Проведение серьезных технических разработок и экологических расчетов, внедрение новых технологий, а также совершенствование документации по эксплуатации судов

     Современный морской флот является основой мировых грузоперевозок. Морской флот включает в себя большое количество судов различного типа и назначения. К судам предъявляются определенные требования как технического, так и экологического характера. В частности к этим требованиям относятся следующие: увеличение грузоподъемности судов, увеличение скорости и соответственно мощности энергетических установок, увеличение надежности и срока службы энергетических установок, повышение экономичности и безопасности обслуживания, улучшение экологических показателей.
     Для решения поставленных задач необходимо проведение серьезных технических разработок и экологических расчетов, внедрение новых технологий, а также совершенствование документации по эксплуатации судов.
      Настоящая работа посвящена разработке технических мероприятий по эффективной технической эксплуатации СЭУ многоцелевого судна с ГД MaK 8M32C с мощностью 3840 кВт.
      Многоцелевое судно – грузовое судно для перевозки генеральных грузов в упаковке, а также контейнеров, некоторых навалочных грузов и колесной техники. Судно имеет объемные грузовые трюмы, занимающие основную часть корпуса. Характерной особенностью является наличие двух кранов, грузоподъемностью 60 тонн каждый, для погрузки и выгрузки судна.
      Серьезной проблемой современных судов является повышение их экологической безопасности, так как в последнее время Международная морская организация (IMO) предъявляет повышенные требования, касающиеся проблем предотвращения загрязнения вредными веществами с судов. К таким веществам относятся, в частности, окислы азота и серы, содержащиеся в уходящих газах дизеля. Выполнение современных требований Приложения VI Конвенции МАРПОЛ 73/78 достаточно сложная задача, однако требует немедленных мер по приведению токсичных выбросов с судов в соответствие с введенными нормами.
      Одна из таких мер – это рециркуляция части отработанных газов из системы газовыпуска на всасывание компрессора.
      В связи с этим в работе предложена модернизация систем газовыпуска и наддува ГД с целью снижения содержания NOx в его выпускных газах.
      
      Многоцелевое судно «BBC Baltic» 2008 года постройки является двухпалубным с двумя грузовыми платформами.
      Класс судна GL + 100 A5 E3 G + MC E3 AUT. Корпус и механическая установка построены по правилам и под наблюдением Германского Ллойда, механическая установка эксплуатируется без постоянного присутствия обслуживающего персонала в МКО и без постоянной вахты в ЦПУ, Е3 - знак ледовых усилений. Район плавания – неограниченный. 
      Движение судна с заданной скоростью обеспечивается энергетической установкой, состоящей из одного четырехтактного среднеоборотного дизеля с передачей крутящего момента на четырехлопастной винт регулируемого шага с гидравлическим приводом через редукторную передачу со встроенным упорным подшипником и разобщительными гидравлическими муфтами для передачи мощности от дизеля к гребному винту. Вращение передается через один вал. Смазка дейдвуда – масляная. Вспомогательная энергетическая установка состоит из двух четырехтактных высокооборотных дизель - генераторов и вспомогательного котла.
      Энергетическая установка расположена в кормовой части судна. Фундаментная рама главного двигателя установлена в трюме, высота ГД доходит до верхней палубы. На нижней платформе находятся ВПК с экономайзером, топливо- и маслоперекачивающие насосы, сепараторы и подогреватели топлива и масла, бустерный модуль ГД, насосы забортной воды, насосы и охладители пресной воды ГД, насосы и фильтры циркуляционной смазки ГД, охладитель массла, баллоны и компрессоры пускового воздуха, установка очистки трюмных вод, общесудовые насосы (балластные, осушительные, пожарные), водоопреснительная установка. На верхней платформе расположены 2 ВДГ (по правому борту), обслуживающие их механизмы, баллон и компрессоры общего обслуживания, установки по обработке сточных вод и кондиционирования воздуха, холодильная установка провизионных камер, гидрофор, ЦПУ и инсинератор. Утилизационный котел установлен в шахте МКО. 
      Главный двигатель MaK 8M32C представляет собой среднеоборотный, четырехтактный, вертикальный, тронковый, нереверсивный дизель с газотурбинным наддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха.
      К фундаментной раме дизеля с помощью силовых шпилек крепятся блок и крышки цилиндров. В раме установлены стальные коренные подшипники, залитые баббитом.
      Блок цилиндров чугунный со вставными втулками, легированных никелем и хромом. Верхний бурт втулки притерт к кольцевой выточке блока цилиндров. Нижнее уплотнение состоит из 4-х резиновых колец из теплостойкой резины, верхнее из которых является антикавитационным.
      Крышка цилиндра изготовлена из легированного чугуна. В каждой крышке находятся по два впускных и два выпускных клапана, причем выпускные клапаны размещены в специальных корпусах с водяным охлаждением. Шток и тарелка охлаждаются пресной водой, которая подводится и отводится по гибким шлангам.
      Поршень составной, имеющий стальное днище и алюминиевый тронк. Днище поршня охлаждается маслом, которое подводится от рамовых подшипников по сверлениям в кривошипе, шатуне, в поршневом пальце и бобышках поршня. На поршне установлены четыре компрессионных и два маслосъемных кольца.
        Шатун изготовлен из кованой стали и имеет круглое сечение. Коленчатый вал – цельнокованый из углеродистой стали с противовесами.
        Топливные насосы золотникового типа, охлаждение форсунок – водяное.
        Дизель оснащен системами дистанционного автоматизированного управления, аварийно-предупредительной сигнализации и защиты.
      В данном разделе выполнен оптимизационный расчет цикла МаК 8М32С с использованием программного обеспечения, разработанного на кафедре ЭМСС.
      Цель расчета – определение оптимальных параметров работы ДВС, при которых он обеспечивает заданную эффективную мощность Nе = 3840 кВт. Целевой функцией является расход топлива. Минимальный расход топлива ограничивается требованием обеспечения нормальных параметров работы ДВС – давлением сгорания, температурой сжатия и др.
      Подбор исходных данных (36 параметров) осуществлен на основании технических данных и рекомендаций завода-изготовителя на данный дизель.
      С помощью программы «Расчет дизеля» был выполнен многовариантный расчет ДВС с перебором по коэффициенту избытка воздуха ? (на интервале 1,8-2,2 с шагом 0,1). Было получено 9 вариантов расчета ДВС. В ходе анализа результатов расчета методом экспертных оценок за оптимальный был принят наиболее рациональный вариант 4, в котором расход топлива be составил 0,1846 кг/(кВт·ч) при обеспечении максимального давления цикла pz = 19,3514 МПа; давлении надувочного воздуха pk = 0,3704 МПа и др.
      Цель динамического расчета – определение сил, действующих в кривошипно-шатунном механизме (КШМ).
      Исходными данными для расчета являются: назначенный порядок работы цилиндров   (1-6-2-5-8-3-7-4), массы вращающихся (m =161 кг) и поступательно-движущихся частей (m =121 кг) и результаты расчета рабочего процесса ДВС. Исходные данные представлены в таблице 2.3. В результате расчета были определены силы, действующие в КШМ: нормальные, радиальные, касательные.
      Главный двигатель работает на основном тяжелом топливе марки RMG 380 (в соответствии со стандартом ISO 8217-2010). Вспомогательные двигатели и паровой котел работают на дизельном топливе марки DMA.
      Для стабилизации топливных смесей и устранения проблем совместимости топлив, деэмульгирования воды и нейтрализация кислот, предотвращения образования шлама и коррозии в топливной системе и танках, а так же улучшения характеристик сгорания топлива на судне используется топливная присадка Fuelcare фирмы Unitor. Присадка FuelCare препятствует образованию и растворяет осадки, приостанавливает расслаивание топлива в цистернах, разрушает водотопливную эмульсию и способствует удалению воды и отложений из топлива. Дозировка присадки: от 1:6000 кг до 1:200 кг в зависимости от содержания воды в топливе.
Эксплуатационные параметры системы топливоподготовки
      Перед использованием топлива в двигателях оно проходит топливоподготовку. Для этого на судне предусмотрена специальная система, включающая подогреватели, отстойные цистерны, фильтры и сепараторы.
      Высоковязкое топливо в танке запаса подогревают с помощью паровых змеевиков, расположенных под днищем танков, до температуры 40-45?С. Из танков запаса тяжелое и легкое топливо посредством перекачивающих насосов подается в отстойные цистерны. В отстойных цистернах тяжелое топливо подогревают до температуры 70?750С.
      Отстоявшееся топливо поступает на сепарацию. В отличие от легкого топлива перед сепарацией тяжелого топлива его подогревают с целью снижения вязкости до температуры 95?980С, при которой очистка более эффективная. Для этой цели предусматривается подогрев в подогревателях.
      Для сепарации предусмотрены 2 сепаратора тяжелого топлива и 1 легкого топлива марки OSC 7/7 фирмы Westfalia производительностью 1,8 м3/ч, частотой вращения 1455 об/мин. Сепараторы работают в режиме пурификации. В обычном режиме работает один сепаратор, в случае большого расхода топлива, подключается второй сепаратор в параллельную работу. Маловязкое топливо сепарируется при 100%-ной производительности сепаратора, высоковязкое – при производительности 26?30 % номинальной, то есть оптимальная производительность сепараторов тяжелого топлива принята 0,5 м3/ч.
      После процесса сепарирования, топливо поступает в расходные цистерны. В расходных цистернах тяжелого топлива поддерживается температура не ниже 80-85?С.
      Доведение вязкости топлива до требуемого значения перед подачей в двигатель, а также смешение высоковязкого топлива с маловязким при переводе работы двигателя с одного на другое осуществляется в бустерном модуле топливоподготовки, состоящем из топливоподкачивающих и циркуляционных насосов, расходомера, смесительной цистерны, фильтров и подогревателей. Температура подогрева топлива RMG 380 перед ТНВД составляет 130-135 ?С, при которой его вязкость уменьшается до 13 сСт. Вязкость топлива перед ТНВД двигателя контролируется вискозиметром.
Расчет запасов топлива
      Запасы топлива, принимаемого на судно за период автономности, зависят от удельных расходов, мощности главной и вспомогательной энергетической установки, автономности судна и его режимов работы.
      Автономность судна может быть представлена в виде:
"? =?" ?_х+"?" ?_ст ,
      где "?" ?_х – продолжительность ходовых режимов;
      "?" ?_ст – продолжительность стояночных режимов.
      Продолжительность ходовых режимов определяется из соотношения:
?_х=S/(v?24),
      где S – дальность плавания в милях;
      v – скорость судна в узлах.
      Для расчета принимаем один ходовой режим, соответствующий плаванию при полной загрузке судна.
?_х=8500/(12,5 ?24)=28 суток.
      Продолжительность стояночных режимов – это время стоянки под разгрузкой в порту ?_ст^п:
?_ст " ="  2 сут.
      Таким образом, общая продолжительность рейса: "? "  = 28 + 2 = 30 суток.
      Исходные данные:
      Мощность ГД: ?Ne?^ГД = 3840 кВт;
      удельный расход топлива: ?be?^ГД = 0,185 кг/кВт?ч.
      Мощность ВД: ?Ne?^ВД = 345 кВт;
      удельный расход топлива: ?be?^ВД = 0,208 кг/кВт?ч.
      часовой расход топлива котла: B^ВК = 216 кг/?ч.
Режимы работы.
       На переходах работают главный двигатель с 90% нагрузкой. На ходу утилизационный -котел работает постоянно, стояночный котел не работает.
 Запас тяжелого топлива составляет:
G_т=k_м?G_х^ГД=k_м??be?^ГД??Ne?^ГД?t_з  ??_х?24??10?^(-3)  , т,
      где k_м = 1,1?1,2 – коэффициент морского запаса, учитывающий возможное увеличение расхода топлива в условиях морской эксплуатации (штормовая погода, обрастание и обледенение корпуса судна, морские течения и пр.) (принимаем k_м = 1,1).
G_тт^ГД = 1,1?0,185?3840?0,9?30?24?10-3 = 507 т.
       На стоянке под разгрузкой в порту одновременно работают два вспомогательных дизель-генератора с 60% нагрузкой и котел с 85% нагрузкой, работающие на легком топливе.
 Таким образом, основной запас легкого топлива составляет:
G_(лт осн) = k_м?(n ?be?^ВД??Ne?^ВД?t_з + B^ВК?t_зВК)??_ст?24?10-3 , т,
 где n – количество работающих двигателей;
     t_зВК - коэффициент загрузки ВК по мощности.
G_(лт осн) = 1,1?(2?0,208?345?0,6 + 216?0,85)?2?24?10-3 = 15 т.
      На судне предусмотрен запас легкого топлива на ввод ГД в действие, его вывод, маневрирование и работы инсинератора в количестве 10% от запаса тяжелого топлива:
G_(лт зап ) = 0,1?507 = 50,7 т.
      Аварийный запас легкого топлива составляет 20% от основного:
G_(лт ав) = 0,2 15 = 3 т.
      Суммарный запас легкого топлива: G_лт = 15 + 50,7 + 3 = 69 т.
      Объем цистерн запаса топлива определяется из выражения:
V_ц = k_з?G/? , м3,
      где k_з – коэффициент, учитывающий расширение топлива и наличие неудаленных остатков (мертвый запас) (принимаем k_з = 1,1),
      ? – плотность топлива, т/м3.
      Объем цистерн запаса тяжелого топлива:
V_(ц тт)   = k_з?G_тт/?_тт  = 1,1?507/0,991 = 563 м3.
      Объем цистерн запаса легкого топлива:
V_(ц лт)   = k_з?G_(лт )/?_лт  = 1,1?69/0,89 = 85 м3.
      Главный двигатель работает на высоковязком мазуте с содержанием серы 3,5%. Поэтому с целью увеличения срока службы масла для циркуляционной смазки рекомендуется высокощелочное масло CASTROL TXL Plus 404. Для вспомогательный двигателей применяется масло CASTROL MLC 30.
      Для увеличения срока службы масло при работе дизеля подвергается очистке путем сепарации. Режимом работы масляного сепаратора является пурификация. Температура масла при сепарации составляет 75 0С, производительность сепаратора – 30% номинальной. На судне установлены два масляных сепаратора той же марки и производительности, что и топливные сепараторы.
Расчет запасов масла
      Расчет запасов масла должен учитывать потери масла в системе смазки двигателя (на угар) и смену масла в системе за период автономности (на слив).
      Таким образом, общий расход двигателем моторного масла G_м складывается из расходов масла на угар G_у и слив G_сл:
G_м=G_у+G_сл.
      Расход масла на угар складывается из необратимых потерь при забросе масла в камеру сгорании, попадания на нагретые поверхности цилиндровых втулок и испарения из картера, и определяется удельным расходом масла на угар g_(e уг) с учетом коэффициента морского запаса k_м.
G_у=k_м?g_(e уг)  ?N_e???24??10?^(-6), т,
      ГД = 1,15 т ; ВД = 0,005 т
      где ? – время работы двигателя за период автономности, сут.
      При расчете расхода масла на слив принимаем одну смену масла для каждого двигателя за период автономности.
G_сл=g_сл?N_e??_м??10?^(-6), т,
      где g_сл – удельное количество масла в системе смазки, л/кВт;
      ?_м – плотность масла, кг/м3.
Исходные данные:
      Удельный расход циркуляционного масла на угар:
      главного двигателя: g_(e уг)^ГД = 0,9?g_(e м)^ = 0,9 ? 2 = 1,8 г/кВт?ч;
      вспомогательного двигателя: g_(e уг)^ВД = 0, 9 ? 2,5 = 2,25 г/кВт?ч.
      Удельное количество масла в системе смазки (маслоемкость):
      главного двигателя: g_сл^ГД = 1,6 л/кВт;
      вспомогательного двигателя:  g_сл^ГД = 1,25 л/кВт;
      k_м =1,1.
      Количество масла, расходуемое:
      в главном двигателе:
G_у^ГД = 1,1?1,8?3840?30?24??10?^(-6)=5,5 т;
      в двух вспомогательных двигателях:
G_у^ВД = 2?1,1?2,25?345?30?24??10?^(-6)=1,23 т.
      Количество масла, сливаемого из масляной системы при его замене:
      из главного двигателя: G_сл^ГД = 1,6?3840?920??10?^(-6)=5,7 т;
      из вспомогательных двигателей: G_сл^ВД =  2?1,25?345?900??10?^(-6)=0,8 т.
      Общий расход двигателями циркуляционного масла:
      главными: G_цирк^ГД = 5,5+5,7=11,2 т.
      вспомогательными: G_цирк^ВД = 1,23+0,8=2,03 т.
      Суммарный запас масла:
G_м=G_цирк^ГД+G_цирк^ВД= 11,2+2,03=13,23 т.
      Объем цистерн запаса масла определяется с учетом коэффициента «загроможденности» и «мертвого» запаса k_з (принимаем k_з = 1,1):
      Для главного двигателя:  V_(ц цирк.м) = k_з?(G_цирк^ГД)/?_м  = 1,1? 11,2/0,92 = 13,5 м3.
      Для вспомогательных двигателей: V_(ц цирк.м) = k_з?(G_цирк^ВД)/?_м  = 1,1? 2,03/0,9 = 2,5 м3.
      В воде, используемой в системе охлаждения дизелей, содержатся различные примеси органического и неорганического происхождения, которые при температуре превышающей 85 0С начинают интенсивно откладываться на поверхностях деталей в виде накипи. Кроме того, охлаждающая вода приводит к коррозионным процессам на этих поверхностях.
      В связи с этим показатели качества охлаждающей воды, такие как общая жесткость, содержание хлоридов, водородный показатель (pH), солесодержание и др., подлежат постоянному контролю посредством отбора проб.
      Для улучшения качества воды осуществляется ее предварительная обработка химическими реагентами, которые предохраняют поверхности охлаждаемых деталей от отложений и шлама, предотвращают развитие коррозии, в том числе кавитационной эрозии металла.
      В качестве такой присадки к охлаждающей воде рекомендуется ингибитор коррозии Rocor NB Liquid – жидкость бледного цвета плотностью 1100 кг/м3 и водородным показателем pH – 9. Первоначальная дозировка составляет 9 литров на 1000 литров воды, что поднимает уровень нитрата (NO2) до 1200 ppm.
      Одно из основных условий экономической и безаварийной эксплуатации судового парового котла – поддержание правильного водного режима, то есть обработки воды и продувки котла, обеспечивающих минимальную коррозию, допустимую величину уноса солей паром и безнакипную работу.
      Питательная вода, подаваемая в котел, должна удовлетворять следующим требованиям: общая жесткость – не более 0,3 мг-экв/л; содержание масла и нефтепродуктов – не более 3 мг/л; кислорода – не более 0,1 мг/л.
      Очистка питательной воды от механических примесей и нефтепродуктов осуществляется фильтрацией, удаление из нее кислорода – деаэрацией.
      Для огнетрубных котлов котловая вода, находящаяся внутри, должна удовлетворять следующим требованиям: жесткость остаточная (количество растворенных в воде солей кальция и магния) – не более 0,4 мг-экв/л общее солесодержание (содержание хлористых солей) – не более 13000 мг/л; хлориды (концентрация хлор-иона Cl-) – 8000 мг/л; щелочное число (NaOH) – 150-200 мг/л, фосфатное число (количество фосфатного ингидрита PO4) – не более 10-30 мг/л, нитратное число (содержание нитрата натрия NaNO3) – не более75-100 мг/л.
     В качестве присадки к котловой воде рекомендуется универсальная кондиционирующая присадка Liquitreat фирмы UNITOR – жидкость бледного цвета плотностью 1200 кг/м3 и водородным показателем pH – 10. Присадка содействует образованию защитной пленки для предотвращения коррозии стальных поверхностей котла.
      
      Масляная система предназначена для снабжения главного двигателя циркуляционным маслом и смазки ответственных узлов.
      Масло циркулирует по замкнутому контуру. Из картера ГД оно попадает в сточно-циркуляционный танк, откуда через фильтр грубой очистки подается циркуляционным насосом в магистраль смазочного мала. Особенностью системы является наличие насоса с приводом от ГД. Таким образом, до пуска двигателя работает автономный насос, а после пуска – насос с приводом от ГД. При обычном режиме масло проходит через автоматический самоочищающийся фильтр, при нарушении его работы – в работу включается резервный фильтр. Состояние фильтра контролируется по дифференциальному манометру PA. После фильтра масло направляется при помощи терморегулирующего клапана в масляные охладители или (при низкой температуре) в обход их. Пройдя сдвоенный фильтр, узлы смазки и охладив поршни, масло уходит в картер двигателя, откуда сливается в сточно-циркуляционный танк.
      В блок очистки масла входит масляный сепаратор с насосом подачи масла из сточно-циркуляционного танка и подогревателем. После сепаратора очищенное масло возвращается в сточно-циркуляционный танк, а грязь уходит в шламовую цистерну.
      При подготовке системы к работе необходимо:
      а) проверить уровень масла и при необходимости пополнить картер дизеля, напорные цистерны, корпусы редуктора и упорного подшипника, маслосборник турбокомпрессора наддува, регулятор частоты вращения, цистерну смазки распределительного вала, маслёнки ручной и фитильной смазки;
      б) спустить отстой из цистерн;
      в) подготовить к работе и при необходимости очистить фильтры;
      г) подготовить к работе охладители и подогреватели масла;
      д) установить клапаны на трубопроводах в рабочее положение и проверить в действии дистанционно управляемые клапаны;
      е) непосредственно перед проворачиванием дизеля подать масло к местам смазки, запустив электроприводные насосы циркуляционной смазки дизеля, смазки распределительного вала, масляного охлаждения поршней;
      ж) проверить исправность устройства автоматического пополнения и поддержания уровня масла в цистернах;
      з) поднять давление в системах смазки и масляного охлаждения поршней до рабочего при одновременном проворачивании дизеля ВПУ;
      и) подогреть масло при прокачивании системы, если его температура ниже рекомендованной инструкцией по эксплуатации для пуска с помощью подогревателя сепаратора;
      к) проверить в действии средства дистанционного управления основными и резервными насосами масла;
      л) подготовить к работе и включить в работу автономную станцию масла гидроусилителя регулятора;
      м) проверить показания всех КИП системы и перепады давления на фильтрах, а также наличие потока масла в смотровых стёклах.
      При обслуживании системы смазки необходимо:
      а) поддерживать давление и температуру масла в системах смазки дизеля у турбокомпрессора, редуктора, гидромуфты, подшипников валопровода в рекомендованных инструкциями по эксплуатации пределах;
      б) периодически контролировать уровень масла в картере сточных и напорных цистернах, подшипниках валопровода и, при необходимости, добавлять масло;
      в) периодически или непрерывно очищать циркуляционное масло сепаратором;
      г) следить за перепадом давления до и после фильтров, своевременно очищать их и при необходимости устранять неисправности в работе фильтров;
      д) периодически подавать смазку к узлам, смазываемым вручную и пополнять масленки;
      е) периодически или постоянно (при наличии специальных устройств) выпускать воздух из масляных полостей охладителей масла и фильтров;
      ж) периодически контролировать поступление масла в рабочие цилиндры, отсутствие протечек из маслоподводящих труб;
      з) периодически брать пробы циркуляционного масла и контролировать его качество;
      и) периодически контролировать работу автоматических устройств очистки фильтров.
      Работа дизеля с неисправными фильтрами масла запрещается. При внезапном падении давления или чрезмерном повышении температуры масла в системе, дизель необходимо остановить для выяснения и устранения причины неисправности.
      Регулирование температуры масла, при необходимости, рекомендуется производить изменением количества охлаждающей воды, проходящей через охладитель масла.
      Давление циркуляционного масла надо поддерживать большим, чем давление охлаждающей воды, проходящей через охладитель масла.
      Удельный расход масла, отнесенный к фактической мощности, на любом эксплуатационном режиме должен быть в пределах, рекомендованных для номинальной мощности. При очистке фильтров масла надо обращать внимание на наличие в шламе металлических частиц, свидетельствующих о повышенном износе или повреждении трущихся узлов дизеля.
      При подготовке системы к остановке необходимо:
       при выведении двигателя из действия циркуляционная масляная система продолжает работать для равномерного охлаждения деталей двигателя;
       по мере понижения температуры масла на выходе из двигателя необходимо уменьшить подачу охлаждающей воды на маслоохладитель до полного ее прекращения;
       прокачивание системы можно прекратить, когда разность температур масла на входе в двигатель и на выходе из него станет близкой к нулю, после этого циркуляционный масляный насос остановить;
       клапаны на циркуляционной системе смазки закрыть.
       при выводе из действия системы или одного из трубопроводов после остановки соответствующего механизма необходимо:
       закрыть арматуру на приемных и напорных участках;
       проверить состояние арматуры, КИП, устранить неисправности, очистить фильтры;
       пополнить циркуляционную цистерну;
       при выводе системы на длительное время привести арматуру в исходное положение.
      Освидетельствование масляной системы
      Масляная система подлежит очередному (раз в 5 лет) и ежегодному периодическим освидетельствованиям, проводимым Классификационным обществом. При очередном освидетельствовании судна проводится детальный осмотр системы и ее отдельных элементов с обеспечением, в случае необходимости, доступа, вскрытия или демонтажа, а также проверка системы в действии. При ежегодном освидетельствовании судна производится проверка в действии и наружный осмотр системы.
      Система топливоподачи в ГД служит для подвода топлива из расходных цистерн к ТНВД двигателя.
      Расходные цистерны как для тяжелого, так и для легкого топлива выполнены сдвоенными, причем в одной из них осуществляется вторичный отстой топлива, а из другой топливо поступает к дизелю.
      Расходные цистерны оборудованы воздушными и измерительными трубами, паровыми подогревателями и быстрозапорными клапанами для прекращения подачи топлива в трубопровод, управление которыми осуществляется как на местах, так и с главной палубы.
      Особенностью системы является наличие модуля топливоподготовки (бустерного модуля), который состоит из топливоподкачивающих и циркуляционных насосов, фильтров, смесительной цистерны, подогревателей, расходомера и вискозиметра.
      Бустерный модуль состоит из топливоподкачивающих насосов с фильтрами на всасывании, автоматического топливного фильтра, расходомера, смесительного танка, циркуляционных насосов, подогревателей и вискозиметра.
      Из расходных цистерн мазут, подогретый до 80-85 0С, топливоподкачивающим насосом (второй находится в резерве) через автоматический фильтр и расходомер поступает в смесительную цистерну, в части которой подведен сжатый воздух. Давление в цистерне поддерживается 0,4 МПа. Далее топливо поступает к одному из циркуляционных насосов (второй резервный), подающий топливо к подогревателям. Топливо RMG 380 подогревают до температуры 130-135 ?С, при которой его вязкость составляет 13 сСт. После вискозиметра топливо поступает к ТНВД двигателя.
      Двигатель имеет возможность запуска и остановки на тяжелом топливе. Для этого после остановки двигателя насосы модуля продолжают работать, обеспечивая циркуляцию топлива для предотвращения его застывания в топливопроводе. Подогрев форсунок двигателя при этом осуществляется электроподогревателем, включаемом автоматически после остановки двигателя.
      Перевод работы двигателя с тяжелого на легкое топливо осуществляется с целью его длительной остановки для ремонта или технического обслуживания. Также возможны различные ситуации (например, маневрирование), требующие переключения сортов топлива.
      С этой целью параллельно с расходными цистернами тяжелого топлива в систему включена сдвоенная расходная цистерна дизельного топлива.
      Непосредственное переключение сортов топлив может привести к тому, что вязкость легкого топлива, подаваемого в систему, нагретую до высокой температуры, станет ниже 2 сСт, что приведет к заклиниванию плунжеров ТНВД. Поэтому переход с тяжелого на легкое топливо (и наоборот) осуществляется постепенным их смешением и рециркуляции через смесительную цистерну. Это обеспечивает плавное изменение температуры топлива и доведение его вязкости до требуемого значения.
      При работе двигателя на легком топливе в системе предусмотрен обход подогревателей топлива и вискозиметра.
      Избыточное количество топлива из ТНВД перепускается в смесительную цистерну. При переходе на дизельное топливо возвратное топливо может быть возвращено в расходную цистерну тяжелого топлива через клапан переключения.
     Для поддержания жизненно важных параметров воздушной среды в благоприятных пределах для адаптационных возможностей человека служит система комфортного кондиционирования воздуха. Она включает комплекс устройств, в которых воздух принимается, обрабатывается и распределяется по жилым помещениям. Судовые системы кондиционирования воздуха (ССКВ) обеспечивают летом отвод из помещений избытков влаги и тепла, зимой – отвод избыточной влаги и подвод теплоты, а также требуемую кратность воздухообмена для поддержания необходимого состава воздуха.
     На судне установлена одноканальная прямоточно-рециркуляционная среднескоростная система с дополнительным подогревом воздуха в каютных доводочных воздухораспределителях, схема которой представлена на рисунке 2.8.
     Наружный воздух очищается от пыли в воздушном фильтре, нагревается предварительно в первичном воздухонагревателе и поступает в смесительную камеру, где смешивается с рециркуляционным каютным воздухом. Далее смесь воздуха поступает во всасывающую полость электровентилятора. Слегка сжатый в электровентиляторе воздух проходит через воздухоохладитель, вторичный воздухонагреватель, увлажнитель, водоотделитель. Каютный электронагреватель воздухораспределителя и поступает в каюту. Часть каютного воздуха через жалюзийную решетку удаляется в атмосферу, а остальной воздух поступает в смесительную камеру кондиционера.
     В летнем режиме обрабатываемый воздух охлаждается и осушается в воздухоохладителе, а воздухонагреватели и увлажнительное устройство отключаются. В зимнем режиме отключается только воздухоохладитель, а остальные приборы работают.
     Для уменьшения потери холода (тепла) в системе предусмотрена частичная рециркуляция каютного воздуха. В систему подается только санитарная норма наружного воздуха, а остальная часть воздуха, необходимая для ассимиляции тепло- и влагопродуктов (теплопотерь), восполняется рециркуляционным каютным воздухом. При этом потери холода (тепла) с уходящим в атмосферу каютным воздухом сводятся к минимуму.
     В летний период система обслуживается одноступенчатой фреоновой установкой с двумя компрессорами фирмы “Sabroe” – CMO-24, в зимний период – подачей пара от вспомогательного парового котла или утилизационного котла.
     Система кондиционирования воздуха обеспечивает в обслуживаемых помещениях следующие параметры воздуха:
     -	в жилых и служебных помещениях: лето - +25 0С, зима - +22 0С;
     -	в помещениях медблока: лето - +25 0С, зима - +22 0С;
     -	в ЦПУ и МКО: лето - +28 0С, зима - +22 0С.
      
      За организацию и проведение на судне бункеровки нефтепролуктами (топливом. смазочным маслом) отвечает старший механик.
      Перед началам бункеровки старший механик должен:
? произвести инструктаж лиц, участвующих в операции;
      ? определить, где должны находиться лица, участвующие в бункеровке;
      ? организовать надежную связь между всеми участвующими в бункеровке;
      ? обеспечить замеры топлива по танкам и переливным цистернам;
      ? при необходимости осушить переливные цистерны;
      ? убедиться, что имеющиеся емкости позволяют принять требуемое количество топлива;
      ? убедиться в том, что под соединениями шлангов установлены поддоны;
      ? убедиться, что к месту бункеровки поднесены первичные средства пожаротушения;
      ? убедиться в том, что на палубе шпигаты, через которые пролитая на судне нефть может вытечь за борт, заглушены;
      ? убедиться в том, что заглушены неиспользуемые при операции патрубки палубного трубопровода; организовать непрерывное наблюдение за шлангом с момента приема его на судно до момента отдачи;
      ? подготовить пост по ликвидации возможного разлива, укомплектовав его оборудованием и материалами, необходимыми для борьбы с разливом;
      ? определить и согласовать со старшим помощником капитана порядок заполнения танков во избежание потери остойчивости;
      ? на основании сертификата, предоставляемого бункеровщиком, убедиться в соответствие характеристик бункеруемого топлива заказанному.
      Также необходимо согласовать с персоналом бункеровщика (береговой базы) показания судовых и береговых часов; этапы приема бункера и интенсивность подачи при каждом этапе; максимальное давление подачи топлива и проверить средства связи.
Проведение бункеровочных операций
? Прием бункера необходимо начинать при минимальной интенсивности подачи.
      ? После проверки поступления топлива в намеченные цистерны и отсутствия пропусков в шланговых соединениях, интенсивность бункеровки может быть доведена до договоренного с бункеровщиком значения. Рекомендуемая максимальная подача топлива должна составлять: 250 м3/ч для тяжелого топлива и 100 м3/ч для легкого топлива.
      ? В процессе приема топлива необходимо постоянно контролировать уровень топлива в заполняемых танках и держать под постоянным контролем систему перелива топлива.
      ? Топливо, пролитое на палубу, необходимо немедленно собрать, а палубу протереть ветошью и посыпать опилками, собирая их в специальные ёмкости. Всё это должно быть утилизировано на судне или сдано не берег. Смывать разлитое на палубе топливо за борт запрещается.
      ? Перед окончанием заполнения каждого танка интенсивность заполнения необходимо снизить открытием клапанов в другие танки. Закрывать клапаны заполненного танка можно только после открытия клапанов следующих танков.
      ? Примерно через 15 минут после окончания заполнения танка и перекрытия клапанов, необходимо проверить уровень топлива в танке, чтобы убедиться в герметичности закрытых клапанов.
      ? Представитель бункерующего судна должен присутствовать при взятии проб нефтепродукта, причем пробы берутся в течение всего периода подачи желательно капельным способом, должны быть опломбированы и подписаны представителем судна-бункеровщика. Пробы, отобранные при бункеровке, должны сохраняться на борту сроком один год.
Окончание бункеровочной операции
? Перед окончанием приема топлива необходимо уменьшить интенсивность подачи.
      ? Шланги отсоединять над поддоном после выполнения контрольных замеров по танкам и продувки шлангов.
      ? О принятом количестве топлива сделать запись в машинном журнале и в журнале нефтяных операций, код Н. В журнал заносятся сведения о месте, дате, времени, продолжительности, количестве и типе принятого нефтепродукта, указывается обозначение танков, количества топлива в них, их полная вместимость.
      ? Процесс приемки завершается подписанием накладной старшим механиком и представителем судна-бункеровщика. Один экземпляр накладной, а также сертификат, остается у старшего механика.
      При выполнении замеров и расчетов количества топлива механики должны обращать внимание на следующие приемы, используемые бункеровщиками, с целью получения большей .......................