Современное состояние пассажирского комплекса холдинга РЖД

Оглавление
Введение	2
Глава 1. Современное состояние пассажирского комплекса холдинга РЖД	5
1.1. Основные этапы формирования новой системы управления холдинга РЖД	5
1.2. Основные показатели работы пассажирского комплекса	12
1.3. Участники рынка пассажирских перевозок	19
Глава 2. Целевая структура бизнес-блока пассажирские перевозки	25
2.1. Бизнес-единицы пассажирского комплекса	25
2.2. Особенности управления пассажирскими перевозками в дальнем следовании	27
2.3. Система управления пассажирскими перевозками в пригородном сообщении	33
2.4. Развитие высокоскоростного пассажирского движения	39
2.5. Модель управления бизнес-блоком пассажирских перевозок	43
Глава 3. Комплексный экономический анализ деятельности ФПК за 2013 год	49
3.1 Система формирования экономических показателей	49
3.2 Методика комплексной оценки	53
3.3 Анализ производственного результата финансовой деятельности	53




























Введение

      Актуальность темы исследования. Транспорт является важнейшей составляющей хозяйственного комплекса Российской Федерации. Основная функция транспорта состоит в том, чтобы перевозить население и грузы, благодаря этому формируются межотраслевые, внутрирайонные, межрайонные и межгосударственные связи. 
      Однако в России, в связи с тем, что у нее огромная пространственная протяженность, неравномерно распределены природные богатства, население, производство по ее территории, несоизмеримо возрастает роль транспорта в обеспечении нормального функционирования хозяйства.
      При определении места и роли транспорта в развитии современного общества, в экономической теории он рассматривается в качестве всеобщего средства труда, как одного из общих условий производства. При перемещении средств труда и рабочих внутри предприятий, транспортом осуществляются связи, которые порождает технологическое разделение труда. Эти функции лежат на внутрипроизводственном транспорте. При перемещении различных видов продукции между производителями (поставщиками) и потребителями, транспортом осуществляются связи, которые порождает территориальное разделение труда. Перевозки в процессе обращения в настоящий момент осуществляет в основном транспорт общего пользования – железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный, и специальный транспорт (трубопроводы, высоковольтные линии электропередачи и железнодорожные подъездные пути предприятий, связывающие их с сетью магистральных путей сообщения).  Вышеприведенные виды транспорта и есть материальная основа процесса обращения.
      С одной стороны, транспорт – это часть инфраструктуры рынка, которая реализует обмен товарами и оказывает услуги населению, а с другой стороны транспорт сам в качестве субъекта рынка осуществляет продажу своих услуг путем перемещения товаров и пассажиров. Данные услуги могут быть по-разному оказаны разными видами транспорта, в связи с чем и образуется транспортный рынок. 
      Транспорт может способствовать экономическому росту, расширению торговли, повышению уровня жизни. Благодаря этому повышается производительность труда, сокращается время доставки грузов или проезда до места работы. Железнодорожный транспорт является одной из основополагающих отраслей народного хозяйства, поскольку железнодорожные перевозки – это кровеносная система промышленности и сельского хозяйства: именно по рельсам транспортируются промышленные товары, зерно, и т.д. Кроме того, железная дорога является крупнейшим в мире перевозчиком пассажиров. Без преувеличения можно сказать, что если бы внезапно железная дорога по каким-либо причинам приостановила свою деятельность, то деловая жизнь остановилось, и экономический ущерб составил бы, миллиарды долларов США.
      В России в настоящий момент происходит окончательный этап формирования рыночного хозяйства, которое пришло взамен планового. Это требует внимательного анализа принципов деятельности всех отраслей народного хозяйства. Вполне понятно, что данная тенденция не могла обойти стороной и железную дорогу.
      На данный момент делаются попытки реформировать управление железнодорожным хозяйством путем перехода на холдинговую систему управления, что подразумевает определенную степень децентрализации. Звучат даже предложения отдать часть огромного железнодорожного хозяйств в частные руки. К таким инициативам толкают такие наболевшие проблемы, как высокая степень изношенности подвижного состава и инфраструктуры, отставание отечественного транспортного машиностроения от мирового уровня. Как результат, все это существенно ограничивает темпы экономического роста России. Однако, по мнению многих экспертов , железной дороге в России в современных условиях важно оставаться государственной монополией, что объясняется объективными климатическими и географическими факторами: низкая плотность и большая неравномерность железнодорожной сети, обусловленная громадной протяженностью путей и неблагоприятными климатическим условиями в отдельных их частях, приводит к повышению порога рентабельности железной дороги, который частный бизнес, в силу ограниченности ресурсов, как материальных, так и финансовых и людских, преодолеть просто не в состоянии. В то же время, очевидно, что решать накопившиеся проблемы в этой сфере необходимо.
      Цель работы состоит в том, чтобы изучить современное состояние пассажирского комплекса холдинга «РЖД», систему управления пассажирским комплексом и методы совершенствования этих систем, а так, же целевую структуру бизнес-блока и провести комплексный экономический анализ деятельности «ФПК».
      Исходя из данной цели необходимо решить следующие задачи:
      * Изучить правовые основы организации и управления пассажирским комплексом;
      * Проанализировать систему управленияпассажирским комплексом ОАО «РЖД»;
      * Выполнить анализ работы ОАО «ФПК»;определить перспективы развития пассажирского комплекса ОАО «РЖД»;
      * Предложить мероприятия по совершенствованию организации и управления на предприятии ОАО «РЖД»;
      * Рассчитать экономический эффект от предложенных мероприятий.
      Объектом исследования является ОАО «ФПК». В качестве предмета исследования выступает система управления пассажирским комплексом ОАО «РЖД»
      Структура работы. Дипломная работа состоит из введения, трех глав, каждая из которых разбита на параграфы, заключения и списка использованной литературы. 
Глава 1. Современное состояние пассажирского комплекса холдинга РЖД
1.1. Основные этапы формирования новой системы управления холдинга РЖД
      В России железнодорожная сеть раскинулась с востока на запад по восьмичасовым поясам, а с юга до севера простирается от зоны субтропиков до Заполярье. Эксплуатационная длина рельсовых путей составляет 87,5 тыс. км, и ежегодно по ним перевозится 1,3 млрд тонн грузов и почти два миллиарда пассажиров. Каждый участок железнодорожных линий в России имеет огромное значение не только для конкретного региона, но и для всей страны. Но ведущее место по праву принадлежит старейшей магистрали - Октябрьской железной дороге. В зоне ее обслуживания крупнейшие морские порты Мурманска, Санкт-Петербурга и терминалы на Балтике. Через девять пограничных переходов она связывает Россию с Белоруссией, Латвией, Финляндией и Эстонией. Кроме этого, ОЖД обеспечивает транспортные связи одиннадцати субъектов Федерации, которые находятся в ее пределах.
      Первая в России железная дорога всегда была и остается полигоном для новых технологий. С середины девяностых годов XX века заговорили о реформе железных дорог России. 18 мая 2001 года правительство РФ утвердило "Программу структурной реформы на железнодорожном транспорте" (Постановление Правительства РФ от 18.05.2001 N 384), а 18 сентября 2003 года вышло постановление правительства РФ "О создании открытого акционерного общества "Российские железные дороги" (ОАО "РЖД") (ПОСТАНОВЛЕНИЕ Правительства РФ от 18.09.2003 N 585). В программе структурной реформы на железнодорожном транспорте были обозначены основные цели - это удовлетворение рыночного спроса на перевозки, повышение эффективности деятельности и качества услуг, обеспечение потребностей государства, юридических и физических лиц в железнодорожных перевозках. В результате реформирования Министерство путей сообщения было упразднено.
Цели программы структурной реформы - это удовлетворение рыночного спроса на перевозки, повышение эффективности деятельности и качества услуг, обеспечение потребностей государства, юридических и физических лиц в железнодорожных перевозках.               Учитывая значимость и важность бесперебойного функционирования транспортного комплекса, Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте был предусмотрен механизм поэтапной трансформации отрасли:
* первый этап – 2001 – 2003 г.г.;
* второй этап – 2003 – 2005 г.г.;
* третий этап – 2006 – 2010 г.г.
      Первый этап завершился созданием ОАО "РЖД", которое начало свою деятельность с1 октября 2003 года. Был создан эффективный механизм государственного регулирования, стимулирующий развитие конкуренции в грузовых и пассажирских перевозках. Проведено управленческое и финансовое структурирование хозяйственной деятельности по видам деятельности. Первый этап, был подготовительным этапом формирования на основе отдельных видов деятельности самостоятельных структурных образований.
      В ходе реализации второго этапа реформ осуществлено разделение управления и затрат по видам деятельности, утверждена концепция корпоративного строительства ОАО «РЖД», начато формирование и выделение структур, работающих в конкурентных сегментах транспортного рынка. Железнодорожная инфраструктура, находящаяся в собственности государства, отнесена к естественно-монопольному сегменту.
      Важным итогом второго этапа реформ явилось сохранение единой государственной сетевой производственной инфраструктуры железных дорог и централизованного диспетчерского управления. В течение 2004-2005гг. советом директоров ОАО «РЖД» принято решение о создание 27 дочерних обществ, в том числе и по сферам деятельности. Введен в действие универсального прейскуранта 10-01, часть грузов перешла в конкурентный сектор, и их доставка осуществлялась независимыми компаниями-операторами подвижного состава и 1/3 всего вагонного парка принадлежала этим компаниям, которые перевозили 1/4 всех грузов. Начиная с 2004 года компания ОАО «РЖД» в годовой отчетности предоставляет информацию расходов и доходов и о результатах финансово-хозяйственной деятельности по видам деятельности. Министерство транспорта Российской Федерации, как федеральный орган исполнительной власти представляет в Правительстве железнодорожный транспорт в целом, и за ним закрепились функции государственного регулирования железнодорожного транспорта. В марте 2005 года принята за основу концепция реформирования пассажирского комплекса дальнего следования, предполагающая реорганизацию ОАО "РЖД" в форме выделения акционерного общества, осуществляющего деятельность в сфере пассажирских перевозок в дальнем следовании (ОАО "Федеральная пассажирская компания").
           Реформа железных дорог была нужна, так как необходимо было ввести отрасль в правовое поле рынка. Новая структура управления государством требовала изменить управление и железнодорожной отраслью, которая была построена и отлажена для работы при плановом хозяйстве. И то, что реформу начали с некоторой задержкой, было обусловлено переходным этапом всей экономики на новые условия. Когда был наведен порядок с собственностью на предприятиях, когда начала эффективно развиваться экономика, тогда правительство приняло решение о реформировании железнодорожного транспорта.
      Сегодня подводить итог реформы рано. К примеру, "Дойче Бан" (Немецкие железные дороги) реформируется более 20 лет, но, наверное, и там еще не могут ответить, достигли они запланированную эффективность. 
          С 1 января 2006 года начался третий этап структурной реформы, был создан специализированный филиал ОАО "РЖД" – Федеральная пассажирская дирекция. Федеральная Пассажирская Компания (ФПК) была создана в 1 апреля 2010 на основе имущественного комплекса, входившей в состав Федеральной пассажирской дирекции-филиала ОАО «РЖД». Для того, чтобы полностью раскрыть потенциал холдинга, в том числе и в пассажирских перевозках, нужно было построить четкую, прозрачную и гибкую систему принятия и выполнения решений, а также чтоб существовал контроль за их реализацией. С 1 апреля 2010 года ОАО "ФПК" начало самостоятельную деятельность, в качестве перевозчика. Компания является субъектом естественной монополии, аналогов которому в мире нет. Основной целью третьего этапа является привлечение инвестиций в железнодорожную отрасль и обеспечение расширенного воспроизводства основных фондов. 
Предварительные итоги 4 этапа реформирования с 2010 года, рассматривая в сфере пассажирских перевозок с 2011 года все пригородные перевозки осуществляются 26-ю пригородными пассажирскими компаниями, но механизм государственного заказа компаниям пассажирских перевозчиков в полном объеме не запущен и в связи с этим, в пассажирском секторе сложилась ситуация постоянного недофинансирования, например в 2012 году дефицит  составил более 6 млрд рублей по дальнему следованию и 9 млрд рублей в по пригородным компаниям. В 2012 году при участии ОАО «РЖД» и федеральных органов исполнительной власти разработано развитие концепции пригородных пассажирских перевозках железнодорожным транспортом и ключевым решением, является переход к осуществлению перевозок на принципах регионального государственного заказа.
20 ноября 2014 года МИФНС России №46 по г. Москве выданы документы о государственной регистрации изменения наименования открытого акционерного общества «Федеральная пассажирская компания» (ОАО «ФПК») на акционерное общество «Федеральная пассажирская компания» (АО «ФПК»).В современных условиях удалось сохранить управляемость отраслью при глобальном изменении структуры управления. И все потребности промышленности и общества в настоящее время компания удовлетворяет. Это и есть барометр, который показывает, что вариант реформирования выбран правильный. Известны примеры, когда в других странах реформы сопровождались всплеском нарушений безопасности движения поездов, коллапсом перевозки пассажиров, грузов, полной переориентацией грузопотоков на другие виды транспорта. Можно сказать, что российская реформа одна из самых удачных в мире, мнение начальника октябрьской железной дороги Виктора Степова в сравнение с зарубежными железными дорогами это подтверждают и зарубежные коллеги. Одним из самых правильных и наиболее эффективных направлений деятельности является то, что Российские железные дороги не замкнулись в реформе, а интегрировались в международную железнодорожную сеть. Этому способствовал форум "Стратегическое партнерство-1520". Первый международный железнодорожный бизнес-форум был в 2006 году в городе Сочи  и вовлек в реформу все пространство колеи шириной 1520 мм. Мы взаимосвязаны, и создание совместных компаний, совместных проектов, рабочих групп - это тоже реформа, которая происходит в рамках не одной страны, а многих государств. В мероприятии принимают участие порядка 1400 специалистов из более чем 30 государств. Аудиторию форума составляют ведущие компании транспортного сектора России, стран СНГ и Евросоюза: национальные перевозочные предприятия; компании-операторы подвижного состава; производители железнодорожной техники; логистические, лизинговые, страховые и экспедиторские предприятия. Кульминацией завершающего года пятилетки можно считать принятие стратегического плана развития железнодорожной отрасли до 2030 года. Программа рассчитана не только на развитие железнодорожной отрасли, но и на стратегию развития страны.
      В мире ОАО "РЖД" находится в первой тройке среди мировых железных дорог, а в стране компания вообще единственная в своем роде. Есть, конечно, понятия "операторы", "перевозчики", "производители подвижного состава". Но в компании принята стратегия интегрироваться в производственные мощности предприятий - изготовителей тягового подвижного состава, в логистические схемы через участие в уставных капиталах крупнейших портов России. В данном случае выстраивается целая логическая цепочка от порта до порта. В России железные дороги имеют большее значение, чем в других странах. Поэтому стальным магистралям нашей страны отведено не первое, не второе место, а уникальное. 
      Самый интересный проект - это внедрение системы менеджмента качества (СМК). Она призвана изменить жизнь не только железных дорог, но и всего общества, повысить эффективность работы всей страны. В людях надо разбудить заинтересованность, инициативу для выполнения поставленных задач. 
      В 2010 году Поручением Президента Российской Федерации, принятым по результатам работы Комиссии при Президенте Российской Федерации по модернизации и технологическому развитию экономики России от 4 января 2010 NoПр-22, и решением Правительственной комиссии по высоким технологиям и инновациям (протокол от 03.08.2010 No4 п.4) перед государственными корпорациями и акционерными обществами с государственным участием поставлена задача разработки и реализации программ инновационного развития.
      Во исполнение решения Совета директоров ОАО «РЖД»  от 27.04.2010 были актуализированы «Стратегические направления научно-технического развития ОАО «РЖД» на период до 2015 года ( Белая книга ОАО «РЖД»). На ее основе разработана и 26 октября 2010 года президентом ОАО «РЖД» В.И. Якуниным утверждена «Стратегия инновационного развития ОАО «РЖД» на период до 2015 года» (актуализированная Белая книга ОАО «РЖД»), в рамках которой также разработана Концепция программы инновационного развития ОАО «РЖД».
          В стратегии развития холдинга «РЖД» на период до 2030 года и основные приоритеты развития на средне -срочный период до 2015 года. Был осуществлен поэтапный переход от территориально-функциональной организации системы управления к вертикально интегрированной, т.е. было приведено к структурированию деятельности по видам бизнеса. Сокращено количество уровней управления и формируется распределенная территориальная схема размещения органов управления и производственные мощности, для каждого вида бизнеса. Следует отметить, что формируется мощная корпоративная вертикаль управления холдингом. Часть из функциональных задач Корпоративного центра передана железным дорогам и их руководителям, с наделенными их соответствующими полномочиями и ответственностью. 
  На данный момент структура ФПК рисунок1.
Рисунок 1. Структура АО "ФПК"
      Проект стратегического развития железнодорожного транспорта до 2030 года обсуждался не только железнодорожниками, но и всеми руководителями федеральных округов и регионов. После прохождения экспертиз и замечаний "Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года" была утверждена правительством РФ. Она будет осуществляться в два этапа. Задача первого этапа, который рассчитан на 2008 - 2015 годы, - коренная модернизация производственной базы отрасли, для того чтобы снять все ограничения в пропускных и провозных способностях, обеспечить растущий спрос на грузовые и пассажирские перевозки. Второй этап, который пройдет с 2016-го до 2030 года, должен повысить транспортную обеспеченность страны за счет динамичного расширения сети железных дорог. К 2030 году будет построено свыше 20 тыс. км железнодорожных путей. По прогнозам, к тому времени грузооборот возрастет почти на 70%, пассажирооборот - на 30%. Для освоения этих объемов перевозок планируется свыше 23 тысяч локомотивов, почти миллион грузовых вагонов, около 30 тысяч пассажирских вагонов и свыше 24 тысяч вагонов пригородных поездов.
         Базовым элементом модели компании стал Корпоративный центр холдинга «РЖД», который взял на себя функцию принятия стратегических решений и формирования общих стандартов, и бизнес-единицы, ключевыми характеристиками которых, является: самостоятельный результат хозяйственной деятельности и наличие имущественного комплекса, обеспечивающего достижение этого результата.
 Взаимосвязанные или осуществляющие сходные виды деятельности бизнес-единицы группируются в один бизнес-блок под одним центром управления. В целевой системе управления бизнес-единицы сгруппированы в три бизнес-блока таких, как: «Пассажирские перевозки», «Транспортно-логистический», «Инфраструктура». В рамках единого бизнес-блока, можно достичь максимального результата. Деятельность бизнесов-блоков осуществляется под брендом ОАО «РЖД», который используется для обозначения продуктов и услуг, зданий и подвижного состава, во внутренних и внешних коммуникациях.
      В стратегии развития холдинга на период до 2030 года выделены пять бизнес-блоков: «Перевозочный и логистический», «Пассажирские перевозки и сервис», «Инфраструктура», «Международный инжиниринг и транспортное строительство», «Социальный».
      Главная задача государства в сфере функционирования и развития транспорта определяется как создание условий для экономического роста, повышения конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения через обеспечение доступа к безопасным и качественным транспортным услугам, превращение географических особенностей России в ее конкурентное преимущество.
      Стратегическая цель развития транспортной системы — удовлетворение потребностей инновационного социально ориентированного развития экономики и общества в конкурентоспособных качественных транспортных услугах.
      Достижение этой стратегической цели будет обеспечено путем эффективного развития конкурентной среды в транспортной отрасли, создания оптимальных резервов в развитии инфраструктуры, достижения передового уровня развития техники и технологий, усиления внимания к социальным и экологическим факторам, повышения национальной, экономической и других видов безопасности страны, зависящих от транспорта.

1.2. Основные показатели работы пассажирского комплекса
В перевозках пассажиров участвует несколько видов транспорта:
	Железнодорожный транспорт является основным видом транспорта по перевозке на средние расстояния и пригородное сообщение, не зависит от климатических условий, времени года и суток, высокая провозная способность, сравнительная высокая скорость и так же сравнительно не высокая себестоимость перевозок, это все является большим преимуществом этого вида транспорта.
Водный транспорт включает:
     Морской пассажирский транспорт (пригородный, дальний международный) 
Речной транспорт (городской, пригородный, дальний) - самый дешевый вид транспорта,
но при этом имеет сезонность в работе.
Воздушный транспорт является основным видом для перевозки пассажиров на дальние
расстояния, с высокой скоростью, комфортабельностью, но при этом имеет высокую себестоимость перевозки пассажиров.
 Городской электрический транспорт (трамвай, троллейбус) - экологически чистый транспорт, имеет большие затраты на строительство.
Специальный транспорт – предназначен для обслуживания в крупных зонах (много рельсовый, подвесные дороги).
Автомобильный транспорт подразделяется по административно-территориальному признаку:
Городские перевозки (8-10 км)
Пригородные (до 50 км)
Сельские
Междугородние:
  -Внутриобластные (100- 200 км)
  -Межобластные (300-400 км)
  -Межреспубликанские (500-800 км)
Международные.
      Пассажирооборот транспорта- объем работы транспорта по перевозкам пассажиров, измеряется в пассажиро-километрах и определяется путем суммирования произведений числа пассажиров по каждой позиции перевозки на расстояние перевозок в километрах.
      Однако, если перейти от транспорта в целом к отдельным его видам, бросается в глаза чрезвычайно быстрый рост пассажирских полетов: в первой половине 2014 г. они выросли почти на 36%, что значительно превышает кризисное падение в 2013 году (8%).  На фоне столь же быстрого роста грузооборота авиации (правда, при ее мизерной доле по сравнению с пассажирскими перевозками) можно говорить о сдвиге предпочтений экономически активного населения в пользу воздушного транспорта.
      Таблица 1. Динамика пассажирооборота транспорта в России
      (млрд. пассажиро- километров)

Январь- декабрь 
2013 г.

Январь- декабрь 2014 г.
Январь- декабрь 2014 г. в %  к январю- декабрю 2013 г.
Транспорт – всего
540,2
543,6
100,6
В том числе:



железнодорожный
138,4
128,6
92,9
автомобильный (автобусный)
119,3
117,4
98,4
воздушный
225,2
241,4
107,2
трамвайный
5,30
4,98
94,0
троллейбусный
5,70
5,33
93,5
метрополитен
45,6
45,4
99,6
внутренний водный
0,595
0,522
87,7
* Источник: Транспорт России информационно-статистический бюллетень за январь декабрь 2014 года.
Таблица 2. Перевозки пассажиров по видам транспорта
(млн. человек)

Январь- декабрь 
2013 г.

Январь- декабрь 2014 г.
Январь- декабрь 2014 г. в %  к январю- декабрю 2013 г.
Транспорт – всего
19 376,1
18 962,6
97,9
В том числе:



железнодорожный
1 079,6
1 068,3
99,0

Таблица 2. Перевозки пассажиров по видам транспорта
автомобильный (автобусный)
11 344,1
11 177,2
98,5
воздушный
84,6
93,2
110,2
трамвайный
1 629,0
1 537,6
94,4
троллейбусный
1 735,1
1 637,1
94,4
метрополитен
3 490,7
3 436,6
98,5
внутренний водный
13,0
12,6
96,9

* Источник: Транспорт России информационно-статистический бюллетень за январь декабрь 2014 года.

Рисунок 2. Пассажирооборот железнодорожного транспорта 2013 год.
Источник: Годовой отчет ОАО « РЖД» 2013 год

      Именно авиация (при стагнации автобусных перевозок фактически  обеспечила 5% прирост пассажирооборота всего транспорта в целом в первой половине этого года. И, наоборот, перевозки пассажиров железными дорогами продолжили пикирующее падение. В первой половине 2014 г. они сократились  на 12% после примерно такого же падения в 2013 г. Если опираться на отчетность ОАО РЖД, можно сделать вывод, что основной вклад в это сокращение внесло сокращение перевозок людей электричками (на 30%  г/г), тогда как в поездах дальнего следования ездить стали меньше лишь на 5%.
      По рисунку 3, данные взяты из годового отчета «ФПК» можно сделать вывод, о том, что скорые круглогодичного обращения самые востребованные, после них пользуются популярностью пассажирские круглогодичного обращения. В пассажирообороте по типам вагонов на рисунке 4, видно, что плацкартными типами вагонов пользуется наибольшее количество, по сравнению с другими видами вагонов.





      Из годового отчета ФПК за 2013 год, можно увидеть на рисунке 5, что пассажирооборот в 2013 году составил 107,0 млрд пасс - км, что на 6,1% меньше в отношении к 2012 году. Перевезенные пассажиры в 2013 году составили 108,6 это на 4,9% меньше, чем в 2012 году рисунок 6.



На рисунке 7 доля ФПК в российском пассажирообороте в процентах видно, что в 2012 году доля на 3,2% составила больше, чем в 2013 году, а если посмотреть общие доходы на рисунке 8, можно заметить обратно, что в 2013 доходы составили на7,3% больше предыдущего 2012 года.
      


	Источник: годовой отчет «ФПК»





      
      
      
      
      К пассажирским перевозкам, регулируемого сегмента относятся плацкартные вагоны и общие вагоны, к дерегулируемому сегменту относятся купейные вагоны, СВ и вагоны класса «Люкс». На рисунке 9 структура доходов в процентах, видно что доходы от прочих видов деятельности сохраняются почти в равном значении на протяжении с 2011 года, пассажирские перевозки в дерегулируемом сегменте не много уменьшились по сравнению с 2012 годом на 1,6%, а про пассажирские перевозки в регулируемом сегменте можно сказать обратное, в 2013 году они стали на 1,4% больше 2013 года.
      
      Источник: Годовой отчет ОАО «ФПК» 2013 год
На рисунке 10 динамика приобретения подвижного состава, если смотреть на 2013 год, то можно сказать, что купейные и СВ вагоны, а также плацкартные приобретались в меньшем количестве, чем в 2012 и 2011 год, и началось приобретение двухэтажных вагонов и вагонов габаритов RIC.
Кроме, тех данных, которые видны на рисунке 11,можно добавить, что чистая прибыль составила 4,1 млрд рублей и 16,1 млрд рублей налоги.
Серьезное посткризисное изменение структуры пассажирских перевозок и грузооборота заставляет еще раз вспомнить о существовании весьма затратной стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 г., а также о неутвержденном проекте подобной стратегии всего транспортного комплекса России. Видимо, в новых условиях следует еще раз задуматься о том, что монополия   даже естественная — далеко не самая эффективная форма хозяйствования. Хорошо известно, что конкуренция в железнодорожных перевозках пока существует лишь на бумаге, так как основная доля вагонов вместе с локомотивами принадлежит либо РЖД, либо ее дочерним компаниям. Может быть, именно с этим связаны результаты деятельности монополиста. РЖД предпринимала много попыток в 2013 году снизить себестоимость и не смогла, она выросла на 1,5% до 1,31 трлн руб., следует из бухгалтерского отчета монополии по РСБУ за прошлый год. Выручка РЖД за 2013 г. выросла на 0,7% до 1,37 трлн руб., а чистая прибыль сократилась в 19 раз до 740 млн руб из отчета РЖД за 2013 год. О причинах роста себестоимости представители РЖД говорить не стали, лишь подчеркнули, что он произошел, несмотря на сокращение издержек на 98,8 млрд руб. в 2013 г. В середине прошлого года совет директоров РЖД одобрил программу сокращения расходов на 81,8 млрд руб.
                Судя по балансу РЖД за 2013 г., выросла себестоимость грузовых перевозок (на 1%, до 1,027 трлн руб.), перевозок пассажиров в дальнем следовании (на 9,3% до 6,7 млрд руб.), в пригородном сообщении (в 38,6 раза до 1,1 млрд руб.), услуг инфраструктуры (на 2,9% до 122,3 млрд руб.), ремонта подвижного состава (на 33,2% до 16,5 млрд руб.) и др. Сократилась себестоимость услуг локомотивной тяги (на 1,8% до 8,2 млрд руб.), строительства объектов инфраструктуры (на 20,8% до 765 млн руб.). Основная причина роста себестоимости - увеличение числа порожних рейсов, рост экспортных перевозок угля (один из самых дешевых грузов) и сокращение доли высококачественных грузов, из статьи газеты «Ведомости» итог ОАО «РЖД» 2013 года, Михаил Бурмистров гендиректор агентства «Infoline-аналитика».
1.3. Участники рынка пассажирских перевозок


Рисунок 12. Компании- аналоги ОАО «ФПК»
Источник: Годовой отчет ОАО «ФПК» 2013 год

      В настоящее время на рынке пассажирских перевозок в дальнем следовании присутствуют ОАО «ФПК» и в небольших объемах другие перевозчики, работающие в дерегулированном сегменте (ЗАО ТК «Гранд Сервис Экспресс» и ООО «Тверской экспресс»), а также операторы железнодорожного подвижного состава (ЗАО «ТКС», собственники вагонов, предназначенных для перевозок грузобагажа и т.д.).
      Развитие внутривидовой конкуренции при организации железнодорожных пассажирских перевозок, как один из основных принципов госзаказа, предполагает снижение барьеров входа на данный рынок новых участников и усиление позиций существующих операторских компаний за счет повышения эффективности взаимодействия всех участников перевозочного процесса.
      В тоже время, анализ действующих нормативно-правовых актов показывает, что основы правового регулирования деятельности независимых операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с основным перевозчиком ОАО «ФПК» и другими перевозчиками относятся к наименее проработанным вопросам взаимодействия участников перевозочной деятельности.
      Наличие в собственности или на ином праве у юридического лица вагонов предоставляет такому лицу возможность участвовать в перевозочном процессе либо в качестве оператора подвижного состава, либо в качестве перевозчика.
      В соответствии со сложившейся практикой деятельность оператора подвижного состава квалифицируется как транспортно-экспедиционная деятельность. Оператор подвижного состава при осуществлении операторского бизнеса на железнодорожном транспорте выполняет функции по сдаче грузоотправителю в аренду вагонов и оплате за него провозных платежей.                     
       Получение лицензий на перевозку грузов в таких случаях оператору не требуется. 
      Таким образом, в настоящее время операторский бизнес имеет свое применение при перевозке грузов. 
      При перевозке пассажиров операторский бизнес может реализовываться только в части сдачи перевозчику вагонов оператора в аренду, поскольку для осуществления самостоятельного оказания услуг по перевозке пассажиров оператору необходимо получение лицензии на перевозку пассажиров, заключение договоров об оказании услуг по использованию инфраструктуры и аренды локомотивов с экипажем.
      Следует также отметить, что перевозчик может являться таковым только при формировании собственных поездов. В случае если, например, перевозчик №1 со своими вагонами будет являться перевозчиком в составе  поездов формирования перевозчика №2, возникают риски признания договоров аренды локомотивов с экипажем ничтожными в соответствии со ст. 170 Гражданского кодекса Российской Федерации (мнимая сделка), поскольку одни и те же локомотивы будут сдаваться в аренду одновременно двум перевозчикам, а фактическим пользователем локомотивов и услуг по их управлению будет перевозчик №2.
      Моделирование взаимоотношений между пассажирским перевозчиком и оператором железнодорожного подвижного состава основывается на общих исходных допущениях: перевозочный процесс обеспечивается локомотивной тягой в соответствии с графиком движения пассажирских поездов на основе договора аренды локомотивов с экипажем, заключаемого перевозчиком с собственником тяги; использование железнодорожной инфраструктуры общего пользования осуществляется на основе договора перевозчика с владельцем инфраструктуры об оказании услуг по использованию инфраструктуры; продажа проездных документов в вагоны как перевозчика, так и оператора железнодорожного подвижного состава осуществляется через кассы и агентские сети перевозчика, оператора и третьей стороны.
      Принципиальная модель взаимоотношений между перевозчиком и оператором железнодорожного подвижного состава при формировании госзаказа состоит из 11 элементов (элемент 1 является облигатным, остальные - факультативными) и включает: компанию
      1 (П1), которая является перевозчиком в вагонах поездов 
      собственного формирования; компанию 2 (П2), которая также является перевозчиком, но выступает в 
      качестве оператора при перевозках в собственных вагонах в составе поездов формирования компании 1 (П1);
      компании (Др.), являющиеся операторами железнодорожного подвижного состава, а также выполняющие вспомогательные работы (услуги) при перевозках 
      железнодорожным транспортом.
      В целом, взаимодействие между перевозчиками, владельцем инфраструктуры и другими участниками рынка должно строиться на следующих принципах:
      1. соответствие правовым нормам законодательства Российской Федерации;
      2. выполнение корпоративных технологических регламентов, порядков, инструкций и т.д.;
      3. использование финансово-экономической модели на основе нового Прейскуранта №10 - 02-16;
      4. минимизация рисков нарушения безопасности, устойчивости и непрерывности перевозочного процесса, а .......................