Организационно – экономическая характеристика метрополитена

       АННОТАЦИЯ
       
      Целями выпускной квалификационной работы является разработка технологического процесса на производство работ по замене рельсовых плетей типа Р 50 новыми в тоннеле при промежуточном скреплении раздельного типа «Метро», расчет стоимости работ и продолжительности работ при заданном фронте работ.
      Дипломный проект разработан в направлении рассмотрения вопросов планирования и организации работ по капитальному ремонту рельсовых  плетей в ГУП «Петербургский метрополитен».
      Результатами выпускной квалификационной работы является разработка организации работ по замене рельсовых плетей на перегоне 1 линии  «Владимирская - Пушкинская», разработку технологического процесса капитального ремонта рельсовых плетей и рекомендации по анализу опасных вредных производственных факторов  по охране труда и безопасности.
       
      Введение
      
      Пассажирский транспорт является одной из важнейших отраслей жизнеобеспечения города, от функционирования и развития которого зависит качество жизни населения, эффективность работы отраслей экономики Санкт-Петербурга и возможности использования градостроительного и социально-экономического потенциала. 
      Метрополитен является одной из составляющих социального, экономического и культурного единства Санкт-Петербурга.
      Все станции мелкого заложения являются трехпролетными колонными, а все наземные — крытыми.
      В Петербургском метро есть одна закрытая станция — «Дачное». 
      Петербургский метрополитен является  государственным унитарным предприятием пассажирского транспорта. 
      Учредителем является Комитет по Управлению городским имуществом Санкт-Петербурга - Территориальное агентство Государственного Комитета РФ по управлению государственным имуществом.
      Собственник имущества метрополитена: город Санкт-Петербург в лице уполномоченных государственных органов. Все имущество закреплено  за метрополитеном на праве хозяйственного ведения.
      Метрополитен находится в ведении Комитета по транспорту, осуществляющего координацию и регулирование его деятельности. 
      Основной вид деятельности метрополитена – осуществление безопасных и бесперебойных, с высокой культурой обслуживания перевозок пассажиров и получение прибыли. 
      В соответствии с действующим уставом, для осуществления основного вида деятельности – в целях  обеспечения безопасной и безаварийной работы метрополитеном проводятся: ремонт подвижного состава и эскалаторов, ремонт сооружений и устройств, содержание путевого хозяйства и систем диспетчерской централизации и т.д., обеспечение транзита электроэнергии, обеспечение теплом, изготовление запчастей, обслуживание и ремонт оборудования и сооружений объектов гражданской обороны. На все лицензируемые виды деятельности метрополитен имеет соответствующие лицензии и допуски саморегулируемых организаций.
      В данной дипломной работе я рассмотрю планирование и организацию капитального ремонта рельсовых плетей на примере дистанции капитального ремонта Службы пути ГУП «Петербургский метрополитен». Выполнение капитального ремонта необходимо для поддержания высокого уровня безопасности пассажиров на транспорте в метрополитене.



1. Организационно – экономическая характеристика метрополитена
       
1.1. Структура и задачи деятельности
       
      Санкт-Петербургское государственное унитарное предприятие «Петербургский метрополитен», сокращенное наименование - ГУП «Петербургский метрополитен», в дальнейшем именуемое «Предприятие». 
      Предприятие является юридическим лицом, имеет обособленное
имущество в хозяйственном ведении, самостоятельный баланс, расчетный и другие счета в кредитных учреждениях, печать со своим наименованием, штамп, бланки, фирменное наименование, знак обслуживания.   
      Предприятие вправе от своего имени приобретать и осуществлять имущественные и личные неимущественные права и исполнять обязанности, совершать сделки в соответствии с законодательством и Уставом, выступать истцом и ответчиком в судах в соответствии с законодательством.  Предприятие является коммерческой организацией.    
      Предприятие в пределах, установленных законодательством, владеет, пользуется и распоряжается имуществом, принадлежащим ему на праве хозяйственного ведения.      
      Источниками формирования имущества Предприятия являются:   
* имущество, переданное Предприятию по решению Собственника, в том числе в оплату уставного фонда;
* прибыль, полученная в результате хозяйственной деятельности; 
* заемные средства, в том числе кредиты банков и иных кредитных организаций; 
* целевое бюджетное финансирование;
* дивиденды (доходы),  поступающие от хозяйственных обществ  и товариществ, участником которых является Предприятие; 
* добровольные взносы организаций и граждан; 
* иные источники, не противоречащие законодательству.
      Предприятие создано с целью осуществления безопасных и бесперебойных, с высокой культурой обслуживания перевозок пассажиров и получения прибыли. Деятельность Предприятия должна быть направлена на достижение указанных целей.
      Для достижения выше указанных целей, Предприятие  осуществляет в установленном законодательством порядке следующие виды деятельности:  
      * Перевозка пассажиров эскалаторами и электропоездами;
      * Эксплуатация, техническое обслуживание и ремонт пути, контактного
рельса и их устройств;   подвижного состава и вагонного оборудования;
      * Осуществление строительной деятельности по строительству,
реконструкции и капитальному ремонту зданий и сооружений I и  II уровней ответственности;
      * Проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских
работ;
      * Эксплуатация зданий, сооружений и устройств Предприятия, в том
числе объектов социально-культурного назначения;  
      * Сбор, хранение и сдача лома цветных металлов;
      * Получение, хранение и расходование драгоценных металлов и
изделий, их содержащих;
      * Осуществление     рекламно-информационной     и     торгово-посреднической деятельности;
      * Осуществление издательской деятельности;       
      * Осуществление образовательной деятельности по реализации профессиональной подготовки и дополнительного профессионального образования работников Предприятия по специальностям, необходимым для выполнения выше перечисленных целей, в том числе подготовка кадров для эксплуатации подъемных сооружений; 
      * Выполнение функций объекта гражданской обороны города;
      * Осуществление работ, связанных с использованием сведений,
составляющих государственную тайну;
      *  Добыча подземных вод для резервного водоснабжения объектов
гражданской обороны Предприятия;
      * Осуществление природоохранной деятельности, в части разработки нормативов ПДВ (ПДС) загрязняющих веществ в окружающую природную среду, размещения отходов, допустимых уровней воздействия на окружающую среду, обоснования лимитов природопользования; экологическая паспортизация оборудования, производств, предприятий на территории Санкт-Петербурга и Ленинградской области;
      * Предоставление услуг местной телефонной связи;  
      * Организация движения поездов, организация функционирования
станционных комплексов;
      *  Перевозка грузов транспортом общего пользования;
      * Техническое обслуживание и ремонт автотранспортных средств;
      * Хранение нефти и продуктов ее переработки;
      * Обслуживание электрооборудования;  
      * Осуществление   технического   обслуживания   радиоизотопных извещателей дыма (монтаж, демонтаж) при их эксплуатации;
      * Разработка мероприятий по обеспечению пожарной безопасности и
научно-техническому консультированию по вопросам пожарной безопасности;
      * Эксплуатация  инженерных инфраструктур  городов  и других
населенных пунктов, в части эксплуатации и технического обслуживания внешних   и   внутренних   систем   электроснабжения,    водоснабжения, теплоснабжение и водоотведения, вентиляции и кондиционирования воздуха, наружного освещения, систем пожарно-охранной сигнализации, жилых и нежилых помещений, находящихся на балансе Предприятия;
      * Производство, передача, распределение электрической и тепловой энергии;    
      * Осуществление медицинской деятельности, в том числе оказание
платных медицинских услуг;
      * Предоставление услуг по проживанию и питанию на базе отдыха, в
пансионате, детском оздоровительном лагере и санатории-профилактории;
      * Техническое обслуживание и ремонт средств вычислительной и
организационной техники;  
      * Химическая чистка и стирка одежды и изделий из тканей для производственно-технических нужд Предприятия; и др.
      Организационная  структура  ГУП «Петербургский метрополитен» состоит из разных служб (подразделений), деятельность которых определена Положениями по службе и другими нормативно-распорядительными документами.
      Структурные подразделения метрополитена, располагающие производственными мощностями, осуществляют собственными силами:
* обслуживание и ремонт пути, устройств и сооружений метрополитена;
* обслуживание и ремонт подвижного состава и эскалаторов;	
* изготовление и ремонт запасных частей для подвижного состава и эскалаторов;	
* обеспечение электроэнергией, теплом и сжатым воздухом. 
      Собственными силами работников метрополитена выполняется 70% всех работ по ремонтам.
      

1.2. Состояние пропускной и провозной способности метрополитена


      За последние годы среднее значение ежедневных перевозок пассажиров в Петербургском метрополитене составляют более 2 млн. пассажиров по данным АСКОПМ и количество перевезенных пассажиров постоянно растет.  Доля перевозок метрополитеном составляет 45% в структуре всех перевозок городским пассажирским транспортом.
       Метрополитен формирует структурную основу системы городского пассажирского транспорта Санкт-Петербурга. Он обеспечивает магистральные внутригородские перевозки населения связывающим периферийные районы города с его центром. 
      Средняя поездка пассажира в метрополитене составляет 10,8 км. 
      Провозная способность – объем пассажирских перевозок (тыс. пассажиров в час) при максимально возможных размерах движения (число вагонов в поезде и поездов в час) в одном или обоих направлениях.
      Пропускная способность – максимальный размер движения (пар поездов), который может быть выполнен за единицу времени (час, сутки) в зависимости от технической оснащенности и способа организации движения поездов; расчетное число пассажиров для различных участков пути их движения.
      В соответствии с требованиями СНиП 32-105-2004 п.5.1.1, для определения размеров движения на линиях в часы пик вместимость вагонов принимается из расчета, что все места для сидения заняты пассажирами и  на 1 м2  свободной площади пола пассажирского салона размещается 3,5 стоящих пассажира.
      Для вагонов разных типов средняя вместимость составляет 142 человека на вагон, что является достаточным условием обеспечения комфортности поездки.
      Фактическая ситуация показывает, что в часы пик наполняемость вагона может достигать значения 160-180 человек в одном вагоне. 
      Анализ пропускной способности по линиям метрополитена представлен в приложении А.
      В результате построенного графика, представленного в приложении А, видно, что услугами метрополитена пользуется большое количество человек, даже  из расчета утреннего часа пик. Для достижения цели - обеспечения безопасной и комфортабельной поездки, состояние верхнего строения пути имеет важное значение, а проведение качественного капитального ремонта обеспечивает достижение этой цели.
      В дипломном проекте я рассматриваю перегон «Владимирская – Пушкинская», который находится на 1 линии. Поэтому более подробный анализ пассажиропотока я решил провести по 1 линии.
       Исходными данными для анализа стали:
    * данные АСКОПМ  по загрузке перегона, чел.;
    * данные о парности на линии 1 (31 пара);
    * данные о количестве вагонов в составе (8 вагонов).
      Проведенный анализ пропускной способности перегонов на 1 линии показал, что существующие размеры движения поездов в час пик не обеспечивают нормативную наполняемость вагона. При этом существуют критические перегоны (Балтийская - Технологический Институт-2, Кировский завод - Нарвская) наполняемость которых в утренний час пик превышает нормативное значение.  
      На ограничение пропускной способности влияют:
      * увеличение времени осмотра вагонов при обороте составов  на конечных станциях в результате предупреждения терроризма; 
      * фактическая загрузка вагонов превышает нормативную в результате увеличивается время стоянки поездов на станциях, так как необходимо больше времени для высадки - посадки  пассажиров и закрытия дверей.
      Мероприятия, повышающие пропускную и провозную способность:
      * строительство новых станций и электродепо;
      * строительство вторых вестибюлей;
      * увеличение количества эскалаторов;
      * модернизации систем интервального движения поездов.


1.3. Подвижной состав метрополитена

      В инвентарном парке вагонов Петербургского метрополитена находится три разных типа вагонов с их модификациями:
* вагоны типа «Е», «Ем» - 43%;
* вагоны серии 81-717/714 и их модификации –56%;
* вагоны нового поколения с АТП –1%.
      В парке  электровозов находится 9 подвижных единиц (п.е.), из них:
* электровозы с ТЭД постоянного тока – 5 п.е.;
* электровозы  с асинхронным тяговым приводом (АТП) – 4 п.е. 
      
1.4. Структура Службы пути


      В дипломном проекте рассмотрена деятельность Дистанции капитального ремонта, которая находится в непосредственном подчинении у Службы пути (далее Подразделение).
      Основным документом, регламентирующим организацию деятельности Подразделения, является Положение о Службе пути ГУП «Петербургский метрополитен», утвержденное начальником метрополитена.
      Задачами Подразделения являются:
      * Обеспечение устойчивого функционирования находящихся в ведении подразделения производственных объектов;
      * Совершенствование производственно-экономической деятельности подразделения, снижение затрат путем внедрения новых технологий и современных материалов, изыскание дополнительных источников и резервов повышения доходности;
      * Обеспечение безопасности перевозок пассажиров;
      * Обеспечение содержания железнодорожного пути и контактного рельса в исправном состоянии, гарантирующем безопасное движение поездов с установленными скоростями, в соответствии с правилами технической эксплуатации.
      Для решения возложенных задач Подразделение осуществляет следующие виды деятельности:
      * Эксплуатация, техническое обслуживание и ремонт железнодорожного пути, контактного рельса и их устройств, в том числе проверка профиля пути нивелированием IV класса с составлением чертежей продольного профиля;
      * Выполнение работ по неразрушающему контролю железнодорожного пути Метрополитена;
      * Эксплуатация и техническое обслуживание грузоподъемных машин и механизмов: грузоподъемных кранов;
      * Погрузочно-разгрузочные работы на железнодорожном транспорте в части работ на железнодорожных подъездных путях Метрополитена;
      * Эксплуатация, техническое обслуживание и организация ремонта внешних и внутренних систем водоснабжения, водоотведения, вентиляции и кондиционирования воздуха зданий и сооружений, находящихся в распоряжении Подразделения;
      * Деятельность по эксплуатации электрических сетей, техническое обслуживание и организация ремонта электрических сетей, находящихся в распоряжении Подразделения;
      * Оказание услуг по ремонту и изготовлению конструкций и оборудования путевого хозяйства;
      * Проведение контроля неразрушающими методами рельсов при сварке и при эксплуатации в пути, а также металлических частей стрелочных переводов;
      * Выполнение работ по обеспечению единства измерений, в том числе калибровочных работ;
      * Калибровка и ремонт средств неразрушающего контроля;
      * Осуществление видов работ по строительству, реконструкции и капитальному ремонту особо опасных, технически сложных и универсальных объектов капитального строительства, которые оказывают влияние на безопасность объектов капитального строительства, в том числе: работы по устройству земляного полотна для железнодорожных путей; устройство верхнего строения железнодорожного пути; работы по сооружению железнодорожных путей необщего пользования; изготовление элементов верхнего строения пути;
      * Осуществление строительного контроля привлекаемым застройщиком или заказчиком на основании договора юридическим лицом или индивидуальным предпринимателем, в том числе: строительный контроль за общепринятыми работами; строительный контроль при устройстве железнодорожных путей;
      * Эксплуатация автоматизированных систем управления и автоматизированных рабочих мест в подразделении;
      * Эксплуатация зданий, сооружений и устройств, находящихся в распоряжении подразделения;
      * Осуществление деятельности по организации работ с конфиденциальной информацией и со сведениями, составляющими коммерческую и служебную тайну;
      * Осуществление работ, связанных с использованием сведений, составляющих государственную тайну;
      * Деятельность по обращению с отходами производства и потребления; временное накопление отходов подразделения;
      * Получение, хранение и расходование драгоценных металлов и изделий, их содержащих;
      * Осуществление мероприятий по охране окружающей среды.
      Для реализации поставленных задач в состав Службы пути входят Дистанция капитального ремонта (ПЧК), Дистанции пути №1, №2 (ПЧ-1, ПЧ-2), Аварийно-восстановительное формирование (АВФ), Дистанция по контролю и диагностике состояния пути, ПТО, ОПиУ.
      
      
1.5. Структура Дистанции капитального ремонта
      
      Дистанции капитального ремонта находится на станции метро «Купчино».
      Организационная  структура Дистанции капитального ремонта представлена в приложении Б.
      Дистанцию капитального ремонта возглавляет начальник дистанции, который организует и контролирует работы по капитальному ремонту (КР) пути, стрелочных переводов, контактного рельса, путевых устройств и земляного полотна метрополитена.
      У начальника дистанции имеется один заместитель, который руководит и контролирует работы по КР, обеспечивает комплексное решение вопросов КР пути, контактного рельса и путевых устройств.
      Старшие мастера выполняют руководство и контроль над выполнением плана капитальных работ на ж/д путях Петербургского метрополитена и их качеством; обеспечивают  выполнение плановых заданий по ремонту пути с наименьшими затратами в соответствии с действующими технологическими инструкциями, техническими условиями и другими нормативными документами; соблюдают выполнение работ подчиненными работниками в соответствии с утвержденной технологией.
      Мастера отвечают за качественно – выполненные работы по КР пути, контактного рельса и стрелочных переводов; участвуют в составлении организации производства наиболее сложных работ и технологических инструкций производства капитальных работ.
      Рабочие участков выполняют капитальный ремонт железнодорожного пути и контактного рельса, гарантирующим безопасное движение поездов с установленными скоростями.
      Инженер 1 кат. ведет учет выполнения графика выделения хоз. поездов и закрытия перегона; контролирует ведение мастерами участков схем завоза, вывоза и укладки рельсов; обеспечивает отнесение затрат по заказам КР в объемах действующих калькуляций.
      Инженер-технолог 2,3 кат. (по линиям) ПЧ-1, техник-технолог 1 кат. ПЧ-2. Ежемесячно выполняют корректировку и ввод данных в комплекс задач «Паспортизация ВСП, элементов и устройств контактного рельса» на ПЭВМ.
      Основные функции  Дистанции капитального ремонта (ПЧК):
      * Организация и контроль работы по капитальному ремонту (КР) пути, стрелочных переводов, контактного рельса, путевых устройств и земляного полотна метрополитена.
      * Обеспечение безопасности движения поездов при производстве КР пути, контактного рельса, путевых устройств;
      * Организация составления годовых планов по КР пути контактного рельса и путевых устройств метрополитена и подсобно-вспомогательной деятельности дистанции.
      * Организация планирования хозяйственной деятельности дистанции.
      * Контроль за своевременным созданием заказов по всем видам работ в системе SAP ERP.
      * Осуществление на основании годового плана поквартального и помесячного планирования выполнения КР ж/д путей метрополитена и контроль над его выполнением.
      * Ведение учета количества замененных рельсов и элементов ВСП.
      * Обеспечение отнесения затрат по заказам КР в объемах действующих калькуляций.
      * Ведения плановых заказов ТОРО в т.ч. для квартального и годового планирования ТМЦ по заказам ТОРО КР в объеме действующих техпроцессов ежемесячно.
      Целью работы Дистанции капитального ремонта является  восстановление проектного состояния ВСП, контактного рельса  и земляного полотна путем сплошной замены изношенных и дефектных элементов для обеспечения безопасной работы оборудования, своевременного выполнения производственной программы ремонтов. 
      Капитальный ремонт пути в тоннеле выполняется раздельным способом с заменой рельсов и скреплений, металлических частей стрелочных переводов и перекрестных съездов, шпал и брусьев, и в случае необходимости с частичной заменой путевого бетона и щебеночного балласта.
      Капитальный ремонт на парковых путях выполняется как раздельным способом, так и комплексно, т.е. с полной заменой путевой решетки и загрязненного балласта и ремонтом водоотводных устройств. 
       
       
2. Техническая характеристика метрополитена

2.1. Классификация путей Петербургского метрополитена
      
      Пути Петербургского метрополитена распределяются по расположению и по назначению.
      

      Рисунок 2.1-Распределение путей метрополитена
      
      
      Главные пути – это пути перегонов, станций для перевозки пассажиров.
      Станционные пути - это пути в границах станции (для оборота поездов, для отстоя и технического обслуживания электроподвижного состава, пути специального назначения,  парковые пути, деповские пути).  
       Парковые пути – это пути с централизованными и нецентрализованными стрелками, расположенные на территории, прилегающей к электродепо, мотодепо, производственным мастерским, ремонтным базам и предназначенные для выполнения маневров, обкатки, выдачи на линию или приема с линии составов, хозяйственных поездов.
      Деповские пути - это пути в зданиях электродепо и их продолжение до светофоров, ограждающих парковые пути, пути в зданиях мотодепо и прочих зданиях и сооружениях. 
      Пути всеобщего пользования – это железнодорожные подъездные пути, примыкающие непосредственно или через другие железнодорожные подъездные пути к железнодорожным путям ОАО «РЖД», служащие для подачи грузов или подвижного состава метрополитенов составами ОАО «РЖД».
      Все элементы пути метрополитена (бетонное основание, земляное полотно, верхнее строение пути), искусственные сооружения по прочности, устойчивости и техническому состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с наибольшими скоростями, установленными для данного участка.
      Условия содержания и эксплуатации верхнего строения пути зависят от класса путей. Пути в зависимости от грузонапряженности делятся на пять групп (обозначены буквами), от допустимых скоростей движения  на семь категорий (обозначены цифровыми индексами). Цифрами обозначаются классы путей при сочетании группы и категории.
      
2.2. Характеристика типов рельсов метрополитена
      
      Основной тип укладываемых и находящихся в эксплуатации рельсов в метрополитене – Р50 категории Н (нетермоупрочненные), кроме того, на парковых путях эксплуатируются рельсы и типа Р43. На путях необщего пользования рельсы типа Р65. 
      Рельсы должны удовлетворять требованиям ГОСТ и Технических условий на рельсы. Длина рельсовых плетей устанавливается проектом в зависимости от укладочных схем и местных условий. На прямых участках пути и в кривых радиусом 300 м и более в тоннеле укладывают рельсовые плети, сваренные электроконтактным способом. Максимальная длина рельсовой плети определяется расчетом с учетом возможности доставки рельсов к месту укладки. 
      Сплошная замена рельсов новыми, назначается по величине пропущенного тоннажа, в соответствии с нормами, или по выявленным дефектам рельсов.
      В кривых радиусом менее 300 м в тоннелях укладывают, как правило, одиночные рельсы стандартной длины: нормальные 25 м и укороченные 24,92 и 24,84 м, предварительно укладываемые рельсы изгибают.
       На парковых и деповских путях должны укладывать рельсы не легче типа Р50 длиной 25 и 12,5 м, а также укороченные по расчету для укладки в кривых. 
      На парковых путях допускается укладка длинномерных плетей на прямых участках и в кривых радиусом более 300 м. 
      Укладка в главный путь одиночных рельсов длиной 6,25 м разрешается, как исключение, при вырезке дефектного куска рельса с последующей их заменой в плановом порядке на рельсы стандартной длины. 
      При определении дефектов следует руководствоваться нормативно-технической документацией по классификации дефектов рельсов (НТД/ЦП-1-93, НТД/ЦП-2-93, НТД/ЦП-3-93). 
      
      
2.3. Подуклонка рельсов
       
      Рельсы в пути, как на прямых участках, так и в кривых, должны иметь подуклонку 1/20 (наклон внутрь колеи относительно поверхности шпал). 
      Допускаемые отклонения в подуклонке рельсов не должны превышать ± 1/60, т. е. наибольшая подуклонка может быть равна 1/15, а наименьшая 1/30. 
      На деревянных шпалах нормативная подуклонка рельсов обеспечивается металлическими подкладками с переменной толщиной в подрельсовой зоне, а на железобетонных шпалах – конструкционным наклоном подрельсовой площадки шпал в зоне опирания подкладки или подошвы рельса. 
      Без подуклонки рельсы укладывают: на стрелочных переводах, перекрестных и одиночных съездах; на смотровых канавах в депо, в пределах тупиковых упоров, на коротких (до 25 м) вставках между двумя участками пути без подуклонки, на парковых и деповских путях. 
      Участок перехода положения рельса от наклонного к вертикальному и обратно должен располагаться вне пределов границы путевого бетона с балластом и начинаться не на стыковых шпалах. Переход устраивается на 6 и более шпалах с использованием специального комплекта металлических подкладок с переменным наклоном подрельсовой площадки, представлены на  рисунке 2.3. 
       
       
2.4. Путевые противоугоны

      Для предупреждения продольных перемещений рельсовых плетей под проходящими электропоездами (угон) и сверхнормативных отступлений в размерах стыковых зазоров, рельсы должны быть надежно закреплены путевыми противоугонами. Конструкции противоугонов должны соответствовать типу рельсов и конструкции пути. На парковых путях электродепо необходимость закрепления пути устанавливает начальник дистанции пути. Количество пар противоугонов на звено длиной 25 м для пути с рельсами типа Р50 и скреплением «Метро» представлены в таблице 2.4.
       
      Все противоугоны, воспринимающие угоняющие усилия от проходящих электропоездов, устанавливаются в средней части звена симметрично относительно его концов; пружинные и самозаклинивающиеся на каждой шпале, как показано на рисунке 2.4, а клиновые по специальным схемам в соответствии с типовыми проектами. 
       
      На пути в тоннеле, где уложены сварные рельсовые плети, кроме противоугонов, воспринимающих силы угона от электроподвижного состава, на концевых участках каждой рельсовой плети устанавливаются температурные противоугоны (из расчета 3 пары на каждые 25 м сварной плети), препятствующие перемещению концов рельсовой плети при изменении температуры. Температурные противоугоны должны устанавливаться на крайних звеньях рельсовых плетей, как можно ближе к их концам: при пути на щебне через одну шпалу, а при пути на бетоне в свободных противоугонных приямках. 
      
      
2.5. Контррельсы
      
      На внутренних рельсовых нитях в кривых радиусом менее 300 м главных путей должны устанавливаться контррельсы охранного типа утвержденной конструкции. 
      Ширина желоба между путевым рельсом и контррельсом должна содержаться в пределах 70?85 мм с учетом допускаемых отклонений +5 мм и минус 2 мм. 
      До замены на внутренних нитях кривых радиусом 300 м и менее допускается эксплуатировать контррельсы охранного типа с шириной желоба 80 мм при путевых рельсах типа Р50 и контррельсах высокого профиля. При этом допускаемые отклонения по ширине такого желоба составляют +5 и минус 2 мм. 
      Контррельсы в кривых должны выходить на прямые участки пути со стороны входа в кривую на 5 м и со стороны выхода из кривой на 15 м. 
      
      
2.6. Промежуточные скрепления
      
      Для прикрепления рельсов к шпалам применяют раздельное, нераздельное и смешанное промежуточные скрепления, представлены в таблице 2.5.
      
      Нераздельное и смешанное скрепление применяется на деревянных шпалах в пути на щебне.
      
      
2.7. Анализ перегона
      
      Рассматриваемый в дипломном проекте перегон «Владимирская-Пушкинская» расположен на 1 (Кировско-Выборгской) линии Петербургского метрополитена.
      На нем обращаются составы типа Е, Ем (Ем, Ема-502/Ем-501, Ема-В.1/Ем-В.1) как показано на рисунке 2.5. В составе типа Е имеется восемь вагонов. Сейчас происходит ввод в обращение составов 81 серии с 6 вагонами как показано на рисунке 2.6.
      
      На перегоне имеются: 
      * рельсы типа Р-50, сваренные в плети длиной до 100м:
      * скрепление раздельное типа «Метро»;
      * противоугоны клиновые до 480 шт. на 500 м пути;
      * шпалы деревянные, втопленные в бетон в среднем количестве 867 шт. на 500 м пути.
      Подкладки скрепления «Метро» представлены на рисунке 2.7,  с высокой и лапчатой ребордой крепят к деревянной шпале 4 шурупами. Под подкладкой находится деревянная или из пластика прокладка, под подошвой рельса находится двузубая прокладка из пластика. Можно под деревянную прокладку еще устанавливать нашпальник. 
      Маятниковые штыри при раздельном скреплении «Метро» зашплинтуют разводными шплинтами диаметром 3,2 мм. Хвост у штырей входит в специальный паз подкладки. Подкладки скрепления типа «Метро» укладывают со смещением относительно продольной оси шпалы к одной из ее боковых поверхностей.
       
2.7.1. Анализ выхода рельсов по 1 линии по кодам дефектов

      При длительной эксплуатации в результате  повреждений и естественного старения на рельсах образуются дефекты, которые выявляют с помощью дефектоскопа, внешних осмотров. В таблице 2.6 приведен анализ выхода рельсов по 1 линии по кодам дефектов за 2016 год.
      
      По результатам таблицы 2.6 построим графики выхода рельсов по кодам дефектов по 1 линии в количественном значении - на рисунке 2.8 и в процентном значении - на рисунке 2.9.
      Из анализа представленных диаграмм делаем вывод, что наиболее часто образующиеся дефекты на рельсах на 1 линии это дефекты с кодом 11.1-2 (69%), 41.1-2 (16%), 10.1-2 (4%). 
         
      У рельсов, имеющих выявленные дефекты с кодами 10.1-2, 11.1-2 необходимо проводить периодическую шлифовку в соответствии с установленным графиком, при глубине более 4мм произвести замену по плану, при этом до замены наблюдать за развитием дефекта при проверке  рельсов. При повреждении больше 8 мм рельсы заменяют в первую очередь.
      У рельсов, имеющих выявленный дефект с кодом 41.1-2 необходимо снизить скорость. При глубине повреждения более 6 мм рельсы заменяют в первую очередь. До замены рельсов скорость устанавливается 40 км/ч.
      Все дефектные и остродефектные рельсы необходимо маркировать:
      * на шейке с внутренней стороны колеи (1 м от левого стыка) светлой краской наносят косой крест: для остродефектных рельсов — 2, а для дефектных — 1;
      * на шейке рядом с дефектом или с внутренней стороны колеи повторяют косые кресты (для остродефектных рельсов — 2,  дефектных рельсов — 1) и указывают код дефекта. 
      
2.8. Выполнение мероприятий работниками метрополитена при обнаружении повреждении рельсов

2.8.1. Нарушение нормальной работы путевых устройств
      
     К нарушению нормальной работы путевых устройств приводят различные неисправности устройств, находящихся в пути; возможные повреждения пути, контактного рельса, стрелочного перевода; стихийные бедствия. Основные причины нарушения нормальной работы путевых устройств представлены в таблице 2.9.
     
      
      При возникновении внезапных неисправностей путевые работы по их  устранению должны проводиться сразу для обеспечения безопасного движения поездов.
      
2.8.2. Действия работников при обнаружении повреждения рельсов

      В случае обнаружения сквозного поперечного излома рельса работники метрополитена должны принять меры об остановке поезда и сделать доклад поездному диспетчеру о месте и характере излома.
      Необходимые меры для обеспечения безопасности движения:
      * заменить остродефектный рельс;
      * укрепить  рельс при помощи аварийных технических средств;
      * ограничить скорость следования составов.
      Для выбора мер для устранения сквозного поперечного излома нужно провести осмотр рельса, определить его дефект. 
2.8.3. Действия работников метро при обнаружении излома рельса в результате, которого движение запрещено

      При обнаружении излома рельса движение поездов запрещено. Работники Службы П, САР вырезают  дефектную часть рельса и заменяют ее рельсовым рубком длиной 3,125м, 6,25м или 12,5м. 
      Дефектная часть из плети вырезается полностью и производится замена рельсом из покилометрового запаса, соблюдая при этом, что расстояние от границы  дефекта до границы пропила будет не меньше 1-го метра, от сварных стыков, которые оставлены  в пути до границ пропила - не меньше 3-ех метров.
      Движение поездов запрещено, если обнаружен полный поперечный излом по крестовине, которая лопнула; по остряку; контррельсу или рамному рельсу. Движение допускается после принятия мер обеспечения безопасности движения.
      Меры, которые обеспечивают восстановление безопасного движения:
      * исключить движение поездов к неисправному месту;
      * установить и запереть или зашить стрелки с остродефектным элементом так, чтобы можно было бы применить исправный остряк;
      * заменить остродефектный остряк.
      Скорость движения не ограничивают, если возможно организовать движение по другим стрелкам или по стрелочному переводу с исправным остряком. 
      
2.8.4. Действия работников метро при обнаружении излома рельса в результате, которого разрешается движение

      При обнаружении излома рельса, при котором допускается движение с ограничением скорости необходимо установить рельсовые закрепители. Работники метрополитена проходят.......................