Человеческий фактор в авиационно-транспортной системе

СОДЕРЖАНИЕ
АННОТАЦИЯ	2
ОПРЕДЕЛЕНИЯ, ОБОЗНАЧЕНИЯ И СОКРАЩЕНИЯ	3
ВВЕДЕНИЕ	5
1 Человеческий фактор в авиационно-транспортной системе (АТС)	7
1.1 АТС — сложная полиэргатическая система	7
1.2 Человеческий фактор: история и значение	9
1.3 Понятие «Человеческий фактор»	11
1.4 Человеческий фактор в летной эксплуатации	12
1.5 Модель SHELL	24
1.6 Человеческий фактор в авиации	29
1.7 Ошибка человека - наиболее вероятный фактор отклонения от нормальной эксплуатации	31
1.8 Анализ авиационных происшествий	36
1.9 Классификация особых ситуаций полета в совокупности их отличительных свойств	37
2 Расследование и анализ авиакатастроф, связанных с попаданием экипажа в особый случай полета	41
2.1 Расследование и анализ авиакатастрофы Boeing 737-500 авиакомпании «Татарстан» в аэропорту Казань, произошедшей 17 ноября 2013 года	41
2.1.1 Общие положения	41
2.1.2 Действия экипажа	43
2.1.3 Причины крушения самолета в Казани	44
2.2 Расследование и анализ авиакатастрофы Ту-154 авиакомпании «Аэрофлот» под Учкудуром, произошедшей 10 июля 1985 года	49
2.2.1 Общие сведения	49
2.2.2 Действия экипажа	49
2.2.3 Причины катастрофы	53
Неофициальные версии	54
3. Будущее безопасности полетов	54
ЗАКЛЮЧЕНИЕ	58
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ	60







АННОТАЦИЯ
В настоящей дипломной работе рассмотрено влияние человеческого фактора, а также ошибочные действия экипажа на безопасность полетов гражданской авиации в особых случаях.
      Первый раздел посвящен исследованию теоретических вопросов, в нем исследуется понятие, сущность и осмысление роли человеческого фактора в авиационной-транспортной системе. Рассмотрены проблемы технологии работы экипажа, связаные с использованием автоматики и причины отклонения от нормальной эксплуатации ВС.
      Во втором разделе произведен анализ катастроф ВС Boeing737-500 авиакомпании«Татарстан» в аэропорту Казань 17.10.2013 и ВС Ту-154 авиакомпании «Аэрофлот» под Учкудуром 10.07.1985.
      В третьем разделе описана концептуальная идея, основанная на идеях вице-президента США Эл Гора, которая могла бы заметно изменить роль человеческого фактора в летной эксплуатации ВС.
      Пояснительная записка к дипломной работе изложена на 60 страницах, содержит 9 рисунков, 2 таблицы и список использованных источников из 14 нименований.
      










ОПРЕДЕЛЕНИЯ, ОБОЗНАЧЕНИЯ И СОКРАЩЕНИЯ

ГА — гражданская авиация
ЛЭ - лётный экипаж
ВС - воздушное судно
АК - авиационная компания
ВПП - взлётно - посадочная полоса
ДПРМ - дальняя приводная радиостанция
БПРМ - ближняя приводная радиостанция
ВВС - военно - воздушные силы
УБП - управление безопасностью полетов
БП - безопасность полетов
ЧФ - человеческий фактор
СВТ — система воздушного транспорта
НС — нормальная ситуация
ОС - особая ситуация
УУП - усложнение условий полета
СС - сложная ситуация
АС - аварийная ситуация
КС - катастрофическая ситуация
АТС - авиационно - транспортная система
УВД - управление воздушным движением
ОВД - обслуживание воздушного движения
ФАУ - федеральное авиационное управление
МАК - международный авиационный комитет
ССОСС — система сигнализации об опасной скорости сближения с землей сппз - система предупреждения о приближении близости земли ЭВМ - электронная вычислительная машина
СЭП - стандартные эксплуатационные правила
ПРАПИ - правила расследования авиационных происшествий и инцидентов
РЛЭ — руководство по летной эксплуатации РПП - руководство по производству полетов
НАСА - Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства
ICAO- internationalcivilaviationorganization(международная организация гражданской авиации)
ASRS- aviationsafetyreportingsystem(конфиденциальная система представления данных по авиационной безопасности)
ADS-B - automatic depended surveillance broadcast (автоматическоезависимоенаблюдение)
CRM - cockpit resource management (управлениересурсамивкабине)
LOFT - line oriented flight training (лётнаяподготовкавусловиях,
приближенных к реальным)
CFIT— controlledflightintoterrain(столкновение с землёй в управляемом полёте)
SHELL - software, hardware, environment, liveware(модельSHEL)
EGPWS - enhanced ground pro-ximity warning system
(усовершенствованная система о приближении близости земли)
ACAS - airborne collision avoidance system (бортоваясистема
предотвращения столкновений)
FMS- flightmanagementsystem(система управления полетом)
ТО - take- off(взлет)
GA- goaround(уход на второй круг)
FCOM— flightcrewoperationsmanual(руководство по летной эксплуатации)
FMC — flight management computer (расчётуправленияполетом)






ВВЕДЕНИЕ

      Основной задачей Гражданской Авиации (ГА) как части транспортной системы страны является безопасное и регулярное выполнение потребного объема авиаперевозок. Исследование авиационных экспертов показывает, что степень риска в полетах на воздушном транспорте уменьшается, а абсолютное число жертв возрастает. Но именно последнее обстоятельство определяет общественное мнение о безопасности полетов (БП) в ГА.
      В основе практического механизма концепции управления безопасностью полетов лежит целенаправленный поиск факторов, вызывающих наступление авиационных событий, с целью защиты от их воздействия. Обнаружение опасных факторов может быть реализовано в форме регулярного контроля, сбора, обработки и накопления информации о факторах, вызвавших авиационные инциденты, которые не привели к наступлению тяжелых последствий.
      Несмотря на то, что для широкой категории аварийных факторов применяется концепция «человек - машина - окружающая среда», большинство авиационных происшествий и инцидентов объясняется ошибками авиационных специалистов, т.е. человеческим фактором.
      В ходе изучения причин ошибок авиаспециалистов необходимо выявлять факторы, лежащие в основе действий человека. Например, важно узнать, был ли конкретный авиаспециалист физически и психически готов правильно реагировать на создавшуюся ситуацию. Ошибочные действия могут являться следствием такого состояния, в которое он ввел себя сам, как, например, состояния усталости или алкогольного опьянения. Специалист обязан быть достаточно подготовлен, чтобы найти выход из ситуации. Специалист должен быть снабжен предоставленной оперативной информацией, исходя из которой, он мог бы принимать решения. Однако, каждый человек устроен по своему и специалист может быть рассеян, поэтому не мог уделять должного внимания выполнению своих функциональных обязанностей. Очень важно знать кто или что является причиной такого поведения и почему. Ответы на эти вопросы имеютважное значение для предотвращения авиационных происшествий и инцидентов. Естественно, знание всех актуальных проблем в авиации даст людям возможность снизить уровень авиационных происшествий, что очень важно для каждого заинтересованного человека в авиации, поэтому расследовательные службы так досконально углубляются во все предположения по всем АИ и катастрофам.

























      1 Человеческий фактор в авиационно-транспортной системе (АТС)
      1.1 АТС — сложная полиэргатическая система
      Безопасность полетов - это состояние АТС, при котором риск нанесения вреда лицам или нанесения ущерба имуществу снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом или более низком уровне путем непрерывного выявления источником опасности и контроля факторов риска.
      В последние годы в различных областях научных исследований все чаще используют такие понятия; как система и такие методы, как системный подход, системный анализ показан на рисунке 1. Эти понятия и методы находят широкое применение и в авиационной науке, являясь базисным и при исследовании вопросов безопасности полетов.
      Система - совокупность элементов, находящихся в отношениях друг с другом и образующих определенную целостность, единство. Управление безопасностью полетов (УБП) будет зависеть от соотношения и интенсивности воздействия человеческого, технического и факторов влияния окружающей среды.

Рисунок 1 - система элементов УБП
      Применительно к АТС эта совокупность включает в себя воздушное судно (ВС), экипаж, службы управления воздушным движением (УВД) показано.
      Кроме этого АТС находится в постоянном взаимодействии с внешней средой.
      Целостность этой системы заключатся в том, что все свойства не могут быть сведены к простой сумме свойств составляющих ее элементов, и исключение одного из элементов приводит к нарушению функционирования системы.
      АТС относится к классу сложных систем со следующими основными отличительными признаками:
      - иерархическая структура, включающая большое число взаимосвязанных между собой элементов (подсистем);
конкретные задачи функционирования отдельных элементов подчиненных общей цели функционирования систем;
      - функционировать в условиях воздействия случайных факторов, в том числе и факторов внешней среды.
      Под внешней средой, с которой взаимодействует АТС, понимается не только природная среда, но и любые внешние предметы, находящиеся в ней и потенциально влияющие на внутренние свойства АТС. Поэтому границы между средой и АТС в общем случае условны и должны назначаться в каждом конкретном случае в зависимости от поставленной задачи исследования.
      Безопасность выполнения полетов определяется надежным функционированием всех элементов в АТС и условиями внешней среды, в которой выполняются полеты. Определенные события, явления, факты, возникающие в полете при функционировании АТС, влияют на конечный исход полета: благополучный или неблагополучный, т.е. заканчивающийся.
      Соотношение между благополучным и неблагополучным окончанием полета соответствует известному в философии соотношению между необходимостью и случайностью. Неблагополучный исход полета как случайность вызывается неблагоприятными факторами, отражающими в основном несущественные, неустойчивые, единичные связи, сочетание нескольких независимых процессов и событий, нарушающих заданный режим функционирования систем.
      1.2 Человеческий фактор: история и значение
      Действия человека во многих случаях были причиной авиационных происшествии. Чтобы добиться уменьшения числа происшествий, необходимо глубже понять роль человеческого фактора в авиации, а накопленные знания применять в профилактических целях. Под профилактическими мерами понимается, что знания о человеческом факторе должны находить применение и интегрироваться в процессе проектирования и сертификации систем, а также при выдаче свидетельств персоналу, то есть до того, как системы начнут эксплуатироваться, а персонал приступит к выполнению своих профессиональных обязанностей. Распространение информации о человеческом факторе даетмеждународному авиационному сообществу единственную наиболее действенную возможность сделать авиацию более безопасной и эффективной. Цель настоящей главы заключается в рассмотрении различных составных элементов проблемы человеческого фактора и уточнении их значения. Тысячелетия тому назад, когда человечество только научилось изготавливать орудия производства, применение элементарной эргономики позволяло повышать производительность труда. Но лишь за последние сто лет произошел буквально скачок в эволюции эргономики и понимании значения человеческого фактора. Дополнительными стимулами разработки концепции человеческого фактора послужили возникшая во время первой мировой войны необходимостьоптимизировать промышленное производство и заставить тысячи новобранцев более эффективно выполнять свои воинские обязанности, а также тот факт, что в ходе второй мировой войны возможности человека в отношении эффективного управления технически сложным оборудованием оказались ограниченными. Отбор и обучение персонала были поставлены на более научную позицию. Однако есть все основания утверждать, что новый интерес к роли человеческого фактора в обеспечении безопасности авиации вызван технологическими ограничениями, доминирующими в то время. В дальнейшем применение знаний о человеческом факторе привело к тому, что учитываться стали максимальные возможности человека, однако при этом часто упускались из вида его ограничения. Организационное оформление концепции человеческого фактора произошло, когда были созданы несколько организаций, а именно: Общество эргономических исследований в 1949 году, Общество исследований в области человеческого фактора в 1957 году (сейчас оно называется Обществом исследований в области человеческого фактора и эргономики) и Международная ассоциации специалистов по эргономике в 1959 году. Осознание необходимости обучения персонала авиационной отрасли основам человеческого фактора привело к тому, что в разных странах были организованы обязательные курсыподготовки в этой области. Эта необходимость, еще раз подтвержденная результатами расследований ряда авиационных происшествий, возникших практически во всех случаях в результате игнорирования ряда аспектов, связанных с человеческим фактором, заставила ИКАО включить требования к подготовке в области человеческого фактора в перечень требований к подготовке авиационного персонала при выдаче ему свидетельств, содержащихся в Приложении 1 (1989) и Приложении 6 (1995), а также 7 предусмотреть их анализ в процессе расследования авиационных происшествий, описание которого приводится в Приложении 13 (1994). Заключенное в 1976 году соглашение между Федеральным авиационным управлением (ФАУ) Соединенных Штатов Америки и Национальным управлением по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА) о создании добровольной, не основанной на наказании и конфиденциальной системы представления данных по авиационной безопасности (ASRS) официально свидетельствует о том, что информация, нужная для анализа поведения человека и ошибок в его действиях, может быть получена только при устранении угрозы наказания лица, предоставившего такую информацию. Аналогичные системы в дальнейшем были созданы в Соединенном Королевстве,Канаде и Австралии. 

      
      1.3 Понятие «Человеческий фактор»
      Человеческий фактор как термин требует четкого определения потому, что когда он употребляется в обиходе, то зачастую охватывает все аспекты человеческой деятельности. Человек представляет собой наиболее гибкий, способный к адаптации и важный элемент авиационной системы, однако и наиболее уязвимый с точки зрения возможности отрицательного влияния на его деятельность. В течение многих лет каждые три из четырех авиационных происшествий происходили в результате сбоев в работоспособности человека. Эти сбои обычно классифицируются как "ошибка человека". Термин "ошибка человека" не играет положительной роли с точки зрения предотвращения авиационных происшествий, так как с его помощью чаще всего можно лишь определить, где в системе произошел сбой, но не установить, почему он произошел. Ошибка, связанная с деятельностью человека в системе, может быть предопределена на этапе проектирования системы или спровоцирована недостаточной подготовленностью персонала, плохо отработанными процедурами, несовершенством концепции и формата действующих контрольных перечней или руководств. Кроме того, в определении термина "ошибка человека" не учтены некоторые скрытые факторы, которые в целях предотвращения происшествий должны тщательно анализироваться. Чтобы уметь заранее определять возможности и ограничения человека в различных условиях деятельности и применять такие знания на практике, необходимо хорошо понимать, что такое человеческий фактор. Теория человеческого фактора постепенно разрабатывалась, апробировалась и организационно оформлялась с конца предыдущего столетия, и в настоящее время накоплены обширные знания, которые могут быть использованы теми специалистами, которые занимаются решением вопросов, связанных с повышением безопасности той сложной системы, какой сегодня является гражданская авиация. Используемые в тексте настоящего пособия заглавные буквы "ЧФ" обозначают термин "человеческий фактор". Чтобы не возникало недоразумений, а также в целях облегчения усвоения материала следует иметь в виду, что в обиходе альтернативные выражения ’’аспекты человеческой деятельности” и "элементы человеческой деятельности" также используются в этом же значении.
      1.4 Человеческий фактор в летной эксплуатации
      Под человеческим фактором (ЧФ) в широком смысле понимают совокупность личностных, медицинских, биологических, профессиональных и социальных факторов, определяющих условия эксплуатации воздушных судов и обслуживания воздушного движения (ОВД). В узком смысле это понятие объединяет множество причин авиационных происшествий (АП), обусловленных деятельностью человека. В круг авиационных специалистов, деятельность которых может служить причиной АП, входят прежде всего операторы системы воздушного транспорта (СВТ) - пилоты и диспетчеры по обслуживанию воздушного движения; персонал, осуществляющий техническое обслуживание ВС и других объектов авиационной техники; производственный персонал авиаремонтных предприятий и предприятий авиационной промышленности. Как правило, непосредственной причиной АП служат ошибки человека при выполнении соответствующих технологических операций и нарушении его работоспособности из-за внезапного заболевания или смерти. Поскольку среди
всего множества причин АП наряду с причинами, связанными с пилотированием, выделяются отказы авиационной техники и действие опасных метеоявлений, иногда используется определение ЧФ как категории, отражающей причины АП, не связанных с отказами техники и действием непредсказуемых сил стихии. Следовательно, изучение ЧФ предполагает исследование причин ошибочных действий человека-оператора.
      Рассмотрим механизмы возникновения и причины ошибочных действий пилота. Эти причины можно разделить на несколько групп.

      1.4.1 Сложность конструкции и процесса управления ВС.
      Сложность процесса пилотирования обусловлена прежде всего тем, что ВС
обладает шестью степенями свободы, соответствующими перемещению центра масс по трем линейным координатам. В действительности число степеней свободы ВС при управлении им значительно больше, так как пилот контролирует и изменяет еще по крайней мере по две производных от упомянутых координат (т.е. скорости и ускорения).
      Сложность процесса пилотирования обусловлена и тем, что пилот должен контролировать и удерживать в пределах установленных допусков большое число различных параметров процесса управления. Выход значений этих параметров за пределы допусков несет прямую угрозу безопасности полетов [5].
      Другое свидетельство сложности процесса пилотирования — разнообразие возмущающих воздействий как внешнего, так и внутрисистемного происхождения. На рецепторы пилота одновременно воздействует множество информационных потоков, которые должны обязательно подвергаться контролю, причем этот контроль обычно предполагает необходимость выделения одной или несколько доминант, имеющих определяющее значение. Сложность данной задачи усугубляется тем, что воспринимаемая пилотом информация несмотря на ее большой объем и разнообразие часто не позволяет составить исчерпывающе полной картины (образа) происходящего. В этой картине обычно не достает тех или иных фрагментов, в частности сам пилот в состоянии обозревать только ограниченную область воздушного пространства, и он идет на риск встречи с неожиданностями. Картину динамической воздушной обстановки вокруг ВС дополняет информация, получаемая от службы ОВД. Однако эта информация тоже неполная, и скорость ее обновления оказывается слишком малой. В настоящее время ведется разработка базирующейся на спутниковых системах навигации бортовой системы радиовещательного автоматического наблюдения за воздушным пространством ADS-B (automaticdependentsurveillance-broadcast), которая позволит формировать и отображать на борту картину динамической воздушной обстановки в окрестностях ВС. Эта система, безусловно, обеспечит создание гораздо более благоприятных условий деятельности экипажа и повышения уровня безопасности воздушного движения.
      Сложность процесса пилотирования обычно усугубляется дефицитом располагаемого времени на принятие решении по управлению. В условиях опасных ситуаций она может превышать пределы психофизиологических возможностей человека по разрешению подобных ситуаций, и это может служить причиной ошибок пилота.
      
      1.4.2 Высокая интеллектуальная и психологическая нагрузка
Высокая интеллектуальная и психологическая нагрузка на пилота в периоды интенсивной операторской деятельности (при возникновении опасных ситуаций, маневрировании, посадке, взлете, при усложнении метеоусловий и т.д.). Рост нагрузки сопровождается усилением психологической напряженности и возникновением стрессовых явлений, что неизбежно сказывается на качестве выполняемых функций, и прежде всего на эффективности принятия решений по управлению ВС. Сознание пилота должно охватывать всю информацию о состоянии и движении ВС, о работе его бортовых систем, о состоянии внешней среды, пилоту приходится все время целенаправленно переключать свое внимание, концентрируя его на различных процессах и операциях, оперативно принимая необходимые решения по управления и своевременно реализуя их. Такой режим работы пилота характерен для участков режима полета, где наиболее велика опасность столкновения ВС с землей, с другими ВС, с птицами, и поэтому частота возникновения ошибок пилотирования и число АП на этих участках полета оказываются наибольшими. Очень часто периоды очень высокой интенсивности пилотажных операций сменяются на более спокойные периоды, и здесь пилота подстерегают новые опасности. Он может оказаться жертвой самоуспокоенности, и возникнут ситуации, когда он будет не в состоянии парировать новые опасности. В частности, имели место случаи выкатывания ВС за пределы взлетно-посадочной полосы (ВПП) после успешно выполненной сложной посадки, потребовавшей от экипажа очень большого напряжения.
      В последние годы из-за высокого уровня автоматизации летных процедур возникла новая группа причин АП психологического происхождения: пассивность поведения и психологическая неготовность экипажа к активному реагированию в случае отказа или выхода его на критические режимы работы. Например, по одной из версий, и эта версия вполне обоснована, катастрофа самолета А310 авиакомпании (АК) РМАЛ в районе Верхнереченска была обусловлена выходом автопилота за пределы критического режима его функционирования, при этом командир ВС оказался неспособным парировать этот отказ. К человеческому фактору так же относятся причины ошибок управления, обусловленные несогласованностью в работе членов экипажа либо их психологической несовместимостью. О значимости этих факторов свидетельствует разработка под эгидой Международной организации гражданской авиации ИКАО комплексной системы мероприятий по повышению эффективности групповой деятельности экипажей.
      Результатом решения задачи координации взаимодействия в экипаже стала разработка специальных программ, направленных на оптимизацию деятельности экипажа как единой группы. Наиболее разработанными и перспективными являются международная программа оптимизации работы экипажа CRM (cockpitresourcemanagement- управление ресурсами в кабине) и наиболее широко используемая в рамках этой программы методика LOFT(lineorientedflighttraining-летная подготовка в условиях, приближенных к реальным).
      Нельзя не учитывать и того, что на психологическое состояние пилота может оказывать влияние и чувство страха, появляющееся в случае возникновения опасных факторов и усложнения условий пилотирования. Чувство страха обычно не отягощает пилота - в процессе летной деятельности у него формируется стойкий иммунитет к опасности, однако в подсознании это чувство присутствует - пилот не может не понимать, каким грозным потенциалом обладает ВС. Энергия, которой располагает самолет при выполнении операций, может явиться источником разрушений. 
      

      1.4.3 Эргономическое несовершенство системы управления ВС
      Эргономическое несовершенство системы управления ВС, которое
проявляется в неудачном выборе конструкции органов управления, их расположения на пульте управления, отсутствии надлежащей подсветки, чрезмерно малых габаритах индикаторов, неудачной калибровке шкал, плохой различимости стрелок и указателей, перегруженности приборных панелей большим числом сходных к внешнему виду приборов, выводе чрезмерно большого числа одинаковых тумблеров и неудачном их взаимном расположении, т.е. множестве значимых либо «мелких» обстоятельств, затрудняющих работу оператора и объективно ведущих к повышению вероятности появления ошибок в операторской деятельности.
      Множество факторов такого рода обусловили возникновение особой научной дисциплины — эргономики, объектами изучения которой выступают человек и процесс его производственной деятельности, процесс взаимодействия оператора с машинами и механизмами и оптимизация орудий, условий и процесса труда в интересах максимального учета психофизиологических возможностей человека и создания наиболее благоприятных условий для его деятельности. На самолетах последнего поколения внедрено множество усовершенствований эргономического характера, и это оказало весьма благоприятное влияние на уровень БП.
      1.4.4 Неблагоприятные условия трудовой деятельности пилота
      Неблагоприятные условия трудовой деятельности пилота,
обусловливающие сравнительно быстрое снижение его работоспособности (утомление). Снижение работоспособности пилота проявляется в уменьшении психофизиологических резервов, ослаблении внимании и памяти, снижении качества выполнения таких психофизиологических таких функций, как координация движений, время реакции, эффективность мышления и приятия решений.
      Значительное снижение работоспособности отмечалось у более чем 60 % экипажей военно-воздушных сил (ВВС) в конце летного дня или после трехчасового полета. Непосредственной причинной утомления являлись превышающие санитарные нормы уровни шумов, вибраций, перегрузок, вестибулярных раздражений, действие токсичных веществ, высокой температуры, электромагнитных излучений, пониженное атмосферное давление в кабине, гипоксия, нарушение биологических ритмов организма, расстройство сна или бессонница, действие эмоциональных стрессов. Нарушение биологических ритмов является следствием полетов на большие расстояния или ночных полетов. Его симптомы»— нарушение сна, ухудшение аппетита, апатия, беспокойство, раздражительность, депрессия. Следствием нарушения биологических ритмов могут быть замедление реакций и увеличение продолжительности процесса принятия решений, ошибки в расчетах провалы в памяти. Поэтому строгое соблюдение предписываемых авиационными правилами режимов труда и отдыха пилотов и диспетчеров совершенно необходимое условие обеспечения безопасности полетов.
      1.4.5 Уровень профессиональной подготовки
      Недостаточное владение техникой пилотирования, пробелы в понимании аэродинамических закономерностей, в вопросах воздушной навигации, знаниях принципов функционирования и эксплуатационных возможностей бортовых систем, недостаточная осмотрительность членов экипажа, низкий уровень владения языком, на котором осуществляется процесс ОВД, дефекты речи операторов. Удельный вес АП из-за ошибок, обусловленных данными причинами, достаточно высок. Эти ошибки свойственны не всему летному и диспетчерскому составу, а лишь некоторой его части, и обычно связаны с особенностями психофизиологической структуры личности оператора, однако они так же обусловлены объективными факторами: недостаточно высоким качеством обучения, недостаточной требовательностью инструкторов и т.п. Поэтому проблемы совершенствования эффективности и качества профессиональной подготовки пилота сохраняют свою значимость. Большие возможности для формирования устойчивых навыков и умений открывает компьютеризация обучения и создание разнообразных тренажеров, позволяющих уменьшить стоимость летной подготовки и повысить ее результативность. По-прежнему актуальна задача для поиска оптимума между уровнем автоматизма выполнения операторских функций и осознанностью реализуемых оператором процессом, ибо от этого напрямую зависит уровень БП. К рассмотренной категории причин следует отнести катастрофу самолета Ту-154 под Иркутском летом 2001 года.
      1.4.6 Отсутствие у значительной части пилотов выраженных врожденных психофизиологических задатков и способностей к высококачественному выполнению пилотажных функций
      К числу специфических качеств пилота относятся высокая скорость восприятия информации, высокая чувствительность рецепторных органов, быстрота реакции, волевые качества, пластичность нервной системы, обеспечивающая формирование гибких функциональных связей в головном мозгу, высокий уровень поддержания гомеостатическийх функций нейрогуморальных систем организма, способность к интуитивным эвристическим акциям. Часть пилотов в сложных условиях объективно не способна своевременно принимать адекватные решения и предрасположена к ошибочным действиям в большей степени, чем на это способны пилоты «божьей милостью».
      Деятельность человека опасной профессии не может быть обеспечена только знаниями, умениями и навыками, и в этом ее существенная психологическая особенность.

      1.4.7 Нарушение правил выполнения полетов экипажем ВС
      Нарушение правил выполнения полетов экипажем ВС - осознанные,
прямые, грубые нарушения правил летной эксплуатации — летных законов. К сожалению, именно пренебрежение нормами летной эксплуатации, игнорирование азбучных истин и элементарных правил и требований летной эксплуатации являются причинами преобладающего множества АП в России. К такого рода причинам относятся нарушения порядка планирования и выполнения полетов; полеты в условиях ниже установленного минимума; превышение допустимой полетной массы ВС из-за загрузки сверх нормы; полеты с недостаточным запасом топлива, вывод параметров движения за пределы эксплуатационных допусков; отклонения от установленных схем захода на посадку; полет на высоте ниже допустимой; превышение допустимой вертикальной скорости, установленных ограничений по крену и углу атаки, допустимых продольной, поперечной и вертикальной перегрузок; попытки осуществления повторных заходов на посадку в неприемлемых погодных условиях, когда экипаж обязан уходить на запасной аэродром.
      Существенно, что в большинстве указанных нарушении отчетливо просматриваются упущения и недостатки в организации летной и воспитательной работы в авиапредприятиях. Отсюда следует, что постоянная и целеустремленная деятельность административного персонала авиакомпании - одно из важнейших условий обеспечения безопасности полетов.
      Заметим, что в отличии авиационных происшествий, причины которых объективно обусловлены обстоятельствами, не зависящими от воли операторов, и в которых вина пилота, как правило, отсутствует, в АП, возникающих при нарушениях летных законов, она очевидна. Необходимо также отметить, что по мере совершенствования авиационной техники и, в частности, систем управления ВС удельный вес объективно обусловленных причин АП будет уменьшаться, хотя ввиду сложности и многофакторности летных операций существенное их уменьшение будет достигнуто еще не скоро.

      1.4.8 Столкновение пилотируемых исправных ВС с препятствием
      АП, вызванные этой причиной обусловлены беспечными действиями экипажа ВС, осуществляющего маневрирование на небольшой высоте в районе горного аэродрома либо вблизи гор в отсутствии надежных данных о местоположении ВС и зачастую игнорирующего информацию от системыпредупреждения о приближении близости земли (СППЗ). Впрочем, были также случаи столкновения с горами в Антарктиде и в Японии воздушных судов, пролетавших на сравнительно больших высотах.
      Эти АП получили название «управляемого падения ВС» (по терминологии ИКАО controlledflightintoterrain - CFIT). Необычность ситуации состоит в том, что происходит столкновение с землей исправных ВС, управляемых квалифицированными и работоспособными экипажами.
      В 1996 году произошли два АП подобного рода: с Ту-154 авиакомпании «Внуковские авиалинии» на о. Шпицберген и с В-747 авиакомпании KALна о. Гуам. С 1978 по 1994 г. имело имело место свыше 616 таких АП, и в них погибло более 8588 пассажиров и членов экипажей, потеряно 442 ВС, причем до 1994 года число таких АП от года к году возрастало. Среднегодовые данные по этим АП: 36 АП; 505 смертельных исходов; 26 потерянных ВС.
      Так как существующие прогнозы числа происшествий по CFITне обнадеживают, то в масштабе ИКАО реализуется большой комплекс мероприятий по предотвращению АП такого типа. Основные из этих мероприятий - установка на всех ВС систем сигнализации об опасной скорости сближения с землей (ССОСС), называемыми также системами о предупреждении о приближении к земле (СППЗ); жесткий контроль и недопущение превышения вертикальной скорости снижения более 10 м/с; недопустимость маневрирования в отсутствие надежных сведений о местонахождении ВС вблизи земли, обеспечение экипажа информацией о схемах маневрирования и др. Кстати, непосредственным толчком к разработке ССОСС послужило столкновение в 1974 г. ВС В-727 с горой в 56 км от Вашингтона, унесшие 92 жизни. ССОСС оказались эффективным средством предотвращения CFIT.
      
      1.4.9 Ошибки в действиях диспетчеров ОВД и инженерно-технического персонала
      Ошибки в действиях диспетчеров ОВД и инженерно-технического персонала, занимающего техническим обслуживанием ВС и других авиационных объектов. Получили печальную известность действия диспетчеров старта и руления на о. Тенерифе, обусловившие столкновение двух В-747 на ВПП; действия диспетчеров в районе Днепродзержинска, приведшие к столкновению двух ВС Ту-134 в воздушном пространстве; действия диспетчера швейцарской компании «Скайгай», приведшие 2 Июля 2002 года к столкновению Ту-154М и В-757 в небе над Германией и др. Известны также случаи АП из-за некачественного технического обслуживания ВС либо из-за заправки ВС некондиционным топливом. Для данной категории АП среди причин ошибок авиационного персонала также можно выделить объективно обусловленные причины, однако, как и в случае ошибок летного состава, преобладают нарушения правил, предписываемых нормативными документами и инструкциями.
      Апостериорный анализ (на основе статистических данных) АП, связанных с человеческим фактором, не дает возможности «проиграть» реальную ситуацию и выявить оптимальные действия экипажа в этой ситуации, которые позволили бы избежать АП. Решить эту проблему можно на основе моделирования летной эксплуатации с учетом ЧФ.
      Последствия управленческой деятельности человека-оператора (членов экипажа) можно исследовать на основе динамической модели системы «экипаж - ВС», включающей в себя уравнения движения ВС и уравнения управления (законы отклонения рулей), в которых экипаж представлении в виде передаточных функций.
      Из приведенных рассуждений следует, что для снижения неблагоприятного фактора ЧФ на безопасность полетов основные усилия исследования должны быть направлены на совершенствование процессов взаимодействия экипажа.......................