределах, установленных Конституцией Российской Федерации, федеральными законами, а в случаях, установленных федеральными законами, - законами субъектов Российской Федерации, самостоятельное и под свою ответственность решение населением непосредственно и (или) через органы местного самоуправления вопросов местного значения исходя из интересов населения с учетом исторических и иных местных традиций. [6]
     Под местным самоуправлением так же понимают деятельность местных сообществ, осуществляемая непосредственно или через местные представительные органы, по вопросам местного значения. Характеризуется наличием определённой территории, закреплённой за муниципальным образованием, выборных органов и форм непосредственного участия граждан в местном самоуправлении, муниципальной собственности и бюджета, муниципальных нормативных актов. [11]
     
1.1. Сущность, характеристика и основные направления развития скоростного городского транспорта.
     
     Идея создания общественного городского транспорта была высказана французским физиком Б.Паскалем в 1661 г. Потребность в массовом обслуживании населения возникла в XVIII веке, когда города достигли значительных размеров, и дальнейшее их развитие стало сдерживаться отсутствием средств передвижения [1].
     Всю историю развития городского транспорта можно разделить на 4 периода по характеру применявшейся тяги и по типу путевых устройств:
     1. Последняя четверть XVIII – середина XIX в.в. Конная тяга (линейка). Двухэтажный возок-вагончик. Скорость 10 км/ч (скорость пешехода 4-5 км/ч).
     2. Вторая половина XIX века. Рост промышленного производства. Рост городов. Увеличение пассажиропотоков. Конно-железные дороги (конки). Первый метрополитен на паровой тяге в Лондоне (1863 г.). Проект метрополитена в России (1902 г.) инж. П.И. Балинский.
     3. Конец XIX – первая четверть XX в.в. Значительный рост городов. Применение рельсового электротранспорта: трамвай, метрополитен, монорельсы. Автомобили для единичных перевозок.
     4. Первая четверть XX века по настоящее время. Бурный рост городов. Широкое применение автомобильного транспорта.
     Автобус в России – 1924 г.
     Электрический трамвай
     в России – 1874 г. (г. Санкт-Петербург инж. Пироцкий Ф.А.). До революции 1917 г. Трамваи ходили в 41 городе России и были самым распространённым видом городского транспорта.
     в Германии – 1881 г.
     Троллейбус в России – 1933 г.
     Метрополитен. Москва – 1935 г. К 1990 г. Число городов мира с метрополитеном достигло 73.
     Движущийся тротуар впервые был продемонстрирован в Чикаго в 1893 г. Началом его эксплуатации можно считать 1964 г. (Париж).
     Грузовая монорельсовая дорога. Россия – в Москве, с конной тягой, под Петербургом – электрифицированная – 1889 г. В Германии – 1901 г. – действует до сих пор [19].
     Фуникулёр (лат. funiculus – тонкий канат, верёвочка) – рельсовая дорога с канатной тягой для перевозки на короткие расстояния по крутым подъёмам – был предложен в качестве пассажирского транспорта в 1825 г., а внедрён в Италии и в Австрии.
     Для современной городской транспортной системы характерно: во-первых, комплексное использование различных видов транспорта с преимуществом автомобильного; во-вторых, развитие скоростных внеуличных видов транспорта, эффективных для больших расстояний; в-третьих, обостряющийся конфликт между массовым и индивидуальным транспортом [4].
     Единая транспортная система города, как правило, состоит из нескольких видов транспорта, в том или ином сочетании
     Основными показателями, характеризующими работу конкретного вида транспорта, считают пропускную способность и скорость движения.
     Пропускная способность 
     где: qji – пропускная способность i-ой магистрали по j-му виду перевозок, шт./ч.;
     Nij – количество транспортных единиц, осуществляющих j-й вид перевозок, и проходящих (пропускаемых) по i-й магистрали, шт.;
     t – время транспортного процесса.
     Состав и краткая характеристика единой городской транспортной системы представлены в таблице 1.1. 
     Таблица 1.1.
     Краткая характеристика единой городской транспортной системы
     Вид транспорта
     Максимальная провозная способность, тыс.пасс.-час.
     Скорость сообщения, км/ч
     Городские и пригородные электрифицированные железные дороги
     50-55
     40-70
     Метрополитен
     40-45
     35-50
     Скоростной трамвай
     20-25
     25-35
     Трамвай
     12-18
     18-20
     Монорельсовый внеуличный транспорт
     10-12
     30-80 и более
     Троллейбус
     5-10
     18-20
     Движущийся тротуар
     6-12
     2,7-15
     Автобус
     2,5-8
     18-25 (35 при экспрессном сообщении)
     Такси
     1-1,5
     22-25 (до 70 на скоростных трассах)
     Маршрутное такси
     4,5
     То же
     Фуникулёр
     0,6
     5 м/с
     Вертолёт
     0,5-0,6
     90-100
     
     Электрифицированная железная дорога используется для связи пригорода с городом, а также в качестве городского транспорта. Отличается большой пропускной способностью, высокими скоростями движения, низкой себестоимостью, экологической чистотой [8].

     Недостатки: большие первоначальные капитальные вложения и занятость территории города (поэтому чаще располагается на эстакадах). Для широкого применения необходимо состыковать ж/д пути и путь для метрополитена – их провозная способность близка. Этот вариант даёт значительные удобства населению города и пригорода.
     
     Метрополитен – внеуличный электрический транспорт, изолированный от общего движения, без доступа пешеходов и транспортных средств. Различают подземный (Москва, Токио 90% путей, Лондон, Париж, Нью-Йорк 50-60%), наземный и надземный (на эстакадах). Различают метрополитен глубокого (более 12 м, Санкт-Петербург) и мелкого (6-12 м). Строится в городах, где позволяют геологические условия, и численность населения превышает 1 млн. человек. Стоимость строительства 1 км метро глубокого заложения – 70 млн долл, мелкого – 30-40 млн долл, на эстакадах – 15-17 млн долл [10].
     
      
     
     Рисунок 1. Метрополитен.
     
     Достоинства: высокие провозная способность, скорость доставки, комфорт и незанятость территории города (при подземном расположении).
     Существует скоростной метрополитен (Париж, Сан-Франциско).
     Московский метрополитен имеет среднюю скорость передвижения 41 км/ч. За час на самом перегруженном перегоне проезжает 60 тыс. чел. Эксплуатация 1 км метро обходится 2 млн долл.
     Трамвай используется в городах с населением от 500 тыс. при стабильном пассажиропотоке 9 тыс пасс в час.
     
      
     
     Рисунок 2. Трамвай.
     
     Достоинства: хорошая провозная способность, невысокая себестоимость, маленький расход электроэнергии, экологическая чистота.
     Недостатки: ограниченная манёвренность (привязка к рельсам), большие первоначальные капиталовложения, сложность сооружений, невозможность обгона, шумность. Из-за наличия трамвайных путей снижается пропускная способность улиц.
     В связи с недостатками некоторые города полностью отказались от использования трамвая. Энергетический кризис и экологические проблемы городов ведут к возвращению трамвая, но меняют условия его работы на более прогрессивные [14]. К новым условиям работы можно отнести вынос трамвайных путей на обособленные от других транспортных потоков дороги, совершенствование подвижного состава (в т.ч. уменьшение шумности за счёт конструктивных особенностей, повышение комфортности перевозки, повышение скорости), строительство подземного трамвая, строительство скоростного трамвая (Волгоград). Преимущество скоростного трамвая состоит в повышении скорости, провозной способности, а также в возможности использования уже существующих трамвайных путей и хозяйства.
     Монорельсовый внеуличный транспорт – один из «старых» видов городского транспорта. В мире в настоящее время работает более 40 монорельсовых дорог. Монорельсовый транспорт используется для связи крупных жилых районов с отдалёнными от них промышленными зонами, пригородами, аэропортами, зонами отдыха, городами-спутниками. Эффективность работы монорельсового транспорта достигается при наличии пассажиропотока 7-10 тыс пасс в час в одном направлении.
      
     Рисунок 3. Монорельс с навесной конструкцией.
     Недостатки: шумность, вибрационное воздействие, большие радиусы закругления монорельсовых дорог, громоздкие опоры, а также сложность конструкции стрелочных переводов и нарушение архитектурного ансамбля города.
     Достоинства: высокая степень безопасности; достаточно высокая провозная способность (около 50 тыс чел в час при 30 поездах вместимостью 270 чел). Стоимость сооружения монорельсовой дороги меньше стоимости устройства других внеуличных видов транспорта. Эксплуатационные расходы на 20% ниже, чем у трамвая [19].
     По конструктивным признакам монорельсовые дороги подразделяют на навесные и подвесные. У навесной конструкции вагон располагается сверху, на ходовом пути и движется, опираясь на него ходовыми и направляющими колёсами. Она отличается более простым устройством путевой балки и низкими опорами. Конструкция вагона сложнее, устойчивость меньше, масса вагона больше. Путевая балка не защищена от атмосферных осадков. 
     
     У подвесной конструкции подвижной состав подвешивается к тележкам, движущимся по ходовому пути. Конструкция путевого устройства сложнее (чтобы вагон не раскачивался от сильного ветра), но двигатель подвижного состава в 1,5-2 раза меньшей мощности, чем у навесного.
      
     Рисунок 4. Монорельс с подвесной конструкцией.
     Монорельс в чистом виде в современных условиях распространяться не будет, но идея его закладывается в создание новых автоматизированных систем:
* монорельс навесного типа «Альверт» эксплуатируется с 1957 г., Турин (Италия), Кёльн (Германия), Токио (Япония);
* подвесная система «Сафеж» (воздушное метро) введено в эксплуатацию в 1960 г. близ Орлеана (Франция);
* подвесная система «Скайвей» («Небесная дорога»), построена в Хьюстоне (США), Токио-Ханеда (Япония).
     Троллейбус – электрический наземный безрельсовый транспорт, соединяет достоинства трамвая и автобуса. Используется в городах как вспомогательный транспорт.
      
     Рисунок 5. Троллейбус.
     
     Преимущества: большая манёвренность по сравнению с трамваем, малошумность, экологическая чистота, более дешевая эксплуатация по сравнению с автобусом, не требует площадок закрытого хранения, а также простота в управлении транспортным средством.
     Недостатки: сложность устройства, необходимость ровного дорожного покрытия, сокращения до минимума пересечения линий для поддержания скорости и надёжности крепления токоприёмников [13].
     Движущийся тротуар (пассажирский конвейер) – это устройство для перемещения пешеходов, представляющее собой ленту или тяговую цепь с пластинами. Он относится к системам массового транспорта, ускоряющим пешеходное движение. Применяется как альтернативный вариант в центральных деловых районах города, где массовый транспорт запрещён, а человек вынужден передвигаться на большие расстояния. Имеет постоянные или переменные скорости движения (12-15 км/ч).
      
     Рисунок 6. Движущийся тротуар.
     Преимущества: абсолютная безопасность, минимум шума, непрерывность движения, экологическая чистота (работает на электрической энергии), полная автоматизация процесса движения.
     Недостатки: ограниченная протяжённость, проблема безопасной посадки-высадки пассажиров.
     Автобус в России осуществляет примерно половину всех пассажирских перевозок в городе. В городах с населением до 100 тыс чел. этот вид транспорта, как правило, является единственным. Большое значение имеет для пригородного и междугороднего сообщения. Типоразмеры автобусов отличаются большим разнообразием, что связано со сферами его использования. Достоинства автобуса делают его незаменимым в любом городе как второй вид транспорта после метрополитена.
      
     Рисунов 7. Автобус.
     Достоинства: большая манёвренность, автономность (независимость от других видов транспорта), функционирование на общей сети дорог (не требуется специальных конструкций и приспособлений), простая организация перевозок [17].
     Недостатки: небольшая провозная способность, высокая себестоимость, загрязнение воздуха, проблемы эксплуатации в зимнее время, требование закрытого хранения, большой расход топлива.
     Автобусный транспорт. Самыми ранними видами транспорта были: упряжки, лодки и колесные повозки. Почтовые кареты, изобретенные в Венгрии в XV в., стали предшественниками автобусов. Первые автобусы были изобретены в Англии в 1830 г. Они предназначались для перевозки небольших групп пассажиров, приводились в движение паровым двигателем и назывались омнибусами. Корни этого слова уходят в латинский язык, где оно означало "транспорт для всех".
     В 1885 г. в Германии был сооружен восьмиместный автобус с одноцилиндровым двигателем мощностью 6 лошадиных сил. К 1915 г. автобус стал доступным общественным городским транспортом во многих городах мира. В США первый автобус классической конструкции был построен в 1922 г. В послевоенные годы автобусостроение стало активно развиваться и превратилось в мощную самостоятельную индустрию. Для автобусов стали использоваться дизельные и бензиновые двигатели мощностью от 200 лошадиных сил и более. Автобусы изготавливались большой вместимости - до 50 человек. В Англии была изобретена конструкция двухэтажного автобуса. К 1980 г. в мире эксплуатировалось более 3 млн автобусов. Появились автобусные фирмы-гиганты. Так, компания "Greyhound" (США) владела более чем 12 тыс. однотипных комфортабельных пассажирских и туристских автобусов.
     Такси – городской транспорт, который не приспособлен для массовых перевозок и используется в основном для экстренных перевозок. Оно обеспечивает небольшой поток пассажиров круглые сутки. Средняя дальность поездки в черте города 3-8 км.
      
     Рисунок 8. Такси.
     Фуникулёры и канатные подвесные дороги применяют в городах с гористой местностью. Провозная способность невелика, являются вспомогательным транспортом локального значения.
     Фуникулёр – вид электрического рельсового транспорта, в котором вагоны движутся с помощью прикреплённого к ним каната, скользящего по роликам, расположенным между рельсами. Двигатели для тяги каната располагают на стационарных приводных станциях. Для безопасности существуют специальные тормозные устройства. Дорога может быть одно- и двухпутная [25].
      
     Рисунок 9. Фуникулер.
     Канатные дороги – передвижение осуществляется отдельным тяговым канатом, для привода которого наверху строится приводная станция с электродвигателями, а на другом конце дороги – натяжная станция для регулирования движения каната. Могут иметь индивидуальные места для пассажиров и кабины на несколько человек.
     Воздушный транспорт для городского сообщения имеет весьма ограниченное значение – например, связь центральных районов города с аэродромами, для доставки рабочих на нефтепромыслы. В основном перевозки осуществляются вертолётами вместимостью от 3 до 80 пассажиров. Достоинства: повышенная скорость доставки в труднодоступные места [11].
     Велосипед долгое время использовался как прогулочное средство. Однако во многих старых городах Европы, Скандинавии и других государств, где есть узкие улочки, используется как индивидуальный вид городского транспорта для перевозки пассажиров и небольших партий груза. (см. Таблица 1.2.)
     Таблица 1.2.
     Статистика использование велосипедного ранспорта
     Страна
     Число велосипедов на 1000 жителей
     Германия
     650
     США
     430
     Япония
     400
     Швейцария
     350
     Страны Восточной Европы
     150-200
     
     Водный транспорт применяется в городах как сезонный, используется как прогулочный, а также для связи города с пригородами.
     
     
     
     
     
     
     





     1.2. Нормативно-правовая база развития городского скоростного транспорта
     
     Транспортная инфраструктура в широком понимании это совокупность всех видов транспорта и транспортных структур, деятельность которых направлена на создание благоприятных условий функционирования всех отраслей экономики, т.е. совокупность материально-технических систем транспорта, предназначенных для обеспечения экономической и неэкономической деятельности человека. Другими словами, под транспортной инфраструктурой следует понимать совокупность материально-технических и организационных условий, обеспечивающих быстрое и беспрепятственное выполнение перевозочного процесса.
     Основными НПА, регулирующими данный аспект являются:
     Конституция РФ;
     Федеральный закон № 131-ФЗ от 06.10.2003 "Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации";
     Федеральным законом от 8 ноября 2007 г. № 257-ФЗ "Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации";
     Федеральном законе от 10 декабря 1995 г. N 196-ФЗ "О безопасности дорожного движения" и ФЗ от 09.02.2007№ 16-ФЗ "О транспортной безопасности";
     Транспортная стратегия Российской Федерации до 2020 года.
     Вопрос недостаточно развитой транспортной инфраструктуры стоит остро для всех крупных городов России, так выделяются следующие проблемы:
     Увеличение интенсивности использования индивидуально транспорта.
     Снижение эффективности городского пассажирского транспорта.
     Увеличение потребности жителей города в перемещениях.
     Диспропорция между уровнем автомобилизации и темпами дорожного строительства.
     Несовершенство системы организации и управления развитием дорожно-транспортного комплекса.
     Недостатки финансирования развития дорожных сетей и транспортной инфраструктуры.
     
     Статья 12 Конституции РФ признает и гарантирует местное самоуправление. [1] На основании этого Федеральный закон № 131-ФЗ от 06.10.2003 "Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации" описывает понятие, принципы территориальной организации МСУ, права граждан на МСУ и формы участия в нем, так же в нем охарактеризованы вопросы местного значения. В числе которых организация транспортного обслуживания населения и содержание объектов транспортной инфраструктуры муниципального образования. [6] Так же Конституция РФ гарантирует гражданину свободу передвижение, что должно обеспечиваться развитой транспортной инфраструктурой. [1]
     Законодательной базой для разработки государственной транспортной политики, включая стратегию развития транспорта в целом и его отдельных отраслей, являются Конституция Российской Федерации, Гражданский кодекс Российской Федерации, Налоговый кодекс Российской Федерации, Бюджетный кодекс Российской Федерации, другие нормативные правовые акты, регулирующие общественные отношения, а также подзаконные нормативные правовые акты, относящиеся непосредственно к сфере деятельности транспортного комплекса.
     Налоговый кодекс описывает порядок исчисления и сбора транспортного налога, который является региональным налогом и изымается в бюджет субъекта. [4] Глава 40 Гражданского кодекса РФ регламентирует правила перевозки груза, пассажиров, оговаривает сроки доставки и ответственность за нарушения обязательств по перевозке. [3] Бюджетный Кодекс РФ регламентирует статью расходов местных и региональных бюджетов на развитие транспортной инфраструктуры. [2]
     Полномочия муниципальных образований в области транспортной инфраструктуры конкретизируются Федеральным законом от 8 ноября 2007 г. № 257-ФЗ "Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации". [9]
     Деятельность органов местного самоуправления в целях обеспечения безопасности дорожного движения прописана в Федеральном законе от 10 декабря 1995г. N 196-ФЗ "О безопасности дорожного движения" и ФЗ от 09.02.2007 № 16-ФЗ "О транспортной безопасности". [5; 8]
     Федеральный закон Российской Федерации от 8 ноября 2007 г. N 259-ФЗ "Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта" регулирует все аспекты пассажирских перевозок в т. ч. и на территории муниципальных образований. [10]
     Федеральный закон № 190-ФЗ от 29.12.2004 "Градостроительный кодекс Российской Федерации" регламентирует права и порядок муниципальных образований на территориальное планирование дорожных сообщений внутри образования. [7]
     "Транспортная стратегия Российской Федерации до 2020 года", разработанная и утвержденная Министерством транспорта РФ, является основным документом, который определяет направления транспортной политики страны. Согласно этому документу развитие современной эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей снижение транспортных издержек, ускорение движения грузов и пассажиров, является важнейшей стратегической целью. [34]
     К другим нормативно-правовым актам так или иначе регламентирующим транспортное обеспечение относятся:
     ФЗ № 2300-1 от 07.02.1992 "О защите прав потребителей";
     ФЗ № 99-ФЗ от 04.09.2011 "О лицензировании отдельных видов деятельности";
     ФЗ № 40-ФЗ от 25.04.2002 "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств";
     Постановление Правительства РФ от 23.10.1993 № 1090 "О Правилах дорожного движения";
     Приказ Министерства транспорта РФ от 11.03.1994 № 13/11 "Об утверждении Положения о порядке аттестации лиц, занимающих должности исполнительных руководителей и специалистов организаций и их подразделений, осуществляющих перевозку пассажиров и грузов";
     Приказ Министерства транспорта РФ от 08.01.1997 № 2 "Об утверждении Положения об обеспечении безопасности перевозок пассажиров автобусами";
     Приказ Министерства транспорта РФ от 18.07.2000 № 75 О внесении изменений в Положение об обеспечении безопасности перевозок пассажиров автобусами, утвержденное Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 08.01.97 N 2";
     Постановление Правительства РФ от 30.07.2004 № 398 "Об утверждении Положения о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта";
     Приказ Министерства транспорта РФ от 20.08.2004 № 15 "Об утверждении Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей";
     Приказ Министерства транспорта РФ от 18.10.2005 № 127 "Об утверждении Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей трамвая и троллейбуса";
     Постановление Правительства РФ от 14.02.2009 № 112 "Об утверждении Правил перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом".
     Таким образом, нормативно правовая база транспортной инфраструктуры муниципальных образований не является достаточно развитой и не освещает многих аспектов, что во многом на обеспечение местного самоуправления в данной сфере.
     
     
     1.3. Проблемы развития городского скоростного транспорта в РФ
     
     В крупных городах России транспортная проблема стала проблемой номер один. Сегодня сложно найти город, в котором с этой проблемой незнакомы.
     Экономика крупных городов полностью зависит от транспорта. Без надежной доставки трудовых ресурсов к рабочим местам производство остановится. Отсутствие надежного, стабильного транспорта - это схлопывание рынка труда (выбор места работы ограничивается ближайшими окрестностями), сворачивание потребительского рынка (граждане лишний раз никуда не выезжают - следовательно, меньше совершают покупок и пользуются услугами), транспортная усталость и снижение производительности труда, падение эффективности работы экстренных служб, потери свободного времени, рост затрат на транспорт, ухудшение экологической обстановки. Проблема затрагивает около 65% населения России, обеспечивающего не менее 80% ВВП страны.
     Производство этих самых 80% ВВП России мы ставим под угрозу без надежной транспортной системы в городах [6].
     Проблема циклически обостряется: по мере ухудшения работы общественного транспорта из-за заторов все больше горожан пересаживаются на индивидуальные автомобили - и потребность в дорожной сети для каждого пассажира увеличивается в 10 раз. Где же предел роста автомобилепользования? В Париже в 1960-е годы (где власти обещали выполнить невозможное - обеспечить всем возможность бесплатного передвижения по городу на автомобиле) ситуация дошла до "мокрых брюк" водителей, которые простаивали в заторах по 6-8 часов и более. Без срочных кардинальных мер по исправлению транспортной ситуации экономику городов России ожидает серьезное испытание; будет нарастать социальная напряженность, вызванная снижением качества жизни в городах.
     Метод лечения городских заторов в мире давно известен - это построение системы надежного общественного транспорта с одновременным созданием препятствий для пользования индивидуальным автомобилем в городах. При плотности застройки, характерной для советских городов, индивидуальный автотранспорт физически не может обеспечить перевозку более 20-30% пассажиров ни при каком уровне развития улично-дорожной сети. Для решения транспортных проблем городов необходимо срочно разработать и принять комплекс мер, направленных на приоритетное развитие в городах России общественного транспорта.
     К сожалению, на сегодня в России отсутствуют механизмы приоритетного развития городского общественного транспорта: механизмы рынка в этой сфере работают контрпродуктивно, административные меры не имеют никаких стимулов и не закреплены законодательством [14]. Случаи концентрации усилий городской администрации на приоритетном развитии общественного транспорта - счастливые исключения, при этом администрации городов действуют методом проб и ошибок в силу отсутствия какой-либо государственной политики и рекомендаций в этой сфере. И даже те меры, которые предпринимаются, сталкиваются с сопротивлением автолюбителей, составляющих 20-30% населения: наглядный пример - протесты против выделенных полос для общественного транспорта в Москве. А в большинстве городов продолжается медленное умирание общественного транспорта как системы, привлекательность его падает, растут автомобилепользование и заторы. Особенно острая ситуация наблюдается в Астрахани, Архангельске, Владивостоке, Владикавказе, Воронеже, Дзержинске, Иваново, Калининграде, Липецке, Омске, Ростове-на-Дону, Рязани, Саратове, Смоленске, Твери, Тюмени, Ульяновске, Уфе, Шахтах, Ярославле и ряде других городов.
     Механизмы рынка на общественном транспорте не работают: во-первых, из-за грубого искажения тарифной картины, во-вторых, из-за невозможности эффективной конкуренции, в-третьих, из-за общественного характера услуги. В условиях, когда автомобилист пользуется дорожной сетью и парковкой бесплатно, весьма сложно создать конкурентоспособную альтернативу в виде общественного транспорта (тем более рельсового, на котором издержки по содержанию пути полностью оплачиваются пассажирами либо предприятием). Без информации о точном времени отправления всех рейсов потребитель вынужден всегда выбирать тот экипаж, который подойдет на посадку первым - независимо от качества услуги, следовательно, у перевозчика нет стимулов повышать качество обслуживания, а есть лишь стимул проводить гонки на маршруте. Общественный характер услуги означает, что услуга предоставляется не отдельным гражданам, а сообществу в целом; эффективным заказчиком такой услуги могут выступать только местные органы власти, которые - в свою очередь - должны отвечать за качество транспортной сети перед населением. [27]
     Административные меры планирования транспортной системы, признанные во всем мире наиболее эффективными, в России также не работают: контроль "снизу" не обеспечен в силу отсутствия достоверной сравнительной информации о качестве транспортных услуг для населения, контроля "сверху" в данной сфере практически нет.
     Активная часть городского населения - средний класс, видя, что ситуация с общественным транспортом продолжает ухудшаться, решает рассчитывать на свои силы и приобретает автомобиль. После этого стереотипным требованием к городским властям становится требование "решить проблему заторов путем дальнейшего наращивания улично-дорожной сети". Горожане не могут своими силами провести неочевидные трудоемкие расчеты, подтверждающие необходимость переориентации на общественный транспорт. Требование развития общественного транспорта выдвигается населением вяло - и не в качестве реальной альтернативы автомобилю для пассажиров среднего класса, а лишь как "социальный прожиточный минимум" для малоимущих слоев населения.
     Основные проблемы функционирования городов России можно разделить на объективные и субъективные.
     Объективные проблемы:
* Рост уровня автомобилизации населения.
* Увеличение интенсивности использования индивидуально транспорта.
* Снижение эффективности городского пассажирского транспорта.
* Увеличение потребности жителей города в перемещениях.
* Диспропорция между уровнем автомобилизации и темпами дорожного строительства.
* Градостроительно-планировочные проблемы развития городской территории. [28]
     Субъективные проблемы:
* Несовершенство системы организации и управления развитием дорожно-транспортного комплекса.
* Недостаточная законодательная база на местном и региональном уровне в области управления транспортной системой города, региона.
* Недостаточная информационная составляющая при принятии управленческих решений.
* Недостатки финансирования развития дорожных сетей и транспортной инфраструктуры.
* Нерешенность имущественных вопросов и вопросов разграничения прав собственности и управления объектами транспортной инфраструктуры.
* Негативное влияние человеческого фактора. [28]
     Только системный подход к решению транспортных проблем, т.е. осуществление на государственном уровне сложной интегрированной политики на осно.......................