Разработка тарифной политики АО «Газпромнефть - Транспорт»

2



				











99



Министерство образования и науки Российской Федерации

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего образования

«Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ)»



Факультет 	Заочный 

	

Специальность Экономика и управление на предприятии (транспорт)



Кафедра Экономика и управление предприятиями





ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА

к дипломной работе



Обозначение работыДР-02068982-080502-04-16



Тема работы Разработка тарифной политики АО «Газпромнефть - Транспорт»



Студент Афонина Ольга Александровна

		

Дипломная работа допущена к защите в ГЭК



Заведующий кафедрой:канд. экон. наук, профессор Л.В. Эйхлер



Руководитель работы:канд. экон. наук, профессор Л.В. Эйхлер



Консультанты:



по экономической части канд. экон. наук, профессор Л.В. Эйхлер



по БЖД канд.техн. наук, доцентВ.В. Столяров



Нормоконтрольст. преподаватель И.А. Эйхлер

	

	Омск-2016

Министерство образования и науки Российской Федерации

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение 

высшего образования

«Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ)»

	

Кафедра Экономика и управление предприятиями

		

Утверждаю

Зав. кафедрой канд. экон. наук, профессор Л.В. Эйхлер

"	"			2016 г.



Задание

к дипломной работе студентки Афониной Ольги Александровны



1. Тема работы: Разработка тарифной политики АО «Газпромнефть - Транспорт»



утверждена приказом по СибАДИ № П-16-117/СТ от “01”апреля 2016 г.



2. Исходные данные к работе: Статистические данные и отчеты предприятия, научные статьи, методическая учебная, нормативно-справочная литература, материалы Internet-источников.



3. Консультанты по разделам работы:

I. Канд. экон. наук, профессор Л.В. Эйхлер

II. Канд. экон. наук, профессор Л.В. Эйхлер

IIIКанд. экон. наук, профессор Л.В. Эйхлер

IV. Канд. техн. наук, доцент Столяров В.В.



4. Содержание пояснительной записки (конкретный перечень подлежащих разработке вопросов по разделам):

1 Ценообразование автотранспортной услуги

1.1 Основные методы формирования тарифов на перевозку грузов

1.1.1 Принципы формирования тарифной политики

1.1.2 Модель формирования тарифов на перевозку грузов

1.1.3 Одноставочные и двуставочные тарифы на перевозку грузов

1.2 Состав и структура себестоимости

1.2.1 Классификация затратных статей себестоимости

1.2.2 Влияние технико-эксплуатационных показателей работы подвижного состава на себестоимость перевозки грузов

1.2.3 Пути снижения себестоимости транспортных услуг

2 Характеристика предприятия АО «Газпромнефть-Транспорт»

2.1 Общие сведения о предприятии АО «Газпромнефть-Транспорт»

2.1.1 Организационная структура на предприятии АО «Газпромнефть-Транспорт»

2.1.2 Состав и структура парка

2.2Технико-эксплуатационные характеристики за 2014-2015 гг.

2.2.1 Характеристики объема перевозок АО «Газпромнефть-Транспорт»

2.2.2 Списочное количество водителей

2.3 Анализ тарифа на  транспортные услуги предприятия АО «Газпромнефть-Транспорт»

2.3.1 Анализ тарифной политики

3 Разработка мероприятий по оптимизации транспортного тарифа и снижения затрат

3.1 Определение путей оптимизации транспортного тарифа предприятия АО «Газпромнефть-Транспорт»

3.2 Мероприятия по оптимизации транспортного тарифа в отделении города Ярославль

3.3 Расчет экономической эффективности мероприятий

4 Безопасность жизнедеятельности

4.1 Воздействие топлив и масел на природу и человека

4.2 Сокращение загрязнения нефтепродуктами воздушной среды

4.2.1 Методика оценки факторов атмосферной безопасности

4.3 Уменьшение загрязнения нефтепродуктами почвы, поверхностных и сточных вод



5. Перечень демонстрационного материала для сопровождения докладов в ГЭК:  листов

Лист 1 Регионы присутствия АО «Газпромнефть-Транспорт»

Лист 2 Состав и структура парка

Лист 3 Грузооборот предприятия до АЗС и мелкооптовых клиентов за 2014-2015 гг.

Лист 4Объем перевезенного груза до АЗС и мелкооптовых клиентов за 2014-2015 гг.

Лист 5 Клиенты предприятия

Лист 6 Предложенные в дипломной работе мероприятия

Лист 7 Расчет себестоимости транспортного тарифа

Лист 8 Схема действия системы «Dynafleet», сравнение потребления ГСМ 

Лист 9 Экономический результат предлагаемых мероприятий

6. Назначенный кафедрой рецензент работы: Кердяшева Т. Г. Заместитель генерального директора по экономике и финансам АО «Газпромнефть-Транспорт».



Задание выдано “25” марта 2016 г.

Руководитель работы Эйхлер Лариса Васильевна

Задание к исполнению приняла “25” марта 2016 г.

Студентка Афонина О.А





























































Аннотация



Выпускная квалификационная работа выполнена на тему «Разработка тарифной политики АО «Газпромнефть-Транспорт». Работа состоит из 100 страниц печатного текста, содержит 10 таблиц, 18 рисунков, 5 приложений, использовано 12 литературных источников. 

В работе предложена актуальная в настоящее время тема по разработке мероприятий по снижения стоимости транспортного тарифа предприятия, поскольку этот вопрос наиболее актуален в рыночной экономике и позволяет предприятию быть конкурентоспособным на рынке. 

В первой главе дипломной работы детально раскрыты теоретические вопросы, касающиеся транспортного тарифа автотранспортного предприятия, а также рассмотрены понятия, себестоимости, влияния технико-экономических показателей на затраты предприятия, а также возможные пути снижения себестоимости транспортных услуг. 

Во второй главе представлен анализируемый материал производственно-хозяйственной деятельности предприятия АО «Газпромнефть-Транспорт», в котором рассмотрены организационная структура предприятия, состав парка, технико-экономические показатели работы предприятия, структура статей затрат, анализ тарифной политики. 

В третьей главе предложены и проработаны мероприятия, которые могут снизить транспортный тариф в отделении города Ярославль. Эти мероприятия заключаются в изменение маршрута развоза с Ярославской нефтебазы и как следствие, возможность сократить количество транспортных средств. При том, увеличив коэффициент оборачиваемости парка. Так же предложено внедрение дополнительного оборудования, позволяющего осуществлять контроль расхода ГСМ в режиме реального времени. 

Четвертая глава посвящена вопросам экологической безопасности АЗС, рассмотрено влияние воздействий нефтепродуктов, выявлены возможности по сокращению загрязнений воздушной среды, поверхностных и сточных вод. 

Содержание



		Введение	7

		1 Ценообразование автотранспортной услуги	9

		1.1 Основные методы формирования тарифной политики	9

		1.1.2 Модель формирования тарифов на перевозку грузов	12

		1.1.3 Одноставочные и двуставочные тарифы на перевозку грузов	15

		1.2Состав и структура себестоимости	17

		1.2.1Классификация затратных статей себестоимости	19

		1.2.2Влияние технико-экслуатационных показателей работы подвижного состава на себестоимость перевозки грузов	25

		1.2.3Пути снижения себестоимости транспортных услуг	29

		2Характеристика предприятия АО «Газпромнефть-Транспорт»	35

		2.1Общие сведения о предприятии АО «Газпромнефть-Транспорт»	36

		2.1.1Организационная структура предприятия	38

		2.1.2Состав и структура парка	38

		2.2 Технико-экономические характеристики предприятия	41

		2.2.1Харрактеристики объемов перевозки АО «Газпромнефть-Транспорт» за 2014-2015 гг.	41

		2.2.2 Списочное количество водителей предприятия	45

		2.3Анализ тарифа на транспортные услуги предприятия АО «Газпромнефть-Транспорт»	48

		2.3.1 Анализ тарифной политики	49

		3 Разработка мероприятий по оптимизации транспортного тарифа и снижения затрат	52

		3.1 Определение путей оптимизации транспортного тарифа предприятия АО «Газпромнефть-Транспорт»	52

		3.2 Мероприятия по оптимизации транспортного тарифа в отделении города Ярославль	54

		3.3 Расчет экономической ээффективности мероприятий	58

		4 Безопасность жизнедеятельности	75

		4.1 Воздействие топлив и масел на природу и человека	77

		4.2 Сокращение загрязнений нефтепродуктами воздушной среды	81

		4.2.1 Методика оценки факторов атмосферной безопасности	84

		4.3 Уменьшение загрязнения нефтепродуктами почвы, поверхностных и сточных вод	86

		Заключение	89

		Список использованной литературы	91

		Приложение А	93

		Приложение Б	94

		Приложение В	95

		Приложение Г	96

		Приложение Д	97



































Введение



Транспорт наиболее важная  отрасль народного хозяйства, наравне собрабатывающей, добывающей промышленностью и сельским хозяйством. Транспорт представляет собой материальное производство, необходимость  в котором ощущается не в непосредственном процессе создания материальных богатств, а в сфере обращения либо доставки их к месту потребления.

Автомобильный транспорт наиболее распространенный вид транспорта. Развитие,которого происходит активными темпами. 

Для эффективной работы автотранспортного предприятия необходимо особое внимание уделять ценообразованию. Ценообразование транспортной услуги должно обеспечивать возмещение общественно-необходимых издержек и необходимую финансовую поддержку для сохранения и укрепления транспортного потенциала страны и сокращения транспортных затрат в конечной цене произведенной продукции. 

Опыт  применения и формирования транспортных тарифов в развитых странах мира свидетельствует о том, что тарифная политика воспринимается как единая ценовая политика, не только как элемент внутриотраслевого экономического механизма, но так же как важнейший фактор стабильного развития всей экономики и социальной сферы. Ценовое решение - одно из основных задач конкретного транспортного предприятия, так как от цены транспортной услуги во многом зависит конкурентоспособность, объем продаж продукции (услуг), а, значит и  доход предприятия, положение на рынке, финансовая и деловая устойчивость организации.

Объектом исследования дипломной работы является АО «Газпромнефть-Транспорт». Предметом исследования является ценообразование транспортной услуги.

Целью выпускной работы квалификационной работы является изучение деятельности предприятия, технико-экономических показателей работы предприятия. Знакомство с методами формирования транспортного тарифа. Изучение структуры затратных статей себестоимости.

Для решения цели дипломной работы, в каждом разделе поставлены следующие задачи:

В первом разделе рассмотреть основные методы формирования тарифов на перевозку грузов. Ознакомится с принципами формирования тарифной политики, видами тарифов. Рассмотреть состав и структуру себестоимости автотранспортной услуги.

Во втором разделе проанализировать технико-экономические показатели работы АО «Газпромнефть», изучить состав и структуру парка предприятия. Произвести анализ транспортного тарифа. Знакомится с затратными статьями себестоимости транспортного тарифа.

В третьем разделе предложить возможные пути оптимизации транспортного тарифа АО «Газпромнефть-Транспорт». Предложить мероприятия по сокращению издержек. Произвести расчет предложенных мероприятий и определить получившийся экономический эффект.

В четвертом разделе изучить производственно-промышленный объект, как загрязнитель окружающей среды. Выявить источники загрязнения. Предложить мероприятия по сокращению вредного воздействия. 

















Ценообразование автотранспортной услуги

Основные методы формирования тарифов на транспорте



В современных условиях рынка тарифы на транспортные услуги могут варьироваться в значительных пределах. Их изменение происходит под воздействием множественных факторов, часть которых не всегда поддается учету. Подход к определению цены и  тарифной политики автотранспортного предприятия,  ее особенностей, состоит в обслуживаемом сегменте рынка автотранспортных услуг и определяется особенностями сегмента, а так же стоящими  перед автотранспортным предприятием задачами и намечаемыми путями их преодоления. На практике все возможные способы установления цен-тарифов можно свести к трем взаимосвязанным методам, ориентированным:

Себестоимость;

Спрос;

Конкуренты.[1]

Установление тарифа, исходя из себестоимости это наиболее простой и часто употребляемой метод. К расчётной стоимости автотранспортной услуги добавляется некая величина прибыли, которая, по мнению руководителя организации, является достаточным стимулом для эффективной работы предприятия в целом. 

Достоинства метода:

Любое предприятие осуществляет свою деятельность для получения прибыли, объем которого непосредственно зависит  от разницы между стоимостью и затратами, вследствие чего стоимость должна превышать величину затрат.

Издержки любых периодов проанализироватьзначительно проще, чем повыводить анализ информация по данным спроса. Тем самым привязывая цены к издержкам, предприятие упрощает процесс ценообразования.

Ценообразование на основе издержек  легче поддаются регулированию. Данную процедуру ценообразования можно делегировать руководителям более низшего звена, а так же использовать специализированные компьютерные программы.

Недостатки метода:

Издержками предприятия,возможно, манипулировать, а это как следствие дает возможность, завышать и скрывать свои издержки;

В момент определения издержек, особенно будущих, некоторые из них могут быть неизвестны. В связи с этим, структура издержек,возможно, измениться таким образом, что ценообразование на основе издержек  приведет к отрицательным последствиям;

Этот метод игнорирует текущий уровень потребительского спроса, субъективная ценность, приписываемая товару потребителем, может, а также конкуренция.[1]

Стоит отметить, что данный метод незаменим при определении возможной нижней границы тарифа. Он часто используется при работе на напряженных, монополизированных рынках. При применении других методов ценообразования  этот метод может послужить важным ориентиром в дополнение к ним.

При установлении тарифов, ориентированных на спрос, учитывается соотношение спроса и предложения. Тариф определяется на основе рыночной информации о конъюнктуре рынка. Тариф, уравновешивающий спрос и предложение, может быть определен  из следующего выражения:[1]



Тспр=Собщ*(1+R)Q/П                                      (1)



где  Тспр- тариф, уравновешивающий спрос и предложение услуг; 

Собщ - общественная себестоимость услуги;

- средне общественно необходимая норма рентабельности услуги;

- уровень спроса на данный вид услуги;

П- уровень предложения на данный вид услуги. [1]



Из формулы, следует, что если спрос будет расти и превышать рост предложения, то тариф Тспр будет повышаться, и наоборот, если предложение будет превышать спрос, то тариф будет снижаться.

Данный метод может быть применен для  немонополизированного, слабо напряженного рынкаи при отсутствии госрегулировании цен.

Установление тарифа с ориентацией на конкурентов- это формирование тарифов автотранспортного предприятия на основе уровня текущих цен. Суть метода заключается в том, что величина тарифа устанавливается, ориентируясь на  стоимость тарифа конкурента в зависимости от качества предоставляемых услуг, целевых установок  и финансово-экономического положения предприятия. В связи с этим тарифы могут быть выше или ниже уровня основных конкурентов. 

Необходимо отметить, что все  методы  ценообразования связаны и дополняют друг друга.



Принципы формирования тарифной политики



В практической деятельности следует различать понятия:

Формирование тарифов (сдельные и повременные,  по маркам подвижного состава, по расстояниям перевозки);

Формирование тарифной политики.

Под тарифной политикой автотранспортного предприятия понимается создание и подержание оптимальной тарифной структуры, рассчитанной на длительный период, наилучшим образом отвечающий стратегическим целям АТП и гибко реагирующим на возможные изменения рыночных условий функционирования.

При формировании тарифной политики  необходимо руководствоваться некоторыми принципами: 

Тарифная политика - важный элемент маркетинговой стратегии автотранспортных предприятий. Необходимо основные усилия предприятия концентрировать на рынках, услугах, рыночных сегментов наиболее важных для АТП. Тарифная политика должнастроится в соответствии со стратегическими целями. 

В тарифной политике должны прорабатываться все варианты для ее реализации при изменении условий деятельности на рынках (оптимистический и пессимистический варианты) 

Необходимо осуществлять координацию	тарифной и рекламной политики автотранспортного предприятия. Особенно это важно при реализации задач продвижения на новые рынки или новых услуг. 



Модель формирования тарифов на перевозку грузов



Разработанные в автотранспортном предприятии тарифы должны компенсировать необходимые материальные затраты на выполнение автотранспортных услуг, обеспечивать прибыль  в размерах, позволяющей расширенное воспроизводство.

В обобщенном виде  тариф, руб/ед., определяется по формуле:



Т=                                                       (2)



где С- себестоимость услуги;

R-норма прибыли или рентабельность в денежном выражении, руб.; 

Q-объем реализуемы услуг (т, т/км,а-ч, км).[1]



Себестоимость выполнения автотранспортных услуг, определяется как сумма расходов по принятым статьям затрат:[1]



С=МЗ+Зам+Зот+Нр+Зосн+Зпр                            (3)



где МЗ- материальные затраты;

Зам - амортизация основным производственных фондов;

Зот - затраты на оплату труда;

Нр - накладные расходы (общехозяйственные);

Зосн- затраты на отчисления на социальные нужды;

Зпр - прочие затраты.[1]



К материальными  затратами  относятся затраты на топливо, смазочные и другие  эксплуатационные материалы, затраты на восстановление износа и ремонт шин.

Затраты на амортизацию основных фондов, руб.:



Зам=Зам.п.с+Зам.з   (4)



где Зам.п.с - затраты на амортизацию подвижного состава;

Зам.з- затраты на амортизацию зданий и сооружений , а также остальных производственных фондов.[1]



Эти затраты разбиты на две подгруппы, так как у них по-разному определяется нормы амортизационных отчислений.

Затраты на оплату труда определяются в соответствии с действующими на предприятии положениями об оплате труда и зависят от принятых  тарифных ставок,  должностных окладов, систем премирования.

В накладные (общехозяйственные расходы) включается: зарплата административно-управленческого персонала с начислениями; электроэнергия, отопление и ремонт административных помещений; содержание автомобилей хозтехобслуживания; канцелярские; почтово-телеграфские расходы и др.

Затраты на отчисления на социальны нужды



Зосн=Косн*Зот(1-?),                                               (5)



где Косн - коэффициент, учитывающий отчисления на социальные нужды;

 ?- удельный вес затрат  на оплату труда, на которые не производятся отчисления  на социальные нужды к общему фонду оплаты труда.[1]



Страховые взносы на социальные нужды не начисляются на стипендии, компенсации и на выходные пособия при увольнении, больничные листы, материальную помощь в связи со стихийными бедствиями или погребение. Удельный вес этих затрат определяется по году, предшествующему планируемому по фактическому соотношению объема затрат на оплату труда, на которые не начисляются страховые взносы, к общему фонду оплаты труда.[1]



Косн=Кпф+Кгфз+Комс+Ксс,                                  (6)



где Кпф- коэффициент, учитывающий отчисления в пенсионный фонд;

Кгфз? коэффициент, учитывающий отчисления в государственный фонд занятости;

Комс- коэффициент, учитывающий  отчисления на обязательное медицинское страхование;

Ксс- коэффициент, учитывающий отчисления на обязательное социальное страхование.[1]



В прочие затраты входят платежи за предельно допустимые выбросы загрязняющих веществ, налоги, сборы, отчисления в специальные фонды, начисляемые в установленном порядке:



Зпр=Зс.им+Зкр.кр+Зр.ф=Зп,                               (7)



где Зс.им- сумма платежей по обязательному страхованию имущества и отдельных категорий работников; 

Зкр.кр - сумма платежей по процентам за краткосрочные кредиты в пределах установленных ставок;

Зр.ф- сумма отчислений в ремонтный фонд;

Зп - остальные прочие затраты.[1]



В свою очередь: 



Зрф=Нрф*Бс,                                      (8)



где Нрф - норматив отчислений в ремонтный фонд, утверждаемый самим предприятием, согласно составленным сметам на ремонт зданий, сооружений и др.;

Бс - балансовая стоимость основным производственных фондов, подлежащих ремонту.[1]



Остальные прочие затраты включаются по фактическому расходу в базовом  году. 

Правильно начисленные  и включенные в себестоимость, а потом  и в тарифы затраты при  реализации услуг позволяют АТП  окупить эти затраты при реализации услуг позволяют АТП  окупить эти затраты  с заложенным в тарифы уровнем рентабельности.



Одно ставочные и двустворные тарифы на перевозку грузов



В соответствии с постановлением РФ № 318 тарифные ставки могут устанавливаться на тонну перевезенного груза, тонно-километр, километр пробега, час работы автомобиля или комбинацию тих показателей.

Выбор вида тарифа (одно ставочный иди  двухставочный  за  тонну, за тонно-километр и т. д.) определяется условиями перевозки грузов (эффективностью использования подвижного состава) и объемов перевозки, представлено на рисунках 1 и 2.

Сдельные тарифы применительны при хорошем использовании подвижного состава  по грузоподъемности, пробегу, нарядному времени в целях повышения производительности труда, когда водитель и автотранспортное предприятие заинтересованы, чтобы за смену делалось наибольшее количество рейсов. 

Одно ставочный тариф за тонно-километр необходимо применять, когда расстояние превышает 50км.

Тариф за километр пробега рекомендуется применять, когда осуществляются не перевозки груза, а перемещение самих транспортных средств (подача,  возврат, перегон и д.р.). Иногда автотранспортное предприятие  использует сдельный покилометровый тариф  при междугородних перевозках в целях упрощения расчетов с клиентами.





Рисунок 1- Деление тарифов на одно ставочные и двуставочные





Рисунок  2 - Сферы применения сдельных и повременных тарифов



Повременный тариф необходимо применять, в случае,когда затруднительно определить объемы перевозок грузов, в условии нестабильности  грузопотока, а так же при  перевозках мелких партий грузов.

Повременный тариф может быть одно ставочный - за автомобиле-час работы и двуставочный - за автомобиле-час работы и километр пробега.

Одно ставочный повременный тариф лучше всего применять, когда автомобиль за смену совершает довольно небольшой пробег  до 70-80 км. Если же одновременно с плохим использованием автомобиль за смену делает небольшой пробег (до 80 км), то целесообразно применять двухставочный повременный тариф. В повременных тарифах необходимо устанавливать плату за минимальное за использование.

Тарифы рекомендуется устанавливать для каждого конкретного транспортногосредства подвижного состава с учетом экономических обоснованных затрат на перевозку планируемого уровня рентабельности.

Рассчитанные тарифы рекомендуется дополнить системой дифференцированных коэффициентов, отражающих фактические условия эксплуатации, специализацию подвижного состава и другие специфические факторы, предопределяющие разницу в уровне затрат на перевозки.



Состав и структура  себестоимости



При осуществлении автотранспортной деятельности любой хозяйствующий  субъект независимо от организационно-правовой формы управления затрачивает топливо, смазочные материалы, запасные части, осуществляет ремонт и восстановление шин, оплату труда работников, отчисляет платежи на их социальное и пенсионное страхование, начисляет амортизацию, оплачивает услуги сторонних организаций и др.

Через оплату своих услуг автотранспортное предприятие возмещает расходы, что обеспечивает непрерывность автотранспортного производства.

Себестоимость автотранспортной продукции автотранспортной продукции представляет собой экономический показатель, выражающий в стоимостной оценке все затраты предприятия, связанные с процессом перевозки грузов, технической эксплуатацией автотранспортных средств и управленческими процессами [6].

Себестоимость автотранспортной	 услуги  представляет собой экономический показатель основных фондов,  затраты материальных и трудовых ресурсов, налоговые обязательства, расходы связанные с обслуживанием и управлением автотранспортного производства, взаимоотношения с внебюджетными фондами.

Экономическая суть себестоимости автотранспортной продукции заключается в отображении в стоимостной форме затрат предприятия для обеспечения простого воспроизводства. Себестоимость перевозок грузов характеризует  индивидуальные затраты конкретного хозяйствующего субъекта автотранспортной деятельности. В условиях функционирования рынка автотранспортных услуг уровень индивидуальных издержек по перевозке грузов конкретного предприятия является важнейшим индикатором его конкурентоспособности.  Основное отличие себестоимости перевозок грузов от  стоимости заключается в отображении расходов  на автотранспортное производство; прибыль предприятия включается в стоимость продукции; индивидуализации затрат ресурсов конкретного хозяйствующего субъекта при формировании стоимости перевозки  грузов наоснове соотношения спроса и предложения на конкурентном рынке автотранспортных услуг.

Категория себестоимости по структуре не является однородной по объему учитываемых затрат  в соответствии с организационной структурой  транспортного производства и подразделяется на  следующие виды

Цеховая себестоимость. При цеховой структуре автотранспортного предприятия, включающаяв себя затраты на производство в пределах цеха, в частности прямые затраты на производство и оказание услуг, амортизацию оборудования, оплату труда работников цеха и соответствующие социальные отчисления, текущие расходы по содержанию и эксплуатации цехового оборудования, общецеховые хозяйственные и управленческие расходы;

Производственная себестоимость, включаемая в себя общехозяйственные? расходы в це?лом по основной де?яте?льности пре?дприятия;

Полная се?бе?стоимость - показате?ль, объе?диняющий производстве?нную се?бе?стоимость и расходы по оказанию других услуг (вне?ре?ализационные? расходы). [6]

Под се?бе?стоимостью транспортных услуг понимае?тся  расходы, не?посре?дстве?нно связанные? с проце?ссом пе?ре?возок груза и выполне?ние? других услуг подвижным парком. Эти услуги обусловле?ны те?хнологие?й и организацие?й транспортного и экспе?диционного обслуживания. Так же? под се?бе?стоимостью понимаются затраты по обе?спе?че?нию каче?стве?нного транспортного обслуживания  согласно обязате?льствам пе?ре?возчика по условиям договора.

Для признания затрат организации, осуще?ствляе?мой автомобильные? пе?ре?возки (другие? работы и услуги выполняе?мым автомобильным парком), в каче?стве? расходов, сле?дуе?т выполне?ние? сле?дующих факторов:

- Обоснованность затрат;

-Докуме?нтальное? подтве?ржде?ние?;

-Связь с доходами.[4]



Классификация затратных стате?й се?бе?стоимости.



Се?бе?стоимость автотранспортной услуги  используе?тся как главная причина в характе?ристики эффе?ктивности работы организации.

На пе?рвоначальную стоимость автотранспортной услуги возде?йствие? причины, такие? как:

Ве?личина партий груза;

Типы подвижного состава;

Це?ны на мате?риальные? ре?сурсы;

Состояние? дорожного покрытия;

Расстояние? пе?ре?возки;

Рассмотрим эти причины оказывающие? влияние? на структуру се?бе?стоимости.

Затратообразующие? факторы можно объе?динить в две? группы:

структурные?;

 и функциональные?.

Структурные? факторы - это факторы которые? опре?де?ляю ве?личину изде?рже?к в связи с организационно-производстве?нной структурой организации, структурой транспортных услуг и т. д.

 В группу структурных факторов могут быть включе?ны:

1) Общий объе?м транспортных услуги их номе?нклатуре?;

2) Диапазон де?яте?льности автотранспортнойорганизации, сте?пе?нь освое?ния им различных се?гме?нтов рынка транспортных услуг;

3) Принятые? в автотранспортном пре?дприятии те?хнологии пе?ре?возок и те?хнологии те?хниче?ского обслуживания и ре?монта автомобиле?й;

4) Компле?кс услуг, пре?длагае?мых автотранспортным пре?дприятие?м клие?нтам.

Структурные? факторы связаны с характе?ристиками поте?нциала автотранспортного пре?дприятия, они не? отражают инте?нсивность е?го де?яте?льности  [4]

Функциональные? факторы (в отличие? от структурных) рассматриваются обычно в соотве?тствии с инте?нсивностью и особе?нностью де?яте?льности автотранспортного пре?дприятия.

Функциональные? факторы, включают в се?бя:

1) Сте?пе?нь вовле?че?ния рабоче?й силы в производство транспортных услуг;

2) Наличие? в автотранспортном пре?дприятии компле?ксного управле?ния каче?ством продукции;

3) Сте?пе?нь использования автомобиле?й, как активной части основных фондов.

Не?которые? затратообразующие? факторы в автотранспортных организацияхизначально могут рассматриваться не? только как значимые?, но и как ве?дущие?. Однако име?е?тся возможность в виде? управле?нче?ских возде?йствий на них, с це?лью минимизации затрат, но она  ограниче?на в силу ре?ально суще?ствующих условий. Данное? положе?ние? относится, пре?жде? все?го, к такому затратообразующе?му фактору, как вовле?че?ние? рабоче?й силы в производство транспортных услуг. Количе?стве?нно сте?пе?нь вовле?че?ния рабоче?й силы в производство оце?нивае?тся трудое?мкостью е?диницы продукции.

Рассмотре?ние? пробле?мы формирования и сниже?ния се?бе?стоимости включае?т в се?бя де?тализацию и группировку затрат (расходов) на пе?ре?возку, экспе?дирование?, погрузочно-разгрузочные? работы и т. п.  и дальне?йше?е? объе?дине?ние? (по опре?де?ле?нным признакам) этихизде?рже?к в статьи расходов.

Если же? в каче?стве? классификационного признака затрат принять экономиче?скую характе?ристику расходов, то образуются две? укрупнённые? статьи, включающие? в се?бя однородные? расходы.

Общая совокупность расходов автотранспортного пре?дприятия може?т быть пре?дставле?на сле?дующим образом:

?)Расходы по обычным видам де?яте?льности, обе?спе?чивающие? ре?ализацию проце?сса пе?ре?возок; соде?ржание?, ре?монт и те?хниче?ское? обслуживание? автомобиле?й и других основных фондов автотранспортного пре?дприятия; приобре?те?ние? запасных часте?й, ре?монтных мате?риалов и других производстве?нных запасов. В эту группу расходов включают также? расходы на научные? разработки, страхование? и проче?е?.

II) Совокупность опе?рационных, вне?ре?ализационных и чре?звычайных расходов автотранспортного пре?дприятия.

Рассмотрим состав каждой из этих групп расходов.

Расходы по обычным видам де?яте?льности, сгруппированные? по уже? упомянутому признаку и однородности, пре?дставле?ны сле?дующими статьями

Мате?риальные? расходы, состоят из трат, связанных с производстве?нной де?яте?льностью пре?дприятия, мате?риальные? расходы, используе?мые? для управле?нче?ских нужд пре?дприятия.

Отличие? транспортной отрасли от остальных в том, что в ту статью не? входит стоимость сырья, основных мате?риалов, компле?ктующих изде?лий и полуфабрикатов в связи с отсутствие?м пе?ре?числе?нных видов мате?риальных ре?сурсов в производстве? транспортных услуг. В состав мате?риальных затрат включаются все? виды автомобильного топлива, эксплуатационные? мате?риалы. Так же? сюда относят расходы связанные? с соде?ржание?м и эксплуатацие?й имуще?ства природоохранного назначе?ния,  затраты на утилизацию отработанных запасных часте?й и горюче?-смазочных мате?риалов, затраты по очистке? сточных вод при мойке? подвижного состава.

Расходы на оплату труда,  отражают совокупные? затраты живого труда на автотранспортных пре?дприятиях, включающие? в се?бя оплату труда водите?ле?й, ре?монтных рабочих, спе?циалистов, руководите?ле?й и другие? кате?гории сотрудников. Эти траты являются основной частью этой статьи затрат. Кроме? этого в эту статью включае?тся затраты на прое?зд сотрудников к ме?сту отпуска и обратно, выплаты кормящим мате?риям за сокраще?нное? рабоче?е? вре?мя в соотве?тствии с ТК РФ, компе?нсации за не?используе?мый отпуск, е?диноразовые? вознагражде?ния сотрудником, надбавки в связи с работой в тяже?лых природно-климатиче?ских условиях и др.

Затраты по статье? «Отчисле?ния на социальные? нужды» формируются в соотве?тствии с нормами, установле?нными в законодате?льных актах( Налоговый коде?кс РФ) пропорционально сумме? начисле?нной заработной платы по все?м кате?гориям сотрудников автотранспортного пре?дприятия. 

Статья амортизация основных фондов, характе?ризуе?тся ве?личиной амортизационных отчисле?ний в связи с износом подвижного парка. Учитывая особе?нность структуры основных фондов автотранспортного пре?дприятия  уде?льный ве?с амортизационных отчисле?ний  с производстве?нных поме?ще?ний буде?т в значите?льной ме?ре? ме?ньше? отчисле?ний  с автопарка. 

Прочие? расходы, включают в се?бя сле?дующие? группы: расходы на восстановле?ние? основных сре?дств; расходы на научные? иссле?дования и опытно-конструкторские? разработки;  расходы на добровольное? и обязате?льное? страхование?;  расходы на обе?спе?че?ние? нормальных условий труда (пре?дре?йсовые? осмотры, спе?ц. оде?жда и др.); налоги и сборы, начисляе?мые? в соотве?тствие? с законодате?льством РФ;  экологиче?ские? сборы;  аре?ндные? плате?жи; расходы на командировки управле?нче?ских сотрудников, водите?ле?й; расходы на юридиче?ские?, информационные?, консультационные?, аудиторские? услуги; пре?дставите?льские? расходы; расходы на подготовку и пе?ре?подготовку сотрудников, расходы на марке?тинг, ре?кламу; расходы на канце?лярские? товары; приобре?те?ние? прав на пользование? программным обе?спе?че?ние?м.[4]

??) К опе?рационным расходам  автотранспортнойорганизации относятсяизде?ржкисвязанные? с продаже?й или  списание?м автомобиле?й или других основных сре?дств. Так же? это може?т быть связанно с кре?дитование?м автотранспортного пре?дприятия, с участие?м в уставных капиталах других организаций.

На основе? группировки стате?й изде?рже?к по данному признаку и их экономиче?ской однородности формируе?тся сме?та затрат на производство транспортной услуги. Пре?дставле?ние? изде?рже?к в виде? сме?ты используе?тся при составле?нии баланса пре?дприятия и при организации де?яте?льности е?го отде?льных служб.

Соотноше?ние? отде?льных стате?й затрат, включае?мых в сме?ту, во многом зависит от характе?ра пе?ре?возок, ве?личины автотранспортного пре?дприятия, уровня спе?циализации производства и других.......................