История и потенциал дальнейшего прогресса международной компании Интерлихтер

Содержание



Введение

1. Общая характеристика лихтеровозных систем 

2.Технико-эксплуатационные характеристики различных типов лихтеровозов. 

3. Международные и Российские компании, оперирующие лихтеровозными ТТС 

4. Способы развития лихтеровозных систем 

Заключение

Список литературы






Введение

В настоящее время формирование перевозочной операции имеет масштабное значение в современном мире.

Скорость доставки,  систематичность, качество перевозки влияют на оборачиваемость средств (капитала), оказывают воздействие на основной процесс производства. Поэтому, повышение качества транспортных технологий - это один из важнейших вопросов на сегодняшний день.

В современный период в международном опыте  организации перевозок используется несколько систем перевозок: контейнерная, фидерная, фрейджерная-пакетная, пакетная, трейлерная, лихтеровозная системы и т.д. Из выше перечисленных наибольше распространенная система-лихтеровозная система. Эта система  используется на внутренних водных путях, или сообщениях «река-море» и  обеспечивает  доставку «от двери до двери».

В основном, реки, которые используются в мировом судоходстве, имеют недостаточные глубины, порты на них рассредоточены и имеют плохое оборудование и оснащение, а значит, лихтеровозная система подходит для таких портов и дает возможность  даже необорудованным портам принимать участие в международной транспортной системе. Стоит отметить, что у каждой системы есть свои недостатки, лихтеровозная не исключение. Но практика СССР показывает, что эта система может работать продуктивно и в России она может снова получить свое распространение.

В работе рассматривается различные виды  лихтеровозных систем, и их  пути развития. Также рассмотрен схема создания новой системы, подобной лихтеровозной в Европе, а также в работе анализируется история и потенциал дальнейшего прогресса международной компании Интерлихтер.






1. Общая характеристика лихтеровозных систем



Лихтеровозная ТТС - это разновидность без перевалочных перевозок грузов укрупненными грузовыми единицами. Этот способ перевозки грузов «от двери до двери» предназначен для грузовладельцев, которые находятсяна водных путях. Эта технология основана на использования морских судов-лихтеровозов, и работает  для выполнения перевозок по следующим схемам:

речной порт отправления - море - речной порт назначения;

морской порт - море - речной порт;

речной порт - море - морской порт.

Операции для перевозок грузов:

загрузка лихтеров в пункте отправления груза;

подводка лихтеров к борту лихтеровоза, для чего применяются: при транспортировке по реке - речные толкачи, при подводке на рейде - рейдовые буксиры - толкачи;

подъем лихтеров на борт лихтеровоза;

перевозка лихтеров на борту лихтеровоза по морскому участку пути;

сброс лихтеров на воду в морском порту назначения либо на рейде вблизи устья реки;

отвод лихтеров к местам выгрузки по реке (для чего формируются составы с речным толкачом) или в морском порту (рейдовыми буксирами-толкачами);

подъем на борт лихтеровоза порожних или загруженных в обратном направлении лихтеров;

разгрузка лихтеров в пунктах назначения груза.

Основным техническим средством лихтеровозной ТТС является  лихтеровоз. Он предназначен для перемещения на борту крупных грузовых единиц – лихтеров.

Лихтеровоз (баржевоз) - грузовое судно, которое используется для транспортировки лихтеров, барж. Лихтер (баржа) – грузовое судно, обычно несамоходное судно типа баржи, предназначенное для бес причальной погрузки и разгрузки судов и для местных перевозок.

Существует три способа погрузки и выгрузки лихтеров на лихтеровоз (судно-матку):

поднятие лихтера с воды козловым краном и установка его в подходящую  ячейку на судне; 

поднятие лихтера с воды синхролифтом-подъемником до уровня назначенной грузовой палубы и затем перемещение транспортером до места его установки на судне;

балластировка судна и притопление грузовой палубы судна-матки до конкретного уровня заводки лихтеров в док-камеру, и всплывание судна-матки вместе с погруженными на него лихтерами способом откачки за борт балласта (Фи-фо) (float in/float off).

Модернизированные  лихтеровозы  делятся на две большие  катерии: океанские лихтеровозы, которые обеспечивают большие надежные грузопотоки среди крупными портами  регионов, и суда-лихтеровозы, обеспечивающие фидерные перевозки лихтеров между крупным числом  слабооборудованных и мелководных портов определенного региона.

В СССР было организовано международное судоходное коммерческое предприятие – Интер лихтер,  выполняющее перевозки внешнеторговых грузов придунайских стран без промежуточных перевалок путем использовании лихтеровозной системы. Сейчас Интер лихтер считается как традиционная барже-буксирная судоходная организация. На сегодняшний день участники  МСП Интерлихтер  - Болгария, Венгрия, Россия и Словакия.



2. Основные технико-эксплуатационные характеристики лихтеровозов различных типов



В международном флоте существуют разные типы судов лихтеровозной системы, основными из которых можно считать:

Лихтеровоз типа ЛЭШ (lighter aboard ship) - однопалубное судно с большими люками, расположением крыла и четким доступом к кормовом расположением машинного подразделения.  ЛЭШ имеет козловой кран грузоподъемностью 450 LT. Функция этого крана заключается в транспортировке баржи или лихтера из походного места на судне в кормовую зону и опускании барж или лихтера в воду. У некоторых лихтеровозов типа ЛЭШ есть контейнеры с портальными кранами для обработки бортового комплекта контейнеров. Различные классы лихтеровозов  ЛЭШ имеют мощности от 64 до 89 барж или смесь барж ЛЭШ и военного лихтера.

В лихтеровозах ЛЭШ вертикально вставляются свои лихтер  в ячейки и поверх крышек люков. Каждый лихтеровоз ЛЭШ оборудован козловым краном грузоподъемностью 500-LTON (480-MTON) для подъема груза на корме судна и укладки их в поперечном направлении по всему судну. Козловой кран 35-LTON (31-MTON), расположенный вперёд, используется для загрузки контейнеров и укладки их в поперечное сечение. Обычно от трех до четырех лихтеров можно заряжать или выгружать с судна за один час.  В большинстве случаев ЛЭШ может заряжать или разряжать свои лихтер примерно через 20 часов. Контейнерный кран способен перевозить приблизительно шестнадцать 20-футовых (6 м) контейнеров в час.
Лихтер LASH представляют собой тонкослойные коробки с водонепроницаемыми крышками люков. Прикуриватель может перевозить до 371 LTON (340 тонн) груза при максимальной осадке чуть более 8 футов (2,4 м). Некоторые лихтер оборудованы для легкой вентиляции и обеспечивают обнаружение дыма и тушение пожара. Лихтер не доступны при транспортировке на корабле-носителе. Зажигалка LASH, с установленными крышками, плавает при осадке чуть менее 2 футов (61 см). Каждый из крышек люков весит приблизительно 6 000 фунтов (2722 кг). Неглубокая осадка позволяет баржи быть оттянутой палубными лебедками очень близко к неподготовленному берегу реки. Когда баржа загружена, береговой край корпуса будет полностью оседать на берегу реки. Отстаивание добавит устойчивость к барже и поможет при погрузке. Если по береговой линии следует ожидать высоких и низких приливных условий, необходимо предотвратить заход лихтера на берег.

Корабли типа с открытыми кормовыми стенами обычно используются для перевозки грузовых лихтеров из одного места в другое. Эти лихтеровозы обычно имеют конструкцию с двойным корпусом, которая включает в себя систему балластных танков, которые позволяют кораблю работать в частично погруженном или полностью плавающем режиме. Первый слой зажигалок может быть загружен на таких судах путем первоначального частичного погружения судна, плавания зажигалок в грузовой отсек через открытую кормовую стену, закрепления зажигалок на месте и затем поднятия судна до его плавающего положения путем вакуумирования балластных танков. Затем лихтер разгружаются в обратном порядке, когда судно достигает места назначения. Лихтер, используемые в связи с такими судами, как правило, имеют грузоподъемность примерно до 350 тонн и совокупный максимальный вес, включая груз примерно до 500 тонн. Суда такого типа обычно имеют около двадцати или тридцати лихтеров и обычно используются на внутренних водных путях, но обычно не используются в качестве океанских судов.

На палубах легких транспортных судов была признана целесообразность обеспечения боковой поддержки для зажигалок. Обычная технология для обеспечения такой боковой поддержки включает в себя обеспечение нижней части зажигалок направляющими рельсами или килями, которые опираются на опоры, закрепленные, например, посредством сварки на палубе транспортного судна с легкими транспортными средствами и которые выступают вверх оттуда. Нижний киль лихтера и эстакады, таким образом, поддерживают зажигалку в боковом направлении на палубе судна. Кроме того, боковые стороны лихтер крепятся к палубе судна с помощью диагональных крепежных винтов, как хорошо известно в данной области техники.

Однако, поскольку эстакады выступают вверх от палубы более легкого транспортного судна, использование колесных грузовых транспортных средств на палубе, составляющей грузовое пространство судна, строго ограничено. Кроме того, хорошо известно, что более легкие транспортные суда часто используются для перевозки контейнеров и / или других грузов на грузовых платформах. Поскольку эстакады в противном случае представляли бы препятствие для погрузки на палубу, были разработаны специальные съемные адаптеры, которые установлены на эстакадах, чтобы обеспечить плоское основание для контейнеров или грузовых платформ. Однако будет понятно, что использование таких адаптеров является неудобным и занимает много времени. Более того, такие адапторные структуры громоздки, поэтому их обработка и хранение создают проблемы.

2) Лихтеровоз типа Си-Би (Sea Bee) -это связанная система , которая с перевода с английского языка означает  Морская Пчела, у которой была подъемная система, расположенная в корме судна-носителя. Подъемник, который назывался «Синкролифт», был платформой, которая могла опускаться ниже поверхности воды. Два лихтера весом до 1000 метрических тонн маневрируют на подводной платформе и поднимаются на высоту палубы, где отдельные рельсы захватывают и транспортируют лихтеры по всей длине судна к их причалам. Лихтеровозы типа Си-Би  значительно больше, чем лихтеры  ЛЭШ, и нагрузочное снабжение также более мощное, с подъемной силой более 2000 Mp.

Лихтеровозы Си-Би могут транспортировать крупногабаритные грузы и могут загружать контейнеры. Для погрузки контейнеров у лихтеровозов Си-Би установлены специальные платформы-адаптеры, которые позволяют принимать контейнеры на судно без предварительной реконструкции трюмов. Также к лихтеровозам типа Си-Би относится лихтеровоз «Юлиус Фучик».  Он  сделан для перевозки 26 лихтеров Дунай-Майн, дедвейтом 1100 т, грузовместимостью 1300 м3. Параметры лихтера 38,25x11,0x3,3 м. Основные характеристики лихтеровоза «Юлиус Фучик»: L = 265,5 м; B = 35 м; дедвейт - 36000 т; осадка 10 м; скорость 20 уз. Чаще всего, эти лихеровозы  одновременно могут поднимать 2 баржи со скоростью 0,7 м/мин. Проектное время загрузки (разгрузки) 26 барж составляет 13 часов. Разгрузка и погрузка всего их комплекта, а также реализация дополнительных операций выполняется за 2 суток, т.е. валовая интенсивность этих работ составляет 26 тыс. т. в сутки.



3) Лихтеровоз типа Баколайнер (barge conteiner) подходт на перевозку 12 лихтеров типа Баколайнер, главные параметры  24,0x9,5x5,1x4,06 м, грузоподъемность 800 т. Помимо лихтеров, судно рассчитано на подъем 500 контейнеров 20-футового эквивалента, из них 78-рефрижераторных. Контейнеры складываются на верхней палубе в 3 яруса. Лихтеры располагаются  в трюме, погрузка осуществляется  методом докования через носовой лацпорт. Основные размеры судна-матки: L = 204 м; B = 28,5 м; осадка 6,65 м (осадка в процессе погрузки лихтеров равна 7,7 м); грузоподъемность 21100 т; скорость 15 уз. У  Баколайнеров имеются грузовые трюмы типа камер, куда лихтеры вводят на плаву, устанавливают в рассчитанную позицию и при всплытии судна-матки  вставляют  на свои штатные места.

4) Лихтеровоз типа Бакат (barge aboard catamaran). Судно-матка сделана для перевозки лихтеров типа ЛЭШ (фидерное обслуживание) и лихтеров типа Бакат с главными параметрами 16,8x4,6x2,75x2,58 м. Лихтеры типа Бакат с грузоподъемностью 140 т рассчитывались на сервис  грузопотока между европейскими   портами Северного моря и портами Великобритании.

Существует два способа погрузки лихтеров:

3 лихтера ЛЭШ на плаву вводятся с кормы среди двух корпусов притопленного судна и устанавливаются на штатных местах в заданном положении, после чего судно откачивает ранее принятый балласт и всплывает;

погрузка лихтеров типа Бакат производится с помощью платформы-подъемника дедвейтом  400 т, и располагаются  лихтеры типа Бакат на верхней палубе судна-матки.





Рис. 2 Перевозка лихтеров и грузовые операции с ними на лихтеровозах типа «Бакат I» (вверху) и «Бакат II» (внизу)

5) Фидерные лихтеровозы ФЛЭШ (feeder lash) - несамоходные суда-баржи, разработанные на перевозку 8 лихтеров способом  докования (Фи-Фо), и самоходные, например лихтеровоз типов ЛЭШ-12, серия «Борис Полевой». Самоходный фидерный лихтеровоз типа ЛЭШ-12 является судном открытого докового типа. Грузовое помещение судна подсчитана на перевозку двенадцати  лихтеров Дунай-Майн. На судне возможна  перевозка пятьсот тринадцать контейнеров ДФЭ (транспортная 20-футовая эквивалентная единица, равная по габаритам 20-футовому стандартному контейнеру),  трубы, лес и список  других генеральных грузов. Используя способ наката через кормовую аппарель, в судно можно также погружать колесную технику и крупногабаритные тяжеловесные грузы. Прежде чем погрузить лихтеры, с начало судно притапливается, затем заводятся лихтеры через кормовой лацпорт (грузовой люк) в доковую камеру.

Распределение доходов и расходов между  участниками системы-это  экономико-организационная основа  лихтеровозной системы, которая создает благоприятные шансы для портов, оставшихся в своем развитии.  Даже порт с единственным грузоподъемным краном, плюс с мелководным причалом имеет возможность в участии в мировой транспортной системе. Вложение капитала на такие устройства сравнительно мало, но коэффициент его загрузки во времени достаточно высок. 

Наименьшее количество портов  захода обеспечивает наибольшей  эффективности для лихтеровозов. Так как прием и сдача плавучих контейнеров на ходу судна с технической стороны является трудно выполнимой задачей, поэтому есть необходимость организовать движение лихтеровозов  между основными магистральными портами. В портах грузовые операции  с лихтерами проходят легче, чем обрабатывать сухогрузные суда. Лихтеры не нуждаются в глубоководных причалах. Поэтому старые причалы с глубиной акватории вновь могут найти применение, но они не подходят для современных судов. На сегодняшний день в мелководных районах акватории и даже у необорудованного берега есть условия для транспортировки лихтеров.



3. Международные и Российские компании, оперирующие лихтеровозными ТТС



Как было сказано ранее, в СССР было образовано международное судоходное коммерческое предприятие - Интерлихтер, которое продолжило свою работу  и после распада СССР. В сегодняшний день организация состоит из 4 судовладельческих компаний:  Болгарского речного пароходства (Русе), Венгерского судоходного акционерного общества «Махарт» (Будапешт), ОАО «Северо-Западное пароходство» (Санкт-Петербург) и Словацкого дунайского пароходства и портов (Братислава). Основная работа участников компании восстановление наиболее дешевой и эффективной Дунайской лихтеровозной системы, которая работает  бесперевалочному способу водного сообщения Волга-Дон-Дунай. 

Планируется построить за счет российских долгов «малый» лихтеровоз, которой будет перевозить четыре лихтера, и двадцать пять лихтеров с полной грузоподъемностью по восемьсот тонн. Эти лихтеры будут переданы Словацкому Дунайскому пароходству, затем они отправятся в тайм-чартер (договор аренды морского судна) или бербоут-чартер (договор аренды "голого" судна, предполагает его использование по усмотрению фрахтователя, который должен снарядить его и укомплектовать экипажем за свой счет) . то есть «Интерлихтеру». Окупаемость проекта примерно от шести до восьми лет.

Если получится приобрести хотя бы один лихтеровоз, то появится шанс восстановить  лихтеровозную систему на малом плече - в пределах Черного моря, через которое возможна связь двух великих рек Дунай и Волга. Ведь профессионалам  известно, что лихтеровозная система более эффективна при эксплуатации  двух речных составляющих. Для успешной работы  системы на выше сказанной линии с одним малым лихтеровозом, понадобится загрузка сто пятьдесят тысяч тонн в одном направлении и столько же в обратном.  Но в настоящее время для таких перевозок грузовая база большая. Можно отметить, что между Россией и Дунайскими странами ведется активная торговля.  Исходя из этого, в будущем лихтеровозная система имеет возможность вполне обеспечиваться загрузкой и при работе с 2-3 лихтеровозами. 

Зимой  на Волге нет навигации,поэтому в этот период лихтеровоз будет работать на Батуми, Туапсе, Новороссийске, и вдругих портах.  

 Осуществив этот первый этап, можно планировать о строительстве более объемных  лихтеровозов.  При любом случае, эта  программа уже давно и детально проработана на компании «Интерлихтер».

Навигационные условия Дуная объективно определялись при использовании бесперевалочной конструкции: мелководье, внезапные изменения уровня воды, присутствие  многочисленных мостов, шлюзов и пр. Придунайские страны, такие как Сербия, Венгрия, Австрия, Словакия не имеют прямого выхода к морю, и они требовали разработку бесперевалочной транспортировки грузов (при наличии большого грузопотока) из речных портов отправления в морские порты назначения. Дунайская лихтеровозная система заметно отделяется от других систем, так как есть зависимость между технологией перевозки и необычными навигационными условиями, и у этой системы не имеется другого эффективного транспортного проекта. 

Учитывая навигационную специфичность  Дуная Союзморниипроектом в обьединении с другими научными организациями среди стран-участниц были сделаны типы и схемы транспортных средств (лихтеры ДМ), подходящие к бесперевалочной транспортировке как по Дунаю, так и по морю. Цель организации - функционирование уникального транспортного оборудования Межправительственным согласием и был основан Интерлихтер, которому было вручено авторское право на новые технические проекты совершенствования транспортных средств лихтеровозной системы для деятельности на любой территории Дуная и канала Рейн - Майн - Дунай. За пятнадцать лет эксплуатации этой системы, применение лихтеровозной технологии на любом участке Дуная вполне оправдало себя, так как двукратно оправдались затраты на производство транспортных средств, к тому же, придунайские страны приобрели надежный, дешевый и устойчивый транспортный проект бесперевалочных перевозок грузов.

После распада СССР и вывода в конце 1992 г. Украинским дунайским пароходством из аренды двух лихтеровозов компания производит грузовые перевозки на Дунае собственным лихтерным флотом и буксирами, которые арендовали. Каждый год общее количество перевозок на Дунае примерно 100-120 тыс.т. Эта компания занимается брокерской работой, имеет многопрофильную инфраструктуру клиентуры и агентских соучастников на всех судоходных участках Дуная, в том числе и морские порты: Усть - Дунайск, Туапсе, Констанца, Варна, Новороссийск, Ростов-на-Дону. В 2001 году в лихтеровозную систему вошел один из крупнейших российских судовладельцев ОАО «Северо-Западное пароходство», который имеет более 360 судов, включая 158 типа река-море. С приходом этой компании у МСП «Интерлихтера» возросли возможности перевозок через рек Волга и Дон на Дунай и обратно. С приходом в 2001 г. крупнейшего российского судовладельца ОАО «Северо-Западное пароходство», имеющего более 360 судов, в том числе 158 типа «река-море», резко возросли возможности МСП «Интерлихтер» в организации транзитных перевозок через Волгу и Дон на Дунай и обратно. В 2002 г. были выполнены транспортировки из Астрахани на Югославию,  из Австрии на Астрахань, из Венгрии на Тольятти. Величина  транзитных перевозок с каждым годом все больше.

 Фактически все страны, которые входят в число СНГ, включая государства Средней Азии и Казахстан, пользуются наиболее дешевым и быстрым водным путем для внешнеторгового грузооборота из Каспийского и Волжского бассейнов через канал Волга-Дон на Черное и Азовское Моря,  затем через Дунай в Центральную Европу.

Внешнеторговые организации придунайских стран, стран СНГ и России имеют потребность бесперевалочных транзитных перевозок грузов на воде, исходя из этой ситуации, возрастает роль МСП «Интерлихтер» в международной транспортной системе, которая расположена на  самой  крупной водной артерии  в Европе – Дунай. Это позволяет с оптимизмом оценивать перспективы его деятельности. Лихтеровозная система позволит увеличить валютные поступления в Россию за счет роста объемов перевозок по действующим водным путям. МСП «Интерлихтер» имеет многочисленные заявки из Болгарии, Югославии, Венгрии, Австрии, Словакии, Германии на перевозку грузов, экономически тяготеющих к регионам Волжско-Камского бассейна, рекам Дон, Кубань и Дунайскому региону европейских стран.

В будущем есть возможности изучения грузопотоков Каспийского бассейна, но на сегодняшний день оно либо не используется из-за сложностей и стоимости завоза грузов в придунайские страны, либо их перевозка связана с повышением срока доставки тремя типами транспорта через порты Польши или Италии. Лихтеровозная бесперевалочная система позволяет расширить грузопотоки по Дону, Волге и их масштабным притокам, т.е. разработать бесперевалочную систему водных путей, которые образуют европейское кольцо на несколько тысячи километров. За счет сумм собранных в портах, каналах, шлюзах, оплаты за перегрузку, агентирование, буксировку лихтеров размер валютной выручки в Россию может составить 2-2,5 млн американских долларов в год.

Используя лихтеровозную систему, можно повысить конкурентоспособность товаров, сделанных в России, по причине удешевления в среднем за 1 т на 17-18% транспортной составляющей при перевозке экспортных  грузов в условии СИФ и импортных товаров на условиях ФОБ. В данное время перевозка зерна насыпью из Венгрии и Югославии водным путем по Волго-Донскому каналу доступнее и дешевле, по сравнению с железной дорогой через Украину или Молдавию. При эксплуатации лихтеровозной системы уменьшаются расходы на перевалку, гарантируется сохранность груза и повышается качество перевозок. Реконструкция лихтеровозной системы перевозок не нуждается в вспомогательных бюджетных средствах. Не потребуются также крупно капитальные вложения в прогрессе инфраструктуры портов, береговых сооружений, каналов и транспортных магистралей, стоит только восстановить  транспортные средства. В частности это имеет важное значение для России, где есть нехватка пропускной способности портовна Черноморско-Азовском бассейне и недостаточное использование возможностей портов реки Волги и Дона и Дона. Лихтеров можно обрабатывать в любом мелководном морском или речном порту, на мелководных причалах в основных портах, на необорудованном побережье - достаточно только иметь мобильный кран и подготовиь подвоз грузов автотранспортом в баржах, либо в железнодорожных вагонах. Провозная способность одного малого фидерного лихтеровоза на четыре лихтера ДММ может заменять  работу 14-15 судов типа «река-море». Дунайские партнеры МСП «Интерлихтер» являются единомышленниками Братиславских согласий, что дает Интерлихтеру пользоваться со всеми преимуществами  международной и внутренней репутацией дунайских перевозок. Транспортные средства Интерлихтера имеют доступ на все порты Дуная для обработки на условиях Братиславских договоров. Транспортные средства МСП «Интерлихтер» по основанию статьи №7 Межправительственного согласия имеют преимущество  на внесение в судовой реестр в любой стране - участнице организации и плавать с государственным флагом страны регистратора. Таким образом обеспечивается законная возможность деятельности лихтеров организации на внутренних водных путях России (Волге, Дону, Кубани, Беломорско-Онежском канале и т.п.).





Рис. 3 Советский арктический лихтеровоз «Севморпуть»



 «Севморпуть»-арктический советский лихтеровоз, раньше о нем предпочитали не рассказывать, так как он считался секретным оружием. 

Атомоход, который назывался «Юлиус Фучик», за один рейс на борту перевозил много груза, что припасов хватало минимум на целый год населению Крайнего Севера. Мощнейший корпус и энергетическая установка способствовали судну своими силами следовать во льдах толщиной до 1,2 м, доставляя продукты питания, одежду и снабжения в любые места земного шара. Уникальность этого атомохода является отличительная черта доставки грузов, следовательно, и создал современный тип судна в глобальном судостроении-лихтеровоза. Проектно-техническая документация лихтеровоза «Севморпуть» была разработана в 1978 году в Ленинградском ЦКБ «Балтсудопроект» по специальному заданию правительства СССР. Закладка уникального судна была произведена 20 февраля 1986 года на судостроительном предприятии «Залив» в городе Керчь, а в 1988 году о борт лихтеровоза «Севморпуть» ударилась первая волна. Позже планировалась постройка второго однотипного корабля, но с распадом Советского Союза работа над ним была прекращена.

Тип судна «Севморпуть» происходит от специально созданных грузовых контейнеров - лихтеров. Палубы и трюмы лихтеревоза «Севморпуть» позволяют принять на борт до 74 контейнеров специальным П-образным погрузочно-разгрузочным краном, который передвигается вдоль корпуса судна и размещает контейнеры в два яруса. При помощи специальных захватов грузоподъемное средство жестко фиксирует лихтеры и быстро опускает их на воду через кормовую часть судна. Разгрузка контейнеров также может производиться в движении, что использовалось в особых случаях.

Энергетическая установка лихтеровоза «Севморпуть» позволяет неограниченное количество времени находиться в плавании, выполняя свою транспортную миссию. Главная атомная установка производит пар, который приводит в движение турбину. Резервным источником энергии на грузовом судне является дизельный двигатель, который нагревает котел и выдает 50 тонн пара в час. Атомоход также оснащен тремя турбогенераторами мощностью по 1700 кВт каждый и пять аварийных генераторов, которые работают на дизельном топливе общей мощностью 1400 кВт. Судно оснащено гребным винтом регулируемого шага во избежание поломки лопастей о крупные льдины.

Лихтеровоз «Севморпуть» также оборудован установкой для сжигания технологических отходов производительностью 50 кг в час, а также пятью системами очистки и обеззараживания льяльных вод, что также обеспечивает автономное проживание членов команды судна. Для всего экипажа предусмотрены отдельные каюты, сауна, бассейн и спортивный зал.

Гражданский флот с участием лихтеровозов был популярен в 70-е годы, так как СССР активно осваивал бескрайние просторы полярных широт и осуществлял доставку в страны, нуждающиеся в гуманитарной помощи и метеорологическом оборудовании. Этим обусловлена обширная география лихтеровоза «Севморпуть» и, несмотря на «ледокольную специализацию», лихтеровоз обеспечивал доставку грузов на международных линиях Одесса - Вьетнам - Владивосток и Владивосток - КНДР. Инспекционные проверки грузового судна иностранными администрациями на соответствие требованиям безопасности Кода IMO неизменно завершались положительными заключениями, в связи с этим лихтеровоз эксплуатировался в качестве перевозки нефтяного оборудования в Саудовскую Аравию. Прямо с контейнеров устройства и приспособления перегружались на трейлеры и отправлялись в пустыню.

Главной причиной, по которой лихтеровозы не получили широкого распространения, стал распад системы централизованного снабжения СССР. Из-за отсутствия материальных средств военные базы были передислоцированы или расформированы, а картографические съемки земной поверхности были прекращены. Последний рейс в качестве лихтеровоза «Севморпуть» осуществил весной 1992 года, а за весь период службы грузовое судно транспортировало около 1,5 миллиона тонн грузов.

С 1993 года в качестве типичного грузового судна «Севморпуть» принадлежал Мурманскому морскому пароходству и успешно эксплуатировался на ведущей трассе Северного морского пути Мурманск - Дудинка - Мурманск, заменяя на грузоперевозках данного направления до трех специализированных сухогрузов.

В начале 2007 года Ростехнадзор проверил ядерную установку лихтеровоза. Опубликовано заключение, что «ядерная и радиационная безопасность обеспечивается и соответствует установленным требованиям».

В августе 2007 года оператор судна «Мурманское морское пароходство» заявил о намерении переоборудовать лихтеровоз в плавучее буровое судно. Предполагалось, что переоборудование займёт 18 месяцев. План переоборудования объяснялся оператором отсутствием высокотарифных грузов для лихтеровоза. Однако в феврале 2008 года последовало заявление об отмене проекта по переоборудованию «Севморпути» и о предстоящей передаче владельцем всех судов с атомной силовой установкой другому оператору.

В августе 2008 года «Мурманское морское пароходство» завершило передачу всего атомного ледокольного флота, включая «Севморпуть», в ФГУП «Атомфлот».

В октябре 2009 года генеральный директор ФГУП «Атомфлот» Вячеслав Рукша заявил, что «лихтеровоз Атомфлота «Севморпуть» стоит без работы, и если такая ситуация сохранится и в 2010 году, то придется сдать его «на иголки». А мог бы прослужить еще лет 15». 

Официальная страница морского регистра содержит запись «Исключено из регистровой книги судов с 02.08.2012». По состоянию на июнь 2013 года работы по выводу лихтеровоза из эксплуатации завершены; в частности ядерная установка остановлена навсегда. В соответствии с приказом Госкорпорации «Росатом» от 24.10.2012 года ядерную установку должны были вывести в режим окончательного останова. Сейчас данные работы приостановлены. В конце декабря 2013 года генеральный директор Росатома С. В. Кириенко подписал приказ о восстановлении атомного лихтеровоза-контейнеровоза «Севморпуть». Ввод судна в строй ожидается 1 марта 2016 года, после восстановления «Севморпуть» займется обеспечением Северного завоза, освоением шельфа и разработкой Павловского месторождения свинцово-цинковых руд на Новой Земле. По словам В.Рукши, «Судно будет востребовано, сегодня судов такого класса у нас нет, и мы рассчитываем примерно на десять лет его работы».

Технические характеристики лихтеровоза «Севморпуть»: длина - 260,1 м; ширина - 32,2 м; осадка по летнюю грузовую марку - 11,8 м; осадка для плавания во льдах - 10,6 м; водоизмещение - 61880 тонн; дедвейт - 33980 тонн; энергетич. установка - атомная, мощностью паровых турбин 44000 л.с.; скорость - 20,8 узла; экипаж - 75 человек; размер грузового помещения: длина 20,6 м, ширина - 19,5 м; грузоподъемность - 35000 тонн; вместимость - 74 контейнера типа ЛЭШ или 1324 единиц двадцатифутовых контейнера.



4. Пути развития лихтеровозных систем



Лихтеровозная система не должна стоять на месте. Она должна постоянно развиваться вместе с другими системами перевозок и даже опережать их.

Финский проект передвижной гавани для лихтеров.

Передвижная гавань для лихтеров состоит из двух расположенных перпендикулярно к берегу понтонов. Лихтеры заводятся между понтонами и затем поднимаются передвижным мостовым краном на пневматических колесах, двигающимся по этим понтонам и способным вывозить лихтеры прямо на берег, где они погружаются этим же краном на сухопутные средства транспорта. Передвижная гавань обеспечивает лихтеровозной транспортной системе почти полную автономность, так как в этом случае система не зависит ни от каких условий на берегу. Этим проектом не исчерпываются все возможные варианты. Тем более, что имеется реальная потребность в дальнейших усовершенствованиях.

Проект составного судна.

Особой, пока еще не очень распространенной, оригинальной формой баржевоза является так называемое составное судно. Это очень большая баржа, которая с помощью особого замка и гидравлических клиньев соединена с машинным отделением, работающим как буксир-толкач. Экономическая выгода от использования составных судов состоит в низких расходах на постройку. Кроме того, баржа может оставаться в порту, в то время как энергетическая часть сразу уходит в море, следовательно, эксплуатационные расходы снижаются. С другой стороны, требуются соответствующие баржи и энергетические секции особой конструкции, а также очень хорошо организованное обслуживание в обоих портах. Существующие суда такого типа имеют три мощности энергетической секции от 441 до 10 297 кВт дедвейтом 20-52 тыс. т.





Рис. 4 Передвижная гавань для лихтеров Рис. 5 Схема составного судна

по финскому патенту 

1 - погрузка и выгрузка лихтеров;

2 - ворота передвижной гавани открыты;

3 - буксировка передвижной гавани, собранной по-походному

Заключение



Лихтеровозная система представляет собой систему смешанных перевозок, которая в условиях глобализации и интеграции производства и распределения играет всё большую роль. При таких перевозках очень важно тесное взаимодействие различных видов транспорта и участников доставки груза, согласованность и грамотное управление. Развитие лихтеровозной системы пришлось на 70-е годы в СССР, т.е. когда действовала ЕТС, а также реализовывалось государственное финансирование высокозатратных проектов.

В современных условиях на территории России этой системы не существует. По этому можно судить о не слаженности системы. И хотя практика показывает эффективность данного вида смешанных перевозок, но общее состояние экономики России и морского транспорта не способствует развитию лихтеровозной системы. В Европе такие проекты могут себе позволить только крупные объединения с государственной поддержкой. В нашей стране в основном наблюдается регрессия, то есть средний возраст судов в основном возрастает. Государственная поддержка в этом секторе экономики очень слаба.

В России эта система может снова получить своё распространение, если будет создана ЕТС и государство окажет содействие судоходным компаниям в обновлении портофлота. В нашей стране огромное количество внутренних водных путей, способствующих скорейшей доставки груза водным транспортом и снижению издержек производства. Через Россию пролегают транзитные коридоры в Европу, Азию, существуют небольшие морские порты с малыми глубинами, которые слабооборудованы (Ейск, Таганрог), а это всё создает предпосылки для успешного функционирования данной системы. На данный момент у нас нет качественного государственного регулирования и управления, а следовательно любые самые.......................