Реконструкция позиции демонтажа колесных пар колесно- роликового участка

Реконструкция позиции демонтажа колесных пар колесно- роликового участка













































Изм.

Лист

№док

Подп.

Дата



Разраб.

Звездина ОЭ





Пояснительная записка

Лит

Лист

Листов

Пров









У

1

47



























11-В-219





























Содержание

Введение....................................................................................................................3-4

1. Основные неисправности колесных пар..............................................................

1.1 Прокат ободьев колес........................................................................................6-7

1.2 Износ ободъев по толщине...................................................................................7

1.3 Вертикальный подрез гребня............................................................................7-8

	1.4 Ползуны, выщерблины на поверхности катания..........................................8-10

1.5 Износ и повреждения шеек осей...................................................................11

1.6 Трещины в осях..............................................................................................11-12

1.7 Протёртость и изгиб оси................................................................................12

1.8 Ослабление и сдвиг колеса на оси................................................................12-13

1.9 трещины в колёсах.........................................................................................13-14

		2. Вагонное ремонтное депо

		2.1 Краткое описание технологических потоков..............................................14-17

2.2 Вагоносборочный участок...................................................................17-18

	2.3Участок неразрушающего контроля узлов и деталей вагонов.................18

	2.4Автоконтрольный участок....................................................................19-20

	2.5.Участок ремонта тележек....................................................................20-21

	2.6.Подсобно-заготовительный участок........................................................22

3. Колесно-роликовый участок

3.1Назначение колесно-роликового участка............................................23-26

3.2 Управление участком...........................................................................26-27

3.3 Расчет численности работников участка............................................27-29

3.4 Демонтаж буксовых узлов...................................................................29-32

3.5. Неразрушающий контроль элементов колесных пар и деталей буксового узла.............................................................................................................32-34

	4. Реконструкция позиции демонтажа

	4.1 Съемник корпусов букс СБУ...............................................................35-36

	4.2 Стенд автоматизированный для выпрессовки подшипников из корпуса буксы СВ-П................................................................................................37-40

	4.3 Съемник гидравлический внутренних колец и кассетных подшипников СГКП..........................................................................................................40-42

	4.4 Гайковерт гидравлический демонтажа гаек М110 ГГД-110....................42-44

	4.5 Комплекс водоструйной очистки буксовых узлов КВ-БУ.................44-46

	4.6 Комплекс водоструйной очистки подшипников КВ-П......................47-51

	4.7 Комплекс водоструйной очистки колесных пар КВ-КП.........................51-55

 5.Экономический раздел

5.1. Расчет капитальных вложений.............................................................56-57

5.2. Эксплуатационные расходы связанные с эксплуатацией оборудования...............................................................................................58-59

5.3.Определение экономической эффективности.........................................60-62

6. 6. Охрана труда

6.1  Классификация причин несчастных случаев...................................................63

6.2  Показатели травматизма..........................................................................63-65

6.3  Анализ опасных производственных факторов, возникающих в депо.....65-71

6.4 Определение показателей травматизма для анализируемого хозяйства..71-72

6.5 Разработка мероприятий по предупреждению случаев производственного травматизма..................................................................................................72-73

Список литературы...........................................................................................74




Введение

Транспорту принадлежит важнейшая роль в экономической системе страны. Железнодорожный транспорт в России занимает ведущее место среди всех видов транспорта. На его долю приходится более 75% грузооборота и 40% пассажирооборота, выполняемого транспортом общего пользования страны. 

Задачами вагонного хозяйства является поддержание грузовых и пассажирских вагонов в работоспособном состоянии, выполнение установленного плана ремонта вагонов, рациональное использование имеющихся технических средств, достижение наибольшей эффективности предприятий.

На железнодорожном транспорте РФ существуют два основных типа вагоноремонтных предприятий: вагоноремонтные заводы (ВРЗ) и депо для ремонта вагонов (ВЧД). ВРЗ предназначены для выполнения капитального ремонта вагонов и производства запасных частей, ВЧД - для ремонта вагонов и запасных частей. В настоящее время в вагонных депо производится также капитальный ремонт вагонов.

В связи с реорганизацией железнодорожного транспорта произошло разделение ВЧД на ремонтные (ВЧДР) и эксплуатационные (ВЧДЭ).

В ходе реформирования структуры ОАО «РЖД» Дирекция по ремонту грузовых вагонов упразднена путем преобразования в три вагоноремонтные компании: ВРК1, ВРК2 и ВРК3.

Они полностью удовлетворяют потребности в ремонте вагонов инвентарного парка как ОАО «РЖД», так и собственников.

ОАО "Вагонная ремонтная компания-1" состоит из 41 вагоноремонтных структурных подразделений.

ОАО "ВРК-2 состоит из 38 вагоноремонтных структурных подразделений.

ОАО "ВРК-3 состоит из 35 вагоноремонтных структурных подразделений.

Деповской ремонт является планово-предупредительным. При капитальном ремонте должны быть восстановлены базовые элементы вагона. В соответствии с этим различается и технология ремонта. Для капитального ремонта вагонов требуется соответствующее технологическое оборудование, трудозатраты на ремонт значительно больше, норма простоя вагона в капитальном ремонте в 4 раза больше, чем в деповском.

В ВЧД принята бесцеховая структура, т. е. основным производственным подразделением является участок, подчиняющийся непосредственно руководству депо.

Предприятия вагонного хозяйства в настоящее время сформировались в пределах отделений дорог. Гарантийные участки пунктов технического обслуживания могут быть расположены в границах соседних отделений.

Вагонные депо должны обеспечить: выполнение деповского и, частично, капитального ремонта вагонов, потребность в которых определяется исходя из среднесуточного наличного парка дороги (отделения); подготовку к перевозкам вагонов, которые грузят в пределах дороги (отделения), текущий ремонт и техническое обслуживание всех вагонов на станциях дороги.

В данной работе рассматривается вагоноремонтное депо с реконструкцией демонтажного участка колесно роликового цеха.

В первой части работы рассмотрим  основные неисправности колесных пар,  структуру вагонного депо, его состав. 

По заданию рассматривается работа колесно-роликового участка, его состав, программа ремонта и численность рабочих.

 Также в работе были рассмотрены вопросы по охране труда и прмведен экономический расчет.























1. Классификация неисправностей вагонных

колесных пар

В процессе эксплуатации происходит естественный износ, в частности равномерный прокат обода колеса, возникает в результате трения его о рельсы.

Исправное содержание ходовых частей в эксплуатации обеспечивается периодическими видами ремонта. При деповском ремонте колёсных пар восстанавливаются узлы и детали (негодные заменяются новыми, а неисправные ремонтируются).

Все неисправности колесных пар и их элементов классифицируются по

трехзначной десятеричной цифровой системе, образующей код неисправности.

Первая позиция образует классы, вторая – группы, входящие в состав классов, третья – виды конкретных неисправностей.

Классы объединяют неисправности по общему признаку, характеризующему главное свойство и причинно-следственные связи их появления. 

Классификация содержит девять классов:

1. Износы.

2. Термомеханические повреждения.

3. Механические повреждения, вызывающие деформацию и нарушение

сборки.

4. Нарушение сплошности металла эксплуатационного происхождения.

5. Нарушение сплошности металла технологического происхождения.

6. Разрушения в виде выкрашивания металла и откола отдельных частей.

7. Разрушение в виде излома.

8. Нарушение геометрического параметра

9. Нарушение отклонений формы и расположения поверхностей.

Группы объединяют неисправности по месту их возникновения. 

Классификация содержит три группы:

1. Колеса.

2. Оси.

3. Колесные пары.

Вид неисправности указывает на его наименование и принадлежность к

	месту на колесной паре.

Главными неисправностями колёсных пар являются: прокат ободьев колёс; износ ободьев по толщине, а так же вертикальный подрез гребней; ползуны, выщерблины и раковины на поверхности катания; износ и повреждения шеек осей; трещины в осях; протёртость и изгиб оси; ослабление и сдвиг колеса на оси; трещины в колёсах.

1.1 Прокат ободьев колес.

Равномерный прокат – равномерный круговой предельный износ колеса в

	плоскости круга катания.

Основные причины возникновения.

Возникает в процессе нормального естественного износа за счет деформации металла и истирания поверхности катания при взаимодействии колеса с рельсом, а также истирания от воздействий на колесо тормозных колодок.

Прокат измеряется абсолютным шаблоном в плоскости круга катания на расстоянии 70 мм от внутренней боковой поверхности обода. При наличии ползуна его глубина входит в общую величину проката.

При величине проката более допустимых размеров профиль колес восстанавливают обточкой поверхности катания на колесотокарном станке.

Неравномерный прокат – неравномерный по круговому периметру износ, когда изношенное колесо имеет в плоскости круга катания форму, отличную от круглой. Характеризуется неодинаковым прокатом в различных сечениях профиля по кругу катания.

Возникает из-за неоднородности свойств металла на поверхности катания колеса, образующаяся при торможении в результате тепловых и механических воздействий, а также из-за развития поверхностных дефектов.

Определяется разностью измерений в сечениях максимального износа и с каждой стороны от этого сечения на расстоянии до 500 мм. Измерение производят абсолютным шаблоном.

Характерными признаками неравномерного проката являются:

- неравномерный круговой наплыв металла на фаску;

- местное уширение обода;

- наличие закатывающихся ползунов и наваров;

- трещины и выщербины в сочетании с местным уширением обода или раздавливанием обода.

Наиболее часто возникает на колесах с тонким ободом в зоне нанесения заводских клейм на наружной поверхности обода.

При неравномерном прокате более допустимых размеров профиль поверхности катания колес восстанавливают обточкой на колесотокарном станке.

1.2 Износ ободъев по толщине

Тонкий обод – толщина обода колеса менее допускаемых размеров.

Возникает в процессе естественного износа поверхности катания колеса и многократного восстановления профиля поверхности катания путем обтачивания обода.

Выявляется измерением толщины обода производят толщиномером. При наличии на колесе ползуна или выщербины толщину обода определяют в месте расположения неисправности.

При толщине обода колеса менее допустимых размеров колесную пару выкатывают из-под вагонов.

Если по толщине обода колеса колесную пару можно эксплуатировать под вагонами других типов, то ее используют при подкатке. При невозможности дальнейшего использования колесная пара подлежит расформированию.

1.3 Вертикальный подрез гребня

Вертикальный подрез гребня – равномерный круговой износ, при котором угол наклона профиля боковой поверхности гребня приближается к 900, а радиус перехода от гребня к уклону 1:20 уменьшается до 8-12 мм.до 500

Возникает из-за трения гребня колеса с различной интенсивностью о боковую поверхность головки рельса.

Вертикальному подрезу гребня способствуют:

- несимметричная посадка колес на ось,

- большая разница диаметров колес по кругу катания;

- неправильная установка колесной пары в тележке;

- перекосы рамы тележки;

- повышенные износы опорной поверхности корпусов букс и боковых рам

тележки;

- длительная работа на участках пути с крутыми кривыми;

- изгиб оси.

Измерение производят специальным шаблоном для контроля вертикального подреза гребня колеса (ножки шаблона должны плотно прижиматься к внутренней грани обода колеса).

Вертикальный подрез гребня устраняют обточкой поверхности катания колес на колесотокарном станке.

	1.4 Ползуны, выщерблины на поверхности катания

Ползун – локальный износ колеса, характеризующийся образованием плоской площадки на поверхности катания.

Возникают из-за скольжения колеса по рельсу, вызывающему местное истирание и деформацию металла колеса. Ползуны могут быть на обоих колесах (при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона) или на одном колесе (в результате торможения вагона съемным башмаком на сортировочной горке).

Основные причины образования ползунов:

- неисправности тормозных приборов;

- нарушение правил регулировки рычажной передачи;

- неправильное управление тормозами локомотива;

- роспуск вагонов на немеханизированных сортировочных горках со скоростями, превышающими допустимые.

Обнаруживают ползуны при встрече поезда сходу на слух, по характерному, повторяющемуся с определенной периодичностью стуку, а после остановки поезда при внимательном осмотре колес. Измерение глубины ползуна производят абсолютным шаблоном. Глубина ползуна определяется как разность измерений проката в двух плоскостях – радом с ползуном и на ползуне. В случае, когда ползун смещен от круга катания, движок абсолютного шаблона смещается по специальной прорези до совпадения его с ползуном.

Ползун глубиной более допустимой устраняют обточкой поверхности катания колес на колесотокарном станке.

Выщербины по светлым пятнам, ползунам, наварам – местное разрушение в виде выкрашивания металла поверхности катания колеса.

возникают из-за выкрашивания участков поверхности катания, образующихся в результате закалки металла при скольжении заклиненных колесных пар по рельсам.

Обнаруживают выщербины при встрече поезда сходу на слух по характерному, повторяющемуся с определенной периодичностью стуку, а после остановки поезда при осмотре колес. Измерение глубины выщербины производят абсолютным шаблоном. Глубина выщербины определяется как разность измерений проката в двух плоскостях – рядом с выщербиной и на выщербине. В случае, когда выщербина смещена от круга катания, движок абсолютного шаблона смещается по специальной прорези до совпадения его с выщербиной.

Характерные признаки:

- образуются на светлых пятнах, ползунах и наварах;

- глубина не превышает 2 мм и редко достигает 3 мм;

- располагаются на обоих колесах колесной пары, реже на одном колесе.

Выщербины устраняют восстановлением профиля поверхности катания обточкой колес на колесотокарном станке.

Выщербины по усталостным трещинам - местное разрушение в виде выкрашивания металла поверхности катания колеса.

Выщербины по усталостным трещинам являются одним из видов естест-

венного износа металла, и возникают вследствие исчерпания металлом запаса пластичности и накоплением усталостных повреждений.

Обнаруживают выщербины при встрече поезда сходу на слух по характерному, повторяющемуся с определенной периодичностью стуку, а после остановки поезда при осмотре колес. Измерение глубины выщербины производят абсолютным шаблоном.

Глубина выщербины определяется как разность измерений проката в двух плоскостях – радом с выщербиной и на выщербине. В случае, когда выщербина смещена от круга катания, движок абсолютного шаблона смещается по специальной прорези до совпадения его с выщербиной.

Характерные признаки:

- образуются по усталостным трещинам:

- глубина может достигать значительных размеров;

- поверхность неровная, имеет характерный вид усталостного разрушения и покрыта пленкой окислов;

- внутри выщербины развиваются трещины, идущие вглубь обода под острым углом к поверхности катания, что обнаруживается при обточке и дефекто-

скопировании колес.

Выщербины устраняют восстановлением профиля поверхности катания обточкой колес на колесотокарном станке. 

Выщербины по термическим трещинам на поверхности катания обода колеса - местное разрушение в виде выкрашивания металла поверхности катания колеса.

Образование термических микротрещин на поверхности катания обода колеса в результате многократно повторяющихся нагревов и охлаждений при торможении, с дальнейшим ростом и объединением микротрещин под действием контактных нагрузок с последующим выкрашиванием металла.

Обнаруживают выщербины при встрече поезда сходу на слух на слух по характерному, повторяющемуся с определенной периодичностью стуку, а после остановки поезда при осмотре колес. Измерение глубины выщербины производят абсолютным шаблоном. Глубина выщербины определяется как разность измерений проката в двух плоскостях – радом с выщербиной и на выщербине. В случае, когда выщербина смещена от круга катания, движок абсолютного шаблона смещается по специальной прорези до совпадения его с выщербиной .

Характерные признаки:

- образуются по сетке термических трещин;

- расположены группами;

- имеют параллельные грани, поперечно ориентированные относительно

поверхности катания.

Выщербины устраняют восстановлением профиля поверхности катания обточкой колес на колесотокарном станке. 

1.5 Износ и повреждения шеек осей

Износ шейки оси из-за проворота внутреннего кольца – круговой износ шейки оси под внутренними кольцами подшипников, вызванный потерей натяга посадки внутренних колец.

Провороты внутренних колец происходят вследствие потери натяга посадки на шейку оси (неправильно подобранный натяг при монтаже внутренних колец, разрыв внутреннего кольца, потеря натяга вследствие заклинивания подшипника и его нагрева)

Внешний осмотр. При проведении освидетельствования после снятия внутренних колец. В эксплуатации при перекосе буксы, определяемом визуально или с помощью щупа Басалаева.

Ось с проворотом внутренних колец бракуют.

1.6 Трещины в осях

Трещины чаще всего возникают в подступичной части оси с внутренней стороны ступицы колеса и реже в средней части. Причиной появления трещин в осях могут служить удары, испытываемые колёсной парой при неудовлетворительном качестве формирования колёсной пары, при погрузке и разгрузке колёсных пар.

Если при формировании колёсной пары ступица колеса или подступичная часть оси будет обработана с большой конусностью или овальностью, то после напрессовки колеса усилие, удерживающее его на оси, будет распределяться неравномерно по подступичной части, что вызовет местные напряжения в оси, способствующие появлению трещин. Отсутствие фаски на внутренней грани ступицы колеса также может явиться причиной появления трещины.

Возникновение трещин на средней части оси объясняется главным образом наличием в верхнем слое металла неметаллических включений, плен, закатов, забоин и других пороков.

Трещины в осях выявляют дефектоскопами, а в эксплуатации под вагонами - наружным осмотром по признакам, к которым относятся иней, вздувшаяся краска, а так же скопление пыли в виде валика под трещиной. При обнаружении в оси поперечной трещины колёсную пару бракуют.

1.7 Протёртость и изгиб оси

Протертость на средней части оси – круговой неравномерный по профилю оси износ, характеризующийся местным углублением на средней части оси.

Возникают из-за взаимодействия с продольными тормозными тягами вагона из-за несоблюдения требований по содержанию тормозной рычажной передачи.

Выявляют протертость внешним осмотром, а также измерением кронциркулем и линейкой.

Протертость более допускаемой устраняют обточкой и накаткой на станке с плавным переходом к необработанным местам при условии, если диаметр оси в протертом месте не менее допускаемого. При невыполнении этого условия ось бракуют, колесная пара подлежит расформированию.

Изгиб оси колесной пары – нарушение геометрии оси в результате ее деформации от механических повреждений при сходах подвижного состава.

Деформация возникает  от механических повреждений при сходах подвижного состава.

Выявляют изменением расстояния между внутренними боковыми поверхностями ободов колес, измеренное в четырех точках, расположенных в двух взаимноперпендикулярных плоскостях или биение средней части оси, измеренное при вращении колесной пары на станке.

Ось бракуют, колесная пара подлежит расформированию.

1.8 Ослабление и сдвиг колеса на оси

 Сдвиг колеса на оси – механическое повреждение, характеризующееся

смещением колеса вдоль оси в результате нарушения прессового соединения колеса с осью.

Возникает в следствии нарушения технологии формирования колесной пары, механические воздействия при сходах подвижного состава.

Выявляют внешним осмотром. 

Характерный признак сдвига колеса на оси:

- изменение расстояния между внутренними боковыми поверхностями ободов колес;

- разрыв краски у ступицы колеса по всему периметру соединения колеса с осью, появление коррозионной полосы (ржавчины) или масла из-под ступицы с внутренней стороны колеса.

Колесная пара подлежит расформированию.

1.9 трещины в колёсах

Трещина в диске около обода 

Возникают трещины в диске около обода вследствии предельного накопления усталостных повреждений в диске. 

Возникновению трещины способствуют:

- тонкий обод;

- перегрузки колесной пары из-за наличия недопустимых дефектов на поверхности катания колес;

- некачественная поверхность диска;

- наличие внутренних дефектов металла в приободной зоне диска.

Выявляют с помощью внешнего осмотра и дефектоскопирования.

Колеса бракуются, колесная пара подлежит расформированию.

Термические трещины на поверхности катания

Возникают из-за циклического повторения интенсивного нагрева поверхности катания колеса от воздействия тормозной колодки при торможении и последующего ее охлаждения.

Выявляется с помощью внешнего осмотра.

Устраняют восстановлением профиля поверхности катания обточкой на колесотокарном станке.

Продольные трещины в ободе колеса

Возникают из-за нарушения технологии изготовления колес.

Выяляются внешним осмотром и дефектоскопированием.

Колеса бракуются, колесная пара подлежит расформированию.

Трещина в ступице колеса

Возникают из-за нарушения технологии изготовления колес.

Выяляются внешним осмотром и дефектоскопированием.

Колеса бракуются, колесная пара подлежит расформированию.

Трещина в диске около ступицы колеса

Циклическая усталость металла в диске колеса около обода из-за:

- перегрузки колесной пары из-за наличия недопустимых дефектов на поверхности катания колес;

- наличия недопустимых дефектов на поверхности катания колес;

- дефекта металла.

Выяляются внешним осмотром и дефектоскопированием.

Колеса бракуются, колесная пара подлежит расформированию.

Радиальная трещина колеса

Возникают из-за высокого внутреннего напряжения в колесе и наличие грубых металлургических дефектов.

Выяляются внешним осмотром и дефектоскопированием.

Трещина сквозная с внутренней и наружной сторон колеса, однако, может не иметь выхода на поверхность катания.

Колесо бракуется, колесная пара подлежит расформированию.

Трещина гребня колеса

Возникают из-за наличия металлургических дефектов, а также высоких внутренних напряжений от термического воздействия при наплавке и упрочнении гребня.

Выявляются внешним осмотром и дефектоскопированием.

Колесо бракуется, колесная пара подлежит расформированию.

		2.  Вагонное ремонтное депо

2.1 Краткое описание технологических потоков

Вагоны, в количестве сменной нормы, подаются в ночное время на территорию депо. Маневровым локомотивом станции вагоны устанавливаются на ремонтные позиции. В случае необходимости предварительно производится очистка вагонов от остатков груза на специализированном участке.

В начале рабочей смены домкратами и мостовыми кранами вагоны поднимаются, после разборки тормозной рычажной передачи тележки выкатываются и подаются через технологические проемы в колесно-тележечное отделение. Тележка подается в моечную машину, колесные пары - на поточную линию демонтажа. 

Съемное автосцепное оборудование транспортируется в ремонтный цех, требующие ремонта пятники снимаются и подаются на участок наплавки и механической обработки.

Автотормозное оборудование, снятое с вагона, подается в автоконтрольный пункт (АКП). 

Обмытая тележка, после частичной разборки на технологической позиции моечной машины, подается на позицию дефектации и неразрушающего контроля.

Отбракованные балки и боковины помещают на стеллаж для дальнейшей транспортировки по назначению. Их заменяют запасными. 

После демонтажа, очистки и обмывки колесные пары, в зависимости от требуемого ремонта, подаются на участки промежуточной или полной ревизии. 

Отремонтированные колесные пары и  комплектующие буксового узла подаются в монтажный участок, где происходит их сборка и далее на позицию окраски и подкатку.

После сборки тележки подаются на позицию подкатки колесных пар, регулировки тормозной рычажной передачи и приемки. Укомплектованные и прошедшие приемку тележки подаются в сборочный цех для подкатки под вагон.



Вагонное ремонтное депо Санкт-Петербург – Московский - Сортировочный основано в ноябре 1934 года. Первое здание депо было построено проектной мощностью 900 вагонов ремонта в год.

Вагонное ремонтное депо Санкт-Петербург сортировочный Московский находится в черте г.Санкт-Петербурга и расположено в районе платформы Фарфоровская. Депо размещено на крупной сортировочной станции Санкт-Петербург сортировочный Московский и ПТО эксплуатационного вагонного депо Санкт-Петербург сортировочный Московский. Находится на Главном ходу Октябрьской железной дороги – Санкт-Петербург – Москва.

		Вагонное ремонтное депо  предназначено для обеспечения выполнения деповского ремонта грузовых крытых вагонов. 

		Для производства капитального и деповского ремонта вагонов в состав депо входят основные участки :

		-вагоносборочный;

		-участок неразрушающего контроля;

-автоконтрольный(арматурное, автоматное отделения, отделение по ремонту тормозных приборов);

		-участок ремонта тележек;

-подсобно-заготовительный (контрольный пункт автосцепки, станочное, сварочное, кузнечное, слесарное отделения, отделения по ремонту триангелей, торцевых дверей полувагонов);

		-колесно-роликовый(колесное и роликовое отделения).

		Железнодорожные пути  №1, №2, №11, №5, №6, №18, №16, №17, №8(4)  находятся на балансе и принадлежат вагонному ремонтному депо. 

		На путях вагонного ремонтного депо  производятся работы:

		Путь №1 предназначен для отстоя вагонов.

		Путь №2 предназначен для слива топочного мазута, оборудован сливной эстакадой.

		Вместимость мест выгрузки – 1 вагон (цистерна).

		Путь №11 предназначен для погрузочно-выгрузочных работ,оборудован козловым краном модели ККТ-5 грузоподъемностью 5 тонн. Производится погрузка-выгрузка колесных пар, металлолома, прочих грузов.

		Вместимость мест выгрузки – 2 вагона (полувагон, платформа).

		Путь №5 предназначен для подачи вагонов в вагоносборочный участок депо, оборудован козловым краном модели ККТ-5 грузоподъемностью 5 тонн.

		Путь №6 предназначен для подачи вагонов в вагоносборочный участок депо. Оборудован козловым краном модели ККТ-5 грузоподъемностью 5 тонн  и железнодорожными весами РД-100.7-1.

		Путь №16 предназначен для погрузочно-выгрузочных работ. Производится погрузка-выгрузка металлолома, прочих грузов.

		Вместимость мест выгрузки – 1 вагон (полувагон).

		Путь №17  предназначен для погрузочно-выгрузочных работ. Оборудован  козловым краном модели ККТ-5 грузоподъемностью 5 тонн. Производится погрузка-выгрузка колесных пар, металлолома, прочих грузов.

		Вместимость мест выгрузки – 1 вагон (полувагон, платформа).

		Путь №18 предназначен для  отстоя вагонов.

		Путь №8(4) предназначен для отстоя вагонов.

		Среднесуточный вагонооборот 14 вагонов в сутки.

		Ритмичность работы - круглосуточно.

	2.2 .Вагоносборочный участок.

Вагоносборочный цех является основным цехом вагонного депо и предназначен для производства ремонтно-сборочных работ на вагонах. Руководство работой вагоносборочного цеха осуществляет мастер цеха. Руководство работой смены участка, контроль за выполнением объема работ и качеством ремонта вагонов ведет сменный бригадир участка.

Вагоны проходят, перед постановкой в цех для ремонта, через позицию очистки от остатков груза, вне вагоносборочного цеха.

В цехе выполняются разборочные, сварочные, ремонтные и сборочные работы. Ремонт вагонов при деповском ремонте производят стационарным методом на путях вагоносборочного цеха, оснащенных необходимым оборудованием и приспособлениями. 

В цехе производят следующие виды ремонтных работ:

- тщательный осмотр и определение объема ремонтных работ. Производится начальником депо, заместителем начальника депо по ремонту, мастером смены при участии приемщика вагонов; 

- приемка вагонов, установка их на ставрюги и домкраты с выкаткой и передачей тележек на ремонтные позиции для дефектации и ремонта;

- демонтаж автосцепного устройства и тормозного оборудования с дальнейшей передачей на ремонтные участки;

- демонтаж неисправных и постановка новых или отремонтированных дверей и люков;

- ремонт крыш вагонов; 

- правка элементов кузова;

- электросварочные работы;

- сборка тормозной рычажной передачи, опробование тормозов;

- монтаж автосцепного и тормозного оборудования и контроль их действия;

- подкатка отремонтированных тележек;

- малярные работы;

- испытание, проверка и приемка отремонтированных вагонов приемщиком вагонов.

	2.3.Участок неразрушающего контроля узлов и деталей вагонов.

На участке неразрушающего контроля производится дефектоскопирование узлов и деталей вагонов магнитопорошковым, ультразвуковым, вихретоковым и феррозондовым методами неразрушающего контроля.

	2.4. Контрольный пункт автотормозов.

	Контрольный пункт автотормозов – самостоятельный цех вагонного депо, предназначенный для ремонта тормозного оборудования и испытания тормозов грузовых вагонов.

	Под тормозным оборудованием понимается: воздухораспределители, авторежим, арматура и межвагонное соединение воздухопровода, авторегуляторы, поршневые узлы тормозных цилиндров.

	В состав АКП входят отделения:

	- наружная очистка, ремонт арматуры и соединительных рукавов;

	- ремонта и испытания тормозных приборов;

	- накопительная отремонтированного оборудования;

	- служебно-бытовое помещение.

	При деповском ремонте вагонов все снимаемые с вагонов приборы и арматура тормозного оборудования направляется в АКП. 

	2.5.Участок ремонта тележек

	Основными типами тележек грузовых вагонов являются тележки с литыми боковинами. При деповском ремонте эти тележки полностью разбираются. Боковые рамы, литая надрессорная балка, комплект рессорного подвешивания, рычажная тормозная передача каждой тележки подвергаются очистке, дефектоскопированию, восстановлению в соответствии с предъявляемыми требованиями.

	В состав тележечного участка входят несколько отделений: 

	Участок обмывки тележек.

		Участок дефектоскопирования.

		Участок разборки, ремонта и сборки тележек.

		Участок сварочных работ.

			Выкатка тележек из-под вагонов производится в вагоносборочном цехе, после чего при помощи кран-балки, тележка подается на путь накопитель в тележечный участок. После разделения, колесные пары поступают в колесно-роликовый цех, а тележки на позицию обмывки, после предварительного осмотра на накопительном пути. Рама тележки обмывается в течение 15-20 минут горячей водой с добавлением моющего раствора в моечной машине. Отходящие воды моечной машины отводятся в устройство для регенерации воды. Обмытая тележка подается на позицию полного осмотра, обмера и дефектоскопирования. Дефектоскопирование доступных мест производится сразу на позиции, других деталей после разборки тележки на ремонтных позициях. 

	Дефектация производится по следующим признакам:

	- годные для дальнейшего использования без ремонта;

	- годные для дальнейшего использования после ремонта;

	- негодные, подлежащие замене.

Обнаруженные дефекты обводятся по контуру мелом. На исправные боковые рамы ставятся ударным способом клейма с указанием предприятия производившего ремонт и даты проведения ремонта.

	2.6. Подсобно-заготовительный участок

В подсобно-заготовительный участок входят следующие отделения:

- отделение по ремонту автосцепного оборудования (КПА),

- кузнечное отделение,

- станочное отделение,

- отделение по ремонту фрикционных клиньев.

В отделении производится ремонт автосцепного оборудования, изготовление 

новых деталей, ковку и штамповку.

Контрольный пункт автосцепки является подразделением заготовительного участка и предназначен для выполнения полного осмотра, ремонта и испытания деталей и узлов автосцепного устройства при деповском и капитальном ремонте вагонов.

Перемещение узлов и деталей автосцепного устройства внутри отделений осуществляется с помощью технологических тележек и грузоподъемных механизмов.

Все позиции отделений КПА оснащены необходимым оборудованием, технологической оснасткой и инструментом.

Неразрушающий контроль деталей автосцепного устройства выполняется силами Участка Неразрушающего Контроля (УНК) на трёх позициях:

неразрушающий контроль корпусов автосцепки;

неразрушающий контроль тяговых хомутов;

неразрушающий контроль мелких деталей вагонов.

Позиции неразрушающего контроля обеспечены современными дефектоскопными средствами, переносными светильниками и технологической оснасткой.

Затраты времени на ремонт узлов и деталей автосцепного устройства определены действующими типовым и технически обоснованным нормам времени с учетом внесения в.......................