Целесообразность создания собственного парка железнодорожных цистерн вертикально-интегрированными нефтедобывающими компаниями России

Аттестационная работа

на тему:
 «Целесообразность создания собственного парка железнодорожных цистерн вертикально-интегрированными нефтедобывающими компаниями России»


     

Оглавление

Введение



Глава I. Современное состояние и перспективы развития железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов в Российской Федерации

§ 1.1. Современное состояние добычи и переработки нефти в Российской Федерации


§ 1.2. Основные способы транспортировки нефти и нефтепродуктов в Российской Федерации


§ 1.3. Железнодорожные перевозки нефти и нефтепродуктов – современное состояние и перспективы развития




Глава II. Методы повышения экономической эффективности железнодорожных перевозок

§ 2.1. Основные методы и принципы оценки экономической эффективности железнодорожных перевозок


§ 2.2. Методы повышения экономической эффективности железнодорожных перевозок




Глава III. Преимущества и недостатки железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов собственным парком цистерн

§ 3.1. Современное состояние и перспективы развития рынка железнодорожных цистерн в Российской Федерации и странах ближнего зарубежья



§ 3.2. Расчет экономической эффективности создания и развития собственного парка железнодорожных цистерн вертикально-интегрированной нефтяной компанией



Выводы


Список использованных источников


Приложения











Введение

     Нефтяной комплекс Российской Федерации является одним из важнейших факторов экономической, политической и социальной стабильности государства, а нефть и продукты ее переработки по-прежнему остаются одним из важнейших энергетических и экспортных ресурсов Российской Федерации. 
     Подавляющая часть добычи нефти ведется на континентальных месторождениях и шельфах крупными вертикально – интегрированными нефтяными компаниями, после чего нефть транспортируется различными видами транспорта на экспорт или на нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ), которые, как правило, находятся в собственности нефтяных компаний. Принимая во внимание, что НПЗ являются составной частью производственно – транспортной системы, можно выделить следующие ее элементы:
     - добыча нефти;
     - транспортировка нефти на НПЗ для переработки или на экспорт;
     - транспортировка нефтепродуктов с НПЗ для реализации на внутреннем рынке или на экспорт.
     Основу грузовых перевозок в России составляют три ключевых вида транспорта:трубопроводный, железнодорожный и автомобильный. Однако, в структуре грузооборота в России доминируюттрубопроводный (48% грузооборота в 2014 году) и железнодорожный (45%) транспорт.
     Экономическая политика нефтетранспортного комплекса направлена на определение путей обеспечения экономической стабильности, повышение финансово-экономических показателей и эффективности работы одновременно транспортной и промышленной отраслей, так как перспективное развитие нефтегазовой отрасли во многом связано с расширением транспортной инфраструктуры и надежной работой нефтетранспортных организаций, обеспечивающих доставку одного из основных энергетических ресурсов страны до потребителей.
     Касательно нефтяного экспорта, следует отметить, что,несмотря на резкое падение цен на нефтяном рынке в 2014 году, нефтяной экспорт для Российской Федерациивсе еще является важнейшим фактором влияния на другие страны и, одновременно, одним из основных источников получения средств для развития экономики страны, что предполагает активную борьбу России за этот сегмент международного рынка сырья.
     Определенное влияние на экспортную политику России безусловно оказывает пропускная способность ее транспортных коммуникаций, стоимость и качество транспортного обслуживания возрастающих по объему и числу направлений перемещения нефтяных грузопотоков.
     Роль транспортно-логистического комплекса в экономике Российской Федерации довольно велика — он дает 5,6% ВВП, что сравнимо с Индией и выше, чем у других членов БРИК и таких развитых стран, как Германия и США.
     Транспортные затраты на доставку российской нефти и нефтепродуктов на экспорт (в ряде случаев эти расходы составляют до 50% поступлений от продажи нефти за рубежом) и внутри страны часто превышают аналогичные затраты в развитых странах.
     Экономический спад в России продолжается с 2014 года, начиная с падения ценна нефть во втором полугодии и финансового шока, атакже введения санкций. Основными российскими перевозчиками нефти и нефтепродуктов являются трубопроводный и железнодорожный транспорт. Доля трубопроводного транспорта в суммарных перевозках всех нефтяных грузов составляет более 60%, в том числе – около 90% нефти, а доля железнодорожного транспорта – около 5% нефти и 84% нефтепродуктов.
     Роль трубопроводного транспорта в стратегических поставках российских нефтегрузов очевидна и является предметом больше политических исследований, нежели экономических. Экономические исследования снижения транспортных расходов теми или иными способами представляется наиболее целесообразным проводить в области транспортировки нефтеналивных грузов другими видами транспорта.
     Организация транспортных перевозок нефтегрузов в России такова, что около 90-95% всех перевозок осуществляется с участием двух и более видов транспорта, а в транспортных узлах, являющихся стыковыми пунктами различных транспортных систем (железнодорожного, морского, речного и автомобильного транспорта), грузы находятся до 70% времени перемещения. 
     Совершенствование и оптимизация существующих технологий перевозок нефтеналивных грузов позволят транспортной системе наиболее эффективно обеспечивать требования грузовладельцев, так как перевозка нефти и нефтепродуктов является неотъемлемой частью производственно-транспортной системы, включающей в себя процессы, связанные с производством (добычей), транспортировкой, реализацией или дальнейшей переработкой сырья.
     В этой связи, важнейшими направлениями работы транспорта являются: переход на наиболее экономичные и прогрессивные технологии, соответствующие требованиям нефтяного рынка, значительное повышение эффективности транспортного процесса, приведение технического потенциала транспортных отраслей в соответствие с потребностями нефтяной экономики в перевозках. 
     Эти задачи должны решаться с учетом внедрения новейших транспортных технологий, повышения производительности труда, максимального сокращения затрат, совершенствования механизмов регулирования тарифов, решения социальных и экологических проблем. 
     Транспортная система, в рамках которой осуществляется перевозка нефти и нефтепродуктов, должна быстро и гибко реагировать на изменения рыночной конъектуры и обслуживать разнонаправленные потоки различной интенсивности. С данной точки зрения железнодорожный транспорт обладает конкурентным преимуществом, так как обладает относительной мобильностью нефтеперевозок. 
     Целью настоящей работы является исследование целесообразности создания парка собственных железнодорожных цистерн вертикально-интегрированными нефтяными компаниями России, так как стоимость перевозки нефти и нефтепродуктов по железной дороге часто составляет 30 – 35% от конечной цены и сокращение транспортных расходов определяет перспективу развития нефтеперевозок в том или ином направлении.
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
    Глава 1. Современное состояние и перспективы развития железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов в Российской Федерации

1.1. Современное состояние добычи и переработки нефти в Российской Федерации

     В мировом энергетическом балансе сырьевых ресурсов добыча нефти занимает ведущее место наряду с добычей природного газа и каменного угля. 
     Основная часть нефти залегает в странах Ближнего и Среднего Востока. На втором месте Южная Америка, затем Африка и Восточная Европа. Более половины мировых запасов нефти (около 60%) приходится на пять ближневосточных стран: Саудовская Аравия, Иран, Ирак, Кувейт и Объединенные Арабские Эмираты.
     В целом, распределение ресурсов нефти предопределяет все экономические, межгосударственные и межрегиональные отношения, связанные с ее добычей, транспортировкой и потреблением.
     В 2014 году добыча нефти во всем мире составила более 4,2 млрд. тонн. В условиях сложившегося мирового кризиса, замедления развития экономического роста развитых и развивающихся стран, сложно спрогнозировать спрос на нефть. В настоящее время мировой рынок вошел в период беспрецедентно низких цен на нефть, но значение нефти в экономике продолжает играть важнейшую роль.
     Нефть остается основным источником для выработки моторных топлив (бензина, керосина, дизельного и реактивных топлив), масел и смазок, а также мазута, строительных материалов (битумы, гудрон, асфальт); выступает сырьем для нефтехимии в производстве синтетического каучука, спиртов, полиэтилена, широкой гаммы различных пластмасси готовых изделий из них, искусственных тканей и многого другого.
     Наряду с торговлей, высока роль нефти и в геополитике. Нефть и нефтепродукты были и остаются важнейшими видами стратегических ресурсов. Поэтому регулирование поставок нефти в страны, потребляющие нефть, является, по сути дела, важнейшим аргументом в диалоге с этими государствами.
     Доля России в мировом балансе топливно–энергетических ресурсов по разведанным запасам нефти – около 6,1%. Добыча российской нефти составляет более 13,9% мировой добычи, поэтому можно с уверенностью говорить о том, что страна может занимать сильные позиции на международном рынке нефти.
     На сегодняшний день в энергетическом балансе сырьевых ресурсов России добыча нефти занимает ведущее место наряду с добычей природного газа и каменного угля (см. табл. 1.1.1)
     
     
     Таблица 1.1.1
Развитие топливно-энергетического комплекса РФ (2000 – 2006 г.г.)

Показатели
2002 г
2004 г.
2006 г.
2007 г.
2008 г.
2014 г.
Добыча нефти и конденсата, млн. т.
379
421
458
483
491
523
Добыча природного газа, млрд. м3
594
620
635
638
659
657
Добыча угля, млн. т.

253
274
283
302
361
376

     Основная сырьевая база нефтедобычи России сосредоточена в Западно-Сибирском регионе (территория Тюменской, Томской, Новосибирской и Омской областей, Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономных округов, а также прилегающий шельф Карского моря), где производится 2/3 добываемой в стране нефти. 
     Однако, в результате многолетней интенсивной разработки многие месторождения этого района, в том числе крупнейшее в стране Самотлорское, в значительной степени выработаны и обводнены на 80 – 90%.
     Второе место по объемам добычи прочно занимает Волго-Уральский регион (территория Татарстана, Башкортостана, Удмуртии, Калмыкии, самарской, Пермской, Оренбургской, Ульяновской и Волгоградской областей). Вместе с тем, для этого региона характерны высокая степень освоения месторождений и общий остаточный характер сохраняющихся запасов и ресурсов.
     Европейский Север (территория Республики Коми, Архангельской области, Ненецкого автономного округа и прилегающий шельф Баренцева моря, Тимано-Печорская провинция) добывает около 3,5%, Прикаспий и Северный Кавказ – 2,7%, Восточная Сибирь и Дальний Восток – 0,6%, Балтийский регион – 0,2%.
     В настоящее время активно расширяется добыча нефти в восточных регионах страны (Ковыткинское газоконденсатное месторождение, Урупчено – Тохомское месторождение, нефтегазовые месторождения Республики Саха-Якутия, а также о. Сахалин).
     Структура нефтедобывающей промышленности во всех регионах очень похожа: большую часть нефти добывают вертикально-интегрированные нефтяные компании (см. таблицу 1.1.2)
     
     									Таблица 1.1.2.
     Добыча нефти с газовым конденсатом в РФ в 2014 г., тыс.т.
     
Производители
2014 год
Доля в добыче, %
ВИНК, в том числе:
437 907
89,8
ОАО "НК " Роснефть "
201 992
39,2
ОАО "НК " ЛУКойл "
86 689
16,5
ОАО "НК Сургутнефтегаз"
61 428
11,9
ОАО "Газпромнефть"
35 112
6,8
ОАО "Татнефть"
26 529
5,1
ОАО "НГК Славнефть"
18 066
3,5
ОАО "АНК Башнефть"
17 961
3,0
ОАО "Газпром"
14 366
2,8
ОАО "НК РуссНефть"
13 569
2,7
Прочие производители
52 593
10,2
Всего по России
526 500
100,00
     
     Кроме ВИНК добычу нефти ведут более 160 небольших нефтегазодобывающих компаний, которые представлены организациями с российским, иностранным и смешанным капиталом.
     В основу деятельности российских вертикально-интегрированных нефтяных компаний заложен в первую очередь региональный принцип, поскольку большинство ВИНК создавались в начале 1990-х годов в результате приватизации бывших производственных объединений, тяготеющих к определенному району нефтедобычи. Таким образом, вертикально-интегрированные компании (или их добывающие подразделения) являются крупными региональными монополиями, контролирующими всю отраслевую инфраструктуру и регулирующими возможность доступа к нефтедобыче конкурирующих производителей. 
     Единственным исключением является компания «Русснефть», набравшая вес в результате поглощения и объединения нескольких небольших независимых нефтедобывающих предприятий.
     Нынешняя структура ВИНК довольно сильно отличается от первоначальной, так как многие из ныне действующих холдингов прошли через многочисленные процедуры слияний и поглощений. Например, госкомпанияОАО «НК «Роснефть» также вошла в группу лидеров отрасли, приобретя в декабре 2004 года на аукционе «Юганскнефтегаз».
     На начало 2015 г. корпоративная структура нефтеперерабатывающих мощностей по вертикально – интегрированным компаниям представлена в таблице 1.1.3.
     
     									Таблица 1.1.3
     Структура нефтеперерабатывающих мощностей по ВИНК
     
Компания, НПЗ
Мощность, млн. т./год
Профиль* предприятия
ОАО «НК «Роснефть»


АО «Ангарский НХК»
14 688,0
Т+М+НХ
АО «Новокуйбышевский НПЗ»
10 699,0
Т+М+НХ
АО «Куйбышевский НПЗ»
8 287,0
Т
АО «Сызранский НПЗ»
7 814,0
Т
АО «Ачинский НПЗ»
6 500,0
Т
АО «Комсомольский НПЗ»
5 807,0
Т
АО «Туапсинский НПЗ»
3 300,0
Т
АО «Рязанский НПЗ»
18 038,0
Т+М+НХ
ОА «Саратовский НПЗ»
7 073,0
Т
ПАО«ЛУКОЙЛ»


АО «ЛУКойл- Пермнефтеоргсинтез»
12 600,0
Т+М+НХ
АО «ЛУКойл – Волгоградский НПЗ»
11 000,0
Т+М
АО «Ухтинский НПЗ»
3 700,0
Т
АО «Нижегороднефтеоргсинтез»
17 000,0
Т+М+НХ
ПАО АНК «Башнефть»


АО «Ново – Уфимский НПЗ»
14 688,0
Т+М
АО «Уфимский НПЗ»
11 736,0
Т+НХ
АО «Уфанефтехим»
9 800,0
Т+М+НХ
ОАО «НГК «СЛАВНЕФТЬ»


АО «Ярославнефтеоргсинтез»
14 000,0
Т+М+НХ
ОАО «Сургутнефтегаз»


АО «Киришинефтеоргсинтез»
19 600,0
Т+НХ
ПАО «Газпромнефть»


АО «Омский НПЗ»
19 500,0
Т+М+НХ
АО «Московский НПЗ»
12 150,0
Т+ НХ
ПАО «Газпром»


АО «Салаватнефтеоргсинтез»
10 281,0
Т+ НХ
АО НК «РуссНефть»


АО «Орскнефтеоргсинтез»
6 630,0
Т+М
ОАО «Краснодарнефтеоргсинтез»
1 450,0
Т
ОАО НК «Альянс»


АО «Хабаровский НПЗ»
4 673,0
Т
ПАО «Татнефть»


АО «ТАНЭКО»
7 700,0
Т+НХ
ООО «НефтеГазИндустрия»


ООО «Афипский НПЗ»
3 535,0
Т
          ИТОГО: 271 586,4
     * Т – НПЗ с топливной системой; М – имеют производство масел; НХ – имеют нефтехимические производства.
     
     Большинство российских НПЗ, входящих в состав ВИНК, которые сбалансированы по объемам добычи и переработки нефти, имеют стабильное обеспечение сырьем от головной компании. В ряде случаев ВИНК покупают часть необходимой для переработки нефти у других компаний или независимых недропользователей. 
1.2. Основные способы транспортировки нефти и нефтепродуктов в Российской Федерации

     Вся добываемая российская нефть распределяется между тремя главными рынками сбыта: нефтеперерабатывающей промышленностью России, экспортом в ближнее зарубежье и экспортом в дальнее зарубежье.
     Рассматривая внутренний российский рынок сбыта нефти, следует отметить региональные диспропорции в размещении добычи и переработки нефти, производстве и потреблении нефтепродуктов. 
     Так, размещение основных запасов нефти России не совпадает с размещением населения, а размещение производства с потреблением топлива и энергии. 
     Как отмечалось выше, около 2/3 запасов топлива находится в восточных районах, тогда как примерно 4/5 общего количества энергии и топлива потребляется в Европейской части страны. Анализ размещения нефтеперерабатывающих заводов показывает, что концентрация мощностей и объемов производства «ходовых» нефтепродуктов в Урало-Поволжском регионе не отвечает их потребностям, а там, где потребность в них наибольшая, удельный вес переработки ниже.
     Очевидно, что районы добывающей нефтяной промышленности имеют активный транспортный баланс, т.е. вывоз превышает ввоз, так как масса сырья больше массы готовой продукции, а районы обрабатывающей нефтяной промышленности, соответственно, - пассивный, т.е. ввоз превышает вывоз.
     Транспортировка нефтегрузов в Российской Федерации, обладающей огромной территорией, в первую очередь должна учитывать пространственный фактор, заключающийся в ориентации перевозки по магистральным направлениям страны. 
     В Российской Федерации можно выделить три основных направления транспортной системы, по которым идут основные грузопотоки страны и тесно взаимодействуют все виды транспорта:
     - широтное магистральное направление транспортной системы «Восток-Запад» (включает железнодорожные и трубопроводные пути);
     - меридиональное магистральное Центрально – Европейское направление «Север-Юг» с выходом на Украину, Молдову и Кавказ (в основном железнодорожные пути); 
     - меридиональное Волго-Кавказское магистральное направление «Север –Юг» (по рекам Волге и Каме, железнодорожным и трубопроводным путям, связывающим Поволжье и Кавказ с Центром, Севером Европейской части страны и с Уралом).
     Экспорт нефти и нефтепродуктов в страны ближнего зарубежья характеризуется тем, что около одной трети от общего количества нефти поставляется в Беларусь, где она перерабатывается на двух нефтеперерабатывающих заводах, расположенных в Новополоцке и Мозыре. Потребность республики Беларусь в нефтепродуктах оценивается в 12 млн. тонн в год. За счет импорта она удовлетворяет потребность нефти на 80- 85%.
     Одна треть нефти, экспортируемой в страны СНГ, поставляется в Украину. Потребность Украины в нефтепродуктах по разным оценкам составляет 24 – 28 млн. тонн в год. За счет импорта она удовлетворяет потребность в нефти и нефтепродуктах на 80-90%. На привозной нефти работают нефтеперерабатывающие заводы в Херсоне, Лисичанске, Кременчуге и Одессе.
     Экспорт нефти и нефтепродуктов в страны дальнего зарубежья характеризуется тем, что практически вся российская нефть, экспортируемая в страны дальнего зарубежья, движется в западном направлении. 
     В частности, по трубопроводу «Дружба» в страны Центральной Европы; танкерами из Приморска, Гданьска, Бутинге, Таллина, Вентспилса – в страны Северо-Западной Европы, через порты Новороссийск, Одесса, Южный, Туапсе – в средиземноморские страны Европы.
     Структура трубопроводного экспорта в 2008 – 2014 г.г. отображена на рис 1.1.
     									


Рис. 1.1 Экспорт нефти трубопроводным транспортом в 2008 – 2014 гг.

     Преимущественное несовпадение географии нефтеперерабатывающей промышленности с районами добычи нефти привели к созданию в России большой сети нефтепроводов, в результате чего трубопроводный транспорт сформировался как важнейшая подотрасль нефтяной промышленности.
     Практически все магистральные нефтепроводы находятся в ведении компании АК «Транснефть» и образуют единую трубопроводную систему, не имеющую аналогов в мире.Помимо основных магистральных направлений имеется густая транспортная сеть внутрирайонного и местного значения.
     Структура нефтепроводного транспорта определяется спецификой его развития за последние 50 лет. 
     Первый и наиболее длительный период, когда нефтепереработка была в основном сконцентрирована в нефтедобывающих районах, завершился в 60-е годы ХХ века. В это время была создана инфраструктура трубопроводного транспорта Волго-Уральского региона, состоящая из коротких участков трубопровода диаметром трубы до 500 мм, а также была построена экспортная ветка трубопровода «Дружба». 
     С самого начала работ по разведке и разработке нефтяных месторождений Западной Сибири в основу концепции развития нефтеперерабатывающей отрасли промышленности был заложен принцип размещения нефтеперерабатывающих заводов в регионах с высоким уровнем потребления нефтепродуктов, находящихся на большом расстоянии от Западно-Сибирского региона.
     Основным отличием трубопроводов от других универсальных видов транспорта является их узкая специализация (различают нефтепроводы и продуктопроводы). По магистральным нефтепроводам транспортируется нефть из районов добычи на нефтеперерабатывающие предприятия, а также на перевалочные базы, расположенные в железнодорожных, речных и морских пунктах налива, или на головные перекачивающие станции, расположенные на территории нефтяного промысла[2, 3].
     На сегодняшний день сформировалась развитая сеть магистральных нефтепроводов, которая обеспечивает поставку более 95% всей добываемой нефти при средней дальности перекачки 2 300 км. Протяженность нефтепроводов России составляет 68 тыс. км. 
     Современная структура ОАО «АК «Транснефть» представлена в таблице 1.2.1.										
     
     Таблица 1.2.1.
Компании – операторы АК «Транснефть»

Нефтепроводные предприятия
Протяженность нитки нефтепровода, км
Количество насосных станций, шт
Резервуары шт./ тыс куб.м
ОАО «Сибнефтепровод»
9987,8
83
149/2550
ОАО «Транссибнефть»
4248,9
24
81/1085
ОАО «Центрсибнефтепровод»
1393,2
8
24/480
ОАО «Уралсибнефтепровод»
7623,9
62
147/1235
ОАО «Северо-Западные МН»
6478,3
55
149/1953
ОАО «МН «Дружба»
3748,5
37
50/1340
ОАО «Приволжскнефтепровод»
5280,7
45
129/1830
ОАО «Черномортранснефть»
1097,1
12
68/968
ОАО «Верхневолжскнефтепровод»
4472,5
39
47/830
ОАО «Северные МН»
1557,1
12
26/350
ОАО «Балтнефтепровод»
1634,5
15
44/430
     
     Трубопроводный транспорт обладает безусловными преимуществами по сравнению с другими видами транспорта, а именно:
     - относительная дешевизна, что во многом определяет его доминирующую роль на рынке нефтеперевозок. Стоимость перекачки нефти и нефтепродуктов по трубопроводам остается ниже себестоимости из перевозки железнодорожным и речным транспортом, но выше себестоимости перевозки нефтеналивными морскими танкерами;
     - трубопроводный транспорт позволяет перемещать нефтегрузы на большие расстояния без промежуточных процессов их перегрузки в режиме непрерывного функционирования, что позволяет обеспечить ритмичные поставки, благодаря чему отпадает необходимость создания крупных запасов груза на концах трассы;
     - потери нефти и нефтепродуктов при трубопроводном транспорте меньше, чем при перевозках другими видами транспорта;
      - всепогодность и всесезонность.
     К недостаткам трубопроводного транспорта можно отнести следующее:
     - его узкую специализацию и необходимость наличия устойчивого и достаточного по величине потока продуктов перегонки;
     -  ограниченность направлений отгрузки и невозможность изменения направлений перевозок;
     - удаленность от небольших месторождений;
     - сложность сохранения качества транспортируемого продукта;
     - ограниченная экспортная квота в случае транспортировки нефти и нефтепродуктов на экспорт.
     Отсутствие возможности перекачки нефти по нефтепроводам по ряду направлений вынуждает ВИНК искать альтернативные способы транспортировки.
     Речной транспорт играет значительную роль в тех районах, где протекают многоводные реки, а создание сухопутного транспорта требует больших средств и времени и позволяет в наливных баржах и танкерах, а также в мелкой таре перевозить нефть, газовый конденсат и нефтепродукты. 
     Кроме того, речной транспорт обладает сравнительно невысокой себестоимостью перевозок. На реках Европейской части России она примерно на 30% меньше, чем на железных дорогах, и в несколько раз меньше по сравнению с автомобильным транспортом. Затраты на организацию судоходства по естественным магистральным водным путям с пропускной способностью 80 -100 млн. тонн в год в несколько раз меньше, чем строительство железной дороги (с подвижным составом) или сооружение автомобильной дороги с твердым покрытием.
     Речной транспорт наиболее эффективен: при перевозках нефтегрузов в районах, где нет других видов транспорта; между пунктами производства и потребления нефтепродуктов, расположенных на одних и тех же речных путях; при перевозках в смешанных сообщениях на направлениях, где они эффективнее по сравнению с перевозками одним видом транспорта.
     Основными достоинствами речного транспорта являются:
     - сравнительно невысокая стоимость доставки;
     - сохранение качества товара;
     - отсутствие экспортных квот;
     Недостатками речного транспорта при перевозках нефтеналивных грузов являются:
     - ограниченный период навигации в Российской Федерации (сезонность);
     - низкая скорость доставки;
     - влияние погодных условий;
     - речной маршрут, как правило, длиннее трассы трубопровода и/или железнодорожного маршрута;
     - высокие экологические риски.
     Автомобильный транспорт специализируется на перевозках светлых нефтепродуктов на короткие расстояния в пределах экономической целесообразности.
     Это связано с высокой себестоимостью данного вида транспорта и его малой грузоподъемностью. К достоинствам автомобильного транспорта следует отнести высокую скорость и возможность доставки грузов «от двери до двери» без дополнительных затрат на перегрузку. Также возможны экономически целесообразные транспортные схемы по транспортировке нефти и нефтепродуктов в небольших объемах до железной дороги автомобильным транспортом. 
     Безусловно, и при экспортных поставках, и при поставках на внутренний рынок России основными перевозчиками нефти и нефтепродуктов являются трубопроводный и железнодорожный транспорт. Доля трубопроводного транспорта в суммарных перевозках всех нефтяных грузов составляет более 60 %, в том числе - более 90 % нефти, а доля железнодорожного транспорта — около 5 % нефти и 84 % нефтепродуктов.
     Более того, организация транспортных перевозок нефтегрузов в Российской Федерации такова, что около 90 – 95% всех грузовых перевозок осуществляются с участием двух и более видов транспорта, а в транспортных узлах – нефтебазах, являющихся стыковыми пунктами различных транспортных систем, грузы находятся до 70% времени перемещения.
     Учитывая спрос на нефть и нефтепродукты, высокие темпы добычи и переработки нефти в России, региональную диспропорцию в производстве и потреблении нефтепродуктов, одними из основных задач деятельности вертикально интегрированных нефтяных компаний являются: оптимизация транспортных схем, оценка экономической эффективности перевозок нефтяных грузов, снижение транспортных и логистических затрат и развитие собственной транспортной инфраструктуры.

1.3. Железнодорожные перевозки нефти и нефтепродуктов – современное состояние и перспективы развития

     В настоящее время Российская Федерация располагает развитой сетью железных дорог, общей протяженностью 86 181,40 км. 
     По длине сети железнодорожных путей Россия находится на третьем месте в мире, по состоянию на конец 2014 года в 2,7 раза уступая США и на 25% — Китаю, который обогнал Россию по итогам 2009 года. При этом Россия использует свои железные дороги в разы интенсивнее, чем многие другие страны: ее удельный грузооборот равен 25 млн т в год, что почти в 2,5 раза больше, чем в Индии, США и Бразилии, в 7,5 раза больше, чем в Германии, но несколько меньше, чем в Китае. По средней дальности перевозки 1 тонны груза по железной дороге Россия находится на одном уровне с США, существенно опережая другие страны БРИК.
     В структуре ОАО «РЖД» находится семнадцать дорог, а именно: Восточно-Сибирская ЖД, Горьковская ЖД, Дальневосточная ЖД, Забайкальская ЖД, Западно-Сибирская ЖД, Калининградская ЖД, Красноярская ЖД, Куйбышевская ЖД, Московская ЖД, Октябрьская ЖД, Приволжская ЖД, Сахалинская ЖД, Свердловская ЖД, Северная ЖД, Северо-Кавказская ЖД, Юго-Восточная ЖД и Южно – Уральская ЖД (см. рис. 1.2)
     

Рис. 1.2. Протяженность железных дорог в структуре ОАО «РЖД», км.
     Размещается железнодорожный транспорт неравномерно: густая и разветвленная железнодорожная сеть в европейской части страны и ярко выраженное широтное направление с малой разветвленностью в ее восточной части.
     Наиболее массовый поток грузов наблюдается между Сибирью, Уралом и европейской частью страны, но успешное осуществление данных перевозок осложняется тем, что ряд участков крупнейших широтных железнодорожных магистралей: Транссибирской, Средне – Сибирской и Южно – Сибирской оказались за пределами Российской Федерации.
     На железной дороге основной поток нефти образуется в Западной Сибири и Поволжье. Из Западной Сибири нефть по железной дороге транспортируется на Дальний Восток, Южный Урал и в страны Центральной Азии. Из Урала нефть везут на Запад и в Новороссийск.
     Основные направления поставок нефти, в частности в 2014 году, представлены на рисунке 1.3.
     

     
Рис. 1.3 Направления железнодорожных поставок нефтеналивных грузов в 2014 г.
     
     Наиболее характерными особенностями для нефтеналивных грузов является высокая концентрация налива (погрузки) на сравнительно небольшом количестве станций и распыленность слива (выгрузки). В то время, как около 90% всего налива нефтегрузов сосредоточено на 25 – 27 станциях, операции по сливу производятся почти на 3 тыс. станций.
     Станции налива нефтегрузов размещаются в пунктах: расположения НПЗ; перевалки с трубопроводного на железнодорожный транспорт; перевалки нефтегрузов с водного на железнодорожный транспорт.
	Станции массового слива нефтегрузов размещаются главным образом в пунктах перевалки с железнодорожного на морской транспорт.
	Для удовлетворения внутренних потребностей регионов страны в нефтепродуктах их выгрузка осуществляется в пунктах слива на нефтебазах.
     Железнодорожный транспорт может быть использован для перевозки нефтегрузов как на дальние и средние расстояния, так и на сравнительно короткие расстояния между предприятиями, имеющими подъездные железнодорожные пути. В целом у железной дороги высокая провозная и пропускная способность, железнодорожный транспорт технологически более гибок, чем трубопроводный, способен реагировать на изменения рыночной конъектуры и обслуживать нестабильные грузопотоки нефти различного объема и качества. 
     Преимуществом железнодорожного транспорта также является сохранение качества транспортируемого нефтеналивного груза, при этом часто выгода от сохранения качества продукции превышает убытки за счет железнодорожных тарифов. 
     Согласно статистике компании ОАО «РЖД» общий объем грузоперевозок в 2014 г составил 1 227 млн. тонн (см. рис. 1.4).
     
      

























Рис. 1.4 Объемы грузоперевозок по железной дороге в 2014 г.

     Железнодорожный транспорт имеет целый ряд достоинств, определивших его перспективы для транспортировки нефтегрузов. Он характеризуется относительно свободным размещением (разветвленная сеть железных дорог), оперативностью поставки (возможность быстрого заказа дополнительной перевозки – дополнительный железнодорожный план), регулярностью, универсальностью вне зависимости от времени года, суток, условий погоды. 
     В последнее время в рамках железнодорожных перевозок нефтяных грузов наблюдался устойчивый рост перевезенных объемов. Объясняется это, в первую очередь, влиянием благоприятной конъектуры международного и российского рынка нефти и нефтепродуктов. За 2006– 2013года перевозки нефтяных грузов железнодорожным транспортом в целом увеличились на 14,1% и составили 272,9 млн. тонн. При этом перевозки сырой нефти сократились на 4%. Следует отметить, что снижению объемов железнодорожных перевозок сырой нефти в январе–декабре 2013 года в целом по сети РЖД связано с запуском второй очереди проекта трубопроводной системы «Восточная Сибирь - Тихий океан» в конце 2012 года, а также вводом «Балтийской трубопроводной системы-2» в марте 2012 года и ее выходом на полную мощность в течение 2013-го
     В 2014 году общий объем перевозок нефтяных грузов железнодорожным транспортом увеличился по сравнению с 2013 годом на 2,4% и достиг 256,4 млн. тонн. 
     Главными получателями железнодорожных партий нефти в 2014 году стали дальневосточные НПЗ, которые не подключены к трубопроводной системе.
     Касательно экспортных поставок нефти по железной дороге стоит отметить, что объём перевозки нефти и нефтепродуктов на экспорт не зависит от стоимости перевозки на железнодорожном транспорте, что подтверждается данными по погрузке нефти и нефтепродуктов на экспорт за 6 месяцев 2015 г., которые соответствуют уровню 2014 года.
     Роль железнодорожного транспорта наиболее значима в перевозках газового конденсата и нефтепродуктов, особенно темных и тяжелых (мазуты, битумы и пр.), которые перевозятся исключительно по железной дороге и речным транспортом и менее значима в перевозках нефти. 
     Сокращение железнодорожной транспортировки сырой нефти в основном связано с развитием пропускных способностей трубопроводного транспорта. Однако данное снижение транспортировки сырой нефти компенсируется увеличением перевозок нефтепродуктов (см. рис. 1.5). Большинство российских НПЗ в настоящее время проводят модернизацию с целью увеличения качества нефтепродуктов, которые предполагается отправлять на экспорт. В этой ситуации железнодорожный транспорт является вполне конкурентоспособным, в первую очередь за счет гарантий сохранения качества нефтепродуктов. 
     





















Рис. 1.5 Поставки нефтепродуктов по железной дороге в 2009 – 2014 гг., млн. тонн.

     Ассортимент перевозимого железнодорожным транспортом нефтегруза, в том числе на экспорт, расширяется. Наиболее динамично росли перевозки сжиженных углеводородных газов.Объемы перевозок сжиженных углеводородных газов по российским железным дорогам в 2014 году составили 30,1 млн. тонн. Согласно статистике ОАО «РЖД», перевозки СУГ в пределах страны увеличились на 21%, объемы экспорта выросли на 4%.Основные объемы перевозки сжиженных газов осуществляет Свердловская железная дорога (63%), на долю Куйбышевской железной дороги приходится 10%, Южно-Уральской – 9,5%.
     Проведенные за последнее время реконструкции перевалочных комплексов и строительство новых нефтяных терминалов, таких как Приводино (ОАО «НК «Роснефть»), Сергино («РИТЭК»), Уяр («ЕСН»), Кавказская («Нафта-Транс»), Новосергиевская (ТНК-ВР), Жеча («Русснефть») и ряда других также способствовали росту объемов перевозки нефтяных грузов  железнодорожным транспортом.
     Общий объем перевозок основных нефти, нефтепродуктов (в т.ч. сжиженного углеводородного газа) по российским железным дорогам составил 286,6 млн. тонн. Увеличение объема перевозок нефти и нефтепродуктов произошло преимущественно за счет роста внутренних перевозок на 5% (с 132,3 млн. тонн в 2013г. до 13.......................