Технико- экономическое обоснование работы

                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                            








                                             1. Введение      


    К созданию классической гидромеханической автоматической коробки передач привели три изначально независимые линии разработок, которые были впоследствии объединены в е? конструкции. Наиболее ранней из них можно считать применявшиеся на некоторых конструкциях автомобилей первой четверти XX века, планетарные механические коробки передач. Вторым направлением разработок, приведшим впоследствии к появлению автоматической коробки передач, можно назвать работы по созданию полуавтоматических коробок передач, в которых была автоматизирована часть действий по переключению передач или для переключения передач был примен?н сервопривод. Третьей линией разработок было внедрение в трансмиссию гидравлического элемента, смягчающего толчки при переключении передач.
      Улучшение эксплуатационных качеств современного автомобиля привело к значительному усложнению его конструкции. А оснащение автомобилей автоматической трансмиссией позволило резко снизить объем нагрузки, возлагаемой на водителя во время движения, что также благоприятно отразилось на ходовой части, двигателе и скоростных качествах автомобиля. Надежность и простота эксплуатации определили дальнейшее широкое использование этого изобретения. В настоящее время автоматические трансмиссии применяются и на легковых, и на полноприводных автомобилях, и даже на грузовом транспорте. При использовании транспортного средства с ручным управлением, для поддержания необходимой скорости, водителю необходимо часто пользоваться рычагом переключения передач. По этой причине он обязан постоянно следить за нагрузкой двигателя и скоростью автомобиля. Применение автоматической трансмиссии исключает необходимость постоянного пользования переключающим рычагом. Изменение скорости выполняется автоматически, в зависимости от нагрузки двигателя, скорости перемещения транспортного средства и желаний водителя. 
Все разнообразие автоматических трансмиссий, применяемых сегодня, условно можно разделить на два типа. Основное различие этих типов заключается в системах управления и контроля за использованием трансмиссии. Для первого типа характерно то, что функции управления и контроля выполняются специальным гидравлическим устройством. А во втором типе функции управления и контроля выполняет электронное устройство. 
                   













                








              2. Технико- экономическое обоснование работы.


        Ремонт АКП – один из самых сложных ремонтов в современном автомобиле. Практически невозможно, не имея доступа к опыту десятков людей и экспертным знаниям, качественно ремонтировать коробки. В этом случае попытка до всего дойти своим умом – это профанация. Возможно, что-то и получится, но чаще наоборот, будут испорчены отношения с клиентом, потрачено его и свое время. Такой подход себя не оправдывает в том числе и с экономической точки зрения. АКП – очень узкая и серьезная тема, которой должны заниматься профессионалы.
       В настоящее время не все официальные дилеры имеют возможность ремонтировать сложные узлы и агрегаты автомобилей, из-за отсутствия поддержки со стороны завода производителя или из-за отсутствия высоко- квалифицированного персонала.  В соответствии с этим сервис у официальных дилеров вместо ремонта сложного узла или агрегата осуществляет замену на новый. Одним из самых сложных и дорогих узлов в автомобиле является автоматическая коробка передач (АКПП). Данный узел в автомобиле выходит из строя по разным причинам, таким как: неправильная эксплуатация автомобиля, дефекты при производстве, большой срок эксплуатации, использование недопустимых эксплуатационных жидкостей. При втором дефекте (дефект на производстве) большие убытки несет завод изготовителя, так как автомобиль находится на гарантийном обслуживании, ремонт АКПП позволит снизить их, по сравнению с заменой на новый узел. Так же ремонт АКПП позволит снизить затраты потребителя и увеличить прибыль сервиса при других поломках не входящих в гарантийные обязательства завода изготовителя. В настоящее время специализированных сервисов по ремонту АКПП по России небольшое количество, а учебных заведений выпускающих высоко квалифицированных людей по данной тематике, считанные единицы. Учитывая это и экономическую составляющую данная темя считается актуальной так как ремонт автоматической коробки переключения передач стоит дешевле, чем замена на новый агрегат.
В данной работе рассмотрен ремонт и диагностика гидромеханической коробки передач на примере RE4F03B.

















               
          

                          







                      3. Расчетно-конструкторский раздел

            3.1 Техническая Характеристика Nissan Almera Classic.
                       
                    Рисунок 1. Автомобиль Nissan Almera Classic.
Общие
 Тип кузова ……………………………………………………. Седан
 Количество дверей …………………………………………............ 4
 Количество мест……………………………………………………. 5
 Класс автомобиля…………………………………………………... C
 Положения руля…………………………………………………слева
 Страна производитель ………………………………  Южная Корея
 Выпуск, год………………………………………………. 2006-2012

Двигатель внутреннего сгорания
 Марка двигателя ………………………………………….. QG16DE
 Объем двигателя, куб.см……………………………………… 1596
 Мощность л.с./кВт/об.мин …………………………… 107/79/6000
 Крутящий момент, Нм/об.мин ……………………………146/3600
 Расположение цилиндров………………………………………. L4
 Расположение двигателя………………………спереди, поперечно
 Система подачи топлива……………..инжектор, распределенный
впрыск топлива
 Расположение клапанов и распредвала………..верхнеклапанный 
с двумя распределительными валами
 Клапанов на цилиндр……………………………………………..4
 Марка топлива……………………………….бензин A-92 (США)

Трансмиссия
 Тип привода ……………………………………………..передний
 Тип КПП………………………………………………автомат 4 ст.
 Передаточное число 1-й передачи………………………..  2,861
 Передаточное число 2-й передачи………………………. . 1,562
 Передаточное число 3-й передачи…………………………….. 1
 Передаточное число 4-й передачи…………………………0,697
 Передаточное число задней передачи……………………... 2,31
Подвеска
 Передняя ………………………………независимая Mc Pherson
 Задняя ……………………..  Полузависимая, торсионная балка 
Тормозная система
 Привод ………………………………………… гидравлический
 Передние тормоза…………………………………….. дисковые
 Задние тормоза ……………………………………. Барабанные
Рулевое управление
 Шестерня-рейка с гидравлическим усилителем
Эксплуатационные показатели
 Разгон до 100 км/ч, с ……………………………………… 12,1
 Максимальная скорость км/ч  ……………………………. .184
 Расход, л на 100 км (городской цикл) …………………….10,7
 Расход, л на 100 км (загородный цикл) ……………………6,1
 Расход, л на 100 км (смешанный цикл) ……………………7,8
Размеры
 Длина, мм…………………………………………………..4510
 Высота, мм…………………………………………………1440
 Ширина, мм………………………………………………..1710
 Колесная база, мм…………………………………………2535
 Колея колес спереди, мм………………………………….1480
 Колея колес сзади, мм…………………………………….1480
 Размер шин…………………………………………175/70/R14
 Размер дисков…………………………………….5Jх14; 6Jх15
 Снаряженная масса, кг……………………………………1160
 Полная масса, кг…………………………………………. 1700
 Объем топливного бака, л…………………………………. 55
 Объем багажника, л………………………………………..460

                                




                     3.2 Гидромеханическая коробка передач.
Гидромеханическая коробка передач- разновидность трансмиссии  автомобилей, обеспечивающая автоматический выбор соответствующего текущим условиям движения передаточного числа, в зависимости от множества факторов.
В состав трансмиссии входит:  гидротрансформатор с блокировочной муфтой, насос и планетарная коробка передач, состоящая из двух планетарных рядов. Включение блокировочной муфтой гидротрансформатора и коробки передач осуществляет  электрогидравлическая система, управляемая электронным блоком, который обеспечивает не только оптимальное переключение передач и блокировку гидротрансформатора , но также определяет наиболее рациональное давление в основной магистрали, что позволило улучшить качество переключения передач. 
Коробка передач трансмиссии состоит из четырех блокировочных муфт, одного дискового тормоза, одного ленточного тормоза, двух муфт свободного хода и двух планетарных рядов. Для управления трансмиссией  используются пять соленоидов.
Гидротрансформатор
Гидротрансформатор обеспечивает гидравлическую связь между двигателем и коробкой передач. Он автоматически изменяет крутящий момент двигателя в зависимости от внешних условий движения. Наличие блокировочной муфты улучшает топливную экономичность двигателя и увеличивает запас хода транспортного средства.
Гидротрансформатор- трехэлементный, состоит из насосного, турбинного и реакторного колес, имеет блокировочную муфту, муфту свободного хода и сварной неразборный кожух.
Рисунок 2. Гидротрансформатор
Насосное колесо
Насосное колесо совместно с реактором обеспечивает изменение крутящего момента на валу турбинного колеса и имеет жесткую связь с кожухом трансформатора.
Кожух трансформатора
Через кожух усилие двигателя передается на гидротрансформатор. К кожуху прикреплен вал привода масляного насоса, который с помощью шлицов соединен с ведущей шестерней этого насоса. 
Турбинное колесо
Турбина с помощью шлицов соединяется с ведомым валом гидротрансформатора  и приводится во вращение энергией масла воздействующего на ее лопатки.
Реакторное колесо
Реактор включает в себя муфту свободного хода, которая при определенных условиях блокирует его с картером трансмиссии. Масло, прошедшее через турбинное колесо, е полностью отдает ему свою энергию. Поэтому целесообразно использовать оставшуюся энергию масла для дополнительной раскрутки насосного колеса. Назначение реактора как раз и заключается в том, чтобы изменить направление потока масла, попадающего на лопатки насосного колеса таким образом, чтобы поток совпадал  направлением вращения насосного колеса. В результате этого насосное колесо получает дополнительную энергию, что в итоге приводит к увеличению крутящего момента на валу турбинного колеса. Изменение крутящего момента происходит автоматически на режимах разгона или когда потребный момент движения становится больше момента, развиваемого двигателем. В случае, если в этот момент гидротрансформатор был заблокирован , система управления выдает команду на его разблокировку. 

Блокировочная муфта со встроенным пружинным демпфером
Блокировочная муфта предназначена для обеспечения блокировки гидротрансформатора с целью повышения топливной экономичности автомобиля. Она соединяет кожух гидротрансформатора с его выходным валом, обеспечивая тем самым поступления мощности двигателя в акпп в обход гидротрансформатора. Для гашения крутильных колебаний , возбуждаемых двигателем, между поршнем блокировочной муфты и входным валом гидротрансформатора установлен пружинный демпфер.
Механическая часть акпп
В состав коробки передач входят:
 Два планетарных ряда ( передний и задний)
 Один ленточный тормоз
 Один дисковый тормоз
 Четыре блокировочных муфты
 Две муфты свободного хода
Назначение основных элементов коробки передач
Планетарный механизм
Планетарная коробка передач включает в себя планетарные механизмы. В простейшем планетарном механизме солнечная шестерня 6, закрепленная на ведущем валу 1, находится в зацеплении с шестернями-сателлитами 3, свободно установленными на своих осях. Оси сателлитов закреплены на водиле 4, жестко соединенном с ведомым валом 5, а сами сателлиты находятся и зацеплении с коронной шестерней 2, имеющей внутренние зубья.

Рисунок 3. Планетарный механизм:
1 – ведущий вал; 2 – коронная шестерня; 3 – сателлиты; 4 – водило; 5 – ведомый вал; 6 – солнечная шестерня; 7 – тормоз
Передача крутящего момента с ведущего вала 1 на ведомый вал 5 возможна только при заторможенной коронной шестерне 2 при помощи ленточного тормоза 7 или многодискового «мокрого» сцепления. В этом случае при вращении шестерни 6 сателлиты 3, перекатываясь по зубьям неподвижной шестерни 2, начнут вращаться вокруг своих осей и одновременно через водило 4 будут вращать ведомый вал 5. При растормаживании шестерни 2 сателлиты 3, свободно перекатываясь по шестерне 6, будут вращать шестерню 2, а вал 5 будет оставаться неподвижным.
Муфта переднего хода
Муфта переднего хода включена на всех передачах переднего хода. Она, через обгонную муфту переднего хода, соединяет водило переднего планетарного ряда с большим центральным колесом заднего планетарного ряда.
Муфта обеспечения режима торможения двигателем
При установке выключателя в положение  «OFF» эта муфта включена на всех передачах переднего хода. Она соединяет, в обход обгонной муфты переднего хода, водило переднего планетарного ряда с большим центральном колесом заднего планетарного ряда. Тем самым обеспечиваются режимы торможения двигателем.
Обгонная муфта переднего хода
Эта муфта работает в активном режиме на первых трех передачах переднего хода, если автомобиль движется в тяговом режиме, и не эффективна в режиме торможения двигателем. Обгонная муфта переднего хода соединяет в тяговом режиме автомобиля водило переднего планетарного ряда с муфтой переднего хода.
Ленточный тормоз
Этот тормоз используется на второй и четвертой передачах . При включении третьей передачи давление, падающее в бустер муфты 3-4, используется и для выключения тормоза 2-4. Ленточный тормоз предназначен для остановки малого центрального колеса переднего планетарного ряда.
Муфта свободного хода включения первой передачи (роликовая) 
Муфта эффективна на первой передаче на всех диапазонах, за исключением диапазона «1». На этом диапазоне муфта свободного блокируется включением тормоза первой передачи и передачи заднего хода. Муфта свободного хода первой передачи не позволяет водилу переднего планетарного ряда вращаться против часовой стрелки. Она не эффективна в режиме торможения двигателем.
Тормоз включения первой передачи и передачи заднего хода
При движении вперед этот тормоз используется в диапазоне «1» , а также включается на передаче заднего хода. Он останавливает водило переднего планетарного ряда.
Муфта 3-4
Эта муфта используется  только на третьей и четвертой передачах. Она блокирует (жестко соединяет) водило переднего планетарного ряда с ведущим валом коробки передач.
Муфта передачи заднего хода
Эта муфта используется только на передачах заднего хода. Она блокирует малое центральное колесо переднего планетарного ряда и ведущий вал коробки передач. Переключениями в коробке передач и блокировкой гидротрансформатора  управляет с помощью соленоидов электронный блок управления. Соленоиды переключения позволяют запитывать бустеры соответствующих фрикционных элементов управления коробки передач (муфт и тормозов), что приводит к ее изменению передаточного отношения. Выбор моментов переключений передач и блокировки гидротрансформатора осуществляет электронный блок управления трансмиссией в соответствии с заложенной в него программой. 
                                             Система управления
Управление коробкой передач и блокировочной муфтой гидротрансформатора осуществляет электронный блок, получающий сигналы от различных электрических датчиков. Анализируя эти данные, он определяет наиболее оптимальные моменты переключения передач, управляет качеством переключения и блокировочной муфтой трансформатора. В качестве исполнительных механизмов используется, как обычно, гидравлический сервопривод. В общем случае электрическую часть системы управления  трансмиссией можно разделить на три части: измерительную (датчики),  анализирующую электронный блок управления) и исполнительную (соленоиды). 
Элементы электрической части системы управления и их назначение
Датчик температуры масла АКПП
 
Рисунок 4 . Датчик температуры масла Акпп.
 На датчик температуры масла АКПП (Рис 4.)  подается напряжение, которое снижается при увеличении температуры масла. Это измененное напряжение поступает затем в электронный блок управления трансмиссией. Уровень температуры рабочей жидкости в коробке передач оказывает существенное влияние на работу фрикционных муфт. А потому для защиты от перегрева в системе предусмотрен датчик температуры АКПП. Он представляет собой терморезистор (термистор) и состоит из корпуса и чувствительного элемента. Последний изготавливается из полупроводника, который изменяет свое сопротивление при различных температурах. Сигнал с датчика передается блоку управления АКПП. Как правило, он представляет собой линейную зависимость напряжения от температуры. Показания датчика можно узнать только при помощи специального диагностического сканера.
Датчик температуры может устанавливаться в картере трансмиссии, но чаще всего он встроен в жгут проводов внутри АКПП. При превышении допустимой температуры работы ЭБУ может принудительно снизить мощность, вплоть до перехода коробки передач в аварийный режим.
Датчик положения РВД

Рис 5.  Датчик положения РВД
Этот датчик расположен на картере коробки передач. По его сигналу электронный блок управления определяет положение рычага выбора диапазона. Сигнал датчика в положениях «P» и «N»  используется в системе запуска двигателя. 
Датчик положения селектора АКПП (Рис 5.) можно назвать «многофункциональным», поскольку сигнал с него также используется для включения огней заднего хода, а также для контроля работы привода стартера в режимах «P» и «N». Существует множество конструкций датчиков, определяющих положение рычага селектора. В основе 
классической схемы датчика используется потенциометр, который изменяет свое сопротивление в зависимости от положения рычага селектора. Конструктивно он представляет собой набор резистивных пластин, по которым перемещается подвижный элемент (ползунок), который связан с селектором. В зависимости от положения ползунка будет изменяться сопротивление датчика, а значит, и выходное напряжение. Все это находится в неразборном корпусе. При возникновении неисправностей датчик положения селектора можно прочистить, открыв путем высверливания заклепок. Однако настроить ингибитор для повторной работы достаточно сложно, поэтому проще просто заменить неисправный датчик.
Датчик использования тормозов (выключатель стоп-сигналов)
Этот датчик размешен на тормозной педали. Питание к нему подводится от ключа зажигания в положениях «ОN» или «START» Если педаль тормозная нажата, то сигнал датчика выключает исполнительный механизм замка блокировки РВД, разрешая тем самым его перемещение из позиции «Р» в любую другую позицию.
Блок соленоидов

Рисунок 6. Блок соленоидов
Блок соленоидов расположен в клапанной коробке и включает в себя следующие элементы:
 соленоид переключения А;

 соленоид переключения В;
 соленоид управления муфтой обеспечения режима торможения двигателем;
 соленоид управления блокировочной муфтой гидротрансформатора;
 соленоид регулирования давления в основной магистрали.
Датчик положения дроссельной заслонки



Рисунок 7.  Датчик положения дроссельной заслонки
Датчик( Рис 7.) состоит из трех составляющих: датчика полного закрытия дроссельной заслонки, датчика промежуточного положения дроссельной заслонки и датчика полного открытия дроссельной заслонки. Он расположен в корпусе дроссельной заслонки. Датчик полного закрытия дроссельной заслонки объединен с датчиком промежуточного положения дроссельной заслонки.  При полном закрытии дроссельной заслонки он подает соответствующий сигнал в блок управления двигателем и трансмиссией. Датчик полного открытия дроссельной заслонки объединен с датчиком промежуточного положения дроссельной заслонки. При полном открытии дроссельной заслонки он посылает соответствующий сигнал в блоки управления двигателем и трансмиссией.  Датчик промежуточного положения дроссельной заслонки представляет собой резистор переменного сопротивления. Датчик определяет положение дроссельной заслонки и передает эту информацию в электронный блок управления двигателем и трансмиссией, который использует ее для управления переключением передач, блокировки гидротрансформатора и регулирования давления в основной магистрали.
Датчик частоты вращения входного и выходного вала коробки передач
Как правило, в автоматической коробке передач устанавливаются два датчик скорости. Один фиксирует частоту вращения входного (первичного) вала, второй измеряет частоту вращения выходного вала (для переднеприводной коробки передач — это скорость вращения шестерни дифференциала). ЭБУ АКПП использует показания первого датчика для определения текущей нагрузки на двигатель и подбора оптимальной передачи. Данные же со второго датчика применяются для контроля работы коробки передач: насколько правильно были выполнены команды блока управления и была включена именно та передача, которая была необходима.


Рисунок 8.   Устройство датчика Холла  форма его сигнала

Конструктивно датчик скорости (Рис 8.) представляет собой магнитный бесконтактный датчик, основанный на эффекте Холла. Датчик состоит из постоянного магнита и интегральной микросхемы Холла, расположенных в герметичном корпусе. Он фиксирует частоту вращения валов и генерирует сигналы в форме импульсов переменного тока. Для обеспечения работы датчика на валу устанавливается так называемое «импульсное колесо», имеющее фиксированное число чередующихся выступов и впадин (довольно часто эту роль исполняет обычная шестерня). Принцип работы датчика заключается в следующем: при прохождении зуба шестерни или выступа колеса через датчик изменяется создаваемое им магнитное поле и, согласно эффекту Холла, вырабатывается электрический сигнал. Далее он преобразуется и направляется в блок управления. Низкий сигнал соответствует впадине, а высокий — выступу.
Основными неисправностями такого датчика являются разгерметизация корпуса и окисление контактов. Характерной особенностью является то, что данный датчик нельзя «прозвонить» при помощи мультиметра.
Выключатель повышающей передачи.
Выключатель повышающей передачи используется для запрета включения четвертой ( повышающей) передачи.  При этом на приборной панели загорается индикатор блокировки включении четвертой передачи.  Если при движении на четвертой передач  нажать на этот выключатель, то произойдет переключение на третью передачу,  при этом  будет  реализовываться  режим торможения двигателем. Режим запрета использования повышающей передачи рекомендуется использовать во время движения по холмистой местности и в городских условия! Выключатель расположен на конце рычага выбора диапазона.
Переключатель режимов работы коробки передач.
 Для адаптации работы коробки передач к определенным условиям движения в память электронного блока управления трансмиссией заложены две программы переключения передач . Выбор одной из этих двух программ осуществляется с помощью соответствующего переключателя. Нормальный режим (переключатель отпущен) обеспечивает движение с минимальным расходом топливо что осуществляется за счет более ранних переключении передач. Режим использования максимальной мощности двигателя (переключатель нажат) обеспечивает более поздние переключения, но при этом мощность двигателя используется максимально.
Гидравлическая часть системы управления
Гидравлика представляет собой исполнительную часть системы управления Она включает в себя масляный насос, регулятор давления, клапаны переключения, сервопривод ленточного тормоза,  бустеры дисковых тормозов и блокировочных муфт, аккумуляторы и предохранительные клапаны.  Кроме того, к гидравлической части относится и система смазки трансмиссии.

Система регулирования давления в основной магистрали
Для регулирования давления в основной магистрали используются соленоид, работающий в режиме широтно-импульсной модуляции, и насос переменной производительности (RE4F03B) Схема системы управления давлением в основной магистрали трансмиссии RE4F03B показана на рисунке "Система регулирования давления в основной магистрали".
Электронный блок управления трансмиссией изменяет в зависимости от режима работы двигателя длительность импульсов, поступающих на соленоид регулирования давления. Это позволяет формировать давление в контуре этого соленоида, пропорциональное степени открытия дроссельной заслонки. В системе управления регулятор давления формирует два вида – давлений:
давление основной магистрали;   давление подпитки гидротрансформатора;
При отклонении давления в основной магистрали от номинального значения в сторону увеличения, в регуляторе открывается соответствующая проточка, и давление подается в бустер механизма управления производительностью насоса, что приводит к уменьшению эксцентриситета насоса и, как следствие этого, снижению его производительности. Наоборот,  при снижении давления в основной магистрали плунжер перекрывает проточку, вызывая, таким образом, снижение давления в бустере исполнительного механизма и увеличение производительности насоса.


                                     3.2.1  Jatco (Nissan) RE4F03B
4-х ступенчатая АКПП RL4F03A/V RE4F03A/B разработана японским концерном Jatco (принадлежавшем в 20-м веке корпорации Nisssan с участием Mazda) в 1990-м году для переднеприводных Nissan Primera с двигателями до 2-х литров (по классификации Jatco - small&medium). Сменила предыдущую модификацию RL4F02A с гидравлическим управлением.
В 1994-м году было произведено еще одно обновление конструкции, а в 2000-м еще один перевыпуск, который получил название RE4F03B. Она оказалась довольно удачной по соотношению цена и надежность и после 2000 года ее стали активно ставить на весь модельный ряд Nissan от Note, Almera, Tiida, Teana. Сейчас это надежное и неприхотливое семейство АКПП до сих пор устанавливается на большинстве  производств компании Nissan по всему миру.

Рисунок 9. Акпп RE4F03B.

C1- фрикцион задней передачи                                             М- обгонная муфта
С2- фрикцион 2 и 3 передачи                                                Т1- ленточный тормоз 3 передачи
С3- фрикцион 4 передачи.                                                      Т2- тормоз задней передачи
ГТ- гидротрансформатор.
ПП- планетарная передача переднего хода
ПЗ- планетарная передача заднего хода






















       3.2.2  Масла, применяемые в автоматических коробках передач.
Масла для автоматических коробок передач не подчиняются требованиям API. В связи с тем, что к ним предъявляются особые требования, крупнейшие производители этих коробок разработали отдельные спецификации для автоматических трансмиссионных жидкостей — ATF (Automatic Transmission Fluids).
Принципиальным отличием автоматических трансмиссий от механических является то, что при движении автомобиля между коленчатым валом двигателя и первичным валом АКПП нет жесткой связи. Роль всем известного сцепления здесь возложена на уже известное нам устройство - гидродинамический трансформатор (ГДТ). Именно он осуществляет передачу крутящего момента от двигателя к коробке. Главным действующим лицом, т. е. рабочим телом, является ATF. Помимо этого ATF используется для передачи управляющего давления на фрикционы многодисковых сцеплений, вызывая включение той или иной передачи.
К маслам, работающим в автоматических коробках передач, предъявляются гораздо более высокие требования по вязкости, антифрикционным, противоизносным и противоокислительным свойствам, чем к применяемым в других агрегатах. Поскольку автоматические коробки включают в себя несколько совершенно разнородных узлов – гидротрансформатор, шестеренчатую коробку передач, сложную систему управления, – спектр функций масла весьма широк. Оно и смазывает, и охлаждает, и передает вращающий момент. Динамические нагрузки в таких передачах меньше чем в обычных коробках передач из-за отсутствия жесткой связи между двигателем и трансмиссией.
       Средняя рабочая температура масла в картере автоматической коробки составляет 80-95 C, в жаркую же погоду при городском цикле движения она может подниматься до 150 C. Конструкция автоматической коробки такова, что если с двигателя снимается мощность большая, чем нужно для
 преодоления дорожного сопротивления, ее избыток расходуется на внутреннее трение масла, оно еще больше нагревается. Высокие скорости движения потоков масла в гидротрансформаторе и температура вызывают интенсивную аэрацию, приводящую к вспениванию, что создает благоприятные условия, во-первых, для окисления самого масла, во-вторых, для коррозии металлов. Разнообразие материалов в парах трения автоматической коробки (сталь-сталь, сталь-металлокерамика, сталь-бронза) затрудняет подбор антифрикционных присадок к маслам. К тому же разнородные по материалам детали, работая во вспененном и постепенно насыщающемся кислородом и водой масле, образуют электрохимические пары, активизирующие коррозионный износ.
В таких условиях масло должно не только сохранять свои эксплуатационные свойства и защищать поверхности трения, но и, как передающая вращающий момент среда, обеспечивать высокий КПД трансмиссии. И вот тут требования к вязкости прямо противоположны тем, что предъявляются, когда речь идет только о смазке. Для смазки шестерен нужна высокая вязкость. Для нормальной работы гидротрансформатора – низкая (4-9 сСт при 100 C).
Химики-технологи на славу постарались, создавая "хитрую" жидкость, но все же пока не смогли обеспечить такой ресурс ее работы, чтобы при эксплуатации автомобиля можно было бы забыть о самом существовании ATF. Тому есть несколько причин.
      1. Во-первых, даже если автоматическая трансмиссия герметична и не имеет течей, при эксплуатации количество жидкости уменьшается вследствие выноса ее паров через систему вентиляции полостей АКПП, снабженную клапаном - "сапуном". Поэтому при техническом обслуживании необходимо доливать трансмиссионную жидкость до эксплуатационного уровня. Эту процедуру выполнить несложно, если АКПП имеет трубку для контроля уровня жидкости со щупом. Многие современные коробки щупом не оборудуются. 
       2. Во-вторых, при длительной эксплуатации трансмиссионная жидкость рано или поздно утрачивает физико-химические свойства, столь необходимые ей для исполнения многочисленных полезных функций. Вследствие испарения легких фракций происходит увеличение ее вязкости выше допустимого уровня. Вырабатывают свой ресурс чудодейственные присадки. Трансмиссионная жидкость в течение всего срока эксплуатации в нормально работающей коробке должна оставаться чистой. Допускается лишь небольшое изменение ее цвета - она темнеет.
Грязная черная жидкость со специфическим запахом гари - показатель того, что коробке нужна не замена жидкости, а серьезный ремонт. Специалисты рекомендуют менять масло после пробега автомобилем 50-70 тыс. км, если автомобиль эксплуатируется в обычном режиме, и через 30-40 тыс. км - при очень интенсивной ("полицейской") езде. Еще раз обратите внимание, что показанием к замене жидкости является не ее цвет, а только величина пробега машины. Если, конечно, АКПП исправна.
          Масла этой группы чаще называются Automatic Transmission Fluids (ATF) — жидкость для автоматических трансмиссий. У ATF есть одна особенность — цвет. Чтобы случайно не использовать их в обычных коробках передач, для чего они не предназначены в принципе, их специально окрашивают в заметный цвет, чаще всего красный.(но это не обязательное условие, они могут быть и другого цвета). В отличие от масел для механических КПП, жидкости для автоматических КПП не имеют жестких международных стандартов. Ведущие мировые автопроизводители разработали собственные требования к ним и классификации, которым и должны соответствовать ATF. У General Motors это группы Dexron II, III и IV. Нормы компании Ford обозначаются как Mercon, концерна DaimlerChrysler — МВ 236.1/236.5. При этом группы Dexron II взаимозаменяемы с жидкостями класса Mercon и даже могут смешиваться, но, правда, только после квалифицированной консультации с техническими специалистами автомобилестроительных компаний. Однако в настоящее время нет проблемы найти на полке магазина жидкость, имеющую точно такую спецификацию, которая требуется производителем Вашего автомобиля и приводится в инструкции по эксплуатации.
Масло применяемое для АКПП RE4F03B: Genuine NISSAN ATF Matic Fluid D
       


















   3.3  Расчет годовой производственной программы работ по ТО и ТР.
3.3.1  Исходные данные:
 Автомобиль Nissan Almera Classic
 Списочный состав АТП - 300 автомобилей
 Среднесуточный пробег автомобилей -100 км
 Дорожное покрытие Д2
 Рельеф местности P2
 Условие движения- большой город( Н. Новгород более 1 млн.жителей)
 Дней работы в году- 305 
 Нормативы пробега  250000 км
 Пробег до ТО1 - 3000 км
 Пробег до ТО2 - 15000 км

3.3.2. Корректирование периодичности и трудоемкости ТО и ТР.
С уч?том действительных условий эксплуатации производится корректирование периодичности ТО, пробега до КР, трудо?мкости ТО и ТР.
 Корректирование нормативных данных производится с использованием коэффициентов, учитывающих условия эксплуатации (К1 ), тип и модификацию автомобилей (К2), природно-климатические условия (К3), пробег автомобилей с начала эксплуатации (К4) и размер автотранспортных предприятий (К5). 
   При определении периодичности ТО и коэффициент корректирования:                                                                       ?                                            Кр?_1=К_1*К_3=0,8*1=0,8                                        (3.1)
      При определении пробега до КР коэффициент корректирования: 
?                                            Кр?_2=К_1*К_2 ?*К?_3=0,8*1*1=0,8                            (3.2)
При определении трудо?мкости ТО коэффициент корректирования:
?                                                  Кр?_3=К_2*К_5=1.......................