Разработка мероприятий по улучшению качества дорожных покрытий

      ВВЕДЕНИЕ
      
      По данным «Всемирного экономического форума», Казахстан теряет позиции в международном рейтинге качества автомобильных дорог. 108 место из 138 возможных. 
     Развитие дорожной сети и транспортной инфраструктуры определяет интенсивность экономических связей и является одним из важнейших условий развития экономики страны. Активный рост экономики государства может быть ограничен и даже остановлен инфраструктурными ограничениями, в основе которых лежит низкое качество дорог и низкая пропускная способность инфраструктурных объектов дорожной сети. 
     Кроме необходимости расширения объёмов дорожного строительства всё большего значения приобретает вопрос обеспечения безопасности движения, повышение транспортно-эксплуатационных качеств дорог, их пропускной способности.
     Автомобильный транспорт уверенно удерживает лидерство в отношении грузовых и пассажирских перевозок по сравнению с морским, железнодорожным, воздушными видами.
     В условиях рыночных отношений одним из важных направлений общеэкономической деятельности области есть развитие внутригосударственных и международных автомобильных перевозок, что способствует развитию в государстве производственной сферы, культурных отношений, туризма.
     Современная автомобильная дорога представляет собой большой комплекс инженерных сооружений.
     Автомобильные дороги должны обеспечивать безопасность автомобильного движения, учитывая при этом психофизиологические особенности восприятия водителем дорожных условий.
     Протяженность aвтомобильных дорог в Казахстане состaвляет 128 тыс. км., из них 85,6 тыс. км - дороги общего пользовaния и 42,4 тыс. км – хозяйственные дороги в виде подъездов к промышленным предприятиям, рудникaм, фермерским и лесным хозяйствaм, другим производствaм, выполняющие роль технологических дорог. 
     Нa сегодняшний день плотность aвтомобильных дорог общего пользования состaвляет:
     - 31,43 км на 1000 км2 территории;
     - 5,78 км на 1000 жителей;
      плотность автомобильных дорог республиканского значения составляет:
     - 8,44 км на 1000 км2 территории;
     - 1,55 км на 1000 жителей.
      Автомобильные дороги общего пользования по своему значению подразделяются на дороги республиканского значения – протяженностью 23044 км, в том числе международного значения 12 301 км, и дороги местного значения, протяженностью 62 636 км. 
      Большая часть дорог общего пользования имеет асфальтобетонное и черногравийное покрытие – 65%, гравийно – щебеночные дороги – 29,3%, без покрытия, т. е. в грунтовом состоянии сегодня 5,3 % от всей сети.
     Главной целью развития, совершенствования и содержания дорожной сети является наиболее полное, эффективное и качественное удовлетворение потребностей общества и государства в дорожных услугах, то есть в необходимых транспортных связях и их высоких потребительских свойствах, к которым относится скорость, удобство и безопасность движения, пропускная способность и уровень загрузки, допустимая осевая нагрузка, габариты, грузоподъемность и общая масса автомобилей, экологическая безопасность дорог и предоставление услуг дорожного сервиса участникам дорожного движения.
     Учитывая наличие существенных ограничений по финансовым и материально-техническим ресурсам, для решения указанной цели на сети эксплуатируемых дорог, требуется совершенствование системы управления их состоянием, включая планирование, распределение и использование средств, направляемых на содержание, ремонт и реконструкцию дорог, а также оптимизацию программ дорожных работ.
     Актуальность дипломной работы в том, что разработка мероприятий по улучшению качества дорожных покрытий – это установление и применение научных и организационных основ, технических средств, метрологических правил и норм, необходимых для получения достоверной измерительной информации о значениях показателей качества.
     В ходе выполнения дипломной работы необходимо решить следующие задачи: 
     - Общие сведения об автомобильных дорогах и видах покрытия;
     - общие сведения о мероприятиях по улучшению качества дорожного покрытия из асфальтобетона; 
     - метрологическое обеспечение качества дорожных покрытий;
     - показатели качества дорожных покрытий;
     - экономическое обоснование;
     - охрана труда и техника безопасности.
       
       
       
       
       
       
       	
      
      1 ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ И ВИДАХ ПОКРЫТИЙ
      
1.1 Классификация автомобильных дорог
      
     В настоящие время автомобильный транспорт страны является одним из наиболее массовых видов транспорта. Обеспечивая экономию времени при перевозке пассажиров и грузов, автомобильный транспорт способствует развитию производительных сил общества, расширению межрегиональных связей, вовлечению в процесс общественного воспроизводства ресурсов отдаленных районов страны. 
     Современная автомобильная дорога представляет собой сложное инженерное сооружение, предназначенное для выполнения транспортной работы и обслуживания пользователей дорожных услуг – водителей и пассажиров.
     Автомобильные дороги Республики Казахстан подразделяются на автомобильные дороги общего пользования, хозяйственные автомобильные дороги, а также на улицы городов и населенных пунктов.
     Автомобильные дороги общего пользования по своему значению
     подразделяются на автомобильные дороги международного, республиканского, областного и районного значения:
     1) к автомобильным дорогам международного значения относятся
     автомобильные дороги, соединяющие столицы соседних государств, а также входящие в соответствии с межгосударственными соглашениями в международную сеть автомобильных дорог,  за исключением указанных в подпункте 1); 
     2) к автомобильным дорогам республиканского значения относятся
     автомобильные дороги, обеспечивающие транспортное сообщение между крупными административными, культурными и экономическими центрами республики, а также соседними государствами, и автомобильные дороги, имеющие оборонное значение,  за исключением указанных в подпунктах 1) и 2); 
     3) к автомобильным дорогам областного значения относятся
     автомобильные дороги, соединяющие административные центры республики с областными и районными центрами, а также районные центры с дорогами республиканского значения.
     4) к автомобильным дорогам районного значения относятся
     автомобильные дороги, соединяющие районные центры с сельскими населенными пунктами
     Автомобильные дороги общего пользования Республики Казахстан должны иметь наименование и индекс. 
     В наименование автомобильной дороги общего пользования входит название начального и конечного населенных пунктов, при необходимости - промежуточных пунктов. 
     Индекс автомобильной дороги состоит из букв латинского алфавита и группы цифр. 
     Цифры в индексе автомобильных дорог присваиваются через дефис после букв индекса. 
     Присвоение наименования и индекса автомобильной дороге общего пользования международного значения, проходящей по территории Республики Казахстан, устанавливается международными соглашениями[1]. 
     Индекс автомобильной дороги общего пользования республиканского значения состоит из букв латинского алфавита и группы цифр. 
     Буква индекса автомобильной дороги общего пользования республиканского значения соответствует классу автомобильных дорог и определяется: 
     «М» - для автомобильных дорог обеспечивающие важнейшие межгосударственные транспортные связи, отсчет километража которых начинается с территории сопредельного государства (например – автомобильная дорога «М-51 - Граница Р.Ф. (на Челябинск) - граница Р.Ф. (на
     Новосибирск), через гг. Петропавловск, Омск ») ;
     «А» - для автомобильных дорог, которые обеспечивают транспортное сообщение между крупными административными, культурными и экономическими центрами Республики Казахстан, а также соседними государствами, включая дороги оборонного значения(например – автомобильная дорога «А-1 Астана - Петропавловск, через г. Кокшетау»); 
     «Р» - для остальных (например – автомобильная дорога Р-11 Кокшетау-Рузаевка); 
     Индекс автомобильной дороги общего пользования местного значения состоит из букв латинского алфавита и группы цифр. 
     Первая буква индекса автомобильной дороги общего пользования местного значения устанавливается - «К». 
     Последующие буквы в индексе автомобильных дорог общего пользования местного значения устанавливаются по принадлежности дороги к административно-территориальным единицам.
     Для Северо-Казахстанской области для автомобильных дорог общего пользования местного значения после первой буквой индекса «К» присваивается буква «Т». Например – «КТ-64 – Саумалколь – Новоишимское - Червонное».
     В соответствии с технической классификацией, которая устанавливается в зависимости от интенсивности движения, все дороги подразделяют на пять категорий, которые представлены в таблице 1.1
     Расчетная интенсивность движения принимается суммарно в обоих направлениях.
     Автомобильные дороги I, II категорий строятся в основном под осевую нагрузку до 10т, дороги III – V категорий – под нагрузку до 6т[2]. 
      
      Таблица 1.1- Техническая классификация автомобильных дорог
      
Категории дороги
Расчетная интенсивность движения, авт/сут
      
      Народнохозяйственное и административное значение автомобильной дороги
      
В транспортных единицах
Приведенная к легковому автомобиля
      
I-а
Свыше 9000
Свыше 14000
Автомобильные магистрали международного или республиканского значения
I-б
Свыше 7000
Свыше 14000
Скоростные автомобильные дороги международного или республиканского значения (не отнесенные к I-а категории)
II
3000-7000
6000-14000
Скоростные автомобильные дороги международного или республиканского значения (не отнесенные к I-а и I-б категории)
III
1000-3000
2000-6000
Автомобильные дороги республиканского или местного значения (не отнесенные к I-б и II категории)
IV
100-1000
200-2000
Автомобильные дороги республиканского и местного значения (не отнесенные к I-б,  II и III категории)
V
до 100
до 200
Автомобильные дороги местного значения (кроме отнесенных к III и IV категории) 
      
     1.2 Дорожное покрытие и его виды 
      
     В зависимости от интенсивности и характера движения, наличия материалов, климатических и других условий на проезжей части автомобильных дорог устраиваются различные типы дорожных одежд. 
     Дорожной одеждой называют многослойную конструкцию, устраиваемую на проезжей части для удобного и безопасного движения транспортных средств с расчетной скоростью. Основные требования к дорожной одежде: необходимая прочность, ровность, шероховатость поверхности, беспыльность, обеспечивающие безопасное движение автомобилей с расчетными скоростями. Дорожная одежда должна быть экономичной и надежной. Экономичность характеризуют приведенными затратами на строительство, ремонт и содержание проезжей части, перевозку пассажиров и грузов. Необходимо, чтобы в дорожной одежде нашли максимально возможное использование местные материалы. Под надежностью понимают экономически обоснованную вероятность безотказной работы дорожной одежды. Конструкция дорожной одежды изображена на рис.1.1
      
                   
     1 - слой износа; 2 – верхний слой дорожного покрытия; 3 – нижний слой дорожного покрытия; 4– основание; 5- дополнительные слой; 6- подстилающий грунт
      
      Рисунок 1.1- Дорожная одежда
      
     Дорожная одежда состоит из дорожного покрытия, основания и дополнительных слоев:
     - дорожное покрытие – верхний, наиболее прочный, обычно водонепроницаемый, относительно тонкий слой одежды, хорошо сопротивляющийся истирающим, ударным и сдвигающим нагрузкам от колес, а также воздействию природных факторов. Поскольку покрытие устраивают из наиболее дорогостоящих материалов, ему придают минимальную допустимую толщину. Покрытие обеспечивает необходимые эксплуатационные качества дороги (ровность поверхности, высокий коэффициент сцепления с шиной). Дорожное покрытие может быть одно- и двухслойным. Верхний слой дорожного покрытия благодаря ровной поверхности обеспечивает необходимые транспортно-эксплуатационные качества дороги. Верхний слой дорожного покрытия подвергается непосредственному воздействию колес транспортных средств и атмосферных факторов, поэтому его устраивают из прочных материалов с применением вяжущих. При малой интенсивности движения дорожные покрытия устраивают из местного грунта, обработанного вяжущим. 
     В конструкции покрытия, помимо основного слоя, обеспечивающего необходимые качества, предусматривается запасной слой (слой износа), не входящий в расчетную толщину и подлежащий периодическому восстановлению в процессе эксплуатации дороги. 
     - основание – несущая прочная часть одежды, устраиваемая из каменных материалов или грунта, обработанного вяжущими материалами. Оно предназначено для передачи и распределения давления на расположенные ниже дополнительные слои одежды или на грунт земляного полотна (подстилающий грунт) и потому должно быть монолитным, устойчивым против сдвига и изгиба. Основание не подвергается непосредственному воздействию колес автомобилей, а влияние погодных факторов передается на него в несколько смягченном виде. Поэтому для его устройства можно использовать материалы меньшей прочности, чем в покрытие и слое износа. Широкое использование для него должны находить местные материалы – прочные отходы промышленности, слабые каменные материалы, обработанные вяжущими. 
     Основание может состоять из одного или нескольких слоев. В последнем случае верхние слои основания устраивают из более прочных материалов. Изолированное при устройстве усовершенствованных покрытий от воздействия поверхностной влаги основание может увлажняться в результате перемещения влаги снизу вверх из земляного полотна в период зимнего промерзания. Поэтому в северных районах страны к материалам для устройства основания предъявляются требования в отношении морозоустойчивости;
     - дополнительные слои основания из материалов, устойчивых при увлажнении, укладывают между основанием покрытия и подстилающим грунтом земляного полотна на участках с неблагоприятными климатическими и грунтово-гидрологическими условиями. В местах, где земляное полотно сложено из пылеватых, суглинистых и глинистых грунтов, в которых могут развиваться процессы зимнего влагонакопления и пучения, вводят дополнительный слой из пористых материалов (песка, гравия или щебня), который называют дренирующим, противопучинным или морозозащитным. Такой слой предназначен для отвода избыточной воды из верхних слоев земляного полотна;
     Для обеспечения более благоприятных условий работы дорожной одежды и повышения безопасности движения обочины укрепляют. Слои укрепления делают менее прочными, чем дорожную одежду, так как воздействие автомобилей здесь незначительно. 
     Основание вместе с дорожным покрытием передает давление от транспортных средств на расположенные ниже дополнительные слои, а при их отсутствии – непосредственно на грунт земляного полотна.
     Грунт земляного полотна (подстилающий грунт, «рабочий слой» земляного полотна) – конструктивная часть дороги, выравнивающая неровности рельефа местности, служит основанием для дорожной одежды. На подстилающий грунт передается все давление от транспортных нагрузок, поэтому он является весьма ответственным элементом конструкции дорожной одежды. Прочность дорожной одежды может быть обеспечена лишь на однородном, хорошо уплотненном, не подверженном пучению земляном полотне при обеспеченном водоотводе. Повышение сопротивления грунта земляного полотна внешним нагрузкам, его осушение и постоянство водного режима являются наиболее надежными способами увеличения прочности дорожной одежды и снижения ее стоимости. Никакое увеличение толщины слоев каменных материалов не может обеспечить прочность и ровность дорожной одежды, укладываемой на слабом неуплотненном или переувлажненном грунтовом основании.
     Боковые поверхности земляного полотна, представляющие собой наклонные плоскости, называются откосами. Линию пересечения поверхностью земли для насыпи называется подошвой откоса, а для выемки – верхней бровкой откоса. 
     Конструкция земляного полотна зависит от категории дороги, типа дорожной одежды, природных условий и необходимости обеспечения движения транспортных средств с высокими расчетными скоростями. 
     Для устройства насыпей можно использовать грунты, состояние которых под влиянием природных факторов практический не меняется или меняется незначительно, не влияя на прочность и устойчивость земляного полотна: скальные или слабо-и легковыветривающиеся неразмягчаемые горные породы, крупнообломочные, песчаные (за исключением мелких недренирующих и пылеватых песков) породы, легкие крупные супеси. Устойчивость земляного полотна также зависит от правильного расположения разных грунтов в насыпи, их влажности и плотности. 
     Все конструкции дорожных одежд принято подразделять по сопротивлению изгибу на жесткие (цементобетонные) и нежесткие. По конструкции слои дорожной одежды бывают из сыпучих материалов, уплотненных катками и движениями транспортных средств, набирающие прочность в результате уплотнения и развития сил трения (расклинки), удерживающих отдельные частицы в слое; из асфальтобетонных и цементобетонных смесей, образующих монолит после укладки, уплотнения и твердения; сборные цементобетонные покрытия из плит. 
     Важной характеристикой дорожной одежды является ее технологичность, т.е. свойство, позволяющее использовать наиболее экономичные технологические приемы, комплексную механизацию и поточный метод.
     Типы дорожных покрытий  регламентированы СНиП 3. 03.09-2006 «Автомобильные дороги» исходя из категории  дороги, следовательно, интенсивности  движения и нагрузок  транспортных средств. Типы дорожных одежд, основные виды покрытий, устраиваемые на дорогах различных категорий, и область их применения приведены в таблице 1.2
      
      
      
     Таблица 1.2- Основные типы дорожных одежд и видов покрытий по категории дорог
      
Типы дорожных одежд
Основные виды покрытий
Категории дорог
Капиталь
ные 
Цементобетонные монолитные, в т.ч. армированные, железобетонные или армобетонные сборные из предварительно напряженного железобетона, железобетона, армобетона, асфальтобетонные (из горячих асфальтобетонных смесей)
I-III
Облегчен
ные 
Асфальтобетонные (из горячих и холодных асфальтобетонных смесей)
III,IV
      
Из органоминеральных смесей жидкими органическими вяжущими, жидкими органическими вяжущими совместно с минеральными; с вязкими, в т.ч эмульгированными органическими вяжущими совместно с минеральными; из каменных материалов, обработанных битумом по способу смешивания на дороге или методом пропитки; каменные материалы, обработанные органическими вяжущими, в т.ч. отходами промышленности; из каменных материалов, обработанных неорганическими вяжущими; черного щебня, приготовленного в установке и уложенного по способу заклинки, из пористой и высокопористой асфальтобетонной смеси с поверхностной обработкой; из прочного щебня с двойной поверхностной обработкой
IV,V
      
      
Переход
ные 
Из щебня прочных пород, устроенных по способу заклинки без применения вяжущих материалов; из грунтов и малопрочных материалов, укрепленных органическими, неорганическими или комплексными вяжущими; булыжного и колотого камня (мостовые)
IV,V и на первой стадии двухстадийного строительства дорог III категории
Низшие 
Из щебеночно – гравийно – песчаных смесей; малопрочных каменных материалов и шлаков; грунтов, укрепленных или улучшенных различными местными материалами
V
     Облегченный тип покрытии хорошо сопротивляются действию колес автомобилей благодаря прочному соединению каменных частиц вяжущим. Они хорошо сопротивляются действию колес автомобилей благодаря прочному соединению каменных частиц вяжущим. Их устраивают: методом смешения на дороге и в установках; пропиткой – путем разлива разогретых вязких битумов или эмульсий по поверхности недоукатанного слоя щебня, последующей россыпи мелкого щебня и уплотнения; поверхностной обработкой – в виде тонкого защитного слоя, создаваемого на поверхности дорожной одежды путем розлива битума и последующей засыпки очень мелким щебнем твердых неполирующих пород, способствующих увеличению коэффициента сцепления с покрытием колеса автомобиля, чем повышается безопасность движения. Поверхностная обработка увеличивает сопротивление  покрытия износу и делает его водонепроницаемым. Во влажные периоды года покрытие остается сухим и имеет повышенный модуль деформации.
     Дорожные покрытия из укрепленных грунтов, обработанных органическими вяжущими и цементом, перспективны, так как во многих районах страны недостаточно природных каменных материалов. Они прочны и устойчивы. При малой интенсивности движения и наличии поверхностной обработки укрепленные грунты с успехом можно использовать в качестве покрытии. 
     Одежды из местных грунтов, улученных гранулометрическими добавками, увеличивают сопротивление внешним нагрузкам. В глину добавляют песок, гравий, в песок – суглинок или глину.
     Покрытия капитального типа. Асфальтобетонные покрытия – наиболее совершенные из покрытий капитального типа. Эти покрытия отличаются достаточно высокой износостойкостью: при движении 1000-3000 авт./сутки износ за год не превышает 1 мм. Благодаря гладкости и водонепроницаемости покрытия легко поддаются чистке и промывки. Способность хорошо поглощать колебания автомобилей делает покрытие менее подверженным разрушению от вибрации, чем, например, цементобетонное. Благодаря высоким транспортно-эксплуатационным показателям асфальтобетонные покрытия применяют на дорогах с интенсивным движением, превосходящим 10-20 тыс. авт./сутки. 
     Однако у этих покрытий есть недостатки: повышенная скользкость при увлажнении, если не устроен слой шероховатости; потеря ровности из-за образования колейности, сдвигов вследствие недостаточной прочности и пластичности, образование трещин из-за излишней хрупкости и шелушения в результате недостаточной водостойкости. 
     Покрытия из монолитного цементобетона устраивают на дорогах I-III, иногда IV категорий (на отдельных небольших участках по протяженности). 
     При устройстве двухслойных покрытий толщина верхнего слоя должна быть не менее 6 см. для уменьшения напряжения в бетоне и предупреждения трещин в покрытии устраивают продольные и поперечные швы расширения и сжатия. Швы расширения устраивают для того, чтобы обеспечить продольную устойчивость покрытию при нагреве летом. Швы сжатия создают между швами расширения, чтобы предупредить появление трещин в плитах вследствие изменения температуры покрытия, усадки бетона и неоднородной осадки земляного полотна. 
     Бетонные покрытия нуждаются в прочных основаниях. Нельзя укладывать покрытия непосредственно на необработанный грунт. 
     Свойства цементобетонных покрытий не меняются при колебаниях температуры в отличие от асфальтобетонных покрытий, жесткость которых снижается в жаркую погоду. Они долговечнее других типов покрытий. К достоинствам цементобетонных покрытий следует отнести меньшую изменяемость коэффициента сцепления и хорошую видимость в ночное время, а к недостаткам – относительную жесткость, ощущаемую при движении автомобиля. Слабым местом покрытия являются температурные швы, через которые влага может просачиваться в основание. 
     Для усиления плит в углах и на слабых грунтах применяют армирование. При сплошном армировании используют рулонную сетчатую арматуру с расходом металла до 1,5-2,0 кг/м. при двухслойных покрытиях сетку укладывают на нижний слой. 
     Щебеночное покрытия устраивают из щебня определенных размеров. Прочность щебеночных покрытий обеспечивается заклинкой, создаваемой при уплотнении. 
     Покрытия переходного и низшего типа укладывают непосредственно на грунт, за исключением щебеночных покрытий, для которых устраивают основание из грунтов, укрепленных вяжущими, шлаками и различными местными материалами.
     Устройство каждого слоя дорожной одежды требует организации отдельного технологического процесса, а зачастую и различных средств механизации. Для упрощения общей организации работ стремятся проектировать конструкцию дорожной одежды, состоящую из меньшей количества слоев, отличающихся друг от друга технологическим процессом сооружения. Однако при этом необходимо учитывать, что высокие требования, которые предъявляет современное автомобильное движение к ровности дорожного покрытия, значительно легче могут быть достигнуты в многослойных конструкциях одежды, когда последовательно возводится каждый слой с тщательной проверкой его однородности уплотнения и ровности. 
     По сопротивлению нагрузкам от автотранспортных средств и по реакции на климатические воздействия дорожные одежды следует подразделять на одежды с жесткими покрытиями и слоями основания (условно далее - жесткие дорожные одежды) и на одежды с нежесткими покрытиями и слоями основания (нежесткие дорожные одежды)[3].
     Так как наибольший удельный вес в инфраструктуре РК занимают дороги с асфальтобетонным покрытием, в данной дипломной работе будут рассматриваться асфальтобетонные покрытия.
     
     1.3 Классификация и структура асфальтобетона
     
     Асфальтобетонные покрытия получили наиболее широкое распространение. Они обладают высокими транспортно-эксплуатационными качествами, прочны, долговечны, легко ремонтируются, допускают стадийное строительство, быстро освобождаются от льда и снега, их можно устраивать с любой шероховатостью. 
     Асфальтобетонные покрытия вместе с нижележащими слоями основания, образуя единый вязко-упругий массив, легко воспринимают и поглощают динамические воздействия автомобилей без деформаций и разрущений. Износ их даже при тяжелом и интенсивном движении не превышает 1-1,5 мм в год. 
     Большой опыт эксплуатации различных типов дорожных покрытий показал, что асфальтобетон – наиболее совершенный материал для устройства покрытий на дорогах с интенсивным тяжелым и скоростным движением. 
     Асфальтобетоном называется материал, который получается после уплотнения смеси, приготавливаемой путём смешения в смесителях в нагретом состоянии щебня, природного или дроблёного песка, минерального порошка и нефтяного битума, взятых в определённых соотношениях.
     Смеси и асфальтобетоны в зависимости от вида минеральной составляющей подразделяют на щебёночные, гравийные и песчаные.
     Смеси в зависимости от вязкости используемого битума и температуры при укладке подразделяют на:
     -горячие, приготавливаемые с использованием вязких и жидких нефтяных дорожных битумов и укладываемые с температурой не менее 120?С;
     -холодные, приготавливаемые с использованием жидких нефтяных дорожных битумов и укладываемые с температурой не менее 5?С[4].
     Вид смеси для покрытия выбирают в зависимости от характера и интенсивности движения, особенностей климата, условий производства работ. 
     Покрытие из горячих асфальтобетонных смесей быстро формируются, обладает высокой прочностью и готово к эксплуатации сразу же после уплотнения. Горячую асфальтобетонную смесь укладывают непосредственно после приготовления, так как содержащиеся в ней вязкий битум при остывании будет препятствовать ее распределению и уплотнению. Вследствие этого асфальтобетон в покрытии будет неоднородным по структуре, неуплотненным, в следовательно, с повышенной пористостью. 
     Надлежащие сцепление колес автомобиля с асфальтобетонным покрытием в целях повышения безопасности движения обеспечивается устройством шероховатой поверхности. Шероховатую поверхность на покрытии из горячего асфальтобетона создают подбором высокощебенистой смеси или втапливание прочного щебня, распределением прочного щебня, распределенного по поверхности уплотняемого верхнего слоя покрытия.
     Холодную асфальтобетонную смесь обычно приготавливают заблаговременно и транспортируют при необходимости на большие расстояния по железной дороге или автомобилями. 
     Холодный асфальтобетон не полностью уплотняется в процессе строительства, уплотнение происходит длительное время под воздействием автомобильного движения при теплой погоде. Первоначальная прочность покрытия относительно не высокая и нарастает со временем по пере его формирования[5]. 
     В зависимости от рода и крупности минерального материала асфальтобетонные смеси разделяются на щебеночные и песчаные. 
     По величине наиболее крупных зерен  горячие асфальтобетонные смеси разделяются: на крупнозернистые с наибольшим размером зерен до 40 мм; мелкозернистые –до 20 мм; песчаные с размером зерен до 5 мм.
     Для покрытий автомобильных дорог, аэродромов и улиц применяют все виды зернистых асфальтобетонных смесей, включая и песчаные.
     Холодные асфальтобетонные смеси, для приготовления которых применяется жидкий битум, не обладающий большой вязкостью, проектируют только мелкозернистыми и песчаными. 
     Асфальтобетон в зависимости от его назначения и остаточной пористостью делится на: 
     -высокоплотные от 1,0 до 2,5 %;
     -плотные св. 2,5 до 5,0 %;
     -пористые св. 5,0 до 10 %;
     -высокопористые св. 10,0 до 18,0 %;
     Асфальтобетоны из холодных смесей должны иметь остаточную пористость свыше 6,0 до 10,0 %.
     Щебёночные и гравийные горячие смеси и плотные асфальтобетоны в зависимости от содержания в них щебня (гравия) подразделяют на типы:
     -А - св. 50 до 60 %;
     -Б - св. 40 до 50 %;
     -В - св. 30 до 40 %;
     -Высокоплотные горячие смеси и соответствующие им асфальтобетоны содержат щебень (гравий) свыше 50 до 70 %.
     Щебёночные и гравийные холодные смеси и соответствующие им асфальтобетоны в зависимости от содержания в них щебня (гравия) подразделяют на типы Бх и Вх.
     Горячие и холодные песчаные смеси и соответствующие им асфальтобетоны в зависимости от вида песка подразделяют на типы:
     -Г и Гх – на песках из отсевов дробления, а также на их смесях с природным песком при содержании последнего не более 30 % по массе;
     -Д и Дх – на природных песках или смесях природных песков с отсевами дробления при содержании последних менее 70 % по массе.
     Смеси и асфальтобетоны в зависимости от показателей физико-механических свойств и применяемых материалов подразделяют на марки таблица 1.3
      
     Таблица 1.3- Марка смесей и асфальтобетона в зависимости от показателей физико-механических свойств и применяемых материалов
      
Вид и тип смесей и асфальтобетонов
Марки
Горячие:
высокоплотные
плотные типов:
А
Б,Г
В,Д
пористые и высокопористые
Холодные типов:
Бх, Вх
Гх
Дх

I

I,II
I,II,III
II,III
I,II

I,II
I,II
II
     
     Выбор типа зависит от типа основания, на котором устраивают асфальтобетонные покрытие, интенсивности и характера движения, климатических условий района строительства.
     Структура асфальтобетона – взаимное расположение частиц, характер связи и порядок сцепления их между собой. Структура асфальтобетона, сформировавшаяся из определенных материалов, предопределяет в основном качественные характеристики и долговечность дорожного покрытия. Во всех случаях, когда возникают отклонения от установившейся структуры под влиянием внутренних и внешних факторов, неизбежно происходит изменение свойств асфальтобетона. Структурообразование в асфальтобетоне начинается с момента объединения минеральных материалов с битумом и заканчивается после уплотнения покрытия. Наиболее интенсивное структурообразование происходит момент перемешивания составляющих материалов в смесителях. В этот период, которое протекает несколько минут, минеральные материалы располагаются по крупности в определенном порядке, а битум обволакивает все зерна тонкой пленкой[6]. 
     При укладке и уплотнении асфальтобетонных смесей на дороге происходит сближение составляющих материалов и окончательное формирование структуры дорожного покрытия. 
     Следует, однако, отметит, что в процессе эксплуатации асфальтобетонного покрытия от действия подвижных транспортных средств погодно-климатических факторов асфальтобетон может доуплотняться. 
     Отрицательное влияние на качество покрытия оказывает не равномерность доуплотнения асфальтобетона по ширине проезжей части. В полосе наката за 2-3 месяца достигается проектная плотность, у бортовых камней и по оси при благоприятных условиях – на четвертый, пятый год, а при неблагоприятных условиях в этих местах начинается выкрашивание и шелушение. Поэтому при применении горячего асфальтобетона необходимо уплотнять смесь до проектной плотности. 
     Однако в холодных асфальтобетонах формирование структуры протекает в значительно большие сроки, так как она зависит не только от уплотняющей нагрузки и времени ее действия, но также и от скорости испарения легких фракций из битума.
     Контроль стабильности изготовления асфальтобетонной смеси. В контрольном периоде ежедневно во время работы смесителя отбирают четыре пробы смеси из четырех случайных замесов. 
     
     
      2 АНАЛИЗ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ РК
     2.1 Нормативная документация  и основные показатели качества дорожного покрытия.  
     Основными нормативными документами, регламентирующие требования к качественным показателям дорожного покрытия, к качеству асфальтобетонной смеси, к качеству дорожно-строительных материалов, входящие в состав смеси, а также к методам определения показателей, отбора проб и основные требования к ним приведены в табл.2.1.
      
     Таблица 2.1- Перечень нормативных документов
      
Обозначение нормативных документов
      Наименование нормативных документов
СТ РК 1288-2004
«Битумы и битумные вяжущие» Методы отбора проб и приготовления образцов для испытаний.
СТ РК 1551-2006
«Битумы и битумные вяжущие. Битумы нефтяные дорожные жидкие» Технические условия.
СТ РК 1373-2005
«Битумы и битумные вяжущие. Битумы нефтяные дорожные вязкие» Технические условия. 
СТ РК 1226-2003
«Битумы и битумные вяжущие» Метод определения глубины проникания иглы. 
СТ РК 1227-2003
«Битумы и битумные вяжущие» Определение точки размягчения методом кольца и шара.
ГОСТ 4333-87
«Нефтепродукты» Методы определения температуры вспышки и воспламенения в открытом тигле.
СТ РК 1374-2005
«Битумы и битумные вяжущие» Метод определения растяжимости.
СТ РК 1229-2003
«Битумы и битумные вяжущие» Метод определения температуры хрупкости по Фраасу.
ГОСТ 11503-74
«Битумы нефтяные» Метод определения условной вязкости.
СТ РК 1210-2003
«Битумы и битумные вяжущие» Метод определения кинематической вязкости.
СТ РК 1211-2003
«Битумы и битумные вяжущие» Метод определения динамической вязкости.
СТ РК 1554-2006
«Битумы и битумные вяжущие» Методы определения количества испарившегося разбавителя из жидких битумов.
      
      Продолжение таблицы 2.1
      
Обозначение нормативных документов
      Наименование нормативных документов
СТ РК 1375-2005
«Битумы, битумные вяжущие и нефтепродукты для дорожного строительства» Метод определения содержания воды.
СТ РК 1212-2003
«Битумы и битумные вяжущие» Термины и определения
СТ РК 1224-2003
.......................