Изучение нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств

титул
Оглавление.



Введение



Глава 1. Понятие, общая характеристика и виды преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта. 

1.1. Понятие, общая характеристика и виды преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта.

1.2. История развития законодательства о преступлениях против безопасности движения и эксплуатации транспорта.



Глава 2. Состав преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ.

2.1. Объект преступления и объективная сторона преступления.

2.2. Субъект преступления и субъективная сторона преступления.



Глава 3. Анализ судебной практики по делам, предусмотренным ст.264 УК РФ.



Заключение.



Список использованных источников.



Приложение.




ВВЕДЕНИЕ



С непрерывным нарастанием темпов развития автомобильного транспорта в России растет и интенсивность движения, усложняется обеспечение порядка и безопасности движения на автомобильных дорогах и улицах городов, а также и других населенных пунктов.

	Вопросы обеспечения безопасности движения автомобильного транспорта постоянно состоят в компетенции не только отдельных ведомств и организаций, но и всей общественности страны.

Значительное внимание, уделяемое проблемам дорожной безопасности, крайне необходимо. Дело в том, что механический транспорт, в том числе и автомобильный, – при неправильной эксплуатации или несоблюдении правил дорожного движения, является источником тяжелых, а подчас и трагических последствий. Российское законодательство признает транспорт источником повышенной опасности. Все это и обуславливает актуальность данной темы.

Увеличивающиеся с каждым годом интенсивность и объем перевозок, а также число транспортных средств выдвигают в качестве одной из первоочередных задач обеспечение безопасности движения и эксплуатации транспорта. Это подтверждается неблагополучной динамикой и увеличением удельного веса таких преступлений в общей структуре преступности. Каждый день на дорогах страны увеличивается количество автомобилей, а качество дорожного покрытия оставляет желать лучшего. Но, не смотря ни на что, россияне предпочитают быструю езду, что зачастую и приводит к ДТП. Однако главная беда на дорогах России – это нетрезвые водители и нарушители ПДД. По данным ГИБДД за период с января по ноябрь 2015 года на дорогах России произошло 133,203 ДТП, в которых погибли 16638 человек и 168146 получили ранения, из них 15860 детей ранено и 582 ребенка погибли. Цифры ужасающие, однако, в прошлом году за аналогичный период произошло 181540 ДТП, в которых 228855 человек ранены и 24423 человека погибли. Можно сделать вывод, что ситуация с аварийностью на дорогах нашей страны улучшилась, хоть и не существенно. 

По данным ГИБДД с начала 2016 года на территории Свердловской области было зарегистрировано 166 ДТП, в них погибли 48 человек, 183 ранены (приложение 2). 

По сравнению с аналогичным периодом в Свердловской области наблюдается рост ДТП (приложение 1).

Любой человек, являясь участником дорожного движения, может стать виновником или потерпевшим дорожно-транспортного происшествия. Как правило, сильное эмоциональное потрясение от случившегося играет негативную роль, и участники ДТП, теряя самообладание, не знают, что необходимо предпринять в сложившейся ситуации, совершают ошибки. В этой связи каждый должен быть заинтересован в том, чтобы знать, как в нашей стране на законодательном уровне урегулированы правила поведения людей на дорогах, какая ответственность может наступить за их нарушение. Неосторожные преступления в общей структуре преступности составляют в настоящее время 15-20%, а в структуре самой неосторожной преступности преобладают именно преступные нарушения правил безопасности движения и эксплуатации транспорта (75%). Таким образом, основу всей неосторожной преступности составляют транспортные преступления, ответственность за которые предусмотрена статьей 264 УК РФ. 

Статья 264 УК РФ призвана обеспечить безопасность человека, вовлеченного в сферу использования транспортных средств, то есть вождению и эксплуатации транспортных средств. Статья 264 УК РФ ограничивает понятие эксплуатации двумя условиями. Первое – эксплуатация должна осуществляться в процессе управления транспортным средством. В этой связи она включает технический осмотр транспортного средства, устранение неисправностей, соблюдения правил перевозки грузов, стоянки и так далее. Второе условие относится к содержанию и эксплуатации, в этом смысле эксплуатация должна быть связана с обеспечением безопасности движения. Например, требования перевозки соответствующего груза, выхода в рейс с путевым листом, имея при себе водительское удостоверение и так далее. Это все правила эксплуатации, но они не связаны с обеспечением безопасности движения и поэтому их нарушение не является преступлением. Другие же требования эксплуатации, например, в отношении количества и габаритов перевозимого груза связаны с безопасностью движения, то есть в этой части порядок эксплуатации является объектом посягательства.

Проблемы ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств рассматривались в работах А.В. Галаховой, А.Д. Гарбуза, С.А. Домахина, В.И. Жулева, П.В. Замосковцева, Н.П. Иваника, Е.А. Ишутина, Н.Г. Иванова, В.Г. Ившина, И.Я. Козаченко, В.П. Коняева, С. М. Корабельникова, А.И. Коробеева, И.Н. Кременова, В.В. Лукьянова, В.В. Лысенко, Л.А. Макаренко, В.М. Мешкова, Г.В. Овчинниковой, К.А. Свистунова, Е.А. Сухарева, А.И. Чучаева, Н.В. Якубенко.

Объектом дипломной работы явились общественные отношения, возникающие при нарушении правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, а также проблемные вопросы квалификации таких преступлений. 

Предметом исследования являются уголовно-правовые нормы, предусматривающие ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств и практика их применения; нормы и институты действующего административного и гражданского законодательства. 

Методологическую основу работы составили положения, выработанные в философии, социологии, общей теории права, уголовном, уголовно-процессуальном, гражданском и административном праве, криминологии и криминалистике. Нормативную базу исследования составили Конституция Российской Федерации, уголовное законодательство, постановления и определения Пленумов Верховного Суда РФ, а также ведомственные нормативные акты. 

Актуальность данной дипломной работы заключается прежде всего в том, что в ее основе лежит законодательство, посвященное ответственности за нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств с учетом изменений, внесенных в Уголовный кодекс РФ.

Целью дипломной работы является тщательное изучение нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, теоретических обобщений и практических предложений по совершенствованию уголовного законодательства и предупредительной деятельности, направленной на стабилизацию уровня безопасности дорожного движения. 

Достижение указанной цели обеспечивается решением следующих задач: 

- рассмотреть общую характеристику преступления, предусмотренного ст.264 УК РФ;

-изучить основные элементы состава данного преступления;

 -проанализировать судебную практику по делам о преступлении, предусмотренном ст.264 УК РФ;

- выявить несовершенство законодательства в области исследования.

Диплом состоит из введения, трех глав и заключения. В первой главе раскрывается понятие и общая характеристика преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта. Во второй главе говорится об основных элементах состава преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ. И наконец, в третьей – проведен анализ судебной практики по делам о преступлении, предусмотренном ст.264 УК РФ. 


Глава 1. Понятие, общая характеристика и виды преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта. История развития законодательства о преступлениях против безопасности движения и эксплуатации транспорта



1.1 Понятие, общая характеристика и виды преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта.



В соответствии с Правилами дорожного движения ДТП – это событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, груз, сооружения.

В отличие от дорожно-транспортного происшествия, дорожно-транспортное преступление – это автопроисшествие, которое вызвало последствия, предусмотренные уголовным законодательством. 

Преступления, посягающие на безопасное функционирование транспортных средств, впервые выделены в российском законодательстве в самостоятельную главу в новом Уголовном кодексе, вступившем в силу с 1 января 1997г. Это объясняется тем, что на современном этапе развития общества, то есть с ростом количества транспортных средств, значительно увеличивается распространенность и опасность преступлений, посягающих на безопасное для людей и общества функционирование транспорта.

Глава, объединяющая данные преступления расположена в IX разделе УК: «Преступления против общественной безопасности и общественного порядка», помещенного на третье место после раздела о преступлениях против личности и в сфере экономики. Таким образом, отношения, обеспечивающие безопасность движения и эксплуатации транспорта являются неотъемлемой составной частью всего комплекса отношений, реализующих и охраняющих безопасность в обществе. В самом разделе глава занимает четвертое место после глав о преступлениях против общественной безопасности, против здоровья населения и общественной нравственности, а также экологических преступлений.

В 27 главе УК предусмотрены такие преступления против безопасности движения и эксплуатации транспортных средств, как:

- нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта (ст.263);

- нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств (ст.264);

- оставление места дорожно-транспортного происшествия (ст.265);

- недоброкачественный ремонт транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями (ст.266);

- приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения (ст.267);

- нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта (ст.268);

- нарушение правил безопасности при строительстве, эксплуатации или ремонте магистральных трубопроводов (ст.269);

- неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие (ст.270);

- нарушение правил международных полетов (ст.271).

Объединение этих преступлений в самостоятельную главу обусловлено их посягательством на единый родовой объект, каковым являются общественные отношения, обеспечивающие безопасность движения и эксплуатации железнодорожного, водного, автомобильного, воздушного, трубопроводного транспорта. Наряду с Правилами дорожного движения безопасность движения и эксплуатации ТС (транспортных средств) регулируется и другими многочисленными нормативными актами, значение которых необходимо для формирования обвинений ст. 264 УК РФ и для отграничения этого преступления от смежных правонарушений.

По объективной стороне преступления, против безопасности движения и эксплуатации транспорта, представляют собой действия, например, приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения (ст.267 УК) или бездействия, например, неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие (ст.270 УК), содержанием которых является заведомое нарушение установленных на транспорте правил безопасности. Эти правила носят многоуровневый характер: законы («О Федеральном железнодорожном транспорте» от 20 июля 1995г., «О безопасности дорожного движения» от 10 декабря 1995г.), правительственные постановления («Правила дорожного движения РФ»), ведомственные приказы и инструкции. Сложность и многообразие правил безопасности вынудили законодателя сделать нормы об ответственности за транспортные преступления бланкетными. Таким образом, особенностью преступлений, посягающих на безопасность использования транспортных средств, является то, что диспозиции норм уголовного закона, определяющие их признаки, являются бланкетными. Поэтому для установления наличия состава конкретного преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта всякий раз необходимо обращаться к законам и другим нормативным актам, регламентирующим правила безопасности движения и эксплуатации морского, речного, воздушного, железнодорожного, автомобильного и трубопроводного транспорта.

Для характеристики объективной стороны транспортных преступлений важно также, что, как правило, (кроме ст.270 и 271 УК) имеет место материальное описание составов. Условием уголовной ответственности в этих случаях является наступление указанных в законе общественно опасных последствий в виде причинения тяжкого или средней тяжести вреда здоровью человека (ст.263 - 269 УК) или крупного ущерба (ст.263, 266, 267, 269 УК). Причинение при нарушении правил безопасности движения и эксплуатации транспорта легкого вреда здоровью человека, а также ущерба (уголовная ответственность за причинение крупного ущерба отменена Федеральным законом «Изменения и дополнения в УК РФ» от 25 июня 1998г. №92-ФЗ) влечет не уголовную, а административную ответственность.

Составы двух преступлений – неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие (ст.270 УК) и нарушение правил международных полетов (ст.271 УК) сконструированы как формальные. Так, например, в диспозиции ст.271 нет указания на возможный вред при нарушении правил международных полетов и такой вред может не наступить.

При совершении некоторых преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта предусмотрена повышенная ответственность за причинение таких последствий, как смерть человека или гибель двух и более лиц (ст.263, 264 УК и др.). Усиление ответственности, за подобного рода деяния, обусловлено тяжестью последствий и их распространенностью.

Субъективная сторона транспортных преступлений – всегда преступная неосторожность (кроме двух - ст.270 и 271) в форме самонадеянности или небрежности по отношению к последствиям, о чем свидетельствует содержащееся указание в самом законе. Констатация же умышленного причинения вреда жизни, здоровью, имуществу с использованием транспортного средства (для наезда, тарана и т.д.) должна влечь квалификацию деяния по соответствующим статьям об ответственности за преступления против личности или собственности.

Субъект рассматриваемых деяний в большинстве случаев специальный, а именно лица, управляющие транспортным средством или иным лицом, профессионально обязанным соблюдать правила безопасности движения и эксплуатации транспорта, в том числе, обеспечивать его безопасную эксплуатацию (ст.263-266, 269-271 УК). Возраст уголовной ответственности за транспортные преступления – 16 лет. Хотя несовершеннолетние в возрасте 16- 17 лет могут быть учеником машинистов, водителей автотранспорта, слесарей- ремонтников либо обучаться профессии соответствующего профиля в учебных заведениях, либо управлять мотоциклом, но в подавляющем большинстве случаев лица, виновные в транспортных преступлениях, по крайней мере, из числа лиц, управляющих транспортом или его обслуживающих, уже достигли совершеннолетия.

Субъектами преступления, предусмотренного ст.267 УК могут быть лица, достигшие к моменту совершения 14-летнего возраста.

Таким образом, преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта представляют собой «предусмотренные уголовным законом общественно опасные деяния, посягающие на общественные отношения по поводу обеспечения безопасности жизни и здоровья людей, сохранности материальных ценностей в процессе движения и эксплуатации морского, речного, воздушного, железнодорожного, автомобильного и трубопроводного транспорта».

В учебной литературе предложена классификация преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта, включающая две их группы:

1) преступления, связанные с использованием транспортных средств; 

2) иные преступления в сфере функционирования транспорта. К первой группе относятся преступления, непосредственно связанные с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств (ст.263, 264, 265, 266, 271 УК), ко второй – преступления, непосредственно не связанные с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств (ст.267, 268, 269, 270 УК).




1.2 История развития законодательства о преступлениях против безопасности движения и эксплуатации транспорта.



Нормы, обеспечивающие безопасность движения и эксплуатации транспорта, существовали и в дореволюционном уголовном законодательстве. Основное внимание в Уголовном уложении 1903 г. уделялось в первую очередь обеспечению безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, речного и морского транспорта. Так, в гл. 30 "Повреждение имущества, путей сообщения, граничных и тому подобных знаков или иных предметов" устанавливалась ответственность лиц, виновных "в повреждении служащих для общественного пользования водяных путей, шлюзов, водоспуска, плотины, моста или иного сооружения для переправы, судоходства, предупреждения наводнений" (ст. 557). В ч. 2 этой статьи предусматривалась ответственность за такие же действия, если они создавали опасность для жизни людей. В ст. 558 говорилось об ответственности за нарушение безопасности железнодорожного движения или плавания, что могло выражаться в повреждении железнодорожных путей или подвижного состава железных дорог, пароходов и морских судов, а также об ответственности за повреждение "предостерегательных знаков, установленных для безопасности железнодорожного движения или судоходства". Более суровая ответственность предусматривалась ст. 558 Уложения в случаях крушения железнодорожного транспорта, парохода и морского судна.

В Уголовном уложении содержались и другие нормы, обеспечивающие безопасность функционирования железнодорожного и водного (морского и речного) транспорта. Наиболее суровая ответственность устанавливалась для лиц, нарушивших правила безопасности с целью вызвать крушение какого-либо из названных видов транспорта.

Советская власть с первых дней существования решительно боролась с организаторами и участниками контрреволюционных выступлений, саботажей, разбоев, погромов и пр. В обстановке хозяйственной разрухи и тяжелого экономического положения борьбе с транспортными преступлениями уделялось внимание только в плане борьбы с саботажем и вредительством. В первую очередь нуждался в охране железнодорожный транспорт. Поэтому уже 10 декабря 1919 г. Совет рабочей и крестьянской обороны принимает постановление, согласно которому разрешалось в надлежащих случаях расстреливать на месте лиц "за злоумышленное разрушение железнодорожных сооружений", т.е. за действия, создающие угрозу безопасности движения железнодорожного транспорта.

В Уголовном кодексе 1922 г. специальных статей об ответственности за безопасность движения и эксплуатации транспорта не было. Однако она регламентировалась нормами, которые предусматривали ответственность за неисполнение или нарушение правил, установленных законом или обязательным постановлением для охраны порядка движения по железным дорогам и водным путям. С 1923 г. соответствующие статьи были дополнены указанием на воздушные пути. Таким образом, данные нормы положили начало формированию уголовного законодательства о транспортных преступлениях.

Ответственность за преступные посягательства на безопасность движения железнодорожного, водного и воздушного транспорта предусматривалась в различных главах Кодекса, что определялось спецификой субъективной стороны и субъекта преступления.

Так, при наличии контрреволюционной цели посягательство на безопасность движения железнодорожного, водного или воздушного транспорта квалифицировалось как контрреволюционное преступление и было предусмотрено в соответствующей главе. Аналогичные действия, совершенные без контрреволюционной цели, считались преступлениями против порядка управления (например, совершенные при массовых беспорядках). В некоторых случаях преступления, посягающие на безопасность движения и эксплуатации транспорта, законодатель относил к имущественным преступлениям.

Уголовный кодекс 1926 г. также содержал нормы, обеспечивающие безопасность движения и эксплуатации транспорта. Например, в ст. 75 предусматривалась ответственность за нарушение правил безопасности на железнодорожном транспорте. Однако отдельных норм об ответственности за автотранспортные преступления в этом Кодексе еще не было. В 1929 г. в него ввели статью об ответственности за разрушения и повреждения железнодорожного и иных путей сообщения, сооружений на них, предостерегающих знаков, подвижного состава и судов с целью вызвать крушение поезда или судна.

23 января 1931 г. ЦИК и СНК СССР приняли постановление "Об ответственности за преступления, дезорганизующие работу транспорта", в соответствии с которым в Кодекс была включена ст. 59-3в. К уголовно наказуемым деяниям были отнесены нарушения работником транспорта трудовой дисциплины (нарушение правил движения, недоброкачественный ремонт подвижного состава и пути и т.п.), если эти нарушения повлекли или могли повлечь повреждение или уничтожение подвижного состава, пути и путевых сооружений либо несчастные случаи с людьми, несвоевременную отправку поездов и судов, скопление на местах выгрузки порожняка, простой вагонов и другие действия, влекущие за собой срыв (невыполнение) намеченных правительством планов перевозок или угрозу правильности или безопасности движения. Это деяние законодатель отнес к группе государственных, подгруппе контрреволюционных преступлений. Верховный Суд СССР в постановлениях Пленумов от 26 мая 1932 г. и от 19 декабря 1936 г. ориентировал судебные органы на говорилось лишь о деяниях на железнодорожном и водном транспорте, по ней квалифицировались также преступные нарушения правил движения на автотранспорте.

Впоследствии Уголовный кодекс 1926 г. дополнялся и иными нормами, например, о нарушении работниками гражданской авиации своих служебных обязанностей, если это повлекло или могло повлечь повреждение или уничтожение воздушного судна, оборудования для полетов или несчастные случаи с людьми; об ответственности лиц, достигших 12-летнего возраста, за совершение действий, способных вызвать крушение поезда.

И только в постановлении Пленума Верховного Суда СССР от 15 сентября 1950 г. "О квалификации преступлений, связанных с нарушением правил движения на автотранспорте", разъяснялось, что при авариях автотранспорта с человеческими жертвами ответственность водителей, не являющихся работниками транспорта, должна наступать в зависимости от последствий и характера вины по статьям о преступлениях против личности.

Такое решение вопроса проблему не решало. Поэтому в Уголовном кодексе 1960 г., хотя и не была выделена самостоятельная глава, посвященная нормам об ответственности за посягательство на безопасность движения и эксплуатации транспортных средств, однако в нем сформирована достаточно четкая система транспортных преступлений.

Статьи от ответственности за такие деяния содержались в разных главах Кодекса. В гл. I "Государственные преступления" в подразделе "Иные государственные преступления" предусматривалась ответственность за нарушение правил международных полетов (ст. 84), нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, водного и воздушного транспорта (ст. 85), повреждение путей сообщения и транспортных средств (ст. 86).

В 1993 г. в раздел "Иные государственные преступления" была включена ст. 86.2 (нарушение правил безопасности при строительстве, эксплуатации или ремонте магистрального трубопровода). Вместе с тем в разделе "Особо опасные государственные преступления" сохранялась ответственность за диверсию (ст. 68) и вредительство (ст. 69). В ст. 68 предусматривалась ответственность за "разрушения или повреждения: предприятий, сооружений, путей и средств сообщения: с целью ослабления Советского государства", а в ст. 69 - за совершенные с той же целью действия или бездействия, направленные, в частности, к подрыву транспорта и пр. 

Другие составы транспортных преступлений законодатель поместил в гл. 10 "Преступления против общественной безопасности, общественного порядка и здоровья населения". Впоследствии эта глава дополнялась новыми статьями, предусматривающими ответственность за транспортные преступления.

На момент вступления в силу Уголовного кодекса 1960 г. в нем содержались в гл. 10 следующие статьи об ответственности за: нарушения правил безопасности движения и эксплуатации механического транспорта работником транспорта (ст. 211), такие же нарушения лицами, не являющимися работниками транспорта (ст. 212), и нарушения действующих на транспорте правил (ст. 213).

В 1965 г. Указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 3 июля в Уголовный кодекс 1960 г. были включены статьи об ответственности за угон автотранспортных средств (ст. 212.1), самовольную без надобности остановку поезда (ст. 213.1).

В 1968 г. ст. 212 была объединена со ст. 211, так как законодатель счел, что разграничение ответственности за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации механических транспортных средств в зависимости от признаков субъекта ни теоретически, ни практически не оправдано.

В том же 1968 г. Указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 19 июня группа транспортных преступлений была дополнена статьями об ответственности за управление транспортным средством в состоянии опьянения (ст. 211.1); за выпуск в эксплуатацию технически неисправных транспортных средств (ст. 211.2). Позднее ст. 211.1 была из Кодекса исключена, и он был дополнен ст. 211.3 (допуск к управлению транспортными средствами водителей, находящихся в состоянии опьянения).

В 1973 г. рассматриваемая группа преступлений была дополнена ст. 213.2 "Угон воздушного судна".

Кроме глав 1 и 10 две статьи гл. 3 "Преступления против жизни, здоровья, свободы и достоинства личности", по мнению некоторых ученых, должны были быть отнесены к группе транспортных преступлений. Это - ч. 2 ст. 127 (оставление в опасности) и ст. 129 (неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие).

Примерно с середины 60-х годов в теории уголовного права стала выделятся группа транспортных преступлений как подсистема "преступлений против общественной безопасности, общественного порядка и здоровья населения".

Таким образом, к моменту принятия в 1996 г. нового Уголовного кодекса в доктрине уголовного права сложилась довольно стройная система транспортных преступлений. И хотя некоторые преступления этой группы продолжали оставаться в разделе "Иные государственные преступления", многие ученые высказывались о несоответствии родовых объектов и степени опасности иных государственных преступлений и транспортных преступлений. Вместе с тем находилось все больше сторонников выделения всех преступлений, посягающих на безопасность движения и эксплуатации любого вида транспорта, с учетом их специфики и общности родового объекта в самостоятельную главу Кодекса.

В следственной и судебной практике возникали вопросы относительно квалификации и разграничения со смежными составами деяний, относимых к числу транспортных преступлений. Например, в постановлении Пленума Верховного Суда СССР от 6 января 1950 г. (с последующими изменениями) отмечалось, что "в судебной практике нет единообразия в вопросе квалификации преступлений, повлекших аварии судов, не принадлежащих органам министерств морского и речного флота".

На ошибки в квалификации нарушений правил безопасности движения механического транспорта указывалось и в постановлении Пленума Верховного Суда СССР от 6 октября 1970 г. (с последующими изменениями).

В развернувшейся в теории уголовного права дискуссии относительно содержания главы о транспортных преступлениях предлагалось тяжесть наказания за транспортные преступления определять не столько наступившими последствиями, сколько иными обстоятельствами (например, нахождение за рулем водителя в состоянии опьянения, особо злостный характер нарушения или неоказание помощи потерпевшему в аварии), включая эти признаки в качестве квалифицирующих признаков отдельных транспортных преступлений. Предлагались и привилегированные составы при наличии таких признаков, как обусловленность наступивших последствий нарушения правил движения действиями других лиц, наличие скрытых дефектов транспортного средства, экстремальные условия ситуации.

Однако законодатель пошел по иному пути, унифицировав нормы о транспортных преступлениях, за исключением трех (ст. 265, 270, 271 УК), и сконструировав их в зависимости от тяжести последствий:

ч. 1 - причинение тяжкого или средней тяжести вреда здоровью либо крупный материальный ущерб (в некоторых нормах);

ч. 2 - смерть человека;

ч. 3 - смерть двух или более лиц.

Объединив нормы об ответственности за посягательство на безопасность движения и эксплуатации транспорта в самостоятельной главе Уголовного кодекса, законодатель сохранил прежние составы преступлений, дополнив систему транспортных преступлений лишь ст. 265 (оставление места дорожно-транспортного происшествия). Однако в статьи, предусматривающие ответственность за рассматриваемые преступления, были внесены существенные изменения и дополнения.




Глава 2. Состав преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ.



2.1 Объект преступления и объективная сторона.



Ныне действующая ст.264 УК РФ устанавливает ответственность за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств лицом, управляющим автомобилем, трамваем либо другим механическим транспортным средством, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека. В ч.2, статьи 264 УК РФ, нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, совершенное лицом, находящимся в состоянии опьянения, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека, ч. 3 ст. 264 УК РФ деяние, предусмотренное частью первой настоящей статьи, повлекшее по неосторожности смерть человека, ч. 4. ст. 264 УК РФ деяние, предусмотренное частью первой настоящей статьи, совершенное лицом, находящимся в состоянии опьянения, повлекшее по неосторожности смерть человека, ч. 5 ст. 264 УК РФ деяние, предусмотренное частью первой статьи 264 УК РФ, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц, и наконец ч. 6 ст.264 УК РФ деяние, предусмотренное частью первой статьи 264 УК РФ, совершенное лицом, находящимся в состоянии опьянения, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц.

Характер преступных действий, предусмотренных в ст. 264 УК РФ свидетельствуют о том, что рассматриваемая норма направлена на охрану безопасности движения автомобилей, трамваев и других механических транспортных средств.

Именно в этом состоит специфика автотранспортных преступлений. Нарушение же правил безопасности технического обслуживания транспорта, нарушение правил безопасности труда во время ремонта, заправки горючим указанных видов транспорта или производства погрузочно-разгрузочных работ, как уже отмечалось, не может быть квалифицировано по ст. 264 УК РФ, так как в упомянутых случаях отсутствует посягательство на безопасность движения.

Отсюда следует, что непосредственным объектом преступления является безопасность функционирования указанных в законе транспортных средств. В качестве второго дополнительного объекта выступают жизнь и здоровье, так как нарушение правил движения, не повлекшее причинение вреда жизни или здоровью человека, относится к административным правонарушениям. 

Говоря об объекте рассматриваемого преступления, необходимо обсудить также вопрос, о каких видах транспорта идет речь в ст. 264 УК РФ и как решается эта проблема в судебной практике и теории уголовного права России.

Предметом преступления являются автомобили, трамваи и другие механические транспортные средства, под которыми понимаются троллейбусы, а также трактора и иные самоходные машины, мотоциклы и иные механические транспортные средства (примечание к ст. 264 УК). Следовательно, под транспортными средствами законодатель понимает несколько видов транспорта: любые автомобили - легковые и грузовые, для перевозки грузов и пассажиров (в том числе автобусы), специального назначения (например, пожарные, санитарные, гоночные); трамваи, представляющие собой рельсовый городской электротранспорт, предназначенный в основном для перевозки пассажиров.

К другим механическим транспортным средствам относятся: троллейбусы - городской безрельсовый транспорт с электрической тягой; мотоциклы - двух- или трехколесное транспортное средство с двигателем внутреннего сгорания (с объемом двигателя свыше 49,8 куб. см); самоходные машины - специальные механизмы, предназначенные для выполнения различных работ (строительных, дорожных, погрузочных и пр.) и оборудованные автономным двигателем, что позволяет им самостоятельно передвигаться, например к месту работы. К числу самоходных машин относятся трактора, автокраны, скреперы, грейдеры, экскаваторы и др.

В примечании к ст. 264 УК не дается исчерпывающего перечня механических транспортных средств. Следовательно, к таковым могут быть отнесены любые механические транспортные средства с объемом двигателя не менее 49,8 куб. см и способные развивать скорость не менее 40 км/ч.

Мопед, по существу, представляет собой велосипед с двигателем внутреннего сгорания объемом 49,8 куб. см и педальным цепным приводом заднего колеса. Поэтому к числу иных механических транспортных средств, о которых говорится в примечании к ст. 264 УК, мопед не относится, как не относится к ним и велосипед с подвесным двигателем. Причинение вреда здоровью человека в случае нарушения правил движения при управлении мопедом или велосипедом транспортным преступлением не является и влечет ответственность по статьям о преступлениях против личности либо по ст. 268 УК.

Под признаки ст. 264 УК не подпадает нарушение Правил дорожного движения при управлении боевыми, специальными или транспортными машинами, например, Министерства обороны РФ или МВД России. Нарушение правил вождения этих машин военнослужащими рассматривается как преступление против военной службы и квалифицируется по ст. 350 УК.

При привлечении лица к уголовной ответственности по cт. 264 УК РФ необходимо установить следующие признаки состава, характеризующие объективную сторону этих преступных деяний: нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств; наступление тяжкого или средней тяжести вреда здоровью человека; причинную связь между деянием и наступившими вредными последствиями.

Дорожное движение – совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог. Основными принципами обеспечения его безопасности являются:

приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности;

приоритет ответственн.......................