Теоретические основы правового воспитания участников дорожного движения.

РЕФЕРАТ

     Бакалаврская работа содержит 89 страниц, 1 таблицу и 40 использованных источников.
     БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ, ПРАВОВОЕ ВОСПИТАНИЕ, УЧАСТНИК ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ, ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ.
     Объектом исследования выступают общественные отношения, возникающие в процессе осуществления правового воспитания участников дорожного движения.
     Цель работы – изучение комплекса основных теоретических вопросов, касающихся правового воспитания участников дорожного движения.
     Методологическую основу исследования составляют диалектический, метод познания, сравнительно-правовой, статистический, социологический методы.
     Полученные результаты и эффективность: проведенный анализ такой категории как правовое воспитание участников дорожного движения позволил раскрыть его основные понятия, значение, формы и проблемные аспекты такого воспитания на территории Республики Мордовия.
     Область применения – материалы исследования могут быть использованы в учебном процессе для преподавания юридических дисциплин, а также в профессиональной деятельности юриста.












СОДЕРЖАНИЕ


ВВЕДЕНИЕ 
5
1
Теоретические основы правового воспитания участников дорожного движения
9

1.1
Понятие и категории участников дорожного движения
9

1.2
Нормативно-правовое регулирование безопасности дорожного движения
17
2
Правовое воспитание участников дорожного движения
33

2.1
Формы правового воспитания участников дорожного движения
33

2.2
Специфика правового воспитания учащихся правилам дорожного движения в общеобразовательных организациях
40

2.3
Правовое воспитание водителей и других участников дорожного движения
52

2.4
Правовое воспитание участников дорожного движения на территории Республики Мордовия
63

ЗАКЛЮЧЕНИЕ
78

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
84
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
ВВЕДЕНИЕ
     
     Актуальность темы исследования. Основанный на использовании транспортной техники процесс удовлетворения данной общественной потребности организован в настоящее время таким образом, что его конечным результатом является не только достижение позитивной цели (в виде пассажирских, грузовых перевозок, осуществления естественного перемещения людей), но и транспортный травматизм, огромные убытки от повреждения техники и грузов. Наибольшие социальные и экономические потери, исчисляемые ежегодно сотнями тысяч травмированных людей, в том числе около 40 тысяч со смертельным исходом, многими триллионами рублей материального ущерба, приносит обществу дорожное движение – материальной основой которого являются автомототранспортные средства и автомобильные дороги. По масштабу последствий дорожно-транспортную аварийность можно считать техногенной катастрофой.
     В большинстве стран аварийность на автомобильном транспорте превратилась в одну из важнейших социально-экономических проблем. К сожалению, Россия не является исключением. Сегодня Россия переживает период бурной автомобилизации. Стремительно растет число автомобилей, повышается интенсивность транспортных потоков, меняются традиционные понятия о мобильности человека, о транспортной доступности территорий. По основным показателям аварийности Российская Федерация входит в группу стран с ухудшающейся ситуацией. 
     При этом, на региональном уровне ситуация выглядит не менее устрашающей. Так, за 10 месяцев 2015 года на территории республики зарегистрировано снижение всех основных показателей аварийности: по количеству ДТП на 13,3% (827-717), погибших в них людей на 17,7% (158-130), раненых на 20,2% (1089-869). Тяжесть последствий ДТП (число погибших на 100 пострадавших) возросла с 12,7 до 13,0.  Так же согласно статистике, отмечается снижение числа ДТП, совершенных на автодорогах вне населенных пунктов республики. Всего в этих местах произошло 329 (391, -15,9%) ДТП, в которых 87 (113, -23,0%) человек погибли и 419 (554, -24,4%) получили ранения. Зарегистрировано снижение количества ДТП на федеральных автодорогах, проходящих по территории республики. На данных участках зарегистрировано 117 (123, -4,9%) ДТП, в которых 28 (38, -26,3%) человек погибли и 160 (192, -16,7%) получили ранения. Тяжесть последствий составила 15 погибших на 100 пострадавших (АППГ – 17). Большая часть (44,4%) данных ДТП произошла на федеральной автодороге «Подъезд к г. Саранск от автодороги М-5 «Урал» – 52 ДТП. 
     Как показывает практика, основной причиной подавляющего большинства ДТП является сознательное нарушение и водителями, и пешеходами правил дорожного движения. Это говорит о крайне низкой культуре поведения на дорогах, о безответственности и правовом нигилизме, что подчеркивает актуальность темы исследования.
     Таким образом, чтобы добиться снижения социального и экономического ущерба от дорожной аварийности в условиях постоянного роста автомобилизации, необходимо непрерывное развитие государственной политики правового воспитания участников дородного движения. 
     Теоретическая основа и степень научной изученности темы. Различные аспекты, в том числе особенности правового воспитания участников дорожного движения штрафных были предметом научного интереса таких известных российских ученых-административистов, как И.А. Анисимов, Е.Г Афонина, А.Ф. Белобородов, Е.А. Войтенков, Г.Х. Гуменюк, Л.Н. Костина, В.Э. Утлик и др.
     Можно отметить и определенное количество научных работ с родственной проблематикой, в которых рассматриваются вопросы правового воспитания участников дорожного движения: Е.Г. Афонина «Зарубежный и российский опыт профилактики детского дорожно-транспортного травматизма сотрудниками полиции» (2014);  Е.А. Войтенков «Исторические закономерности и организационно-правовые особенности обеспечения безопасности дорожного движения в СССР в середине XX в.» (2015);  Г.Х. Гуменюк «Проблемы административной ответственности за нарушения правил дорожного движения, повлекшие причинения вреда» (2013); Л.Н. Костина Л.Н. «Модели поведения сотрудников ДПС ГИБДД во взаимоотношениях с участниками дорожного движения» (2014);  А.А. Раздобудина, О.В. Шкеля «Основные проблемы, возникающие в ходе рассмотрения дел об административных правонарушениях в области дорожного движения, зафиксированных с помощью работающих в автоматическом режиме специальных технических средств» (2015); В. Стрельников В. «Ударим КоАПом по бездорожью и разгильдяйству» (2015);  Е.Н. Чикалин, В.К. Чикалина «Современные технологии повышения безопасности дорожного движения» (2015) и др. 
     Объектом исследования выступают общественные отношения, возникающие в процессе осуществления правового воспитания участников дорожного движения.
     Предметом исследования являются теоретические основы института правового воспитания участников дорожного движения в области дорожного движения и нормативно-правовые акты, регламентирующие данный процесс. 
     Цель работы – изучение комплекса основных теоретических вопросов, касающихся правового воспитания участников дорожного движения. 
     В соответствии с обозначенной целью были поставлены следующие задачи:
     – исследовать понятие и категории участников дорожного движения;
     – рассмотреть нормативно-правовое регулирование безопасности дорожного движения;
     – раскрыть формы правового воспитания участников дорожного движения;
     – проанализировать специфику правового воспитания учащихся правилам дорожного движения в общеобразовательных организациях;
     – дать правовую характеристику правового воспитания водителей и других участников дорожного движения;
     – раскрыть актуальные проблемы правового  воспитания участников дорожного движения на территории Республики Мордовия.
     Методологическую основу исследования составляют диалектический метод познания, позволяющий изучить объект и предмет исследования в статике и динамике. Благодаря этому методу стало возможным рассмотреть особенности правового воспитания участников дорожного движения в области дорожного движения и формы их реализации. В ходе исследования использовались также сравнительно-правовой, статистический, социологический методы.
     Научно-практическая значимость бакалаврской работы заключается в дальнейшем использовании результатов исследования для преподавания юридических дисциплин, а так же в профессиональной деятельности юриста
     Структура бакалаврской работы состоит из введения, двух разделов, заключения и списка использованных источников.
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     
     1 Теоретические основы правового воспитания участников дорожного движения
     
     1.1 Понятие и категории участников дорожного движения
     
     Необходимость отнесения какого-либо субъекта дорожного движения к конкретной категории вызвана различием санкций, применяемых к ним, в зависимости от события, произошедшего на дороге. Например, при совершении дорожно-транспортного происшествия нередко требуется установить действия пассажира, связанные с вмешательством в управление водителем транспортным средством, степень опасности вмешательства и возможности водителя противостоять указанным действиям. Также возникают проблемы, связанные с отнесением к какой-либо категории лиц, являющихся участниками дорожного движения, которые, перемещая автомобиль, не находятся в то же время в салоне транспортного средства. Не меньшее значение имеет разграничение участников процесса движения при разделении ими функций по управлению транспортным средством, когда один из субъектов, например, осуществляя воздействие на рулевое колесо, изменяет направление движения, другой – прилагая физическую силу к транспортному средству, толкает его, или, воздействуя на органы управления, позволяющие изменять скорость (педаль «газа», педаль тормоза и т.п.), увеличивает ее или снижает вплоть до остановки. Как показал анализ, существующие определения, позволяющие отнести участников дорожного движения к одной из категорий, не совершенны [20, с. 73].
     Согласно законодательству Российской Федерации участник дорожного движения – лицо, принимающее непосредственное участие в процессе движения в качестве водителя, пешехода, пассажира транспортного средства [8].
     В соответствии с приведенным определением участник дорожного движения характеризуется двумя важнейшими признаками: 
     1) он должен принимать непосредственное участие именно в процессе дорожного движения; 
     2) такое участие он принимает в качестве водителя транспортного средства, пешехода, пассажира транспортного средства. 
     Синтез нормативно-правовых актов транспортного законодательства РФ позволил определить виды участников дорожного движения в зависимости от типа транспортного средства и его формы собственности. Такое представление позволяет рассматривать взаимоотношения между участниками дорожного движения в рамках системы «пассажир – пешеход – водитель», каждый из элементов которой наделен правами, обязанностями и ответственностью в соответствии с нормативно-правовыми актами транспортного законодательства РФ. Однако, в большинстве законодательных документов наиболее полно регламентирована деятельность водителей транспортных средств как участников дорожного движения, эксплуатирующих источники повышенной опасности – транспортные средства. Правила поведения пешеходов и пассажиров регламентированы не в полной мере. То же самое касается и выявления причин возникновения ДТП – в угнетающем большинстве они направлены на анализ действий водителей транспортных средств [27, с. 223-224].
     1. Водителем, согласно анализу девствующего законодательства может быть: – водителем транспорта физических лиц, к которым относится: велосипед, мотоцикл (мопед), легковой автотранспорт, грузовой транспорт, автобус (транспорт); – водителем транспорта юридических лиц, к которым относится: легковой автотранспорт, грузовой транспорт, автобус (троллейбус, трамвай), прочие.
     2. Пассажиром, согласно анализу девствующего законодательства может быть: – пассажиром транспорта физических лиц, к которым относится: велосипед, мотоцикл (мопед), легковой автотранспорт, грузовой транспорт, автобус (транспорт); – пассажиром транспорта юридических лиц, к которым относится: легковой автотранспорт, грузовой транспорт, автобус (троллейбус, трамвай), прочие.
     3. Пешеходом, согласно анализу девствующего законодательства может быть: – пешеходом на проезжей части: без громоздких предметов, переносящий (перевозящий); – пешеходом вне проезжей части: на тротуаре, на обочине.
     Таким образом, в субъектами участников дорожного движения являются:
      «Водитель» – лицо, управляющее каким-либо транспортным средством, погонщик, ведущий по дороге вьючных, верховых животных или стадо. К водителю приравнивается обучающий вождению.
     Какие же действия должен совершать водитель, чтобы подпадать под понятие «лицо, управляющее каким-либо транспортным средством»? 
     В толковых словарях представлены следующие толкования слова «управлять»: 
     1) приводить в движение, направлять ход, действие кого-либо или чего-либо, пользуясь механизмами, специальными приспособлениями [21, с. 648];
     2) пользуясь какими-либо средствами, приборами, рычагами и т.п., направлять, регулировать движение, ход, работу кого-чего-либо; 
     3) пользуясь какими-нибудь приборами, приемами, приводить в движение, направлять ход, движение кого-чего-нибудь; 
     С учетом этих дефиниций можно сделать вывод о том, что под управляющими надлежит понимать комплекс действий, позволяющих с использованием каких-либо механизмов (рычагов) или приемов (манипуляций) [20, с. 68].
     При этом под объектами перемещения понимаются транспортные средства, а к органам (механизмам, рычагам) управления следует отнести рулевое управление (рулевое колесо, руль), тормозную систему (педаль тормоза, рычаг привода тормозов), систему изменения подачи топлива к двигателю (педаль или рукоятка «газа»), механизм переключения передач в КПП (рычаг переключения передач или селектор выбора передачи) и педаль сцепления. При этом к группе лиц, способных изменить скорость транспортного средства или направление его движения, однако не имеющих полного доступа к органам управления, должны быть отнесены [20, с. 69]: 
     • находящиеся вне транспортного средства и толкающие (тянущие) его; 
     • находящиеся вне транспортного средства, но имеющие возможность воздействовать на рулевое колесо либо непосредственно на управляемые колеса; 
     • находящиеся на месте пассажира и воздействующие на рулевое колесо (руль); 
     • находящиеся на водительском месте и разделившие функции управления транспортным средством с иным лицом, воздействуя независимо друг от друга на рулевое колесо (руль), педали (рукоятку) подачи топлива («газа») и тормоза, рычаг переключения передач.
     «Пешеход» – лицо, находящееся вне транспортного средства на дороге либо на пешеходной или велопешеходной дорожке и не производящее на них работу. К пешеходам приравниваются лица, передвигающиеся в инвалидных колясках без двигателя, ведущие велосипед, мопед, мотоцикл, везущие санки, тележку, детскую или инвалидную коляску, а также использующие для передвижения роликовые коньки, самокаты и иные аналогичные средства.
     «Пассажир» – лицо, кроме водителя, находящееся в транспортном средстве (на нем), а также лицо, которое входит в транспортное средство (садится на него) или выходит из транспортного средства (сходит с него).
     Только  в  совокупности  всех  приведенных  нормативных  высказываний  можно уяснить смыл такого сложного и емкого термина, как «дорожное движение», его правовое значение определяется как совокупность  общественных  отношений,  возникающих  в  процессе  перемещения  людей  и грузов  с  помощью  специально  предназначенных  для  этого  устройств  (транспортных  средств)  или  без таковых  в  пределах  обустроенной  или  приспособленной  и  используемой  для  движения  таких  устройств полосы земли либо поверхности искусственного сооружения,    предназначенной для движения безрельсовых  транспортных  средств,  трамваев  и  пешеходов,  участниками  которых  могут  выступать водители  транспортных  средств  и  приравненные  к  ним  лица,  их  пассажиры,  а  также  пешеходы  и приравненные к ним лица [16, с. 105].
      По нашему мнению, наиболее полное, даже скажем, емкое понятие «участник дорожного движения» раскрывается В.А. Городокиным. По мнению исследователя, «к участнику дорожного движения следует отнести любое физическое лицо, находящееся в пределах дороги в (на) транспортном средстве или вне его. Под иными лицами следует понимать физических лиц, уполномоченных регулировать дорожное движение, работников, выполняющих на дороге ремонтные и другие работы в порядке, установленном служебными обязанностями, физических лиц, в том числе водителей, производящих ремонт транспортных средств, а также погонщиков животных» [20, с. 75]. 
     Законодательно, к участникам дорожного движения отнесены выше указанные категории лиц. Однако, по-нашему мнению, а так же соглашаясь с высказыванием исследователей Г.С. Працко и Е.С. Смирновой «основным участником, обеспечивающим безопасность дорожного движения, является государство, виду того, что оно несет комплексную ответственность за состояние безопасности в стране, и дорожной безопасности в том числе. Органами управления по регулированию дорожного движения, обеспечению его безопасности являются государственные органы, организации и лица, уполномоченные законом на осуществление соответствующей деятельности. Субъекты, ответственные за безопасность дорожного движения, можно классифицировать на несколько основных типов, так как в системе обеспечения безопасности дорожного движения современной России основательно действуют не только государство, осуществляющее функции в этой области через органы законодательной, исполнительной и судебной власти, но и общество в лице негосударственных организаций, общественных объединений, созданных согласно ст. 8 Федерального закона «О безопасности дорожного движения» [3] для защиты прав и законных интересов граждан, участвующих в дорожном движении, в целях объединения коллективных усилий членов этих организаций для предотвращения дорожно-транспортных происшествий, а также иные субъекты. Причем согласно данной норме подобные организации в соответствии с их уставами имеют право в установленном законами порядке вносить в федеральные органы исполнительной власти и органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации предложения по осуществлению мероприятий и совершенствованию стандартов, правил, технических норм и других нормативных документов в области обеспечения безопасности дорожного движения; проводить по просьбе членов общественных объединений исследования причин и обстоятельств дорожно-транспортных происшествий, передавать материалы в прокуратуру и представлять интересы своих членов в суде; а также проводить мероприятия по профилактике аварийности. В качестве самостоятельной группы субъектов можно выделить органы местного самоуправления, непосредственно граждан – участников дорожного движения и пр. [28, с. 66].
     Однако, по нашему мнению, именно государство является основным субъектом, обеспечивающим безопасность дорожного движения, поскольку именно оно как автономно действующий социально-политический организм призвано удерживать своих граждан в рамках определенных им же правовых установлений. Такое сдерживание, будучи предопределенным для целей максимального удовлетворения прав большинства членов государственно-организованного общества, осуществляется посредством установления их обязанностей, подкрепленных к тому же реальными государственными механизмами их выполнения.
     Специфика участников дорожного движения раскрывается через их правовой статус. При этом, административно-правовой статус представляет собой сложное юридическое образование, включающее в себя четыре разновеликих составных элемента. Первая, самая важная часть прав и обязанностей представляет собой конституционный статус личности, человека, который составляет базу для становления и реализации всех иных прав и обязанностей. Вторая составная часть административно-правового статуса представляет собой статус гражданина РФ. Третьим элементом является специальный (социальный) административно-правовой статус, который фиксирует комплекс прав, обязанностей и ответственности, установленных нормами административного права в определенных сферах или отраслях управления. Четвертым элементом административно-правового статуса гражданина является особый (индивидуальный) статус лица.
     У участников дорожного движения (водителей, пассажиров, пешеходов), как субъектов административного права, нет единого общего административно-правового статуса. Их всех объединяет лишь то обстоятельство, что они обладают правами и обязанностями и несут ответственность на основе норм административного законодательства.
     Следует отметить, что понятие «административно-правовой статус участников дорожного движения» является производным от понятия «участник дорожного движения». 
     Таким образом, «административно-правовой статус участников дорожного движения» – это установленное Конституцией РФ, законами и иными нормативными правовыми актами, регулирующими общественные отношения в сфере дорожного движения, совокупность общих, отраслевых и индивидуальных прав, обязанностей лиц, непосредственно участвующих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог, и их ответственности, основанной на приоритете признания, соблюдения и защиты прав и свобод участников дорожного движения.
     На основании выше изложенного следует отметить, что участник дорожного движения – лицо, принимающее непосредственное участие в процессе движения в качестве водителя, пешехода, пассажира транспортного средства.
     В соответствии с приведенным определением участник дорожного движения характеризуется двумя важнейшими признаками: 
     1) он должен принимать непосредственное участие именно в процессе дорожного движения; 
     2) такое участие он принимает в качестве водителя транспортного средства, пешехода, пассажира транспортного средства. 
     Анализ нормативноправовых актов транспортного законодательства РФ позволил классифицировать участников дорожного движения в зависимости от типа транспортного средства и его формы собственности. 
     1. Водителем, согласно анализу девствующего законодательства может быть: – водителем транспорта физических лиц, к которым относится: велосипед, мотоцикл (мопед), легковой, грузовой, автобус; – водителем транспорта юридических лиц, к которым относится: легковой, грузовой, автобус (троллейбус, трамвай), прочие.
     2. Пассажиром, согласно анализу девствующего законодательства может быть: – пассажиром транспорта физических лиц, к которым относится: велосипед, мотоцикл (мопед), легковой, грузовой, автобус; – пассажиром транспорта юридических лиц, к которым относится: легковой, грузовой, автобус (троллейбус, трамвай), прочие.
     3. Пешеходом, согласно анализу девствующего законодательства может быть: – пешеходом на проезжей части: без громоздких предметов, переносящий (перевозящий); – пешеходом вне проезжей части: на тротуаре, на обочине.
     В процессе анализа законотворческой базы мы пришли к выводу, что специфическим, даже основным субъектом участников дорожного движения, обеспечивающим ее безопасность, следует причислить государство, т.к. оно несет комплексную ответственность за состояние безопасности в стране, и дорожной безопасности в том числе. 
     Специфика участников дорожного движения раскрывается через их правовой статус «административно-правовой статус участников дорожного движения» – это установленное Конституцией РФ, законами и иными нормативными правовыми актами, регулирующими общественные отношения в сфере дорожного движения, совокупность общих, отраслевых и индивидуальных прав, обязанностей лиц, непосредственно участвующих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог, и их ответственности, основанной на приоритете признания, соблюдения и защиты прав и свобод участников дорожного движения.
     
     1.2 Нормативно-правовое регулирование безопасности дорожного движения
     
     Летом 2009 г. высшее руководство Российской Федерации вновь подняло вопрос о состоянии безопасности движения на российских дорогах. Причиной этому стала целая серия тяжелейших дорожно-транспортных происшествий (в том числе с участием автобусов), которые повлекли за собой большое количество жертв [17, С. 25]. В настоящее время в России принята и реализуется Федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2013 - 2020 годах» [5], которая предусматривает снижение за семь лет смертности на дорогах без малого на 30%. 
     Безопасность дорожного движения, согласно программе, является одной из важных социально-экономических и демографических задач Российской Федерации. Аварийность на автомобильном транспорте наносит огромный материальный и моральный ущерб как обществу в целом, так и отдельным гражданам. Дорожно-транспортный травматизм приводит к исключению из сферы производства людей трудоспособного возраста. Гибнут или становятся инвалидами дети.
     Программа указывает на то, что размер социально-экономического ущерба от дорожно-транспортных происшествий и их последствий за 2004 - 2011 годы оценивается в 8188,3 млрд. рублей, что можно сопоставить с доходами консолидированных бюджетов субъектов Российской Федерации за 2012 год (8064,3 млрд. рублей). Несмотря на то что в 2011 году социально-экономический ущерб от дорожно-транспортных происшествий и их последствий снизился до 862 млрд. рублей, его годовой размер тем не менее все равно существенен и примерно равен расходам консолидированного бюджета субъектов Российской Федерации за 2011 год на жилищно-коммунальное хозяйство (881,25 млрд. рублей).
     Обеспечение безопасности дорожного движения является составной частью задач обеспечения личной безопасности, решения демографических, социальных и экономических проблем, повышения качества жизни и содействия региональному развитию.
     В ряде стратегических и программных документов вопросы обеспечения безопасности дорожного движения определены в качестве приоритетов социально-экономического развития Российской Федерации.
     Внедрение программ повышения безопасности на дорогах России В.В. Путин, Президент Российской Федерации в своем Послании Федеральному Собранию Российской Федерации на 2013 год назвал одной из актуальных задач развития страны.
     Целями государственной демографической политики, установленными Концепцией долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 ноября 2008 г. № 1662-р [9], являются снижение темпов естественной убыли населения, стабилизация и создание условий для роста его численности, а также повышение качества жизни и увеличение ее ожидаемой продолжительности.
     Одним из главных установок демографической политики в соответствии с Концепцией демографической политики Российской Федерации на период до 2025 года, утвержденной Указом Президента Российской Федерации от 9 октября 2007 г. № 1351 [4], прибывает снижение смертности населения, прежде всего высокой смертности мужчин в трудоспособном возрасте от внешних причин, в том числе в результате дорожно-транспортных происшествий.
     Одним из инструментов достижения установок демографической политики Российской Федерации согласно плану мероприятий по реализации в 2011 - 2015 годах Концепции демографической политики Российской Федерации на период до 2025 года, утвержденному распоряжением Правительства Российской Федерации от 10 марта 2011 г. № 367-р [10], должна стать федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2013 - 2020 годах».
     В федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России (2010 - 2020 годы)», утвержденную постановлением Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 г. № 848 [6], входит подпрограмма «Автомобильные дороги», целевые индикаторы которой отражают деятельность, направленную на увеличение протяженности автомобильных дорог общего пользования федерального значения, соответствующих нормативным требованиям. Ожидаемые результаты реализации подпрограммы «Автомобильные дороги» предполагаются в виде снижения ограничения пропускной способности автомобильных дорог федерального значения, строительства и реконструкции таких дорог, включая строительство платных автомобильных и скоростных дорог в составе международных транспортных коридоров. На условиях софинансирования из федерального бюджета планируется построить и реконструировать автомобильные дороги регионального и межмуниципального значения.
     В Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года одной из заявленных целей государственной политики в сфере развития транспорта является создание условий для повышения конкурентоспособности экономики и качества жизни населения, включая повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы.
     Направление повышения уровня безопасности транспортной системы, уменьшения тяжести последствий дорожно-транспортных происшествий, числа пострадавших и погибших в них, обозначены в Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 г. № 1734-р [11]. Задачи указанной Стратегии предлагают стратегические ориентиры в решении проблем безопасности всей транспортной системы России, в то время как Программа направлена на решение на тактическом уровне одной из задач указанной Стратегии - повышение безопасности дорожного движения.
     Таким образом, задачи сохранения жизни и здоровья участников дорожного движения (за счет повышения дисциплины на дорогах, качества дорожной инфраструктуры, организации дорожного движения, повышения качества и оперативности медицинской помощи пострадавшим и др.) и, как следствие, сокращения демографического и социально-экономического ущерба от дорожно-транспортных происшествий и их последствий согласуются с приоритетными задачами социально-экономического развития Российской Федерации в долгосрочной и среднесрочной перспективе и направлены на обеспечение снижения темпов убыли населения Российской Федерации, создания условий для роста его численности.
     Результаты реализации федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006 - 2012 годах» [5], утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 20 февраля 2006 г. № 100, свидетельствуют, что использование программно-целевых методов управления в этой сфере позволило значительно улучшить ситуацию с дорожно-транспортной аварийностью в стране. В ходе реализации этой программы основной акцент был сделан на таких важных направлениях, как предупреждение опасного поведения участников дорожного движения, профилактика детского дорожно-транспортного травматизма, развитие системы оказания помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях, совершенствование условий движения транспортных средств и повышение безопасности пешеходов. Активизировалась работа по обеспечению безопасности дорожного движения на региональном и муниципальном уровнях. Во всех субъектах Российской Федерации и большинстве муниципальных образований были приняты и реализовывались соответствующие программы. Таким образом, на федеральном, региональном и местном уровнях были сформированы единые подходы к снижению ущерба, наносимого государству и обществу последствиями дорожно-транспортных происшествий.
     Итогом реализации программных мероприятий стало сокращение на 18,9 процента числа погибших в дорожно-транспортных происшествиях. В количественном выражении этот показатель снизился с 34506 человек в 2004 году до 27991 человека в 2012 году. Также отмечается сокращение по таким важным индикаторам, как тяжесть последствий дорожно-транспортных происшествий (на 19 процентов), социальный и транспортный риски (на 17,6 процента и 41 процент соответственно). В целом за 7 лет действия Программы сохранены жизни более 35 тыс. человек.
     Позитивное влияние программно-целевых методов управления на состояние аварийности подтверждается динамикой значений следующих основных показателей аварийности в 1997 - 2012 годах, где:
     1997 - 2003 годы – период деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения в условиях отсутствия программно-целевого подхода, характеризующийся существенным ухудшением ситуации с аварийностью, в частности, рост числа погибших в дорожно-транспортных происшествиях за 6 лет составил 28,7 процента;
     2004 - 2005 годы – период начала действия программно-целевого подхода, характеризующийся сокращением числа лиц, погибших в дорожно-транспортных происшествиях, на 4,6 процента в сравнении с уровнем 2003 года;
     2006 - 2007 годы – период начала действия федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006 - 2012 годах», в котором отмечается первичный рост и последующее незначительное сокращение числа лиц, погибших в дорожно-транспортных происшествиях, на 1,9 процента в сравнении с уровнем 2005 года;
     2008 - 2012 годы – период снижения числа лиц, погибших в дорожно-транспортных происшествиях, по сравнению с 2007 годом. Снижение составило 16 процентов.
     В 2009 году после преодоления инерции стартового периода реализации федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006 - 2012 годах» в России удалось впервые с 2000 года последовательно обеспечивать сокращение количества дорожно-транспортных происшествий с пострадавшими и достичь минимального зарегистрированного 20 лет назад уровня числа погибших в дорожно-транспортных происшествиях за год. В этот период число погибших в дорожно-транспортных происшествиях не только сократилось, но и по темпам своего снижения опережало ожидаемую динамику значений этого показателя (за 2006 - 2010 годы - на 2039 человек).
     Оценивая эффективность федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006 - 2012 годах», следует учитывать, что значительная часть периода ее реализации происходила в условиях недостаточного ресурсного обеспечения из-за последствий мирового финансового кризиса. В первую очередь это коснулось региональных целевых программ.
     Принятие и реализация федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006 - 2012 годах» позволили заложить основы программно-целевого подхода к решению проблем аварийности на дорогах России, в частности:
     установлены до 2012 года цель, задачи, измеримые целевые ориентиры снижения числа лиц, ежегодно погибающих в дорожно-транспортных происшествиях;
     разработана система программных мероприятий, ориентированных на достижение цели, и определены объемы и источники финансирования этих мероприятий;
     во всех субъектах Российской Федерации и более чем в 15.......................