Ответственность авиаперевозчика в международном воздушном праве

 
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования
«РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ НАРОДНОГО ХОЗЯЙСТВА И ГОСУДАРСТВЕННОЙ СЛУЖБЫ»
при ПРЕЗИДЕНТЕ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ»
СЕВЕРО-ЗАПАДНЫЙ ИНИТСИТУТ УПРАВЛЕНИЯ


Юридический факультет, магистратура
Специальность 030900.68 «Юриспруденция»
«Международное публичное право, европейское право»
 Выпускающая кафедра международного и гуманитарного права


ВЫПУСКНАЯ КВАЛИФИКАЦИОННАЯ РАБОТА
магистерская диссертация на тему:
«Ответственность авиаперевозчика в международном воздушном праве».



                               Автор работы
                               студент 3 курса 
                               заочной формы обучения
                               Горяева Ирина Николаевна
                               _________________________
                               
                               Руководитель работы:
                               доктор юридических наук, профессор
                               Кириленко Виктор Петрович
                               __________________________
                               
                               Заведующий выпускающей кафедрой:
                               доктор юридических наук, профессор
                               Кириленко Виктор Петрович
                               __________________________






Санкт-Петербург
2016 г.
Содержание
                                                                                                                        

     Введение	3
     Глава 1 Основы международно-правового регулирования ответственности авиаперевозчика	9
     1.1 Понятие воздушной перевозки и источники правового регулирования воздушных перевозок	9
     1.2     Правовой статус авиаперевозчика как участника международных воздушных перевозок.	22
     Глава 2 Особенности международно-правового регулирования ответственности авиаперевозчика	27
     2.1  Договор воздушной перевозки как основание возникновения правоотношений между авиаперевозчиком и пассажиром	27
     2.2 Особенности гражданско-правовой ответственности. Виды нарушений обязательств, влекущих ответственность авиаперевозчика	37
     Заключение	68
     Бибилиографический список	74
      









Введение
	 Актуальность темы исследования. На современном этапе развития межгосударственных экономических, политических и социальных отношений, роль международного права объективно возрастает. Это происходит в силу глобализации данных процессов, которые приводят, с одной стороны, к сотрудничеству между государствами через утверждение совместных скоординированных действий на международной арене, принятие единых технологий и программ, универсальных проектов, стандартов. С другой стороны, усиливается интеграция в сфере совместной работы в экономической области и социальных процессов. Примером объединения может послужить создание  Европейского экономического сообщества, существовавшего в период с 1957 года по 1993 года, с целью общего осуществления перемещения товаров, услуг, людей и капиталов.  А затем образование, и юридическое закрепление Маастрихтским договором 1992 года1 Европейского союза.  В результате в Европе исчезают границы в привычном понимании этого слова, отменяются визовые ограничения. Также, примером регионального объединения может послужить и образование в 2010 году Таможенного союза ЕАЭС, то есть единой таможенной территории стран-участников, в пределах которой во взаимной торговле товарами не применяются таможенные пошлины и ограничения экономического характера. Приведенные примеры подтверждают особую востребованность международного права, доказывают актуальность его развития, и совершенствования норм каждой входящей в его систему отрасли. 
     Одной из отраслей международного публичного права является международное воздушное право. На наш взгляд, интересным представляется рассмотрение применения правовых норм в сфере ответственности авиаперевозчика при осуществлении международных воздушных перевозок. 
     К концу прошлого века гражданская авиация превратилась в основной вид транспорта, осуществляющий пассажирские перевозки на дальние и средние расстояния. Воздушный транспорт стал представлять важнейший связующий элемент современной мировой экономики и мирового сообщества, так как он обеспечивает мобильность перемещения пассажиров и грузов практически в любую точку земного шара. В настоящее время Российская Федерация связана двусторонними соглашениями о воздушном сообщении почти со 140 иностранными государствами. На долю воздушного транспорта в России приходится более 80% перевозок пассажиров в международном сообщении2. Таким образом, воздушный транспорт является наиболее динамично развивающимся видом транспорта.
     Рост и укрепление международных политических, экономических и культурных связей обусловливают необходимость совершенствования методов и средств воздушного сообщения между государствами. С процессом модернизации воздушного транспорта, и укреплением его надежности, актуальны приоритеты в регулировании отношений воздушной перевозки, и, прежде всего, в области ответственности авиаперевозчика в обеспечении более твердых гарантий полного возмещения вреда субъектам потребляемых услуг воздушного перемещения. К сожалению, «в конце ХХ века правовое регулирование международных воздушных перевозок находится в противоречии с процессами развития воздушно-транспортной индустрии, которые приобрели глобальный характер и стали одной из ведущих отраслей мировой экономики»3. В настоящее время, мировая система воздушного транспорта включает большое количество авиатранспортных компаний с современным авиапарком самолетов. Авиаперевозчики, являющиеся хозяйствующими субъектами, на договорной основе осуществляют транспортную деятельность по перемещению пассажиров, багажа, грузов, и иные, связанные с перевозкой, транспортные работы и услуги. Однако, эволюция авионики (бортового радиоэлектронного оборудования), совершенствование моделей воздушных судов, профессионализм пилотов, не могут в полном объеме решить задачи, связанные с авиационной безопасностью пассажиров. Увеличение объемов воздушных перевозок неизбежно влечет пропорциональное увеличение случаев причинения вреда жизни и здоровью граждан, или повреждения, утраты перевозного багажа. Надлежащее правовое регулирование международного воздушного сообщения имеет особое значение для безопасности осуществления полетов, соблюдения законных интересов участников правоотношений.
     Актуальности, для исследования вопросов ответственности перевозчиков при осуществлении международной воздушной перевозки, добавило принятие Конвенции  для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреальская конвенция 1999 года4). Указанный документ был принят 28 мая 1999 года на Международной конференции по воздушному праву, проходившей под эгидой Международной организации гражданской авиации (ИКАО) в Монреале и вступил в силу с 4 ноября 2003 года. Российская Федерация не ратифицировала настоящую Конвенцию. Указанный международный нормативный акт создает новые ориентиры регулирования отношений по перевозке, при этом повышает планку требований, предъявляемых к ответственности перевозчика.
     Достоинством данного документа явилась осуществленная в нем унификация правил международных воздушных перевозок, необходимость которой вызвана сложностью и противоречивостью положений различных правовых источников, регламентирующих ответственность по договору воздушной перевозки, что зачастую вызывает затруднения в правильном определении правового режима ответственности за нарушение перевозчиками своих договорных обязательств и за причинение ими вреда жизни или здоровью пассажиров.
     При этом тенденцией унификации законодательства, регулирующего международные воздушные перевозки, является усиление ответственности перевозчика за вред, причиненный пассажиру в процессе воздушной перевозки, а также за не сохранность груза во время воздушной перевозки. В указанных случаях ответственность перевозчика, в соответствии с Монреальской конвенцией 1999 года, носит абсолютный характер, и направлена на повышение гарантий защиты интересов пассажиров и грузоотправителей, а также ориентирована на увеличение позитивной ответственности перевозчика. 
     В то же время ответственность перевозчика, по договору воздушной перевозки на международных авиалиниях, строится на началах вины и в ряде случаев носит ограниченный характер, что, соответственно, не способствует заинтересованности ряда российских авиакомпаний в повышении требований к безопасности перевозок.
     Отмеченные проблемы возникновения и реализации ответственности авиаперевозчика, по договору воздушной перевозки, предопределили актуальность настоящего исследования.
     Объектом исследования являются общественные отношения, складывающиеся в сфере ответственности авиаперевозчика в международном воздушном праве.
     Предмет исследования: международно-правовые нормы, регулирующие ответственность авиаперевозчика.
     Цель исследования: изучить особенности правого регулирования возникновения и прекращения ответственности авиаперевозчика в международном воздушном праве. 
     Для достижения поставленной цели были сформулированы основные задачи исследования:
     1. Рассмотреть основы международно-правового регулирования ответственности авиаперевозчика.
     2. Раскрыть правовой статус авиаперевозчика как участника международных воздушных перевозок.
     3. Изучить особенности договора воздушной перевозки как основания возникновения правоотношений между авиаперевозчиком и пассажиром.
     4. Выделить виды нарушений обязательств, влекущих ответственность авиаперевозчика.
     5. Рассмотреть виды ответственности авиаперевозчика и основания для освобождения от ответственности. 
     6.  Выявить недостатки и пробелы международного законодательства в сфере воздушных перевозок.
     7. Определить возможности и направления совершенствования системы регулирования ответственности авиаперевозчика в международном воздушном праве.
     Теоретическую основу исследования составили труды отечественных и зарубежных ученых-цивилистов, посвященные вопросам правового регулирования отношений в сфере международных воздушных перевозок, в частности таких как: К.А. Бекяшев, В.Д. Бордунов, В.П. Грибанов, В.С. Грязнов, В.Н. Дежкин, О.С. Иоффе, А.И. Котов, Е. Коштей, Ю.Н. Малеев, Н.Н. Остроумов, П.В. Ремишевский, О.Н. Садиков, В.М. Сенчило, А.А. Щурова.
    Нормативную базу исследования составляют международные договоры и соглашения, нормативно-правовые акты Российской Федерации, регулирующие отношения, составляющие объект исследования.
         Эмпирическую основу исследования составляет как опубликованная, так и неопубликованная судебная практика по спорам, вытекающим из договоров воздушной перевозки грузов, пассажиров и багажа; материалы научно-практических конференций и семинаров по проблемам гражданского, предпринимательского и международного частного права; практика применения законодательства в области воздушной перевозки; статистические материалы.
     Методологию исследования составляет совокупность методов научного познания, среди которых ведущее место занимает диалектический метод познания действительности. В настоящей работе использованы: общенаучные методы познания, к которым, прежде всего, следует отнести формально-логические методы (анализ, синтез, индукция, дедукция, гипотеза, аналогия), а также специальные юридические методы (формально-юридический, метод сравнительного правоведения и системного анализа юридических явлений).
     Теоретическая и практическая значимость исследования заключается в том, что полученные выводы и сформулированные на их основе практические предложения могут способствовать развитию теории обязательств по воздушной перевозке грузов, пассажиров и багажа, а также утверждению научно-обоснованного подхода при разработке нормативно-правовой базы, регламентирующей рассматриваемую сферу. Сформулированные в выпускной квалификационной работе выводы и предложения могут быть использованы для разработки новых и совершенствования действующих нормативно-правовых актов, регулирующих обязательства по воздушной перевозке грузов, пассажиров и багажа в научных и учебных целях, а также в правоприменительной практике.
     
     

     
     
     
           Глава 1. Основы международно-правового регулирования ответственности авиаперевозчика
          1.1. Понятие воздушной перевозки и источники правового регулирования воздушных перевозок
     Развитие международного воздушного права непосредственно связано с началом эры воздухоплавания. В соответствии с историческими данными, первый полет был осуществлен человеком во второй половине XVIII века.5 Братьями Монтгольфье (Montgolfer) был построен воздушный шар. В 1783 году, в Версале, впервые осуществили его подъем вначале с «экипажем» из гуся, петуха и овцы, а затем, в Париже возвысились на шаре над землей сами братья Монтгольфье. В небо шар поднимался благодаря горячему воздуху, получаемому от сжигания бумаги, соломы и древесины в открытом котле, но шар не был управляемым и представлял опасность пожара в случае падения. Учитывая соответствующую угрозу для города, глава полицейского управления Парижа в 1784 году выпустил директиву о том, что воздушные шары не могут использоваться на территории города без специального на то разрешения полиции. В историческом плане, это был первый нормативный правовой акт, направленный на регулирование воздушных полетов – преследующий цели защитить жизнь и здоровье граждан от негативных последствий. Россия не отставала от прогрессивной Европы. В 1784 году Екатерина II издала указ6 о запрещении пускать воздушные шары с 1 марта по 1 декабря из-за опасности возникновения пожаров. Данный акт также носил запретительный характер.
       В течение времени воздушные шары совершенствовались, появились шары, заполненные водородом, а позже и дирижабли. В 1900 году с поверхности Боденского озера стартовал первый жесткий управляемый аэростат с двигателем - дирижабль конструкции графа Фердинанда фон Цеппелина (Graf Zeppelin). А в 1909 году в Германии была им основана первая в мире пассажирская авиакомпания DELAG. 
      17 декабря 1903 года братьями Райт (Wright), в Северной Каролине (Соединенные Штаты Америки), был совершен первый управляемый полет на самолете, приводимом в движение силовой установкой, длившийся 12 секунд. 
      В июле 1909 года французский авиатор Луи Блерио (Louis Bleriot) на воздушном судне пересек тридцати восьми километровый пролив между Францией и Англией за тридцать семь минут. 
     Ознакомление с хронологией событий, связанных с зарождением воздушных полетов и формированием правовых документов, направленных на регулирование перемещений воздушных конструкций, вызывает интерес к рассмотрению источников правового регулирования воздушных перевозок. 
     До I Мировой войны (1914 - 1918 г.г.) объем международных перевозок был не масштабным, и основным источником правового регулирования оставались нормы национального права. Однако, стремительное развитие технологий в сфере военной авиации и осознание государствами необходимости установления единообразных правил регулирования международных воздушных перевозок в послевоенное время значительно подтолкнули к действию. Таким образом, с 1919 года начинается эра нормативного регулирования международных воздушных полетов. 
     На Парижской мирной конференции 1919 - 1920 гг. была принята Международная конвенция о воздушных передвижениях 1919 года7, которая стала первым международно-правовым документом, установившим основы международного воздушного права. Особенностью данной конвенции было впервые закрепленное положение об установлении международно-правового режима использования воздушного пространства над суверенными государствами: «Высокие договаривающиеся стороны признают, что каждая держава имеет полный и исключительный суверенитет в отношении воздушного пространства над его территорией»8.
     А уже в октябре 1926 года, по инициативе Французской Республики, в городе Париже состоялась международная конференция по частному воздушному праву для обсуждения вопроса о правовом регулировании международных воздушных перевозок. Представители сорока одного государства изучили представленный на конференции проект Конвенции и одобрили раздел, касающийся ответственности авиаперевозчика при международных воздушных перевозках. Для решения других вопросов был создан специальный постоянный рабочий орган - Международный технический комитет юристов-экспертов (СИТЕЖА), которому было поручено доработать проект Конвенции в соответствии с рекомендациями участников конференции. СИТЕЖА дополнил проект Конвенции унифицированными требованиями к пассажирскому билету, багажной квитанции и воздушно-транспортному документу (авианакладной), правами и обязанностями перевозчика по договору международной воздушной перевозки.
     4 - 12 октября 1929 года в городе Варшаве (Республика Польша) состоялась вторая международная конференция по частному воздушному праву, на которой был принят доработанный СИТЕЖА проект Конвенции. Результатом работы стала Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 года (Варшавская конвенция 1929 года)9. СССР ратифицировала данный документ 18 ноября 1934 года. Российская Федерация является государством - участником Варшавской конвенции 1929 года как правопреемник СССР. 
     Благодаря конструктивным положениям, Варшавской конвенции 1929 года удалось устранить трудности в правовом регулировании международных авиаперевозок. Вместо хаотичного многообразия национальных правил перевозок был установлен международный унифицированный режим применения правовых норм всеми авиаперевозчиками, осуществляющими международные полеты. Создание и подписание данной конвенции стало поворотным моментом в формировании особых стандартизированных норм, регулирующих исключительно международные авиаперевозки.
     Двустороннее регулирование дополнило и конкретизировало многостороннее регулирование воздушной навигации и придало международным полетам гражданских воздушных судов практический смысл. 
     В 1944 году Соединенными Штатами Америки в городе Чикаго была проведена Международная конференция по вопросам гражданской авиации. СССР не принял участие в деятельности Чикагской конференции. Причиной отказа были политические мотивы, а именно несогласие Советского Союза с участием в работе международной конференции Португальской Республики, являющейся союзником Федеративной Республики Германия. Конференция завершилась подписанием Конвенции о международной гражданской авиации (Чикагская конвенция 1944 года)10. 
     Чикагская конвенция 1944 года закрепила универсальные основы регулирования взаимоотношений государств в области регулярных и нерегулярных полетов, а также совокупность обязательных универсальных дозволений и предписаний, на основе которых развиваются, модифицируются и разрабатываются новые нормативные документы.
     После окончания Второй мировой войны (1939 - 1945 г.г.), под эгидой Юридического комитета Международной организации гражданской авиации (ИКАО), началась работа над текстом изменений к Варшавской конвенции 1929 года. Вследствие чего, положения Варшавской конвенции 1929 года стали дополняться международно-правовыми договорами, такими как: 
     1.  Протокол относительно изменения Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанной в Варшаве 12 октября 1929 года (Гаагский протокол к Варшавской конвенции 1955 года)11. Протокол был подписан 28 сентября 1955 года, вступил в силу 1 августа 1963 года. СССР ратифицировал Гаагский протокол 1955 года в 1957 году. Российская Федерация является государством - участником как правопреемник СССР. Гаагским протоколом 1955 были установлены нормы о повышении предела ответственности перевозчика в случае причинения смерти, ранения или иного телесного повреждения пассажирам, а также упрощены требования, предъявляемые к перевозочным документам.
     2. Конвенция, дополнительная к Варшавской конвенции, для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицом, не являющимся перевозчиком по договору (Гвадалахарская конвенция 1961 года)12. Она была подписана 18 сентября 1961 года. Российская Федерация является государством – участником Гвадалахарской конвенции 1961 года. В положениях Конвенции закреплены нормы: о правовом статусе фактического перевозчика и перевозчика по договору; о возмещении вреда, причиненного при перевозке, осуществляемой фактическим перевозчиком; о предъявлении иска и привлечения к суду, как фактического перевозчика, так и перевозчика по договору. 
      3.  Гватемальский протокол к Варшавской конвенции 1971 года. До настоящего времени не вступил в силу. СССР и Российская Федерация не подписывали Гватемальский протокол 1971 года. 
     В положениях Протокола закреплены следующие правовые нормы: 
     - право пассажира на подачу заявления с требованиями о возмещении причиненного морального вреда даже при отсутствии у данного субъекта каких-либо телесных повреждений;
     - предусмотрена ответственность авиаперевозчика за причинение вреда жизни или здоровью пассажира, вне зависимости от вины перевозчика; 
     - нормы дополнены правилами о юрисдикции, а именно, пассажиры вправе предъявить иск в государстве постоянного места жительства или постоянного пребывания, при условии, что авиаперевозчик имеет в этом государстве свое представительство.
     4. Дополнительные Монреальские протоколы №1, №2, №3, №4 1975 года. В настоящее время действуют только Монреальские протоколы № 1, № 2, вступившие в силу в 15 февраля 1996 года, и Монреальский протокол № 4, вступивший в силу 14 июня 1998 года. Российская Федерация ни в одном из Монреальских протоколов участия не принимает. Положения Монреальских протоколов 1975 года сменили исчисление условной расчетной единицы пределов ответственности авиаперевозчика с франка Пуанкаре13 на созданную, в рамках Международного валютного фонда, условную единицу «специальные права заимствования» («СПЗ»)14. Для стран, не являющихся членами Международного валютного фонда, оставлена возможность рассчитывать размер компенсации на основании франков Пуанкаре. Монреальский протокол № 4 регулирует ответственность перевозчика за утрату или повреждение грузов.
     В результате принятых дополнений к Варшавской конвенции 1929 года, многие державы становятся участниками Варшавской системы15 в различных редакциях, таким образом, с течением времени, усложняется регулирование ответственности авиаперевозчика. Государства становятся ориентированы на замену сложной системы регулирования ответственности авиаперевозчика путем обновления норм правового регулирования международных воздушных перевозок посредством замены Варшавской системы. 
     На тридцатой сессии Юридического комитета ИКАО был рассмотрен проект Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок. 28 мая 1999 года на дипломатической конференции (участвовали представители ста двадцати одного государства и одиннадцати международных авиационных организаций) в городе Монреале (Канада), Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 года (Монреальская конвенция 1999 года)16 была подписана. Монреальская конвенция 1999 года вступила в силу с 4 ноября 2003 года. Российская Федерация не ратифицировала настающую Конвенцию. 
     Монреальской конвенцией 1999 года закреплена принципиально новая двухуровневая система ответственности. На первом уровне, сразу же после наступления страхового случая, авиакомпания (или ее страховщик) должна выплатить денежную сумму каждому пострадавшему, даже если вина перевозчика не доказана. Второй уровень ответственности наступает, если авиакомпания признана виновной в авиапроисшествии, в данном случае сумма выплат ущерба вообще не ограничивается. Увеличена также ответственность перевозчика за утрату багажа пассажиров.  Монреальская конвенция 1999 года воплотила в себе наиболее прогрессивные идеи и тенденции международного частного воздушного права. Нормы данной конвенции направлены на защиту, в первую очередь, не интересов авиакомпаний, а интересов пассажиров.
     Следует заметить, что государства, ратифицировавшие Монреальскую конвенцию 1999 года, и в настоящее продолжают участвовать в ранее вступивших в силу документах Варшавской системы. 
     Разработкой основных стратегических направлений в развитии международного авиационного сообщения занимаются международные организации.  Главенствующую роль играет универсальная международная организация - Организация Объединенных Наций, образованная в 1945 году17. Специализированным учреждением Организации Объединенных 
Наций является Международная организация гражданской авиации (ИКАО)18, основанная в 1944 году в городе Чикаго (Соединенные Штаты Америки), как межправительственная организация, членами которой являются государства. СССР участник ИКАО с 1979 года, Российская Федерация является членом объединения как правопреемник СССР. 
     Рекомендации ИКАО носят государственный характер и являются стандартами для организации и регулирования международных воздушных перевозок государств-участников.  
     Правовые документы Международной организации гражданской авиации можно подразделить на группы.
     Первую группу составляют международные конвенции, которые условно можно разделить на подгруппы:
     - Конвенция о международной гражданской авиации 1944 года (Чикагская конвенция 1944 года)19. Конвенция регулирует и обеспечивает единообразный технологический режим международной аэронавигации, путем принятия стандартов и рекомендуемой практики, разрабатываемых ИКАО в соответствии с ее положениями. Чикагская конвенция 1944 года является Уставом ИКАО20, определяющим долгосрочные и оперативные задачи деятельности данной международной организации;
     - конвенции о защите от актов незаконного вмешательства - Конвенция о правонарушениях и некоторых других действиях, совершенных на борту воздушного судна 1963 года (Токийская конвенция 1963 года)21;
     - конвенции об ответственности за воздушные перевозки - Варшавская система и Монреальская конвенция 1999 года;
     - конвенции об ответственности перед третьими лицами - Конвенция о возмещении вреда, причиненного иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности 1952 года (Римская конвенция 1952 года)22.
     Вторую группу правовых документов Международной организации гражданской авиации составляют технические документы, которые включают:
     - международные стандарты и рекомендуемую практику;
     - правила аэронавигационного обслуживания;
     - дополнительные региональные правила;
     -  технические руководства и аэронавигационные планы.
     Важную роль в объединении авиакомпаний стран мира играет неправительственная международная организация - Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА). Ассоциация основана в 1945 году в городе Гаване (Республика Куба). Штаб-квартира находится в городе Монреале (Канада). 
     Члены ИАТА подразделяются на две категории: 
     1. Действительные. Авиакомпании, выполняющие международные регулярные перевозки пассажиров, грузов, багажа и почты.
     2. Ассоциированные. Авиапредприятия, которые эксплуатируют только внутренние авиалинии. Ассоциированные члены не имеют права голоса и не могут присутствовать на заседаниях некоторых рабочих органов. 
     ИАТА оказывает помощь авиакомпаниям и организациям-партнерам в повышении рентабельности работы и улучшении качества обслуживания пассажирских и грузовых перевозок, содействует авиакомпаниям в решении проблем международных воздушных перевозок. 
     Ответственность авиаперевозчика при осуществлении внутренней воздушной перевозки и перевозки, возникающей в результате международной воздушной перевозки, но не урегулированной положениями международных договоров (объем возмещения вреда, порядок осуществления выплат, определение круга лиц, имеющих право на компенсацию), регулируется нормами национального законодательства. 
     В Российской Федерации «перевозчик несет ответственность перед пассажиром воздушного судна и грузовладельцем в порядке, установленном законодательством Российской Федерации, международными договорами Российской Федерации, а также договором воздушной перевозки пассажира, договором воздушной перевозки груза или договором воздушной перевозки почты»23.
     Изучение исторического процесса формирования и развития правового режима воздушных перевозок, рассмотрение источников правого регулирования воздушных перевозок, позволяет сделать, вывод о том, что на основе правового фундамента действующих документов совершенствуется нормативно-правовая база, на основе которой регулируются международные воздушные сообщения. 
       На базе действующих правовых норм рассмотрим трактование определения воздушной перевозки.  
       В широком толковании, под воздушной перевозкой понимается транспортировка, а именно перемещение пассажиров, доставка определенных оговоренных объектов (багажа, грузов) из пункта отправления в пункт назначения, выполняемая авиакомпаниями на воздушных судах за установленную плату.
     В целях разграничения применения норм права, применяемых в регулировании воздушных перевозок, рассмотрим, что понимается под внутренней и международной воздушной перевозкой.
     В соответствии с Воздушным кодексом Российской Федерации24, внутренняя воздушная перевозка предполагает воздушную перевозку, при которой пункт отправления, пункт назначения и все пункты посадок расположены на территории одного государства. Международная воздушная перевозка есть воздушная перевозка, при которой пункт отправления и пункт назначения расположены на территориях двух государств или на территории одного государства, если предусмотрен пункт(пункты) посадки на территории другого государства.
     Для сравнения обратимся к статьям Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 года (Варшавская конвенция 1929 года) и Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 года (Монреальская конвенция 1999 года). 
     В первой статье вышеуказанных Конвенций25 предусмотрено регулирование норм, применяемых при осуществлении международной воздушной перевозки. Обозначено, что правила поведения данных транспортных конвенций, употребляются ко всякой международной перевозке людей, багажа или груза (товаров), осуществляемой за плату (вознаграждение) посредством воздушного судна. В случае бесплатной международной перевозки положения указанных транспортных конвенций также будут действовать, но при условии, что подобная осуществляемая перевозка производится посредством воздушного судна авиакомпанией. 
     Таким образом, по своему правовому содержанию определение международной перевозки и условия распространения норм, при которых воздушную перевозку можно считать международной, что в Варшавской конвенции 1929 года, что в Монреальской конвенции 1999 года, совпадают. Рассмотрим в качестве примера положения статьи 1 Варшавской конвенции 1929 года26, согласно которой международной перевозкой называется перевозка, при которой:
     - место отправления и место назначения, вне зависимости от того, имеется ли перерыв в перевозке или перегрузка, расположены на территории двух государств-участников Варшавской конвенции; 
     - место отправления и место назначения находятся на территории одного и того же государства-участника (государства-участника Варшавской конвенции), однако, остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если оно не является участником конвенции.
      Можно сделать вывод, что не всякая перевозка, являющаяся «международной» согласно внутреннему российскому законодательству, будет являться «международной» по правилам Варшавской конвенции 1929 года и Монреальской конвенции 1999 года. Так как, из приведенного выше примера видно, что транспортные конвенции не рассматривают в качестве международных, перевозки между государством-участником, соответствующей конвенции, и государством, не являющимся участником конвенции. Следовательно, основополагающими критериями определения международной воздушной перевозки является: во-первых, понимание самого «международного» характера воздушной перевозки, во-вторых, подпадает ли конкретная воздушная перевозка под действие норм конвенций. 
     
     
     
     
     
     

     1.2. Правовой статус авиаперевозчика как участника международных воздушных перевозок.
     Исследование правового регулирования ответственности авиаперевозчика невозможно без определения понятия перевозчика и обозначения его правового статуса. Обратимся к рассмотрению соответствующих положений в международном и национальном законодательстве.
     В соответствии с правовыми нормами главы 40 Гражданского кодекса Российской Федерации под названием «Перевозка», «перевозка грузов, пассажиров и багажа осуществляется на основании договора перевозки»27. Таким образом, закономерно, что «перевозчик» понятие гражданско-правовое и означает сторону договора перевозки. Деликтная ответственность перевозчика, при причинении вреда, наступает из договорных обязательств. В ином случае, вред будет причинен не перевозчиком, а владельцем источника повышенной опасности.
     Рассмотрим нормы права, регулирующие правовой статус субъектов – собственников и владельцев воздушных судов.
     Варшавская конвенция 1929 года не содержит детального определения понятия «перевозчик» и не устанавливает ограничения в отношении круга субъектов, которые могут осуществлять воздушные перевозки.
     В Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 года, обозначаются субъекты, к которым применяется правило поведения при осуществлении перевозок, а именно такими могут быть «государства или другие публично-правовые юридические лица, отвечающие условиям вышеуказанной Конвенции»28. Равным образом, перевозка, осуществляемая посредством воздушного судна бесплатно, будет применяться к предприятию воздушных перевозок. На основании данного положения допустимо предположить, что субъектом ответственности может являться только юридическое лицо.
     Однако следует заметить, что нормы Варшавской конвенции 1929 года, обозначающие круг лиц, которые могут осуществлять воздушные перевозки, не ограничивается только хозяйствующими субъектами. Данное утверждение подтверждается нормой, содержащей правило предъявления иска в случае смерти субъекта ответственности, а именно «в случае смерти должника иск об ответственности предъявляется к его правопреемникам»29, то есть к физическим лицам. Таким образом, при осуществлении перевозки за плату, перевозчиком, подпадающим под действие Варшавской конвенции 1929 года, может являться как юридическое, так и физическое лицо. 
     По своему правовому содержанию правовой статус перевозчика, что в Варшавской конвенции 1929 года, что в Монреальск.......................