Использование технологий интеллектуальных транспортных систем при осуществлении пассажирских перевозок

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ
ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ
«ДОНСКОЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ»
(ДГТУ)

Факультет  «Дорожно-транспортный»
					
Кафедра  «Организации перевозок и дорожного движения»



Зав. кафедрой
«ОПД»
____________
Зырянов В.В.
(подпись)

«___»
_____________   2018 г.




	ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА
к выпускной квалификационной работе бакалавра на тему:

Использование технологий интеллектуальных транспортных систем при осуществлении пассажирских перевозок Г.ШАХТЫ


Автор выпускной квалификационной работы  _______ Шаповалова Ксения Витальевна
 (подпись, дата)			

Обозначение ВКР 23.03.01.070000.000 БРГруппа  АДИТС41


Направление23.03.01                                      «Технология транспортных процессов»

Профиль                                                               «Интеллектуальные транспортные системы»


Руководитель ВКР	       _____________                  ассистент, к.т.н. О.Ю.Булатова
                       (подпись, дата)				
	

Нормоконтроль_____________                         ассистент, к.т.н. О.Ю.Булатова
                       (подпись, дата)				

	

Ростов-на-Дону
2018

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ
ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ
 «ДОНСКОЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ»
(ДГТУ)

Факультет  «Дорожно-транспортный»
					
Кафедра  «Организация перевозок и дорожного движения»
						



Зав. кафедрой
«_ОПД_»
____________
В.В. Зырянов
(подпись)
(И.О.Ф.)
«___»
_____________   2018 г.

      

ЗАДАНИЕ
к выпускной квалификационной работе бакалавра

СтудентК.В.Шаповалова			Группа 	АДИТС41


Тема«ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИЙ ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ ПРИ ОСУЩЕСТВЛЕНИИ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК Г.ШАХТЫ»

Утверждено приказом по ДГТУ  № 4695-ЛС-О от  «29» декабря  2017 г.
Срок представления ВКР к защите      «__»  ___июня___ 2018г.
Обозначение ВКР  230301.070000.000.БР


Исходные данные ВКР	
1. Методическая, нормативная и научная литература по разработке и внедрению ИТС.
2. Характеристика транспортного обслуживания города Шахты
3. Статистические данных хозяйственной и финансовой деятельности автотранспортного предприятия


Содержание пояснительной записки

  ВВЕДЕНИЕ:
  В настоящее время в нашей стране проблема высокого уровня автомобилизации становится все более актуальной. Рост автомобилизации населения требует принятия мер по повышению привлекательности общественного транспорта, создания условий для его удобного использования и снижения задержек на транспортные корреспонденции. Вместе с тем в сфере пассажирских перевозок всё острее встает проблема повышения качества предоставляемых населению транспортных услуг, при этом скорость, регулярность и безопасность сообщений остаются главными показателями качества.

Наименование и содержание разделов:
1 Особенности внедрения интеллектуальных транспортных систем: определение интеллектуальных  транспортных систем; формирование архитектуры интеллектуальных транспортных систем; мировой опыт внедрения автоматизированных систем управления общественным транспортом с использованием технологий интеллектуальных транспортных систем; Интеллектуальные транспортные системы и принцип их действия на основе пассажирских перевозок в России.
2 Особенности транспортного обслуживания города Шахты: динамика роста автомобилизации; городские перевозки общественным транспортом; оценка хозяйственной деятельности пассажирского автотранспортного предприятия ИП Довженко А.П.; оценка финансовой деятельности пассажирского автотранспортного предприятия ИП Довженко А.П.
3 Разработка проекта электронной оплаты платежей на общественном транспорте: привлекательность общественного транспорта города Шахты; автоматизированная система электронной оплаты проезда на городскос пассажирском транспорте; разработка архитектуры электронных платежей.
4 Безопасность и экологичность работы: вредное воздействие автомобильного транспорта на окружающую среду; расчет выбросов в атмосферу от движущегося автомобильного транспорта на автомагистрали.

 ЗАКЛЮЧЕНИЕ:
Представленная выпускная квалификационная работа отображает процесс разработки архитектуры электронной оплаты проезда на общественном транспорте.Архитектура системы разрабатывалась согласно методологии, которая включает в себя: стремления заинтересованных сторон, пользовательские потребности, функциональную и физическую структуры. 


  Перечень графического материала:
1.
2.
3.
4.
5.
6.

Руководитель работы

_________________
(подпись, дата)                                               

асс.к.т.н.О.Ю.Булатова
(должность, И.О.Ф.)


Задание принял к исполнению


_________________
(подпись, дата)


К.В.Шаповалова
         (И.О.Ф.)

АННОТАЦИЯ
     Тема выпускной квалификационной работы: Использование технологий ИТС при осуществлении пассажирских перевозок в г.Шахты.
     В пояснительной записке отображается процесс разработки архитектуры электронной оплаты проезда на общественном транспорте. Целью работы  является повышению привлекательности транспортного обслуживания пассажиров в сфере городского пассажирского транспорта,  при помощи реализации функций ИТС. Эффективное внедрение данной системы помогает улучшать транспортное обслуживание населения ибезопасность дорожного движения.
     Дипломная работа состоит из 62 страницы, 8 таблиц, 21 рисунка, 6 демонстрационных листов и 25 источников.
ABSTRACT
     The final qualifying work is “The ITS technologies forpublic transport in the Shakhty city”.
     The explanatory note shows the process of developing the architecture of electronic payment for public transport. The aim of the work is to increase the attractiveness of passenger transport services in the field of urban passenger transport, through the implementation of ITS functions. Effective implementation of this system helps to improve public transport services, road safety, automated traffic management system to meet the demand for passenger transportation.
     The thesis consists of 62 pages, 8 tables, 21 figures, 6 demonstration sheets and 17 sources.
      
     
     

     СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
5
1 Особенности внедрения интеллектуальных транспортных систем
7
1.1 Понятие и область применения интеллектуальных транспортных систем

7
1.2Мировой опыт внедрения автоматизированных систем управленияобщественным транспортом с использованием технологий интеллектуальных транспортных систем

1.3Интеллектуальные транспортные системы и принцип их действия на основе пассажирских перевозок в России

2 Особенности транспортного обслуживания города Шахты
29
2.1Организация пассажирских перевозок в городе Шахты
29
2.2Оценка хозяйственной деятельности пассажирского автотранспортного предприятия ИП Довженко А.П

2.3 Оценка финансовой деятельности пассажирского автотранспортного предприятия ИП Довженко А.П.

3 Разработка проекта электронной оплаты проезда на общественном транспорте

3.1 Привлекательности общественного транспорта города Шахты

  3.2 Разработка архитектуры электронных платежей

4 Безопасность и экологичность работы

4.1 Вредное воздействие автомобильного транспорта на окружающую среду

  4.2 Расчет выбросов в атмосферу от движущегося автомобильного транспорта на автомагистрали

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ



ВВЕДЕНИЕ
     В настоящее время в нашей стране проблема высокого уровня автомобилизации становится все более актуальной. Рост автомобилизации населения требует принятия мер по повышению привлекательности общественного транспорта, создания условий для его удобного использования и снижения задержек на транспортные корреспонденции.Вместе с тем в сфере пассажирских перевозок всё острее встает проблема повышения качества предоставляемых населению транспортных услуг, при этом скорость, регулярность и безопасность сообщений остаются главными показателями качества. Для успешного и динамичного развития современного города необходима соответствующая его потребностям транспортная система. Социально – экономические преобразования,  которые происходят в стране, предъявляют новые требования к уровню согласованности всех сфер жизнедеятельности общества – в том числе и в системе транспортных перевозок.В данной области необходимо использовать самые современные технологии сбора и обработки информации о параметрах транспортных потоков.
     Одним из способов решения транспортных проблем является внедрение интеллектуальных транспортных систем (ИТС), способных эффективно управлять дорожным движением и городским пассажирским транспортом на существующей уличной-дорожной сети без увеличения плотности дорог. ИТС – это интеграция современных информационных и коммуникационных технологий и средств автоматизации с транспортной инфраструктурой, транспортными средствами и пользователями, ориентированная на повышение безопасности и эффективности транспортного процесса.
     Представленная выпускная квалификационная работа отображает процесс разработки архитектуры электронной оплаты проезда на общественном транспорте. Цельюработыявляется повышению привлекательности транспортного обслуживания пассажиров в сфере городского пассажирского транспорта,  при помощи реализации функций ИТС.
     Процесс внедрения объектов ИТС является сложным и трудоёмким.Он требует построения различных архитектур ИТС, четкого определения поставленных задач (потребностей пользователей). При внедрении необходимо учитывать эффективность их реализации.
      Эффективное внедрение объектов ИТС помогает улучшать транспортное обслуживание населения, безопасность дорожного движения, создать единую информационную сеть, автоматизированную системууправления дорожным движением по удовлетворению спроса на пассажирские перевозки.
     
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
1 Особенности внедрения интеллектуальных транспортных систем
1.1 Понятие и область применения интеллектуальных транспортных систем
     Транспорт – неотъемлемая  часть социально-экономического развития страны, города и региона. В данной области должны использоваться самые современные технологии сбора и обработки информации о параметрах транспортных потоков (скорости дорожного движения, плотности и составе транспортного потока) с целью обеспечения безостановочного движения по улицам и дорогам. Социально-экономические преобразования, которые происходят в стране, предъявляют новые требования к уровню согласованности всех сфер жизнедеятельности общества – в том числе в системе транспортных перевозок. В последние годы нарастает несбалансированность между потребностями в транспортных услугах и реальными пропускными способностями всех видов транспорта. Возможности экстенсивного пути удовлетворения потребностей общества в наращивании объемов перевозок пассажиров и грузов путем увеличения численности транспорта в значительной мере исчерпаны – особенно в крупных городах. 
      Для решения транспортных проблем, связанных с высоким уровнем автомобилизации, необходимо создание интеллектуальных транспортных систем, использующих инновационные разработки в моделировании и регулировании транспортных систем и потоков,  поднимающих на качественно новый уровень взаимодействие участников движения по сравнению с обычными транспортными системами. Данные системы являются сравнительным новшеством в организации эффективного и безопасного перемещения транспортных средств, в связи с этим существуют различные определения такого понятия, как «интеллектуальные транспортные системы».  
     Определение «Интеллектуальные транспортные системы» характеризует комплекс интегрированных средств управления транспортной инфраструктурой (улично-дорожной сетью (УДС), техническими средствами организации дорожного движения, транспортными потоками), применяемых для решения задач организации дорожного движения, на основе современных информационных технологий, организации информационных потоков о функционировании транспортной инфраструктуры в реальном режиме времени [9]. 
     «Интеллектуальная транспортная система» (ИТС) – совокупная система, объединяющая в единый технический и технологический комплекс подсистемы организации дорожного движения, обеспечение безопасности дорожного движения, а также предоставление информационного сервиса для участников дорожного движения и потенциальных субъектов транспортного процесса [35]. 
     Основными целями создания ИТС являются: 
      увеличение пропускной способности городской транспортной системы; 
      развитие сектора общественного транспорта, повышения уровня его привлекательности; 
      рост инвестиционной привлекательности города за счет оптимизации транспортных перевозок и развития транспортной инфраструктуры; 
       моделирование и оценка влияния на транспортную систему города, строительства новых и модернизации существующих транспортных объектов, объектов жилищного и делового строительства, схем организации дорожного движения; 
      повышение безопасности, дисциплины и культуры дорожного движения в городе; 
      оптимизация работы дорожных служб, повышения эффективности реагирования на дорожно-транспортные происшествия (ДТП); 
      повышение информированности участников дорожного движения;
      предоставление руководителям государственного управления города всех уровней необходимой информации для принятия оперативных и стратегических решений в  сфере  транспорта.
     При разработке и внедрению ИТС выполняют следующие действия [8]:
      изучение существующей инфраструктуры и определение потребностей заказчика (обследование транспортной ситуации в регионе, где предполагается размещение системы, подготовка Технического задания и согласование его с заказчиком);
      разработка ИТС (проведение обследования инфраструктуры существующих транспортных магистралей и развязок,проектирование системы ИТС с учетом размещения всех элементов системы);
      поставка и монтаж технологического оборудования и элементов несущих конструкций;
      разработка и внедрение программного обеспечения ИТС (разработка ядра системы, запуск системы в эксплуатацию);
      сдача работ  заказчику (гарантийное обслуживание).
      Функция интеллектуальности ИТС обеспечивается за счет максимально возможной автоматизации процессов управления транспортно-дорожной системой, выработки прогнозных управляющих решений на основе высокоэффективных аппаратно-программных реализаций.
     Формирование архитектуры ИТС – это процесс получения в режиме проектирования системы на основании требований заказчика формализованного комплексного представления о функциональной и технической структуре, зональных параметрах и уровнях совместимости подсистем ИТС, взаимодействие которых с максимальной эффективностью обеспечивает требуемую мобильность населения и использование дорожной сети при заданном уровне транспортной и экологической безопасности.
     Функциональная архитектура ИТС определяет функции отдельных подсистеми связи между ними. Отдельные подсистемы функциональной архитектуры содержат ряд процессов, из которых складываются телематические элементы. Телематические элементы – это составляющие  телематики, которые осуществляют процесс передачи  информации от транспортного средства с помощью компьютерных технологий. То есть, телематические элементы образуют систему оповещения беспроводными коммуникациями [8].  Данные элементы образуют телематическиесистемы, которые представляют собой комплекс взаимосвязанных автоматизированных систем, решающих задачи управления дорожным движением, мониторинга и управления работой всех видов транспорта (индивидуального, общественного, грузового), информирования граждан и предприятий об организации транспортного обслуживания. 
     Составной частью задач функциональной архитектуры ИТС является информационная архитектура системы, которая дает точное описание информационных процессов во всех подсистемах и телематических приложениях, включая требования к входным и выходным потокам информации. Информационная архитектура может отличаться в различных подсистемах ИТС. 
     Функциональная архитектура определяет модульную структуру ИТС, в которой прописываются целевые направления развертывания ИТС (безопасность, мониторинг на дороге и в транспортном средстве, организация дорожного движения), а так же целевые группы задач, вокруг которых формируются комплексы подсистем ИТС (подсистемы ИТС в транспортных средствах, в дорожной инфраструктуре, интегрированные подсистемы) [33].
     Также к уровню модулей отнесено определение объектов ИТС (по назначению транспорта: коммерческие и индивидуальные, а также по функциональному охвату – подсистемы ИТС в дорожном хозяйстве) [35].
     Функциональная архитектура ИТС изображена на рисунке 1.1.1.

Рисунок 1.1.1 – Функциональная архитектура ИТС
     Структура объектов ИТС определяет комплекс групп подсистем, являющихся частью проектов ИТС. К группам подсистем относятся: 
      подсистемы управления транспортными потоками; 
      подсистемы диспетчерского управления всеми категориями транспорта, выполняющего коммерческие и целевые перевозки; 
      подсистемы информационного сервиса;  
      подсистемы дорожного хозяйства. 
     Все подсистемы ИТС формируются за счет набора опорных технологий, содержание которых возникают на стадии проектирования подсистемы или ИТС в целом, если проектирование отдельной опорной технологии не являлось пунктом требований региональной ИТС.
     Техническое исполнение опорных технологий связано с развитием телематических элементов дорожной инфраструктуры и транспортных средств, а также с созданием стандартов коммуникационного взаимодействия всех субъектов и объектов ИТС. В комплексе технические элементы формируют понятие о физической архитектуре ИТС.
     Физическая архитектура ИТС изображена на рисунке 1.1.2.

      Рисунок 1.1.2 – Физическая архитектура ИТС
     
     Физическая архитектура первого уровня связана выбором датчиков и исполнительных элементов. Между первым и вторым уровнем осуществляется передача самых важных данных, которая в большинстве случаев тесно связана с обеспечением безопасности дорожного движения и управлением транспортными потоками. Передача данных осуществляется с помощью собственной специальной телекоммуникационной среды, которая должна гарантировать удовлетворение требований к защищенности, доступности и надежности передачи информации.
     Второй уровень обрабатывает данные и производит зональное управление. Он образуется в основном вычислительной техникой, состав которой определяется в соответствии с требованиями к обрабатываемой информации.  
     Телекоммуникация между вторым и третьим уровнями реализуется в соответствии с требованиями конкретных процессов. Эти требования весьма разнообразны. 
     Третий уровень определен информационными технологиями управления и логистики крупнейших транспортных областей.
     Телекоммуникационная среда между третьим, четвертым и пятым уровнями в подавляющем большинстве случаев образуется обычной средой одного из существующих операторов постоянных сетей.
     Другая форма классификации функций ИТС описывается иерархической структурой и процессами подсистем ИТС. Иерархическая структура информационной архитектуры изображена на рисунке 1.1.3.

Рисунок 1.1.3 – Иерархическая структура информационной архитектуры транспортной телематической системы
     Первый слой представляет собой самый низкий уровень системы, которая образована как детекторами, так и исполнительными элементами и в нем проводится как сбор данных, так и действия по управлению.  
     Второй слой характеризует оперативное управление небольшими участками транспортных сетей, отдельных терминалов или транспортных средств.  
     Третий слой характеризует всю транспортную сеть больших участков и, в большинстве случаев, речь идет об обработке, унификации и извлечении информации из подсистем второго слоя.  
     Четвертый слой отражает государственную транспортную политику и ее необходимых части, как например, создание фонда развития транспорта, финансирование транспортной инфраструктуры, нагрузка транспортной инфраструктуры, оценка потерь от происшествий, статистическая обработка данных и т.д. 
     Пятый слой представляет европейский (мировой) уровень и транспортную политику стран – членов Европейского Союза (либо глобальную транспортную политику). 
     Иерархическая структура ИТС одинакова как для потребителей, так и для инфраструктуры[?].
1.2	Мировой опыт внедрения автоматизированных систем управления общественным транспортом с использованием технологий интеллектуальных транспортных систем
     Современный этап развития автоматизированных систем управления движением автобусов характеризуется использованием технологий ИТС. Это позволяет расширить функциональные возможности систем, применять более совершенные технические средства, программное обеспечение и методы управления. Развитые страны уже накопили достаточный опыт разработки проектов ИТС и их эксплуатации при организации пассажирских перевозок. ИТС позволяют повысить привлекательность городского общественного транспорта.
     В Швеции (город Гегеборг) внедрена система управления движением городского общественного транспорта, которая наряду с организацией приоритетного движения автобусов, позволяет осуществить информационное обеспечение пассажиров в реальном режиме времени. Анализируя мнения пассажиров, установили, что именно эта информация является важным фактором, снимающим неопределенность при выборе вида транспорта. Необходима не только информация о времени, оставшемся до прибытия на остановку следующего автобуса, но и сообщения о нарушении графиков движения. Пассажиры считают эту информацию наиболее важной.
     Все автобусы в Гетерборге в автоматическом режиме передают информацию о местоположении на маршрутной сети на каждом остановочном пункте и после прохождения транспортных детекторов на регулируемых перекрестках. На основе этой информации осуществляется динамическое прогнозирование времени прохождения автобусов на всех остановочных пунктах. Результаты этих прогнозов постоянно отображаются на электронных табло на остановочных пунктах и передаются в компьютерную сеть Интернет. Эта информация обновляется в динамическом режиме каждые 30 секунд. Информация о движении общественного транспорта, публикуется в Интернете, пользуется большим спросом, ежемесячно регистрируется около 700 000 обращений от 50 000 пользователей.
     Местоположение автобусов определяют, применяя спутниковую навигационную систему GPS. Технология дифференциальной навигационной системы DGPSпозволяет установить координаты автобуса на маршрутной сети с точностью до 10 метров. Эта информация постоянно отображается в центре управления, сравнивается с плановой, и отклонения движения автобусов от графика сообщаются водителю. С помощью GPSопределяется скорость движения автобусов, и информация об этом заносится в базу данных системы управления дорожным движением.
     Используя такие возможности GPS по определению местоположения автобуса, подавшего «тревожный» сигнал о ДТП, поломке, нарушении правопорядка. Тем самым значительно повышается безопасность перевозочного процесса. Навигационное оборудование и бортовые компьютеры имеют 600 автобусов, работающих на линии.
     Основное технологическое оборудование системы состоит из центра управления движением, зональных компьютерных отделов, обслуживающих районы города, 150 периферийных компьютеров на улично-дорожной сети, 300 транспортных детекторов, 50 светофорных объектов, около 100 информационных табло, установленных на остановочных пунктах. Все это оборудование управляет работой 450 автобусов.
     При работе системы формируются следующие базы данных:
      управляющая, описывающая плановые маршруты движения и их транспортно-эксплуатационные характеристики;
      ситуационная, характеризующая текущую ситуацию для каждого автобуса, его местоположение в сети и любые отклонения от планового месторасположения;
      прогнозная, которая содержит результаты прогнозов прибытия автобусов на все остановочные пункты сети;
      база данных, которая описывает результаты работы общественного транспорта.
     В Италии (город Виченце) внедрена система приоритетного движения автобусов, разработанная по технологии интеллектуальных транспортных систем [22].  Система «Оптикон» обеспечивает приоритет автобусам при проезде регулируемых пересечений. Для распознавания автобусов при организации приоритетного движения система использует устройства инфракрасного излучения, устанавливаемые на автобусах. Автобус подает сигнал на приемник инфракрасного излучения, установленный на регулируемом перекрестке. Приоритетный проезд обеспечивается по следующим алгоритмам:
      «разгрузка очереди» –включение зеленого сигнала на минимальное время только для проезда автобуса впереди ожидающих автомобилей;
      скоростное движение –  зеленый сигнал включается на продолжительное время для создания коридора для безопасного проезда автобусов;
      корректировка параметров светофорного регулирования для пропуска автобуса.
     На первом этапе автоматизированная система «Оптикон» была внедрена на 5 перекрестках города Виченце. Основные преимущества системы на стадии внедрения и эксплуатации заключаются в быстроте и легкости монтажа и низких затрат на эксплуатацию, что прежде всего обусловлено применением современных оптико-электронных технологий. Преимущества в процессе управления перевозками заключаются в развитом программном обеспечении, работе в реальном режиме времени, что позволяет оперативно принимать управленческие решения по повышению безопасности дорожного движения[22].
     В исторически и культурном центре Италии, Флоренции, городские власти и транспортные компании разработали систему управления пассажирскими перевозками, стимулирующую жителей города пользоваться услугами общественного транспорта. Маршрутная сеть Флоренции имеет протяженность 625 км, более 2000 остановочных пунктов. Перевозки осуществляют 480 автобусов различной вместимости.
     Разработка системы происходит в соответствии с проектом Европейского сообщества JUPITER, который направлен на снижение энергопотребления на городском общественном транспорте и уменьшения загрязнения окружающей среды. 
     Основные функции системы управления во Флоренции заключаются в следующем:
      автоматическое непрерывное определение местоположения транспортных средств с величиной ошибки, не превышающей 50 метров;
      сбор и анализ информации в реальном режиме времени;
      обеспечение приоритетного проезда автобусов на регулируемых пересечениях;
      информационное обеспечение пассажиров в реальном масштабе времени;
      оперативное управление перевозочным процессом (оптимальное число автобусов на маршруте, необходима частота движения, автоматический подсчет пассажиров, анализ технико-эксплуатационных показателей работы автобуса на маршруте, контроль диагностических параметров оценки технического состояния автобуса).
     В Мюнхене в 1991 году начались работы по созданию системы управления городским транспортом COMFORT (CooperativeManagementForUrbanandRegionalTransport) [15,50]. Особое внимание при разработке и реализации проекта было уделено созданию приоритетных условий для функционирования городского пассажирского транспорта. Эта система в числе других подсистем содержит такие структурные составляющие, способствующие повышению привлекательности общественного транспорта; организации движения «parkandride».
     Информационная система городского пассажирского общественного транспорта контролирует движение автобусов в реальном режиме времени с отображением информации для пассажиров на электронных табло, мониторах, в компьютерной сети Интернет.
     Опросив пассажиров общественного транспорта и пользователей системы «parkandride», установили, что улучшение информации о работе общественного транспорта сделало его более популярным, 15% опрошенных планируют более интенсивное пользование общественным транспортом. 
     Система управления движением и приоритета общественному транспорту под названием BАLANCEтакже является составной частью COMFORT и обеспечивает повышение уровня организации дорожного движения. На основании мониторинга характеристик транспортных потоков осуществляется управление движением по различным алгоритмам.
     Метод управления BАLANCE способен осуществлять более кардинальную политику по управлению перевозками и движением, учитывать приоритеты различных групп участников движения, транспортных операторов, дорожных служб. Применение этих методов управления создает стимулы к изменению способов поездки, а не пассивно приспосабливает параметры регулирования к случайно изменяющейся транспортной нагрузке. Это является актуальным, если учесть, что общей стратегической линией транспортной политики в крупных городах является повышение привлекательности общественного транспорта.
     Кроме того, BАLANCE позволяет создать интегрированную базу данных, на основе которой можно реализовать управление в реальном масштабе времени и обеспечить информационный сервис всем группам пользователей.
     Программное обеспечение, которое используется в системе BАLANCE, позволяет в широком диапазоне дифференцировать приоритеты различных пользователей при оптимизации параметров светофорного регулирования. Расширен перечень информационных источников, на основе которых принимаются управленческие решения. Опытная эксплуатация системы BАLANCE показала ее эффективность как по отношению к транспортному потоку, так и к общественному транспорту.
     На основе этих результатов система управления BАLANCE стала применяться в других крупных городах – Лондоне, Мюнхене, Глазго, Белфасте. В Лондоне и в Мнюнхене были проведены наиболее полные испытание на различных режимах управления, в том числе при управлении маршрутным транспортом. В Лондоне эти испытание осуществлялись на 9 автобусных маршрутах с интенсивностью движения 40 автобусов в час. Система BАLANCE позволяет предоставлять права приоритетного проезда автобусам через перекресток с учетом фактически выполнения графика движения. Если маршрутный автобус движется с опережением графика, нецелесообразно предоставлять ему приоритет. В Лондоне система BАLANCE предоставляет приоритет на основе информации об интервалах движения между автобусами. 
     Система BАLANCE имеет также возможность принимать решение о приоритетном проезде с учетом количества пассажиров, находящихся в маршрутном автобусе. Это позволяет сохранить баланс между экономией времени пассажирами общественного транспорта и дополнительными потерями времени пассажирами индивидуальных автомобилей. Все эти преимущества способствуют развитию системы BАLANCE в проекте применения телематикиTАBАSCO в городских системах управления перевозками и движением.
     Приоритетное движение автобусов при проезде регулируемых пересечений осуществляется в Мюнхене с 1995 года. На подходе  к перекрестку радиосигнал автобуса увеличивается датчиком, установленным на светофоре, и включается алгоритм приоритетного проезда. Система управления учитывает фактический режим движения автобусов на маршруте. Если автобус едет с опозданием, то ему предоставляется приоритет максимальным продлением времени горения зеленого сигнала. Если автобус опережает график движения, система работает в жестком режиме[50].
     В Лондоне одним из наиболее реальных направлений совершенствования работы городского пассажирского общественного транспорта является разработка систем информирования пассажиров в реальном масштабе времени. 
     Система управления движением на магистралях, подходящих к крупнейшему аэропорту Лондона – Хитроу, обеспечивает приоритетное движение автобусов по специальной полосе с корректировкой сигналов светофора при проезде регулируемых пересечений. Такое внимание к совершенствованию пассажирских перевозок вызвано тем, что 42% пассажиров при поездках в аэропорт пользуются общественным транспортом.
     Эффективность использования приоритетной полосы снижается за счет несанкционированного использования ее другими транспортными средствами. Автоматизированные системы, ограничивающие или предупреждающие использование приоритетной полосы другими транспортными средствами, испытывали в Лондоне. Регистрируется государственный номер автомобиля и все остальные параметры для идентификации автомобиля – нарушителя. Это система была разработана для приоритета полосы на улице StаrtfоrdRоаdв Бирмингеме. Это – очень загруженная улица, и приоритетная полоса действует в часы пик с 16 до 19 часов. 
     Система использует смонтированные в автобусах видеокамеры, которые контролируют полосу приоритетного движения общественного транспорта. Система работает на всех уровнях: дорога, автобус, автотранспортное предприятие. Сервер автотранспортного предприятия  связан с системами, установленными на автобусах. По каждому направлению бортовая аппаратура, установленная на автобусе, передает на сервер следующую информацию: текстовая форма государственного номера транспортного средства нарушителя, дата и время нарушения, графическая форма в системе Windоws, графическая форма самого автомобиля[12].
     В Англии (город Бристоль) внедрена автоматизированная система управления движением для повышения эффективности работы общественного транспорта в напряженных условиях движения на городских магистралях и заторовых ситуациях. Система обеспечивает приоритетное движение общественного транспорта на регулируемых пересечениях на основе программного обеспечения SCООT. Система способствует повышению эффективности и качества городских пассажирских перевозок. В функции системы входит постоянное определение местоположения автомобиля с помощью спутниковой навигации GPS, учет количества пассажиров, информация о выполнении графиков движения для пассажиров на остановочных пунктах.
     Внедряя во многих городах Великобритании системы «BusTrаcker» структурно состоит из следующих основных элементов: центр управления движением, радиомаяки на улично-дорожной сети, бортовые компьютеры и навигационное оборудование автобусов, технические средства информационного обеспечения пассажиров на остановочных пунктах, средства связи. Цент управления движением постоянно поддерживает связь с бортовым компьютером автобуса и радиомаяками, каждый из которых имеет свой собственный код.
     На остановочных пунктах установлены мониторы, отражающие информацию о реальных графиках движения автобусов. Это позволяет устранить одно из главных ограничений на использование маршрутного транспорта -  неопределенность поездки в нужное время и неопределенность продолжительности поездки. Система «BusTrаcker»  обеспечивает приоритетное движение общественного транспорта, учитывая при корректировке параметров светофорной сигнализации отклонение автобуса от запланированного графика движения. Поскольку в реальном режиме времени учитывается загрузка автобусов, появляется.......................