Пассажирские перевозки в условиях глобального рынка авиационных услуг

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ
«РОССИЙСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ТРАНСПОРТА»
РУТ (МИИТ)




Институт международных транспортных коммуникаций 
Кафедра «Международные отношения и геополитика транспорта»
Выпускная квалификационная работа


Тема: «Пассажирские перевозки в условиях глобального рынка авиационных услуг»





Выполнил:                                Научный руководитель:
студентка 4 курса                           Карапетянц И.В.
ОМО-412
Алексеенко Екатерина


Москва 2018

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБЩЕОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ 
УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ 
«РОССИЙСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ТРАНСПОРТА» 
РУТ (МИИТ)
Институт/факультет «Институт международных транспортных коммуникаций»
Кафедра «Международные отношения и геополитика транспорта»
Направление подготовки 41.05.05 «Международные отношения». Профиль – Мировая политика и международный бизнес
УТВЕРЖДАЮ
Зав. кафедрой
___________________ Е.И. Павлова
«____»____________________ 2018 г.

ЗАДАНИЕ 
по бакалаврской работе студента
Алексеенко Екатерины Максимовны
(фамилия, имя, отчество)

1. Тема работы «Пассажирские перевозки в условиях глобального рынка авиационных услуг»
Утверждена приказом по университету от «  » декабря 2017 г. № 
2. Срок сдачи студентом заключенной работы 9 июня 2017г. 
3. Исходные данные к работе международные документы в области воздушного транспорта, в том числе: литературные и интернет источники по теме работы; материалы министерства транспорта РФ и федерального агентства воздушного транспорта РФ, а также Уголовный и Воздушный кодексы РФ.
4. Содержание пояснительной записки (перечень подлежащих разработке вопросов)
Введение
1. Обзор мирового рынка пассажирских авиаперевозок. 
2. Пассажирские авиаперевозки в России и за рубежом.
3. Предложения по совершенствованию пассажирских авиаперевозок в России.
Заключение 
5.Перечень иллюстрированного материала
- Мировой прирост воздушных пассажирских перевозок по регионам
- Распределение общего объема мировых воздушных перевозок между регионами на 2009 год
- Распределение общего объема мировых воздушных перевозок между регионами на 2015 год
- Компоненты экономической активности, влияющие на спрос на воздушные перевозки
- Соотношение реального ВВП и авиаперевозок
- Виды воздушных судов
- SWOT-анализ использования модели hub-and-spoke в воздушных перевозках
- Прогноз мирового пассажирооборота до 2036 г.
- Образец применения модели «codeshare-соглашения»
- Динамика пассажирооборота в России/СССР 1970-2014 годов
- Темпы изменения ВВП и объема перевозок пассажиров,%
- Динамика пассажирооборота воздушного и железнодорожного транспорта, номинальных и реальных располагаемых доходов населения, 2008-2017 годы
- График рейтинга десяти ведущих авиакомпаний в мире на 2016 г. 
(по данным журнала Airline Business)
- График «Глобальные авиационные альянсы и страны-участницы»
- График рейтинга бюджетных и чартерных авиакомпаний мира на июнь 2017 г. (по данным журнала Airline Business)

КАЛЕНДАРНЫЙ ПЛАН
№
П/П
Наименование этапов бакалаврской работы
Срок выполнения этапов работы
Примечание
1
Сбор материалов для написания работы


2
Изучение литературных источников по теме работы


3
Обработка материалов для написания 1 и 2 глав


4
Написание 1 главы


5
Написание 2 главы 


6
Написание 3 главы


7
Написание введения, заключения 
и оформление работы 


8
Проверка на антиплагиат


9
Представление готовой ВКР


10
Подготовка к выступлению 
на защите



Обучающаяся: Е.М. Алексеенко 
Руководитель бакалаврской работы:
д. э. н. профессор И.В. Карапетянц
АННОТАЦИЯ
      Выпускная квалификационная работа Алексеенко Екатерины Максимовны на тему: «Пассажирские перевозки в условиях глобального рынка авиационных услуг» содержит … страницы текста, 12 рисунков, 3 таблицы, 57 использованных источников
      Цель выпускной квалификационной работы: 
      Структурно выпускная квалификационная работа состоит из трех глав.
      Первая глава – теоретическая часть – рассматривается история развития и современное состояние воздушного транспорта, а также дается характеристика рынка воздушных пассажирских авиаперевозок.
      Вторая глава – аналитическая часть – изучены основные тенденции развития пассажирских авиаперевозок и авиакомпаний.
      В третьей главе – основываясь на современном состоянии российского рынка перевозок, рассмотрены возможные сценарии развития российских перевозчиков.
      Исполнитель выпускной квалификационной работы: Алексеенко Екатерина Максимовна.
      Руководитель выпускной квалификационной работы: Карапетянц Ирина Владимировна.


     Содержание:

Оглавление:
Введение
1. Международные воздушные пассажирские перевозки в современном мире.
1.1. Мировой воздушный транспорт: история и современность.
1.2. Состояние мирового рынка пассажирских авиаперевозок.
2. Перспективы развития авиационной отрасли в глобальном масштабе.
2.1. Основные тенденции развития воздушных пассажирских перевозок.
2.2. Факторы повышения конкурентоспособности авиакомпаний.
3. Характеристика российского рынка пассажирских авиаперевозок.
3.1. Пассажирооборот в российском авиационном сообщении.
3.2. Конкурентоспособность российских перевозчиков и возможность использования опыта ведущих компаний для ее повышения.
   Заключение 
Список литературы
      
      
      
      
      

     
     

Введение
     Актуальность темы. На сегодняшний день воздушный транспорт является одним из наиболее значимых секторов мировой экономики. Глобализация и рост международной торговли способствуют его развитию. Улучшение транспортной структуры, в том числе воздушного транспорта способствует эффективному включению нашей страны в мировое сообщество, а сам рынок влияет на развитие таких сфер, как туризм, гостиничный бизнес и прочих отраслей, а развитие его способствует установлению и укреплению экономических, культурных и других связей между странами и регионами в условиях глобализации. Рынок воздушных пассажирских перевозок сильно подвержен внешнему влиянию. Авиационная отрасль зависима от цен на топливо, а значит и от компаний его производящих и поставляющих.  
     На сегодняшний день основной вид пассажирских перевозок, а именно регулярные авиалинии с разветвленной сетью маршрутов, сталкивается 
с сильной конкуренцией. С одной стороны увеличивается количество низкобюджетных перевозчиков, с другой конкуренцию составляет быстроразвивающийся железнодорожный транспорт. Для повышения своей конкурентоспособности в деятельности компаний появляются новые подходы, например: развитие информационных технологий, системы управления доходами, позволяющие расширить возможности компаний 
в области ценообразования и прогнозировании спроса на услуги. 
     Россия, в силу своих масштабов и экономического потенциала также не может оставаться в стороне от глобальных процессов. Поскольку российский рынок воздушного транспорта является довольно быстрорастущим, это не могло не привлечь повышенный интерес международных компаний. В связи с этим следует отметить, что доля российских перевозчиков на мировом рынке невелика и не соответствует потенциалу страны. Многие компании отстают по качеству предоставляемых услуг, что означает, что российским перевозчикам необходимо разрабатывать и реализовывать стратегию повышения своей конкурентоспособности в условиях глобального рынка и сложной экономической ситуации в стране. Особая актуальность темы обусловлена необходимостью расширения деятельности российских авиаперевозчиков, выявления их потенциала, тенденций развития, а также определения основных факторов, повышающих их конкурентоспособность, 
в особенности среди крупнейших мировых авиакомпаний, а также практической значимостью исследования потенциала России 
на международном рынке.
     Степень научной разработанности проблемы. Основу исследования современного рынка авиатранспортных услуг и основных тенденций  развития составили труды отечественных и зарубежных ученых: 
Авдеева О.А, Герасимов О.А., Богатырев Я.В., Бордунов В.Д., Бурденко Е.В., Захаров А.Н., Зокин А.А., Котов А.И., Малеев Ю.Н., Костромина Е.В., Трофимов А.И., Шеховцева Л.С., М. Портер, Д. Шмидт, Ф. Голльник, 
Р. Нойфилл, А. Одони, Дж. Родер и других. 
	Вспомогательными источниками служили также российские 
и зарубежные статьи и исследования в области авиационного бизнеса, международных экономических связей и теории конкуренции. Среди них: Бобровский Г.В., Дементьева А.Г., Дунаева Н.О, Еремин А., Кобрин Ю., Кузнецова Е.Ю., Рындина К., Самойлов И., Страдомский О., Столяревская Е.А., Тропинин М.Г., Хегай Ю.А., К. Амадео, Дж. Бранчетелли, С. Спивак. 
	Основную информационную и аналитическую базу работы составляли материалы Федерального агентства воздушного транспорта, Правительства РФ, Министерства транспорта РФ, материалы докладов и обзоров, годовые отчеты российских и зарубежных авиакомпаний, материалы Международной организации гражданской авиации и Чикагской конвенции о международной гражданской авиации. 
	В работе также были задействованы обзоры и рейтинги составленные Объединенной авиастроительной корпорацией, «Airline Business», 
«Эскперт РА»; обзоры и доклады IATA, IKAO, SITA; данные 
из тематических журналов, таких как: «Авиатранспортное обозрение», «Эксперт».
     Объектом исследования в данной работе выступает мировой рынок авиауслуг, а также российские и зарубежные авиаперевозчики, предоставляющие данные услуги.
     Предметом исследования являются возможные тенденции развития пассажирских авиаперевозок и их применяемость российскими авиаперевозчиками на международном рынке авиатранспортных услуг.
     Целью исследования работы является анализ состояния мирового рынка воздушных пассажирских перевозок, изучение основных тенденций развития и исследование факторов, влияющих, как на развитие рынка, так 
и на повышение конкурентоспособности компаний, которые в данном рынке функционируют, с рассмотрением возможности их практического применения к российским авиакомпаниям.
     В соответствии с целью необходимо решить следующие задачи:
* Изучить историю становления мирового воздушного транспорта;
* Исследовать рыночную среду отрасли и выявить факторы, влияющие на спрос;
* Рассмотреть основные пути развития перевозок, а также тенденции повышения конкурентоспособности авиакомпаний;
* Проанализировать состояние российского рынка авиаперевозок 
в глобальном масштабе и определить наиболее эффективные способы повышения конкурентоспособности и развития 
в политических и экономических условиях Российской Федерации.


1. Международные воздушные пассажирские перевозки в современном мире
1.1. Мировой воздушный транспорт.

     Мировой воздушный транспорт (далее МВТ) является, как 
и автомобильный, одним из самых молодых. Он появился на рубеже 19 и 20 веков и с тех пор развивается быстрым темпом. Воздушный транспорт играет основную роль в пассажирских авиаперевозках, так как обеспечивает связь
 с труднодоступными и удаленными районами мира. МВТ – это большая развивающаяся система, которая состоит из элементов, взаимосвязанных 
и взаимодействующих между собой. Система воздушного транспорта состоит в свою очередь из следующих подсистем:
* авиакомпаний;
* аэропортов;
* регулирования воздушного транспорта; 
* организации воздушного движения и пр.
     По данным Международной организации гражданской авиации ИКАО в 2017 году на регулярных рейсах было перевезено рекордное количество пассажиров – 4,1 млрд., что по сравнению с прошлым годом показывает прирост на целых 7,1% (рис.1). Положительная тенденция развития абсолютных показателей пассажирских перевозок наблюдалась во всех регионах мира, по сравнению с 2016 годом. Подобный рост обеспечивается 
в первую очередь за счет демографического роста в целом, а также возрастающей популярности и роли воздушного транспорта. Темпы роста 
в сегменте бюджетных перевозчиков также опережали среднемировые темпы роста. В 2017 году ими было перевезено около 30% общемирового объема регулярных пассажирских перевозок [44].
     
Рисунок 1. Мировой прирост воздушных пассажирских перевозок по регионам [44].
	Главное отличие воздушного транспорта заключается непосредственно в наивысшей путевой скорости перевозок и меньшей зависимости от наземных технических средств. Все это делает авиатранспорт незаменимым в труднодоступных и малообжитых регионах земного шара. Также нельзя не отметить отсутствие зависимости авиации от климатических условий как, например, у речного транспорта. Разумеется, кроме некоторых исключений: туман, сильный ветер. 
	За свою многолетнюю историю авиационная индустрия из технического любопытства и приключений для социальной элиты трансформировалась в ведущий вид транспорта для перевозок на длинную дистанцию. Воздушные перевозки сократили земной шар и изменили наши представления о его размере. 
	В начале эпохи воздушного транспорта воздушное судно использовалось для работы в гражданском транспорте. Первой компанией, начавшей использование регулярного воздушного транспорта, была DELAG (Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft) [29]. Компания была основана в 1909 году с государственной помощью и эксплуатировала дирижабли, производимые корпорацией Zeppelin. Сама идея заключалась в установлении регулярного воздушного транспорта между крупными городами Германии. 
В 1914 году еще до начала Первой Мировой войны DELAG эксплуатировала 7 дирижаблей примерно на 1500 маршрутах с общей протяженностью 
175 тысяч километров и обеспечивала перевозку 18,5 тысяч пассажиров 
без крупных фатальных исходов [35].
	Начало эксплуатации коммерческих воздушных судов с неподвижным крылом значительно повысило эффективность почтового сообщения. В США первый регулярный почтовый транспорт начал курсировать между 
Нью-Йорком и Филадельфией. В Европе почтовый транспорт также начал применяться после Первой Мировой войны. В 1920 году был запущен первый трансконтинентальный почтовый сервис, а уже спустя год стартовали и первые ночные полеты. Однако уровень несчастных случаев все еще оставался высоким и обычные пассажиры не полагались и не верили 
в воздушный транспорт. 
     Четыре старейшие авиакомпании, которые по-прежнему существуют 
и используют судна с неподвижным крылом это: Netherlands` KLM, Colombia`s Avianca, Australia`s Quantas и Czech Republic`s Czech Airlines. Старейшие из них Quantas и KLM ведут свое начало с 1920 года.
     Реальное использование межконтинентального и международного воздушного транспорта началось в конце 1930-х годов. Новые конструкции самолетов значительно увеличили их скорость и дальность действия, что делало воздушный транспорт более востребованным. Вторая Мировая война приостановила развитие в области гражданского транспорта, поскольку все инженерные навыки были направлены на проектирование военных самолетов. После окончания второй мировой войны все инженерные разработки были перенесены обратно на гражданский воздушный транспорт. Тогда в конце 60-х годов на рынке появились самолеты Boeing B-707, Douglas DC-8, Sud Aviation-Caravelle и Туполев Ту-104, которые заняли доминирующую позицию на коротких и дальних полетах.
     Развитие аэропортов следовало за желанием некоторых операторов предложить услуги между двумя пунктами и, следовательно, нуждались 
в необходимой инфраструктуре. Все начиналось с обычного поля, нескольких ангаров и небольших зданий. Большинство из этих полей 
не имели взлетно-посадочной полосы, но располагали большим полем 
в форме круга, где самолеты могли взлетать и приземляться в любом направлении. Асфальтированные участки были только в зоне посадки 
и высадки пассажиров. Позже были установлены мощеные 
взлетно-посадочные полосы для обеспечения взлета и посадки почти в любых погодных условиях и в любое время суток [29].
	Звание старейшего в мире аэропорта оспаривается, но аэропорт Колледж-Парк в штате Мэриленд, США, как правило, считается старейшим действующим в мире. Основанный еще в 1909 году У. Райтом, сегодня 
он обслуживает только общий авиационный транспорт. Аэропорты Бремена (1913), амстердамский Схипхол (1916) и австралийский в Сиднее (1920) также являются одними из старейших и эксплуатируются по сегодняшний день. 
	После второй мировой войны дизайн аэропортов стал более изощренным: пассажирские здания группировались в центральном блоке, 
а взлетно-посадочные полосы располагались группами вокруг терминала 
и рулежных дорожек, чтобы соединить зону ВПП и терминала [33].
	Появившийся в 20 веке воздушный транспорт теперь является самым скоростным видом транспорта для грузовых и пассажирских перевозок 
на дальние расстояния. Полеты гражданских воздушных судов сегодня являются основным видом деятельности, осуществляемым в воздушном пространстве. Большую их часть составляют международные полеты. Вместе с понятием «международный полет» связан и такой важный вопрос, 
как применение норм международного права, в частности, воздушного [7]. Сотрудничество между различными государствами координируется, 
как правило, в форме международного договора. 
     Международные договоры принято подразделять на многосторонние 
и двусторонние. Основными и наиболее известными международными многосторонними соглашениями являются: Варшавская Конвенция (1929), Конвенция о международной гражданской авиации (1944) и Монреальская Конвенция (1999). К вспомогательным источникам международного воздушного права следует отнести стандарты Международной организации гражданской авиации ИКАО, которая занимается основными вопросами деятельности международного воздушного транспорта [6].
   Целями и задачами ИКАО являются:
* Обеспечение безопасного и упорядоченного развития международной гражданской авиации во всем мире;
* Поощрение искусства конструирования и эксплуатации воздушных судов в мирных целях;
* Удовлетворение потребностей народов мира в безопасном, регулярном, эффективном и экономичном воздушном транспорте;
* Создание и развитие воздушных трасс, аэропортов 
и аэронавигационных средств;
* Предотвращение экономических потерь, вызванных неразумной конкуренцией;
* Разработка мероприятий по обеспечению безопасности полетов [1].
   Еще одна немаловажная международная авиатранспортная организация ИАТА, основанная в 1919 году, в отличие от ИКАО, занимается финансовым управлением авиаперевозок. За год через финансовую палату организации проходит около 34 млрд. долларов США. Более того, ИАТА является законодательным и консультативным органом по всем вопросам, связанным с тарифами на международные авиаперевозки, а также занимается составлением прогнозов по объему перевозок, развитием сети маршрутов, планами реконструкции и развития аэропортов и устанавливает стандарты 
по обслуживанию пассажиров и провозке багажа. 
1.2. Состояние мирового рынка пассажирских авиаперевозок.
     Под рынком, как экономической категорией подразумевается совокупность процессов и процедур, обеспечивающих обмен между покупателем и продавцом. Необходимым условием для нормального функционирования рынка является наличие спроса на товары или услуги. 
     Рынок авиационных перевозок – это совокупное предложение 
и спрос на перевозки людей и вещей воздушным транспортом. Обязательным условием для существования данного рынка услуг является наличие спроса 
и предложения, т.е. потребности людей в перевозках воздушным транспортом и перевозчиков, способных удовлетворить данную потребность. 
     Последствия глобализации в ее многочисленных проявлениях были глубоки для международной авиатранспортной отрасли. Влияние заметно 
не только со стороны спроса, где масштабы, природа и география привели 
к основным сдвигам, но и со стороны предложения, где явная и неявная международная координация со стороны государства (например, 
в отношении безопасности и защиты окружающей среды), а также частного сектора повлияла на среду, в которую услуги воздушного транспорта поставляются. Далее будут рассмотрены основные из этих взаимодействий.
     
     Основные регионы
     В соответствии с Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) мировой рынок воздушных перевозок подразделяется на 6 регионов, а именно: 
1) Северная Америка (США, Канада, Гавайи);
2) Европа (все европейскийские государства, включая Российскую Федерацию и исключая Турцию);
3) Азиатско-тихоокеанский регион;
4) Латинская Америка и Карибский бассейн;
5) Ближний Восток (включая Иран);
6) Африка.
     Доля каждого из указанных регионов отображена на диаграмме (рис. 2,3). Из диаграммы видно что в 2015 году доля рынка каждого 
из регинов возрасла и ситуация по сравнению с 2009 годом несколько изменилась. Так, если доля Северной Америки в 2009 году составляла 17%, то за период до 2015 года она возросла до 24,8%. Доля Европы в свое время упала с более чем 40% до 26,2%, в то время как доля 
Азиатско-тихоокеанского региона выросла не только в мировом масштабе, но и заняла в 2015 году лидирующую позицию, в сравнении с другими регионами.
     
     
     






Рисунок 2. Распределение общего объема мировых воздушных перевозок между регионами на 2009 год [32].
     
     


Рисунок 3. Распределение общего объема мировых воздушных перевозок между регионами за 2015 год [31].
     



     
     
     
     
     
     В остальных регионах, таких как Африка, Латинская Америка или Ближний восток, изменения наблюдаются не значительные.
     Основные движущие силы рынка
     Коммерческие авиационные перевозки уже давно стали неотъемлемой частью деловой и частной жизни населения в любом уголке земного шара. Существует множество факторов, влияющих на изменение авиационных пассажиро- или грузопотоков. Часть из них зависит от географических особенностей, но при этом существует целый ряд универсальных факторов [47].
     Факторы, влияющие на спрос перевозок можно разделить на четыре основные категории:
* Экономическая активность;
* Простота передвижения;
* Местные рыночные факторы;
* Доступность для потребителя.
     Все вышеперечисленные группы факторов объясняют влияние спроса 
и предложения на воздушные перевозки. Некоторые факторы рыночного спроса, такие как ВВП, довольно легко оценить количественно; другие (например, либерализация) оценить сложнее, но они могут также оказать значительное влияние на показатели рынка [17]. Экономическая эффективность является основным и наиболее понятным, как качественным, так и количественным фактором в транспортных потоках (рис.4).
     Другим важным фактором является простота передвижения. 
     Простота поездки – это фактор, который может улучшить качество во многих отношениях. Некоторыми из распространенных примеров являются:
* Более открытые соглашения об «открытом небе» между странами (например, пересмотренное соглашение США и Мексики на 2015 год);
* Либерализация рынка воздушного транспорта;
* Новые технологии; (самолеты нового поколения, например, однопроходные или иначе узкофюзеляжные самолеты с дальностью полета около 7000 км);
* Инновации в бизнес-модели (например, low-cost carriers);
     
     











Рисунок 4. Компоненты экономической активности, влияющие на спрос на воздушные перевозки [24].
     
     Местные рынки же, как фактор прогнозирования не связаны напрямую ни с макроэкономикой, ни с простотой передвижения, однако их влияние 
на рост воздушных перевозок может быть значительным. Одним 
из примечательных примеров является то, что в США с 2009 по 2015 год авиакомпании практически не увеличивали пропускную способность 
на внутреннем рынке. Учитывая, что коэффициенты нагрузки уже были высокими, для роста трафика оставался небольшой запас. В результате рост трафика за это период был анемичным, хоть экономика и выросла 
на 13 процентов. Консолидация американской авиационной отрасли способствовала этому, равно как и нежелание увеличивать пропускную способность во времена высоких цен на топливо. 
     Доступность данного вида транспорта для потребителя является немаловажным фактором, влияющим на спрос на перевозки. В условиях конкурентной борьбы с прочими видами транспорта, пассажирские авиаперевозки должны быть доступны наравне с автомобильными, железнодорожными и речными/морскими. В настоящее время  
     Наиболее значимыми и в то же время универсальными факторами, влияющими на перевозки, являются показатели уровня ВВП в регионе. ВВП характеризует деловую активность, влияет на уровень мобильности населения, что напрямую отражается и на динамике рынка перевозок. 
В среднем в мировой практике изменению ВВП на 1% соответствует изменение объемов грузовых перевозок примерно на 2%, пассажирских 
на 1,6% [52]. Однако же, в последние годы воздушные перевозки росли значительно быстрее, чем ВВП (рис. 5).
Рисунок 5. Соотношение реального ВВП и авиаперевозок [24].
     Затраты на авиационное топливо занимают около трети всех прямых операционных расходов, связанных с эксплуатацией самолета. Этот показатель оказывает прямое воздействие на коммерческий результат деятельности авиаперевозчиков и влияет на тарифную политику перевозок, обуславливая повышение или понижение интереса к перевозкам со стороны конечного потребителя, а именно пассажира. Для авиаперевозчиков более низкие затраты на топливо приводят к повышению рентабельности авиакомпаний и снижению тарифов на авиабилеты. Изменения валютного курса также играют немаловажную роль в отношении авиаперевозок. Наиболее заметным было недавнее снижение британского фунта по решению Великобритании о выходе из ЕС. Более слабый фунт сразу же сделал выездные поездки для жителей Великобритании дороже из-за снижения покупательной способности фунта.
     Доход на душу населения является показателем располагаемого дохода и сильно коррелирует со склонностью населения к полетам. Склонность 
к полету измеряется в количестве поездок или пассажиро-километрах, которые обычно увеличиваются с доходом на душу населения. Открытые рынки являются более чувствительными к изменениям дохода на душу населения, поскольку компании свободны в добавлении маршрутов, мест
 и увеличении частотности. 
     Рынок авиаперевозок быстро реагирует на любые изменения в мировой политической и социально-экономической ситуации. Будь то непростое положение на Ближнем Востоке или в Центральной Африке, экономический кризис в Еврозоне или санкционная политика в отношении России – все это оказывает негативное влияние на авиаперевозки в регионе или по всему миру в целом. Демографические изменения также влияют как на общие темпы роста ВВП, так и на повышение спроса на воздушные перевозки. Снижение темпов роста является наиболее выраженным среди населения трудоспособного возраста, что отражает глобальную тенденцию к старению населения.
     Что касается туризма, то он с течением времени почти не прерывался 
и, не смотря на случайные потрясения, продемонстрировал устойчивость сектора. В 2015 году немногим более 50% туристов отправились в пункт назначения по воздуху. В течение многих лет, целью отрасли было опережение развития наземного транспорта [26, 39]. Международная торговля также влияет на увеличение спроса. Хотя в основном это относится 
к грузовым перевозкам, не стоит забывать, что грузовые перевозки тесно связаны с пассажирскими. Примерно половина всего мирового объема перевозок грузов осуществляется пассажирскими воздушными суднами. Также этот фактор влияет на спрос среди людей, путешествующих по работе, так как воздушные перевозки сделали управление международным бизнесом гораздо мобильнее и перемещение политиков и топ-менеджеров позволяет им принимать участие в различных важнейших мероприятиях в течение суток на разных континентах, не говоря уже о странах. 
     Еще одной немаловажной составляющей внешнего окружения является конкуренция. Авиакомпании, как правило, испытывают жесткую конкуренцию в борьбе за рынки международных перевозок, как со стороны других авиакомпаний так и со стороны других видов транспорта и для того чтобы выиграть в этой борьбе, руководитель авиакомпании должен разбираться в механизме конкуренции и положении своих конкурентов. 
Он должен быть осведомлен об их структуре цен, тарифной политике, маркетинге и прочих аспектах конкурентной борьбы.
     Уровень развития техники и технологий также существенно влияет 
на международный авиационный рынок. Авиакомпания, желающая достичь успеха на рынке перевозок, должна обладать самыми современными самолетами. А рыночный спрос и конкуренция, в свою очередь, диктуют потребность в дальнейшем развитии не только авиационной техники 
и технологий, но и всей инфраструктуры воздушного транспорта.
    Рисунок 6. Виды воздушных судов 
     
     
     
     
     
      
     
     
     
     Рынок пассажирских самолетов
     Структура мировой маршрутной сети и растущая доля бюджетных авиакомпаний формируют спрос на узкофюзеляжные самолеты (рис.6).
     На сегодняшний день это самый востребованный сегмент рынка. Возраст более 50% самолетов пассажирского сегмента, как правило, 
не превышает 10 лет. Кроме этого в мировом парке представлены и самолеты вместимостью до 60 кресел, однако, данный вид самолетов практически 
не используется, так как имеют достаточно высокие расходы на место. Спрос на самолеты такого вида сильно поддается влиянию внешней среды и при снижении спроса на авиаперевозки или изменения стоимости топлива, данный сегмент рынка страдает в первую очередь. 
     Развитие сегмента узкофюзеляжных самолетов также достаточно сильно подвержено внешнему влиянию [47]. Авиакомпании осуществляющие полеты на относительно небольшие дистанции вынуждены конкурировать с высокоскоростным наземным транспортом. Для рынка перевозок самолетами данного типа важно достижение таких показателей, как экономия затрат на перевозку и улучшение транспортных возможностей судна, позволяющему осуществлять перевозки на различной географической дальности и эффективно заменять самолеты большей пассажировместимости. 
     Узкофюзеляжные самолеты уже на протяжении долгого времени остаются довольно востребованными. Они составляют около 50% мирового авиационного парка и выполняют 47% мировых пассажирских перевозок. Операционные возможности помогают им охватывать широкий сегмент рынка, кроме того они пользуются достаточно большим спросом. В основном это вызвано увеличением бюджетных авиакомпаний в различных регионах мира. Широкофюзеляжные самолеты, наоборот, преимущественно эксплутируются на дальних и высокодоходных маршрутах с большим пассажиропотоком.
     Пассажиропоток – это количество людей, которое перемещается 
в одном направлении на каждом перегоне маршрута транспортного средства или на сети всех маршрутов определенного типа (международных, междугородних, пригородных, городских) в заданную единицу времени 
(час, сутки, неделя, месяц, год и т.д.).
      Широкофюзеляжный флот играет важную роль в обеспечении работы так называемых хабов.
     Хаб или узловой аэропорт – это крупный аэропорт, который должен обладать достаточной пропускной способностью летного поля и аэровокзала, позиционируещегося как пункт пересадки пассажиров и обладающего высоким процентов состыковочных рейсов [19].
Большое влияние на пассажирский широкофюзеляжный, как чартерных, так и регулярных рейсов оказывает развитие туристического бизнеса [47].
     Еще одним немаловажным сегментом на рынке воздушных перевозок является деловая авиация. Индикаторами развития данного рынка являются рост доходов крупных корпораций, формирование новых бизнес-центров 
и рост числа обеспеченных слоев населения в регионах мира. Операторами таких перевозок обычно становяться бизнес-авиакомпании, корпорации 
и государственные органы. Бизнес авиация (Business Aviation) не имеет четкого и однозначного определения ни в соответствии с международной классификацией ИКАО, ни в каких-либо правовых документах. Только 
в США деловые перевозки принято разделять на две категории: 
бизнес-перевозки и корпоративные [8]. Мировое сообщество уже давно признает бизнес-авиацию как важный инструмент предпринимательства, обеспечивающий повышение экономической эффективности ведения крупного и среднего бизнеса.
     По виду организации перевозок и ценовым тарифам необходимо также различать рынок регулярных перевозок и рынок чартерных рейсов. 
     К рынку регулярных перевозок относится рынок, который занимается воздушными перевозками регулярными рейсами. Рынком чартерных перевозок можно назвать рынок, осуществляющий нерегулярные воздушные перевозки, на специально зафрахтованных для конкретной перевозки суднах.
     Кроме того, чартерные пассажирские перевозки получили широкое распространение и популярность в сфере воздушного транспорта 
из-за относительной дешевизны в сравнении с регулярными перевозками.
     За последние годы стал популярен еще один вид перевозок, а именно низкобюджетными компаниями или иначе лоукостерами.
     Авиакомпания-дискаунтер или «low cost» – это бюджетная авиакомпания, которая работает не по традиционной модели перевозок, предлагающей предоставление очень дешевых билетов. 
     Его суть – возможность летать дешевле, пожертвовав комфортом 
и необязательными услугами. Низкая стоимость билетов в данном случае достигается засчет уменьшения топливного сбора, сокращения времени ожидания в аэропорту, а также перевозчики стараются избегать больших затрат на ремонт самолетов и содержание большого штаба техников. Происходит это таким образом, что после того, как самолет отслужит 5-6 лет, его продают другим, более крупным авиакомпаниям, которые уже могут позволить себе высокобюджетный ремонт судна. Безусловным способом сэкономить на перевозке, следовательно, и на билете, является отказ 
от питания на борту а также сосбтвенная политика в отношении багажа, позволяющая провозить бесплатно только одну единицу багажа в ручной клади. Кроме того лоукост-перевозчики нашли еще один способ сэкономить, заказывая такие самолеты, которые вмещают больше кресел, чем самолеты классических авиакомпаний. За этим кроется еще один способ 
заработать – продавать немногим дороже места, снабженные дополнительным местом для ног.
     Вывод
	Таким образом, основываясь на изученной литературе можно сделать вывод, что воздушный транспорт, несмотря на свою молодость 
по отношению к другим видам транспорта, пользуется большим спросом среди населения и обладает ярко выраженной тенденцией роста. Однако, как и любой другой рынок перевозок, авиационный рынок подвержен влиянию внешней среды, например, общему уровню доходов населения, а также политической и социально-экономической ситуации в регионе или мире. Рынок воздушных судов также отличается улучшениями и новвоведениями, которые позволят перевозчикам получить конкурентное преимущество 
с другими видами транспорта.
     Что касается ситуации на рынке между видами воздушных перевозок, кроме регулярных и чартерных рейсов появилась также возможность пользоваться услугами низкобюджетных авиаперевозчиков, которые вполне могут составить конкуренцию, благодаря низкой цене и своему увеличивающемуся .......................